WO2024247366A1

WO2024247366A1 - 車両制御装置、及び、車両制御方法

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Publication number: WO2024247366A1
Application number: PCT/JP2024/002760
Authority: WO
Inventors: 達哉島崎; 聡金子; 尚希篠原
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2023-06-01
Filing date: 2024-01-30
Publication date: 2024-12-05
Anticipated expiration: 2025-12-01
Also published as: CN120826340A; JP7904994B2; DE112024002385T5; JPWO2024247366A1

Abstract

本発明に係る車両制御装置、及び、車両制御方法によれば、その１つの態様において、車両のステアリングホイールが中立位置より左右いずれか一方の方向に切られる状態である１次操舵のとき、前記車両の速度と、前記車両の舵角に関する物理量と、に基づいてフロント制駆動装置で発生させる第１の制動力及びリア制駆動装置で発生させる第１の駆動力を求め、前記第１の制動力及び前記第１の駆動力を発生させる第１の制御指令を出力する。これにより、運転者が意図しない加減速を発生させることなく、車両の回頭性能を向上させることができる。

Description

車両制御装置、及び、車両制御方法

　本発明は、車両制御装置、及び、車両制御方法に関する。

　特許文献１の車両運動制御装置は、車両の横運動に応じて前記車両の左右輪の制駆動力差により前記車両に発生するヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御部を備え、前記車両が左右一方の横運動をしている状態から他方の横運動をしている状態に向かって前記車両の横運動が変化すると予測した第１期間において、前記車両に発生するヨーモーメントを制御し、前記車両が横運動している状態から横運動していない状態に向かって前記車両の横運動が変化すると前記横運動予測部が予測した第２期間においては、前記車両に発生する減速度絶対値を、前記第１期間において前記車両に発生する減速度絶対値よりも小さくする。

特開２０１８－０６５４６６号公報

　ところで、車両の前後加速度及び車両の左右輪の制駆動力差によって車両のヨーイング運動を制御する車両運動制御では、運転者が意図しない加減速が発生することで、運転者が違和感を覚える可能性があった。

　本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者が意図しない加減速を発生させることなく、車両の回頭性能を向上させることができる、車両制御装置、及び、車両制御方法を提供することにある。

　本発明によれば、その１つの態様において、車両のステアリングホイールが中立位置より左右いずれか一方の方向に切られる状態である１次操舵のとき、前記車両の速度と、前記車両の舵角に関する物理量と、に基づいてフロント制駆動装置で発生させる第１の制動力及びリア制駆動装置で発生させる第１の駆動力を求め、前記第１の制動力及び前記第１の駆動力を発生させる第１の制御指令を出力する。

　本発明によれば、運転者が意図しない加減速を発生させることなく、車両の回頭性能を向上させることができる。

車両制御システム１を示す全体構成図である。制動、駆動の各制御系を概略的に示すブロック図である。旋回制御の第１実施形態を示すブロック線図である。トルクマップの概要を示す図である。車速Ｖと制駆動トルクＴとの相関を示す図である。舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜と制駆動トルクＴとの相関を示す図である。舵角θの絶対値と第２ゲインＧ２との相関を例示する線図である。ブレーキ操作量と第３ゲインＧ３との相関を例示する線図である。第１実施形態の旋回制御を実施するときの車両状態の変化を例示する図である。旋回制御の第２実施形態を示すブロック線図である。第２実施形態の旋回制御を実施するときの車両状態の変化を例示する図である。旋回制御の第３実施形態を示すブロック線図である。第３実施形態における１次操舵・２次操舵判断部及びレートリミット判断部を示すブロック線図である。第３実施形態の旋回制御を実施するときの車両状態の変化を例示する図である。１次操舵・２次操舵の判断を実施する旋回制御のプロセスを示すフローチャートである。

　以下、本発明に係る車両制御装置及び車両制御方法の実施形態を、図面に基づいて説明する。
　図１は、車両１０に搭載される車両制御システム１を示す全体構成図である。
　図２は、車両制御システム１のうち、制動、駆動の各制御系を概略的に示すブロック図である。
　車両１０は、左右一対の前輪１１，１２と、左右一対の後輪１３，１４とを備える。

　また、車両１０は、車両１０に駆動力を付与する駆動力アクチュエータとして、前輪１１，１２に駆動力を付与するフロントモータ７１と、後輪１３，１４に駆動力を付与するリアモータ７３とを備える。
　そして、フロントモータインバータ７２はフロントモータ７１を駆動制御し、リアモータインバータ７４はリアモータ７３を駆動制御する。

　フロントモータインバータ７２及びリアモータインバータ７４は、インバータ回路と、インバータ回路を制御する信号を出力するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを有する。
　フロントモータインバータ７２のＥＣＵ及びリアモータインバータ７４のＥＣＵは、アクセルペダル６３の操作量の情報をアクセルペダルセンサ６４から取得し、アクセルペダル６３の操作量に基づく目標駆動力に応じた制御信号をインバータ回路に出力することで、アクセルペダル６３の操作量に応じた駆動力を、フロントモータ７１、リアモータ７３で発生させる。

　また、車両１０は、ステアリングホイール５１の操舵操作に応じて転舵輪である前輪１１，１２の舵角を変化させる操舵装置を備える。
　ステアリングホイール５１は、ステアリングホイール５１の回転角を舵角として検出する舵角センサ５２を備える。

　また、車両１０は制動装置を備える。
　制動装置は、ブレーキコントロールユニット３２、ブレーキペダル６１の操作量を検出するブレーキペダルセンサ６２、各車輪１１，１２，１３，１４に設けられたブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８を有する。

　ブレーキコントロールユニット３２は、ブレーキペダルセンサ６２の出力に基づいて、ブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８が各車輪１１，１２，１３，１４に付与する摩擦制動力を制御する。
　なお、フロントモータ７１及びリアモータ７３は、動力源として用いられるとともに、選択的に回生動作を行い、フロントモータ７１は、前輪１１，１２に制駆動力を与えるフロント制駆動装置を構成し、リアモータ７３は、後輪１３，１４に制駆動力を与えるリア制駆動装置を構成する。

　車両コントロールユニット３１は、舵角センサ５２から舵角に関する信号を取得する。
　そして、車両コントロールユニット３１は、制駆動に関する制御指令を、ブレーキコントロールユニット３２、フロントモータインバータ７２のＥＣＵ及びリアモータインバータ７４のＥＣＵに出力する。
　フロントモータインバータ７２のＥＣＵ、リアモータインバータ７４のＥＣＵ、ブレーキコントロールユニット３２、及び、車両コントロールユニット３１が備えるマイクロコンピュータは、ＭＰＵ（Microprocessor Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、記憶部としてのＲＯＭに記憶されているプログラムをＭＰＵで動作させることにより各種の機能を実現する。

　係る車両制御システム１において、車両制御装置である車両コントロールユニット３１が備える、コントロール部としてのマイクロコンピュータは、車両１０が旋回するときに、運転者が意図しない加減速を発生させることなく、車両１０の回頭性能を向上させる旋回制御を実施する。
　車両コントロールユニット３１は、旋回制御において、ステアリングホイール５１が中立位置より左右いずれか一方の方向に切られる状態である１次操舵のとき、車両１０の速度と、車両１０の舵角に関する物理量と、に基づいてフロント制駆動装置で発生させる第１の制動力及びリア制駆動装置で発生させる第１の駆動力を求め、前記第１の制動力及び前記第１の駆動力を発生させる第１の制御指令を出力する。
　係る旋回制御によって、車両１０の横加速度が増加し、引いては、横移動量が増えることで、車両１０の回頭性能が向上する。

「第１実施形態」
　以下では、旋回制御の第１実施形態を説明する。
　図３は、第１実施形態の旋回制御のために車両コントロールユニット３１が備える機能部を示すブロック線図である。

　微分部１０１は、舵角センサ５２から舵角θ［deg］の信号を取得し、舵角θを時間微分して舵角速度Δθ［deg/s］を求める。
　なお、舵角θは、中立位置（換言すれば、直進位置）であるときにゼロであり、中立位置から左右の方向がプラス、マイナスの符号で表される。
　絶対値演算部１０２は、微分部１０１から舵角速度Δθの信号を取得し、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜を求める。

　トルク演算部１０３は、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜の信号と、車速Ｖ［km/h］の信号とを取得し、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜と、車速Ｖとに基づいて、前後輪に与える制駆動トルクＴ［Nm］（Ｔ≧０）を求める。
　ここで、トルク演算部１０３は、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜と車速Ｖとの組み合わせ毎に制駆動トルクＴが設定されたトルクマップを参照し、そのときの舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜及び車速Ｖの組み合わせに該当する制駆動トルクＴを検索する。

　なお、トルクマップは、車両コントロールユニット３１が備えるマイクロコンピュータのＲＯＭなどの不揮発性メモリに保存される。
　但し、トルクマップを用いて制駆動トルクＴを求める構成に限定されず、トルク演算部１０３は、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜と車速Ｖとを変数とする演算処理で、制駆動トルクＴを求めることができる。

　図４は、トルクマップの概要を示す図である。
　トルクマップにおいて、車速Ｖが第１閾値ＴＨＶ１（ＴＨＶ１＞０）以下の領域、及び、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜が第１閾値ＴＨθ１（ＴＨθ１＞０）以下の領域では、制駆動トルクＴがゼロに設定される。
　なお、第１速度閾値である第１閾値ＴＨＶ１は、たとえば、４０km/h程度の速度に設定され、第１角速度閾値である第１閾値ＴＨθ１は、たとえば、５０deg/s程度に設定される。

　制駆動トルクＴがゼロに設定される領域は、旋回制御の制駆動トルクの指令が最終的にゼロになることで、旋回制御を介入させない領域、換言すれば、旋回制御が実質的にキャンセルされる領域となる。
　一方、トルクマップにおいて、車速Ｖが第１閾値ＴＨＶ１を超え、かつ、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜が第１閾値ＴＨθ１を超える領域では、制駆動トルクＴがゼロよりも高い値に設定される。

　図５は、図４に示したトルクマップにおける車速Ｖと制駆動トルクＴとの相関の傾向を示す図である。
　前述したように、車速Ｖが第１閾値ＴＨＶ１以下のとき、制駆動トルクＴはゼロに設定され、旋回制御は介入されないことになる。
　また、制駆動トルクＴは、車速Ｖが第１閾値ＴＨＶ１を超える領域において、極大値（最大値）となる。
　つまり、制駆動トルクＴが極大値となる車速Ｖを、第２速度閾値である第２閾値ＴＨＶ２とすると、制駆動トルクＴは、車速Ｖが第１閾値ＴＨＶ１と第２閾値ＴＨＶ２との間のときは車速Ｖの増大に応じて増大し、車速Ｖが第２閾値ＴＨＶ２を超える領域では、車速Ｖの増大に応じて減少する。

　図６は、図４に示したトルクマップにおける舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜と制駆動トルクＴとの相関の傾向を示す図である。
　前述したように、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜が第１閾値ＴＨθ１以下のとき、制駆動トルクＴはゼロに設定され、旋回制御は介入されないことになる。
　また、制駆動トルクＴは、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜が第１閾値ＴＨθ１を超える領域において、極大値（最大値）となる。
　つまり、制駆動トルクＴが極大値となる絶対値｜Δθ｜を第２閾値ＴＨθ２（第２角速度閾値）とすると、制駆動トルクＴは、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜が第１閾値ＴＨθ１と第２閾値ＴＨθ２との間のときは舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜の増大に応じて増大し、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜が第２閾値ＴＨθ２を超える領域では、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜の増大に応じて減少する。

　上記のように、車速Ｖが第１閾値ＴＨＶ１以下であるか、及び／または、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜が第１閾値ＴＨθ１以下のときは、旋回制御の実効性が低いので、旋回制御が介入しないようにトルクマップが設定される。
　一方、車速Ｖが第１閾値ＴＨＶ１を超え、かつ、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜が第１閾値ＴＨθ１を超える領域では、旋回制御が介入するようにトルクマップが設定される。
　但し、車速Ｖや舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜が第２閾値ＴＨθ２がある値を超えるようになると、旋回制御によって車両１０の走行が不安定になる可能性があるので、旋回制御で付与する制駆動力を抑えるようにトルクマップが設定される。

　トルク演算部１０３は、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜及び車速Ｖに基づいて求めた制駆動トルクＴの信号を、第１乗算部１０４に出力する。
　第１乗算部１０４は、制駆動トルクＴに第１ゲインＧ１を乗算した結果を、要求制駆動トルクＴtgの信号として出力する。
　ここで、第１ゲインＧ１は、舵角θに基づく第２ゲインＧ２と、ブレーキ操作量に基づく第３ゲインＧ３とに基づき設定される（Ｇ１＝Ｇ２×Ｇ３）。

　第２ゲイン設定部１０５は、舵角θの信号を取得し、舵角θに基づく第２ゲインＧ２の信号を出力する。
　図７は、舵角θの絶対値と第２ゲインＧ２（1.0≧Ｇ２≧０）との相関を例示する。
　第２ゲイン設定部１０５は、舵角θがゼロで中立位置（中立角度）のときは、第２ゲインＧ２をゼロに設定し、1.0≧Ｇ２≧０の範囲内で、舵角θの絶対値が大きくなるほど第２ゲインＧ２をより大きな値に設定する。
　つまり、舵角θが中立位置付近であるときは、舵角θに基づく第２ゲインＧ２がゼロ乃至ゼロ近傍に設定されることで、第１乗算部１０４が出力する要求制駆動トルクＴtgはゼロ乃至ゼロ近傍に設定され、要求制駆動トルクＴtgは舵角θが中立位置から離れるほど増大する。

　第３ゲイン設定部１０６は、ブレーキペダルセンサ６２からブレーキ操作量（換言すれば、ブレーキペダル６１の操作量）の信号を取得し、ブレーキ操作量に基づく第３ゲインＧ３の信号を出力する。
　図８は、ブレーキ操作量と第３ゲインＧ３（1.0≧Ｇ３≧０）との相関を例示する。
　第３ゲイン設定部１０６は、ブレーキ操作量がゼロでブレーキ操作が行われていないときは、第３ゲインＧ３を1.0に設定し、ブレーキ操作量が大きくなるほど（換言すれば、摩擦制動力の要求が大きくなるほど）第３ゲインＧ３をゼロに近づける。
　つまり、運転者によるブレーキ操作量が大きくなるほど、第１乗算部１０４が出力する要求制駆動トルクＴtgは小さく変更され、旋回制御による制駆動力の付与が、急減速要求の実現の妨げになることを抑止する。

　第２乗算部１０７は、第２ゲイン設定部１０５から第２ゲインＧ２の信号を取得し、第３ゲイン設定部１０６から第３ゲインＧ３の信号を取得する。
　そして、第２乗算部１０７は、第２ゲインＧ２に第３ゲインＧ３を乗算した結果を第１ゲインＧ１（Ｇ１＝Ｇ２×Ｇ３）として第１乗算部１０４に出力する。
　第１乗算部１０４は、第２ゲインＧ２及び第３ゲインＧ３に基づく第１ゲインＧ１を、トルク演算部１０３が求めた制駆動トルクＴに乗算した結果を、要求制駆動トルクＴtg（Ｔtg＝Ｔ×Ｇ１）の信号として出力する。

　リミッタ制御部１０８は、第１乗算部１０４が出力する要求制駆動トルクＴtgの信号を取得し、要求制駆動トルクＴtgを車両制御システム１の制駆動力系が出力可能なトルク範囲内に制限して出力する。
　つまり、リミッタ制御部１０８は、第１乗算部１０４が出力する要求制駆動トルクＴtgが上限値Ｔtgmaxを超えている場合、上限値Ｔtgmaxを要求制駆動トルクＴtgとして出力する。
　また、リミッタ制御部１０８は、第１乗算部１０４が出力する要求制駆動トルクＴtgが上限値Ｔtgmax以下であれば、第１乗算部１０４が出力する要求制駆動トルクＴtgをそのまま要求制駆動トルクＴtgとして出力する。

　リミッタ制御部１０８は、上限値Ｔtgmax以下に制限した要求制駆動トルクＴtgの信号を、第３乗算部１０９に前輪１１，１２の要求制駆動トルクＴtgFとして出力し、前後配分比制御部１１０に後輪１３，１４の要求制駆動トルクＴtgRとして出力する。
　第３乗算部１０９は、リミッタ制御部１０８から取得した要求制駆動トルクＴtgの信号に、固定値である－１を乗算し、要求制駆動トルクＴtgの符号をプラスからマイナスに反転させる。

　本願において、プラスの要求制駆動トルクＴtgは、駆動トルクの要求であることを表し、マイナスの要求制駆動トルクＴtgは、制動トルクの要求であることを表す。
　したがって、第３乗算部１０９が、要求制駆動トルクＴtgの信号に－１を乗算する処理は、前輪１１，１２の要求制駆動トルクＴtgFを制動要求に設定する処理となる。
　一方、後輪１３，１４の要求制駆動トルクＴtgRは、リミッタ制御部１０８の出力の符号のまま前後配分比制御部１１０に与えられるから、プラスの要求制駆動トルクＴtg、つまり、駆動トルクの要求となる。

　前後配分比制御部１１０は、マイナスの要求制駆動トルクＴtgF、プラス要求制駆動トルクＴtgR、及び、運転者の要求トルクの信号を取得し、運転者の要求トルクに応じて後述する制駆動トルクの前後配分を行う。
　そして、前後配分比制御部１１０は、フロントモータ７１に配分制御後の要求制駆動トルクＴtgFに基づく制動トルク指令を出力し、フロントモータ７１で回生トルク（換言すれば、制動トルク）を発生させる。
　また、前後配分比制御部１１０は、リアモータ７３に配分制御後の要求制駆動トルクＴtgRに基づく駆動トルク指令を出力し、リアモータ７３でモータトルク（換言すれば、駆動トルク）を発生させる。

　ここで、前後配分比制御部１１０は、基本的には、車両１０の加減速が生じないように、前輪１１，１２に付与する制駆動力の大きさと、後輪１３，１４に付与する制駆動力の大きさとを同じにする前後配分比＝５０：５０に設定し、旋回制御で与える制駆動力が前後輪で相殺されるようにする。
　つまり、リミッタ制御部１０８が出力する要求制駆動トルクＴtgに相当する制動トルクを前輪１１，１２に与え、リミッタ制御部１０８が出力する要求制駆動トルクＴtgに相当する駆動トルクを後輪１３，１４に与える。
　これにより、旋回制御の実施によって、運転者が意図しない加減速が発生することを抑止する。

　また、前後配分比制御部１１０は、前後配分比を、車両１０の加減速の状態などに応じて、基本値である５０：５０から、５０：５０以外の所定の配分比に設定する。
　前後配分比制御部１１０は、車両１０が加速するときに、前輪１１，１２に付与する制動力の大きさと、後輪１３，１４に付与する駆動力の大きさとの配分比を、たとえば、４０：６０などに設定する。
　つまり、前後配分比制御部１１０は、前輪１１，１２に付与する制動力の大きさを、前後配分比が基本値である５０：５０であるときよりも小さくする一方、相対的に、後輪１３，１４に付与する駆動力の大きさを、前後配分比が基本値である５０：５０であるときよりも大きくする。

　前後配分比制御部１１０は、たとえば、車両１０が加速するときで、旋回制御の介入によってリアモータ７３が発生する駆動トルクがリミットを超過しそうな状況下で、旋回制御において前輪１１，１２に付与する制動力を相対的に小さくする配分比とする。
　これにより、前輪１１，１２に付与する制動力を相殺するために後輪１３，１４に与える駆動力が小さくなり、その分、リアモータ７３で加速のために発生させ得る駆動力を大きくでき、リミット内のモータトルクで運転者の加速要求を満たすことが可能となる。

　また、前後配分比制御部１１０は、車両１０が減速するときに、前輪１１，１２に付与する制動力の大きさと、後輪１３，１４に付与する駆動力の大きさとの配分比を、たとえば、６０：４０などに設定する。
　つまり、前後配分比制御部１１０は、前輪１１，１２に付与する制動力の大きさを、前後配分比が基本値である５０：５０であるときよりも大きくする一方、相対的に、後輪１３，１４に付与する駆動力の大きさを、前後配分比が基本値である５０：５０であるときよりも小さくする。

　前後配分比制御部１１０は、たとえば、車両１０が減速するときで、旋回制御の介入によってフロントモータ７１が発生する回生トルクがリミットを超過しそうな状況下で、旋回制御において後輪１３，１４に付与する駆動力を相対的に小さくする配分比とする。
　これにより、後輪１３，１４に付与する駆動力を相殺するために前輪１１，１２に与える制動力が小さくなり、その分、フロントモータ７１で減速のために発生させ得る制動力（換言すれば、回生トルク）を大きくでき、リミット内の回生トルクで運転者の減速要求を満たすことが可能となる。

　図９は、前輪１１，１２に制動力を付与し、後輪１３，１４に駆動力を付与する旋回制御を実施するときの車両状態の変化を例示する。
　図９は、車両１０が片側２車線の道路を走行するときに左側の車線から右側の車線に車線変更する状況での舵角θ［deg］、横加速度［Ｇ］、横移動量［ｍ］、前輪１１，１２の制駆動トルク［Nm］、後輪１３，１４の制駆動トルク［Nm］の変化を示す。

　運転者が、車線変更（換言すれば、旋回）を開始するために、時刻ｔ１から、ステアリングホイール５１を中立位置から右方向に切り始めるとする。
　このとき、車両コントロールユニット３１は、舵角θの変化に基づき係る操舵操作（つまり、１次操舵）を判断し、要求制駆動トルクＴtgを増加させ、前輪１１，１２に制動トルクを付与し、後輪１３，１４に駆動トルクを付与するように、フロント制駆動装置、リア制駆動装置に制御指令を出力する。
　係る制駆動制御によって車両１０の横加速度が増加することで、車両１０の横移動量が増えることで、回頭性能が向上する。
　また、前輪１１，１２に付与する制動トルクと、後輪１３，１４に付与する駆動トルクとが相殺され、運転者が意図しない加減速の発生が抑止される。

「第２実施形態」
　以下では、旋回制御の第２実施形態を説明する。
　第２実施形態では、車両コントロールユニット３１は、ステアリングホイール５１が中立位置より左右いずれか一方の方向に切られる状態である１次操舵と、１次操舵の後に、ステアリングホイール５１が他方の方向に切られる状態である２次操舵とを判断する。
　そして、車両コントロールユニット３１は、１次操舵では前輪１１，１２に制動力、後輪１３，１４に駆動力を付与し、２次操舵になると、前輪１１，１２に駆動力、後輪１３，１４に制動力を付与する状態に切り替える。

　つまり、車両コントロールユニット３１は、１次操舵のとき、車両１０の速度と、舵角θに関する物理量と、に基づいてフロント制駆動装置で発生させる第１の制動力及びリア制駆動装置で発生させる第１の駆動力を求め、前記第１の制動力及び前記第１の駆動力を発生させる第１の制御指令を出力する。
　さらに、車両コントロールユニット３１は、１次操舵の後の２次操舵のとき、車両１０の速度と、舵角θに関する物理量と、に基づいてフロント制駆動装置で発生させる第２の駆動力及びリア制駆動装置で発生させる第２の制動力を求め、前記第２の駆動力及び前記第２の制動力を発生させる第２の制御指令を出力する。

　図１０は、第２実施形態の旋回制御のために車両コントロールユニット３１が備える機能部を示すブロック線図である。
　なお、図１０において、図３と同じブロックには同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。
　第２実施形態の車両コントロールユニット３１は、図３に示した機能部に加えて、絶対値演算部１１１、微分部１１２、第４乗算部１１３を備える。

　絶対値演算部１１１は、舵角θの絶対値｜θ｜を求める。
　微分部１１２は、舵角θの絶対値｜θ｜を時間微分して舵角速度Δ｜θ｜を求め、舵角速度Δ｜θ｜の符号を示す信号、つまり、舵角θの絶対値｜θ｜が増大して舵角速度Δ｜θ｜がプラスになるときは＋１の信号を出力し、舵角θの絶対値｜θ｜が減少して舵角速度Δ｜θ｜がマイナスになるときは－１の信号を出力する。

　つまり、微分部１１２は、ステアリングホイール５１が中立位置より左右いずれか一方の方向に切られる状態である１次操舵のときに＋１の信号を出力し、１次操舵の後に、ステアリングホイール５１が他方の方向に切られる状態である２次操舵のときは、－１の信号を出力する。
　したがって、微分部１１２の出力信号は、１次操舵、２次操舵の判断結果を示す信号となる。

　第３乗算部１０９は、前述したように、リミッタ制御部１０８から取得した要求制駆動トルクＴtgの信号に、固定値である－１を乗算し、さらに、微分部１１２の出力信号（－１または＋１）を乗算し、前輪１１，１２の要求制駆動トルクＴtgFとして出力する。
　一方、第４乗算部１１３は、リミッタ制御部１０８から取得した要求制駆動トルクＴtgの信号に、微分部１１２の出力信号（－１または＋１）を乗算して、後輪１３，１４の要求制駆動トルクＴtgRとして出力する。

　ここで、微分部１１２の出力信号が＋１となる１次操舵のとき、第３乗算部１０９は、前輪１１，１２の要求制駆動トルクＴtgFとして、制動要求を示すマイナスの値を出力し、第４乗算部１１３は、後輪１３，１４の要求制駆動トルクＴtgRとして、駆動要求を示すプラスの値を出力する。
　一方、微分部１１２の出力信号が－１となる２次操舵のとき、第３乗算部１０９は、前輪１１，１２の要求制駆動トルクＴtgFとして、駆動要求を示すプラスの値を出力し、第４乗算部１１３は、後輪１３，１４の要求制駆動トルクＴtgRとして、制動要求を示すマイナスの値を出力する。

　つまり、１次操舵においては、前輪１１，１２に制動力、後輪１３，１４に駆動力を付与するように、要求制駆動トルクＴtgF，ＴtgRのプラス、マイナスが設定され、１次操舵の後の２次操舵においては、前輪１１，１２に駆動力、後輪１３，１４に制動力を付与するように、要求制駆動トルクＴtgF，ＴtgRのプラス、マイナスが設定される。
　したがって、１次操舵においては、前輪１１，１２に制動力、後輪１３，１４に駆動力が付与され、１次操舵から２次操舵に切り替わると、前後輪の制駆動が反転され、前輪１１，１２に駆動力、後輪１３，１４に制動力が付与される。
　係る第２実施形態によれば、１次操舵においては横加速度（換言すれば、横移動量）が増大して車両１０の回頭性能が向上すると共に、２次操舵においては横加速度の収束を速めて車両１０の安定性能を向上させることができる。

　図１１は、１次操舵では前輪１１，１２に制動力、後輪１３，１４に駆動力を付与し、２次操舵では前輪１１，１２に駆動力、後輪１３，１４に制動力を付与する、第２実施形態での車両状態の変化を例示する。
　ここで、運転者が、車線変更（換言すれば、旋回）のために、時刻ｔ１から、ステアリングホイール５１を中立位置から右方向に切り始め、時刻ｔ２からステアリングホイール５１を中立位置に戻す切り戻しが開始される。

　時刻ｔ１から時刻ｔ２までの舵角θの絶対値｜θ｜が増大する１次操舵のときは、前輪１１，１２に制動力、後輪１３，１４に駆動力が付与されることで、車両１０の横加速度（横移動量）が増大して車両１０の回頭性能が向上する。
　また、時刻ｔ２から、ステアリングホイール５１を中立位置に戻る時刻ｔ３までの２次操舵のとき（換言すれば、車線変更が終了したとき、若しくは、旋回路を脱出するとき）は、前輪１１，１２に駆動力、後輪１３，１４に制動力が付与されることで、車両１０の横加速度の収束が速まって車両１０の安定性能が向上する。

「第３実施形態」
　以下では、旋回制御の第３実施形態を説明する。
　第３実施形態では、切り戻しで中立位置付近に戻った後も、前輪１１，１２に駆動力、後輪１３，１４に制動力を付与する状態、つまり、２次操舵の判断を継続させることで、車両１０の安定性能をより向上させる。

　図１２は、第３実施形態の旋回制御のために車両コントロールユニット３１が備える機能部を示すブロック線図である。
　なお、図１２において、図３、図１０と同じブロックには同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

　第３実施形態の車両コントロールユニット３１は、図１０に示した絶対値演算部１１１、微分部１１２に代えて、１次操舵・２次操舵判断部１２０を有する。
　さらに、第３実施形態の車両コントロールユニット３１は、前後配分比制御部１１０が、第１実施形態の前後配分比制御部１１０と同様な機能を有する前後配分比制御部１１０Ａと、レートリミット判断部１４０とを備えている。
　そして、第３乗算部１０９及び第４乗算部１１３は、１次操舵・２次操舵判断部１２０が出力する１次操舵、２次操舵の判断信号に基づき、要求制駆動トルクＴtgF，ＴtgRのプラス、マイナスを切り替えることで、駆動要求と制動要求とを切り替えるよう構成される。

　ここで、１次操舵・２次操舵判断部１２０は、第２実施形態と同様に、微分値Δ｜θ｜のプラス、マイナスに基づく１次操舵、２次操舵の判断を基本とする。
　但し、１次操舵・２次操舵判断部１２０は、切り戻しで舵角θが中立位置付近に戻った後に微分値Δ｜θ｜のプラスに反転しても、切り戻し状態での２次操舵の判断を継続させるように構成されている。

　図１３は、１次操舵・２次操舵判断部１２０及びレートリミット判断部１４０の詳細を示すブロック線図である。
　絶対値演算部１２１は、舵角θの絶対値｜θ｜を演算する。
　第１スイッチ部１２２は、舵角θの絶対値｜θ｜と、中立位置近傍の値である舵角閾値θth（θth＞０）とを比較する。
　そして、第１スイッチ部１２２は、舵角θの絶対値｜θ｜が舵角閾値θth以下のとき、つまり、舵角θが中立位置を含む中立位置近傍の所定範囲内であるときに１を出力し、舵角θの絶対値｜θ｜が舵角閾値θthを超えるとき、舵角θが中立位置近傍ではないときは０を出力する。

　遅延部１２３は、第１スイッチ部１２２の出力の前回値を保持する。
　第１比較演算部１２４は、遅延部１２３の出力（つまり、第１スイッチ部１２２の出力の前回値）と０とを比較し、遅延部１２３の出力が０であるときに１を出力する。
　また、第２比較演算部１２５は、第１スイッチ部１２２の出力（つまり、現在値）と１とを比較し、第１スイッチ部１２２の出力が１であるときに１を出力する。

　論理積演算部１２６は、第１比較演算部１２４の出力と、第２比較演算部１２５の出力との論理積を演算する。
　ここで、舵角θが中立位置から離れた状態から舵角閾値θthで規定される中立位置近傍に戻ると、第１スイッチ部１２２の出力が０から１に切り替わることになり、このとき、第１比較演算部１２４の出力と、第２比較演算部１２５の出力とが双方ともに１になって、論理積演算部１２６は１を出力することになる。

　第２スイッチ部１２７は、論理積演算部１２６の出力が１以上（つまり、論理積演算部１２６の出力が１）であるときに１を出力し、論理積演算部１２６の出力が１未満（つまり、論理積演算部１２６の出力が０）であるときに、後で説明する第３スイッチ部１２８の出力を出力する。
　第３スイッチ部１２８は、後述する加算部１３０が出力するタイマｘが第２閾値ｘ２以上になると０を出力し、タイマｘが第２閾値ｘ２未満であれば、遅延部１２９が保持する第２スイッチ部１２７の出力の前回値を出力する。
　ここで、遅延部１２９の初期値は０である。

　したがって、論理積演算部１２６の出力が０である間、第３スイッチ部１２８の出力も０であり、第２スイッチ部１２７の出力は０に保持される。
　そして、論理積演算部１２６の出力が１に切り替わったとき、第２スイッチ部１２７の出力が１に切り替わり、次回、論理積演算部１２６の出力が０に戻っても、遅延部１２９の出力が前回値の１を保持することで、第２スイッチ部１２７の出力は継続して１を保持することになる。

　つまり、舵角θが中立位置から離れた状態から舵角閾値θthで規定される中立位置近傍に戻ると、第２スイッチ部１２７は、０を出力する状態から１を出力する状態に切り替わる。
　そして、第２スイッチ部１２７の出力は、加算部１３０に加算分として与えられる。
　加算部１３０は、第４スイッチ部１３１の出力に第２スイッチ部１２７の出力を加算して、タイマｘとして出力する。

　第４スイッチ部１３１は、第３スイッチ部１２８の出力が０であるときに出力を０にリセットするが、第３スイッチ部１２８の出力が１である間は、遅延部１３２が保持する加算部１３０の出力の前回値（換言すれば、タイマｘの前回値）を出力する。
　つまり、舵角θが中立位置から離れた状態から舵角閾値θthで規定される中立位置近傍に戻って、第２スイッチ部１２７の出力が１になると、加算部１３０の出力であるタイマｘが１ずつ増加する。
　そして、タイマｘが第２閾値ｘ２以上になると、第３スイッチ部１２８の出力が０になることで、第４スイッチ部１３１の出力も０となり、タイマｘは０にリセットされる。

　微分部１３３は、絶対値演算部１２１が演算した舵角θの絶対値｜θ｜を取得し、絶対値｜θ｜を時間微分して舵角速度Δ｜θ｜を求める。
　正負判断部１３４は、舵角速度Δ｜θ｜のプラス、マイナスの判断に基づき、前輪１１，１２に制動力、後輪１３，１４に駆動力を付与する１次操舵と、前輪１１，１２に駆動力、後輪１３，１４に制動力を付与する２次操舵とを判断する。

　つまり、正負判断部１３４は、舵角｜θ｜が増大変化する状態、つまり、舵角θが中立位置から離れる方向に変化する状態であって舵角速度Δ｜θ｜がプラスであれば、前輪１１，１２に制動力、後輪１３，１４に駆動力を付与する１次操舵の状態であると判断し、＋１の信号を出力する。
　一方、正負判断部１３４は、舵角｜θ｜が減少変化する状態、舵角θが中立位置に近づく方向に変化する状態であって舵角速度Δ｜θ｜がマイナスであれば、前輪１１，１２に駆動力、後輪１３，１４に制動力を付与する２次操舵の状態であると判断し、－１の信号を出力する。

　第５スイッチ部１３５は、タイマｘと閾値ｘ１，ｘ２（ｘ２＞Ｘ１≧０）との比較によって出力（つまり、１次操舵、２次操舵の判断信号）を切り替える機能部である。
　第５スイッチ部１３５は、タイマｘが第１閾値ｘ１以下（ｘ≦ｘ１）であるかまたはタイマｘが第２閾値ｘ２以上（ｘ≧ｘ２）であるときに、正負判断部１３４の出力（つまり、１次操舵、２次操舵の判断信号）をそのまま出力する。
　一方、第５スイッチ部１３５は、タイマｘが、ｘ１＜ｘ＜ｘ２を満たす間では、遅延部１３６が保持する第５スイッチ部１３５の出力の前回値を、今回の出力値とする。

　たとえば、車線変更が開始されるときなどで、ステアリングホイール５１が中立位置から左右のいずれかに切られると、舵角速度Δ｜θ｜はプラスとなり、前輪１１，１２に制動力、後輪１３，１４に駆動力を付与する１次操舵の状態となる。
　そして、ある舵角θに達した後にステアリングホイール５１を中立位置に向けて戻す切り戻しが実施されると、舵角速度Δ｜θ｜はマイナスとなって、前輪１１，１２に駆動力、後輪１３，１４に制動力を付与する２次操舵の状態に切り替わる。

　ここで、ステアリングホイール５１が中立位置付近にまで切り戻され、さらに、中立位置から逆方向に切られると、舵角速度Δ｜θ｜はプラスに切り替わる。
　このため、正負判断部１３４は、前輪１１，１２に制動力、後輪１３，１４に駆動力を付与する１次操舵を判断することになる。

　一方、タイマｘは、ステアリングホイール５１が中立位置付近に戻る（詳細には、中立位置の直前の所定舵角に達する）ことでカウントアップが開始される。
　係るカウントアップの開始時は、舵角速度Δ｜θ｜がマイナスであるため、正負判断部１３４は２次操舵を判断する状態である。

　このため、タイマｘがｘ１＜ｘ＜ｘ２を満たす間、つまり、ステアリングホイール５１が中立位置付近にまで切り戻されてから所定時間において、第５スイッチ部１３５は、タイマｘのカウントアップ開始時における２次操舵判断を継続して出力する。
　これにより、ステアリングホイール５１が中立位置付近にまで切り戻され、さらに、ステアリングホイール５１が中立位置から逆方向に切られるときに、中立位置を通過することで舵角速度Δ｜θ｜がマイナスからプラスに反転しても（換言すれば、正負判断部１３４による判断が、２次操舵から１次操舵に反転しても）、第５スイッチ部１３５の出力は２次操舵を示す－１の信号に保持され、前輪１１，１２への駆動力の付与が継続される。

　タイマｘに用いて２次操舵判断を維持させる機能がない場合、舵角速度Δ｜θ｜がマイナスからプラスに反転することで、正負判断部１３４の出力は、２次操舵判断から１次操舵判断に切り替わり、前輪１１，１２に駆動力を付与して安定性向上を図る制御から、前輪１１，１２に制動力を付与して回頭性を向上させる制御に切り替わることになる。
　しかし、ステアリングホイール５１が中立位置付近にまで切り戻され、さらに、中立位置から逆方向に切られるときは、車線変更などのための旋回が終了したときであるため、回頭性よりも安定性の向上を優先すべき状態である。
　そこで、ステアリングホイール５１が中立位置付近にまで切り戻され、さらに、中立位置から逆方向に切られるときは２次操舵の判断を継続させることで、車線変更（換言すれば、旋回）が終了するときの車両１０の安定性を向上させる。

　ところで、リミッタ制御部１０８が出力する要求制駆動トルクＴtgは、舵角θが中立位置を通過するときには、舵角θに基づく第２ゲインＧ２の作用で、一旦ゼロにまで減少してから再度上昇する。
　このため、舵角θが中立位置を通過するときに２次操舵の判断を継続させても、前輪１１，１２に付与される駆動力及び後輪１３，１４に付与される制動力は、中立位置付近で落ち込んでから再上昇することになり、２次操舵の判断を継続させた効果を充分に発揮させることができない。

　そこで、車両コントロールユニット３１は、２次操舵の判断を継続させるときに前後輪に与える制駆動力を確保するための機能部として、レートリミット判断部１４０を備える。
　レートリミット判断部１４０は、レートリミット処理部１４１、セレクトハイ処理部１４２、第６スイッチ部１４３を備える。

　レートリミット処理部１４１は、第３乗算部１０９から前輪１１，１２の要求制駆動トルクＴtgFの信号を取得し、要求制駆動トルクＴtgFの変化を制限するレートリミット処理を実施し、レートリミット処理後の信号（つまり、制駆動力制限値）を要求制駆動トルクＴtgFRLとして出力する。
　レートリミット処理部１４１は、たとえば要求制駆動トルクＴtgFが減少するとき、要求制駆動トルクＴtgFよりも減少が遅れる要求制駆動トルクＴtgFRLを出力することになる。

　セレクトハイ処理部１４２は、レートリミット処理部１４１が出力するレートリミット処理後の要求制駆動トルクＴtgFRLと、第３乗算部１０９が出力する要求制駆動トルクＴtgFとのうちの大きい方を、要求制駆動トルクＴtgFとして出力する。
　したがって、セレクトハイ処理部１４２は、要求制駆動トルクＴtgFが減少するときは、第３乗算部１０９が出力する要求制駆動トルクＴtgFより大きな値となる要求制駆動トルクＴtgFRLを選択する。

　第６スイッチ部１４３は、１次操舵・２次操舵判断部１２０（第５スイッチ部１３５）が出力する１次操舵、２次操舵の判断信号に基づいて、セレクトハイ処理部１４２の出力と、第３乗算部１０９の出力とのいずれか一方を、前輪１１，１２の要求制駆動トルクＴtgFとして出力する。
　詳細には、第６スイッチ部１４３は、１次操舵・２次操舵判断部１２０（第５スイッチ部１３５）の出力が２次操舵を示す－１であるときは、セレクトハイ処理部１４２の出力を選択して出力する。

　一方、第６スイッチ部１４３は、１次操舵・２次操舵判断部１２０（第５スイッチ部１３５）の出力が１次操舵を示す＋１であるとき、第３乗算部１０９の出力をそのまま要求制駆動トルクＴtgFとして出力する。
　なお、後輪１３，１４の要求制駆動トルクＴtgRは、第６スイッチ部１４３から出力される要求制駆動トルクＴtgFと絶対値が同じで符号が反転された信号として設定される。
　そして、上記のように、レートリミット判断部１４０での処理で設定された要求制駆動トルクＴtgF，ＴtgRが、前後配分比制御部１１０Ａの対象とされて、最終的に、前後輪に付与する制駆動トルクが決定される。

　１次操舵・２次操舵判断部１２０は、ステアリングホイール５１が中立位置付近にまで切り戻され、さらに、中立位置から逆方向に切られるときに、２次操舵の判断を継続させる。
　しかし、このときのレートリミット判断部１４０での処理前の要求制駆動トルクＴtgFは、舵角θが中立位置を横切るときに一旦ゼロにまで減少してその後上昇する。

　このため、２次操舵が判断されているときに、レートリミット判断部１４０での処理を行わずに前後輪に与える制駆動力を制御すると、車両１０の安定性を向上させる効果（つまり、横加速度の収束を速める効果）を安定して得ることができない。
　これに対し、セレクトハイ処理部１４２の出力は、舵角θが中立位置を横切る前後で漸減するため、２次操舵が判断されているときに、セレクトハイ処理部１４２の出力に基づき前後輪に制駆動力を与えれば、車両１０の安定性を向上させる効果（横加速度の収束を速める効果）を安定して得ることができる。

　図１４は、図１２及び図１３のブロック線図の構成によって、車両１０が車線変更するときに旋回制御が実施された場合での、舵角θ、横加速度、横移動量、前輪１１，１２の制駆動トルク、後輪１３，１４の制駆動トルクの変化を示す。
　時刻ｔ１で、ステアリングホイール５１が中立位置から切られて車線変更が開始される。

　時刻ｔ１から時刻ｔ２までの舵角θが中立位置から離れる方向に変化する１次操舵の状態で、車両コントロールユニット３１は、前輪１１，１２に制動トルクを付与し、後輪１３，１４に駆動力を付与する。
　係る制駆動状態では、横加速度が増して回頭性が向上される。

　時刻ｔ２からは、ステアリングホイール５１を中立位置に向けて切り戻す操作が実施される。
　このとき、車両コントロールユニット３１は、２次操舵の判断に基づき、前輪１１，１２に駆動トルクを付与し、後輪１３，１４に制動トルクを付与する。

　時刻ｔ３で舵角θが中立位置に戻るが、その後、舵角θは中立位置を通過して逆側に変化する。
　時刻ｔ３以降は、舵角θが中立位置から離れる方向に変化するが、車両コントロールユニット３１は、前輪１１，１２に駆動トルクを付与し、後輪１３，１４に制動トルクを付与する制御（つまり、２次操舵の判断）を継続する。
　ここで、舵角θが中立位置を横切るときに、前述したレートリミット判断部１４０の機能で、前後輪に与える制駆動力が落ち込むことが抑止されるので、２次操舵の判断の継続による安定性能の向上効果を可及的に高くすることができる。

　図１５のフローチャートは、第２実施形態、第３実施形態に共通する、１次操舵・２次操舵の判断に基づき前後輪に制駆動トルクを付与する旋回制御のプロセスを示す。
　車両コントロールユニット３１は、ステップＳ２０１で、舵角θの情報を取得し、ステップＳ２０２で、舵角θを微分して舵角速度Δθを求め、ステップＳ２０３で、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜を求める。

　また、車両コントロールユニット３１は、ステップＳ２０４で、車速Ｖの情報を取得する。
　そして、車両コントロールユニット３１は、ステップＳ２０５で、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜及び車速Ｖが、旋回制御の実施条件を満たしているか否か、換言すれば、現時点での舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜及び車速Ｖに対応する制駆動トルクＴとしてゼロを設定したか否かを判断する。

　舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜及び車速Ｖが、旋回制御の実施条件を満たしていない場合（換言すれば、制駆動トルクＴがゼロである場合）、車両コントロールユニット３１は、ステップＳ２０６で、旋回制御を実施しないこと、つまり、前輪１１，１２及び後輪１３，１４への制駆動力の付与を実施しないことを決定する。
　一方、舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜及び車速Ｖが、旋回制御の実施条件を満たしている場合（換言すれば、制駆動トルクＴがゼロでない場合）、車両コントロールユニット３１は、ステップＳ２０９に進む。

　車両コントロールユニット３１は、ステップＳ２０９で、現時点での舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜及び車速Ｖに対応するトルクＴに各ゲインＧ２，Ｇ３を乗算して、要求制駆動トルクＴtg（Ｔtg＝Ｔ×Ｇ２×Ｇ３）を求める。
　車両コントロールユニット３１は、ステップＳ２０７で、舵角θに基づき第２ゲインＧ２を設定し、ステップＳ２０８で、ブレーキ操作量に基づき第３ゲインＧ３を設定する。
　そして、車両コントロールユニット３１は、ステップＳ２０９で、これらのゲインＧ２，Ｇ３を用いて、要求制駆動トルクＴtgを求める。

　次いで、車両コントロールユニット３１は、ステップＳ２１０で、要求制駆動トルクＴtgが、車両制御システム１での上限値を超えないように制限する。
　車両コントロールユニット３１は、次のステップＳ２１１で、舵角θの絶対値｜θ｜、微分値Δ｜θ｜などに基づいて、１次操舵、２次操舵の判断、換言すれば、前輪１１，１２に制動力、後輪１３，１４に駆動力を付与するか、または、前輪１１，１２に駆動力、後輪１３，１４に制動力を付与するかを判断する。
　そして、車両コントロールユニット３１は、ステップＳ２１２で、１次操舵、２次操舵の判断、及び、要求制駆動トルクＴtgの演算結果に基づき、前後輪に制駆動力を付与するための制御指令を出力する。

　ここで、車両コントロールユニット３１は、ステアリングホイール５１が中立位置より左右いずれか一方の方向に切られる状態（換言すれば、切り増し状態）である１次操舵のとき、要求制駆動トルクＴtgに基づき、前輪１１，１２に制動力、後輪１３，１４に駆動力を付与する設定を行なう。
　一方、車両コントロールユニット３１は、１次操舵の後に、ステアリングホイール５１が他方の方向に切られる状態（換言すれば、切り戻し状態）である２次操舵のとき、要求制駆動トルクＴtgに基づき、前輪１１，１２に駆動力、後輪１３，１４に制動力を付与する設定を行なう。
　なお、第３実施形態の車両コントロールユニット３１は、切り戻しから中立位置を超えて逆側に操舵される場合、２次操舵の判断を継続し、前輪１１，１２に駆動力、後輪１３，１４に制動力を付与する制御を中立位置の前後で継続させる。

　ところで、図４に示したトルクマップにおいて、前述したように、旋回制御を介入させる車速Ｖの条件である第１閾値ＴＨＶ１を４０km/hとし、また、旋回制御を介入させる舵角速度Δθの絶対値｜Δθ｜の条件である第１閾値ＴＨθ１を５０deg/sとすることができる。
　この場合、車両１０が６０km/hで走行中に、ステアリングホイール５１が６０deg/sで切られると、車両コントロールユニット３１は、前輪１１，１２に制動力を付与し、後輪１３，１４に駆動力を付与する制御ステップを実行する。
　つまり、車両１０が６０km/hで走行中に、ステアリングホイール５１が６０deg/sで切られたときに、前輪１１，１２に制動力が付与され、後輪１３，１４に駆動力が付与されたことは、本発明の実施に相当する。

　また、車両コントロールユニット３１は、ステアリングホイール５１が７０deg/sで切られるときは、ステアリングホイールが６０deg/sで切られるときに対して、前輪１１，１２に付与する制動力及び後輪１３，１４に付与する駆動力を大きくする制御ステップを実行することになる。
　つまり、ステアリングホイール５１が６０deg/sで切られるときよりも、７０deg/sで切られるときに、前輪１１，１２に付与する制動力及び後輪１３，１４に付与する駆動力が大きくなることは、少なくとも６０deg/sから７０deg/sまでの間では、舵角速度が大きいほど前後輪に付与する制駆動力を大きくする制御ステップが実行されることを意味する。

　さらに、車両コントロールユニット３１は、車両１０が６０km/hで走行中に、ステアリングホイール５１が６０deg/sで時計回りに切られた後に、ステアリングホイールが６０deg/sで反時計回りに切り戻されると、車両コントロールユニット３１は、前輪１１，１２に駆動力を付与し、後輪１３，１４に制動力を付与する制御ステップを実行する。
　つまり、車両１０が６０km/hで走行中に、ステアリングホイール５１が６０deg/sで時計回りに切られた後に、ステアリングホイールが６０deg/sで反時計回りに切り戻されたときに、前輪１１，１２に駆動力が付与され、後輪１３，１４に制動力が付与されたことは、本発明の実施に相当する。

　上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
　また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

　たとえば、前輪１１，１２に駆動力を付与する駆動力アクチュエータと、後輪１３，１４に駆動力を付与する駆動力アクチュエータとの少なくとも一方を内燃機関とすることができる。
　また、旋回制御のために車輪に与える制動力を、モータによる回生制動力に代えて、ブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８による摩擦制動力とすることができる。
　但し、旋回制御において回生制動を用いる場合は、摩擦制動を用いる場合に比べて、応答性、制御性能の向上を図ることができる。

　また、第３実施形態において、車両コントロールユニット３１は、舵角θが中立位置付近にまで切り戻されてからの時間で、２次操舵の判断を継続させる期間を規定するが、設定時間に達する前に、継続判断を舵角θや舵角速度Δθなどに基づきキャンセルすることができる。
　たとえば、車両コントロールユニット３１は、２次操舵の判断を継続させているときに、舵角θの絶対値が設定値を超えたときや、中立位置から離れる方向への舵角速度が設定値を超えたときなどに、２次操舵の判断を１次操舵の判断に切り替えることができる。

　また、車両コントロールユニット３１は、ブレーキ操作量に基づく第３ゲインＧ３の設定において、ブレーキ操作量が設定値以下のときは第３ゲインＧ３を1.0に設定し、ブレーキ操作量が設定値を超えるときは第３ゲインＧ３をゼロに設定することができる。
　つまり、車両コントロールユニット３１は、ブレーキ操作量と設定値との比較で、旋回制御のオンオフ（換言すれば、旋回制御の介入、非介入）を切り替えることができる。

　また、車両コントロールユニット３１は、車両１０が障害物を避けるときなどの緊急回避モードでは、第１実施形態の旋回制御を実施し、緊急回避モードでないときに第２実施形態若しくは第３実施形態の１次操舵、２次操舵の判断に基づき制駆動を反転させる旋回制御を実施することができる。
　これは、緊急回避モードでは、安定性能よりも回頭性能が必要とされるためである。

　また、上記実施形態では、車両コントロールユニット３１が、旋回制御を実行する車両制御装置に該当するが、ブレーキコントロールユニット３２などの制動を制御するコントロールユニットや、モータインバータ７２，７４などの駆動を制御するコントロールユニットを、旋回制御の実行主体とすることができる。
　また、複数のコントロールユニットで旋回制御のための演算処理を分担することができる。

　１０…車両、１１，１２…前輪、１３，１４…後輪、３１…車両コントロールユニット（車両制御装置、コントロール部）、５１…ステアリングホイール、７１…フロントモータ（フロント電動モータ、フロント制駆動装置）、７３…リアモータ（リア電動モータ、リア制駆動装置）

Claims

　車両の前輪に制駆動力を与えるフロント制駆動装置と、前記車両の後輪に制駆動力を与えるリア制駆動装置と、を有する前記車両に備えられた車両制御装置であって、
　前記車両制御装置が備えるコントロール部は、
　前記車両のステアリングホイールが中立位置より左右いずれか一方の方向に切られる状態である１次操舵のとき、
　前記車両の速度と、前記車両の舵角に関する物理量と、に基づいて前記フロント制駆動装置で発生させる第１の制動力及び前記リア制駆動装置で発生させる第１の駆動力を求め、
　前記第１の制動力及び前記第１の駆動力を発生させる第１の制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記１次操舵の後に、前記ステアリングホイールが他方の方向に切られる状態である２次操舵のとき、
　前記速度と、前記舵角に関する物理量と、に基づいて前記フロント制駆動装置で発生させる第２の駆動力及び前記リア制駆動装置で発生させる第２の制動力を求め、
　前記第２の駆動力及び前記第２の制動力を発生させる第２の制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記速度と、前記舵角に関する物理量のうちの舵角速度と、前記舵角に関する物理量のうちの舵角と、に基づいて、前記第１の制動力及び前記第１の駆動力を求める、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記速度が所定の第１速度閾値より小さく、かつ前記舵角速度が所定の第１舵角速度閾値より小さい場合は、前記第１の制動力及び前記第１の駆動力をゼロとして出力する、
　車両制御装置。
　請求項４に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記速度が、前記第１速度閾値より大きく、かつ、前記第１速度閾値より大きい所定の第２速度閾値より小さい場合は、前記速度が大きい程、前記第１の制動力及び前記第１の駆動力を大きくし、
　前記速度が前記第２速度閾値を超える場合は、前記速度が大きい程、前記第１の制動力及び前記第１の駆動力を小さくし、
　前記舵角速度が、前記第１舵角速度閾値より大きく、かつ、前記第１舵角速度閾値より大きい所定の第２舵角速度閾値より小さい場合は、前記舵角速度が大きい程、前記第１の制動力及び前記第１の駆動力を大きくし、
　前記舵角速度が前記第２舵角速度閾値を超える場合は、前記舵角速度が大きい程、前記第１の制動力及び前記第１の駆動力を小さくする、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記舵角が大きい程、前記第１の制動力及び前記第１の駆動力を大きくする、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記車両のブレーキ操作量に基づく摩擦制動力が大きい程、前記第１の制動力及び前記第１の駆動力を小さくする、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記車両のシステムによる所定の制限をかけて、前記第１の制動力及び前記第１の駆動力を求める、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記第１の制動力の大きさと前記第１の駆動力の大きさを等しくして出力する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記第１の制動力の大きさと前記第１の駆動力の大きさを所定の配分比で配分して出力する、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記速度と、前記舵角に関する物理量と、に基づく制駆動力と、前記制駆動力の変化を制限した制駆動力制限値と、のセレクトハイで前記第２の駆動力及び前記第２の制動力を求める、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記フロント制駆動装置はフロント電動モータであり、前記リア制駆動装置はリア電動モータである、
　車両制御装置。
　車両に搭載されたコントロール部が実行する車両制御方法であって、
　前記車両が60km/hで走行中に、前記車両のステアリングホイールが60deg/sで切られるとき、
　前記車両の前輪に制動力を付与し、前記車両の後輪に駆動力を付与する、
　車両制御方法。
　請求項１３に記載の車両制御方法であって、
　前記ステアリングホイールが70deg/sで切られるときは、前記ステアリングホイールが60deg/sで切られるときに対して、前記車両の前輪に付与する制動力及び前記車両の後輪に付与する駆動力を大きくする、
　車両制御方法。
　車両に搭載されたコントロール部が実行する車両制御方法であって、
　前記車両が60km/hで走行中に、前記車両のステアリングホイールが60deg/sで時計回りに切られた後に、前記ステアリングホイールが60deg/sで反時計回りに切り戻されるとき、
　前記車両の前輪に駆動力を付与し、前記車両の後輪に制動力を付与する、
　車両制御方法。