WO2024240366A1 - Kraftfahrzeug-griffanordnung - Google Patents

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WO2024240366A1
WO2024240366A1 PCT/EP2024/050803 EP2024050803W WO2024240366A1 WO 2024240366 A1 WO2024240366 A1 WO 2024240366A1 EP 2024050803 W EP2024050803 W EP 2024050803W WO 2024240366 A1 WO2024240366 A1 WO 2024240366A1
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WO
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handle
lever
motor vehicle
designed
longitudinal end
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Ceased
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PCT/EP2024/050803
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English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Bresser
Thomas Kittel
Martin Porada
Bernd Bossmanns
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Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
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    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
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    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/107—Pop-out handles, e.g. sliding outwardly before rotation

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle handle arrangement, having a handle carrier that can be attached to a motor vehicle door and a handle that has a first longitudinal end and a second longitudinal end, wherein the handle is pivotably mounted at its first longitudinal end about an axis of rotation relative to the handle carrier and is designed to be movable between an operating position and an actuating position that serves to open the motor vehicle door, in which the second longitudinal end of the handle is pivoted about the axis of rotation and is arranged to move in an opening direction pointing away from the handle carrier, and wherein a transmission lever that is coupled in motion to the handle is pivotably mounted on the handle carrier via a transmission axis.
  • Such motor vehicle handle arrangements with a handle for pulling are known from the prior art, wherein the handle pivots about an axis of rotation as a result of the pulling movement, so that there is a rotation of the handle.
  • This rotation simultaneously activates an opening device used to open a motor vehicle door, whereby it is known from the prior art that the opening device can be designed as a Bowden cable, for example.
  • the motor vehicle handle arrangements are exposed to acceleration forces which can act on the handle, among other things, so that the handle can carry out the rotational movement described above as a result of acting transverse forces and the opening device is thereby activated.
  • the object of the invention is therefore to provide a motor vehicle handle arrangement which is characterized by a high level of safety in the event of a vehicle accident in which acceleration forces act on the handle. This object is achieved according to the invention by a motor vehicle handle arrangement with the features according to claim 1.
  • the motor vehicle handle arrangement has a handle carrier which can be fastened to a motor vehicle door and a handle having a first longitudinal end and a second longitudinal end, the handle being pivotably mounted at its first longitudinal end about an axis of rotation relative to the handle carrier and being designed to be movable between an operating position and an actuating position which serves to open the motor vehicle door and in which the second longitudinal end of the handle is pivoted about the axis of rotation and is arranged to move in an opening direction pointing away from the handle carrier.
  • a transmission lever coupled to the handle is pivotally mounted on the handle carrier via a transmission axis, the transmission lever being designed to activate an opening device designed to open the motor vehicle door as a result of a movement of the handle from the standby position to the actuating position.
  • the transmission lever is designed with a predetermined weight distribution and a predetermined weight center of gravity, which is arranged lying in the transmission axis.
  • Advantageous and expedient embodiments and further developments of the invention emerge from the corresponding subclaims.
  • the invention provides a motor vehicle handle arrangement which is characterized by a functional and cost-effective design and which has a high degree of functionality. Because the center of gravity of the transmission lever is arranged lying in the transmission axis, the transmission lever is protected against any acceleration forces in the event of a vehicle accident and does not swing out to open the motor vehicle door. It is particularly advantageous in an embodiment of the invention if the transmission lever has a transmission lever weight attached to the transmission lever, which is designed to shift the predetermined center of gravity of the transmission lever into the transmission axis.
  • the transmission lever can be manufactured inexpensively in a conventional manner without having to pay attention to the weight distribution during production, because the center of gravity is then formed and fixed by the transmission lever together with the handle weight attached to it.
  • the handle can be a pull or rotary handle which protrudes from the outside of the motor vehicle door.
  • the invention provides in a further embodiment that it can also be a flush handle which extends for its operation.
  • a release lever which is pivotably mounted on the handle carrier about a pivot axis and which is designed to be arranged in a rest position and in an active position, wherein the handle can also be moved between a retracted position, in which the handle is arranged flush with an outside of the motor vehicle door, and the operating position, in in which the handle for manual operation is arranged in the opening direction relative to the outside of the motor vehicle door, is designed to be movable, the handle being mounted on the opening lever at its first longitudinal end so as to be rotatable about the axis of rotation and being arranged in its retracted position when the opening lever is in the rest position, and the opening lever being designed to move the handle from the retracted position to the operating position when it moves from the rest position to the active position.
  • the invention provides that the opening lever is designed to be movable from the rest position to the active position in normal operation with the aid of a drive element mounted on the handle carrier.
  • normal operation is understood to mean that the drive element is driven by a motor
  • emergency operation in the sense of the invention is understood to mean that there is no energy available to drive the drive element by a motor, so that it is a powerless emergency operation.
  • a further embodiment of the invention provides that a locking lever designed to be movable from a locking position to a release position with the aid of the drive element is arranged on the handle carrier, wherein the locking lever is pivotably mounted on the handle carrier via a locking pivot axis between the locking position, in which the locking lever is designed to block movement of the deployment lever from the rest position, and the release position, in which the locking lever is designed to release movement of the deployment lever from the rest position.
  • the safety of the entire motor vehicle handle arrangement can be further increased in a further embodiment of the invention by designing the locking lever with a predetermined weight distribution and a predetermined center of gravity, which is arranged lying in the locking pivot axis.
  • the invention provides in a further embodiment that the locking lever has a lever weight attached to the locking lever, which is designed to shift the predetermined center of gravity of the locking lever into the locking pivot axis.
  • a known and cost-effective manufacturing process can therefore be used to manufacture the actual locking lever without having to pay attention to an appropriate weight distribution with regard to the center of gravity. This is because the center of gravity is determined by the lever weight and is shifted accordingly into the locking pivot axis with the help of the lever weight.
  • the second longitudinal end of the handle is designed as a free longitudinal end. This eliminates the need for a structurally complex coupling of the second longitudinal end of the handle, whereby this coupling would then also have to be secured against acceleration forces in the event of a vehicle accident, but this can be omitted thanks to the special design.
  • a guide lever is pivotally mounted on the handle carrier via a guide axis, whereby the guide lever is coupled in movement to the extension lever via a coupling rod and which, in the event of a Movement of the deployment lever from the rest position into the operating position, the second longitudinal end of the handle is designed to urge in the deployment direction.
  • the handle is designed with a predetermined weight distribution and a predetermined center of gravity, which is arranged lying on the axis of rotation.
  • the handle is secured both in its retracted position and in its operating position against any acceleration forces in the event of a vehicle accident, wherein the installation space depth can also be reduced to a minimum.
  • the handle has a handle weight attached to the handle, which is designed to shift the predetermined center of gravity of the handle into the axis of rotation.
  • the handle can be manufactured cost-effectively in the conventional way without having to pay attention to the weight distribution during handle manufacture, because the center of gravity is then formed and fixed by the handle together with the handle weight attached to it.
  • the transmission lever is coupled in terms of movement to the second longitudinal end of the handle.
  • the invention provides in a further embodiment that the opening device is designed as a microswitch.
  • a microswitch is activated in a simple manner as a result of the movement of the handle and the accompanying movement of the transmission lever.
  • the opening device is designed as an opening lever which is mounted on the handle carrier so as to be pivotable about an opening axis. In this case, the opening lever can be connected to a Bowden cable according to a further embodiment.
  • the opening lever is designed to activate a microswitch as a result of a pivoting movement of the transmission lever.
  • the invention provides for a power-free emergency operation that in an emergency operation the first longitudinal end of the handle is designed to be movable against a spring force in a direction opposite to the extension direction such that the first longitudinal end of the handle is arranged pivoted about the axis of rotation and the second longitudinal end of the handle is extended in the extension direction and arranged so that a user can grasp it.
  • the handle can grasp the handle at its second longitudinal end and move it completely into the operating position, so that in the operating position the handle can be used to open the motor vehicle door in the normal way.
  • the term “normal way” means an actuation of the handle, regardless of normal operation or a power-free emergency operation, in which, according to one embodiment, the handle can be pivoted from its operating position into an actuation position used to open the motor vehicle door, in which the second longitudinal end of the handle is pivoted about the pivot axis and moved in the opening direction. is designed.
  • the handle is therefore a type of rotary handle due to its movement when actuated.
  • Figure 1 is a schematic side view of a motor vehicle with several motor vehicle handle arrangements according to the invention
  • Figure 2 is a perspective view of the motor vehicle handle arrangement according to the invention with a handle arranged in a retracted position so as to be flush or flush with the outside of a motor vehicle door
  • Figure 3 is a perspective view of the motor vehicle handle arrangement according to the invention with the handle arranged in an operating position and exposed relative to the outside of the motor vehicle door
  • Figure 4 is a perspective rear view of the motor vehicle handle arrangement according to the invention
  • Figure 5 is a perspective front view of the motor vehicle handle arrangement according to the invention, with a handle carrier of the motor vehicle handle arrangement hidden
  • Figure 6 is a perspective rear view of the motor vehicle handle arrangement shown in Figure 5
  • Figure 7 is a bottom view of the motor vehicle handle arrangement according to the invention
  • Figure 8 is a perspective detailed view of an opening lever and transmission lever of the motor vehicle handle arrangement according to the invention
  • Figure 9 is a perspective top view of a guide lever and the transmission lever of the motor vehicle handle arrangement
  • Figure 1 shows an example of a motor vehicle 1 in the form of a passenger car, which in the example has four motor vehicle doors 2 (two of which are visible in Figure 1) that can be opened using a respective motor vehicle handle arrangement 3 and in particular with the aid of a handle 4 of the motor vehicle handle arrangement 3.
  • the motor vehicle doors 2 are firmly locked using a respective door lock and can be opened from the outside by moving the handle 4.
  • the motor vehicle handle arrangement 3 can be used not only for motor vehicle doors 2, but also for any type of flap of a motor vehicle 1.
  • Figures 2 and 3 each show a perspective view of one of the motor vehicle doors 2 and the handle 4 used to open the motor vehicle door 2, with the handle 4 being shown in a retracted position in Figure 2 and in an extended operating position in Figure 3.
  • the handle 4 in its retracted position is arranged approximately flush with an outer side 5 of the motor vehicle door 2, i.e. flush or flush with the surface. In this position, the handle 4 is in its retracted position, in which it is not used. From the retracted position shown in Figure 2, the handle 4 can be transferred to the operating position shown in Figure 3, in which the handle 4 protrudes from the outer side 5 of the motor vehicle door 2 and is arranged in an extended position compared to the retracted position. Accordingly, the handle 4 is arranged protruding from the motor vehicle door 2 in the operating position, with the handle 4 having previously been moved in an extending direction 6.
  • the handle 4 In the operating position, the handle 4 is arranged to be manually operated by a user in the opening direction 6 relative to the outside 5 of the motor vehicle door 2, so that a user can then reach behind the handle 4 and operate or handle it to open the motor vehicle door 2.
  • the force applied by the user to the handle 4 causes the handle 4 to be moved further in the opening direction 6 at one of its longitudinal ends in order to open the motor vehicle door 2.
  • the handle 4 When the handle 4 has reached an operating position, which is shown in Figure 12, the motor vehicle door 2 opens.
  • Figure 4 shows a perspective rear view of the motor vehicle handle arrangement 3 according to the invention, which has a handle carrier 7 which can be fastened to the motor vehicle door 2.
  • the motor vehicle handle arrangement 3 according to the invention has a deployment lever 8 mounted on the handle carrier 7.
  • a drive element 9 movably mounted on the handle carrier 7, a locking lever 10 movably mounted on the handle carrier 7, a guide lever 11 movably mounted on the handle carrier 7, a coupling rod 12 and a transmission lever 14 are provided.
  • Figures 4 to 13 wherein the handle carrier 7 is not shown in Figures 5 to 13 and the transmission lever 14 in Figures 10 to 13 are not shown for reasons of clarity, and wherein in Figures 5 to 13 only the components of the motor vehicle handle arrangement 3 that are essential to the invention are shown.
  • a fixed reference point in Figures 10 to 13 is shown as a fixed panel element 15 that is attached to the handle carrier 7 and is thus fixed in order to be able to better recognize the various movements of the individual components in relation to a fixed reference point.
  • the deployment lever 8 is mounted on the handle carrier 7 so as to be pivotable about a pivot axis 16 and the handle 4 has a first longitudinal end 17 and a second longitudinal end 18.
  • the handle 4 is mounted at its first longitudinal end 17 so as to be rotatable about a rotation axis 19 on the release lever 8.
  • the Handle 4 is mounted on the handle carrier 7 and at its first longitudinal end 17 so as to be pivotable about the axis of rotation 19 relative to the handle carrier 7, the axis of rotation 19 then being mounted on the handle carrier 7 in this embodiment.
  • the handle 4 shown in the figures is designed with a predetermined weight distribution and a predetermined center of gravity 20 (see, for example, Figure 7).
  • the center of gravity 20 is arranged lying on the axis of rotation 19.
  • the handle 4 has a handle weight 21 which is attached to the handle 4 and which is designed to shift the predetermined center of gravity 20 of the handle 4 into the axis of rotation 19.
  • the release lever 8 is used to move the handle 4 from the retracted position to the operating position.
  • the release lever 8 can be moved into a rest position (see, for example, Figures 7 and 10) and into an active position (see, for example, Figure 11) and is arranged on the first longitudinal end 17 of the handle 4 and is pivotably mounted on the handle carrier 7 about the pivot axis 16.
  • the handle 4 In the rest position of the release lever 8, the handle 4 is arranged in its retracted position (see, for example, Figure 10).
  • the release lever 8 is designed to move the handle 4 from the retracted position to the operating position when it moves from the rest position to the active position (see, for example, Figure 11).
  • the deployment lever 8 thus presses the handle 4, which is mounted on the deployment lever 8 at its first longitudinal end 17 against a spring force via the rotation axis 19, in the deployment direction 6 during its movement from the rest position to the operating position, so that the handle 4 is moved by the deployment lever 8 into the extended position.
  • the guide lever 11 is provided so that the second longitudinal end 18 of the handle 4 is also extended accordingly.
  • the guide lever 11 is a guide axis 22 is pivotally mounted on the handle carrier 7.
  • the guide lever 11 is coupled in motion to the deployment lever 8 via the coupling rod 12, so that when the deployment lever 8 moves from the rest position into the operating position, the free arm of the guide lever 11 is also moved in the deployment direction 6, as can be seen when looking at Figures 9, 10 and 11.
  • the coupling rod 12 is articulated to the deployment lever 8 and the guide lever 11 in the manner of a four-bar linkage via a first joint axis 23, which is mounted on the deployment lever 8 at a distance from the pivot axis 16, and via a second joint axis 24, which is mounted on the guide lever 11 at a distance from the guide axis 22.
  • the second longitudinal end 18 of the handle 4 is designed as a free longitudinal end. This means that the second longitudinal end 18 is not connected to any component. Rather, the guide lever 11 is designed to urge the second longitudinal end 18 of the handle 4 in the deployment direction 6 when the deployment lever 8 moves from the rest position (see Figure 10) to the operating position (see Figure 11).
  • the free lever arm of the guide lever 11 presses against the second longitudinal end 18 of the handle 4 and presses the second longitudinal end 18 in the deployment direction 6 when the handle 4 is to be moved from the retracted position to the operating position in normal operation.
  • an actuator (not shown in the figures) drives the drive element 9.
  • the deployment lever 8 is designed to be movable from the rest position to the active position in normal operation with the aid of the drive element 9 mounted on the handle carrier 7.
  • the rod-shaped drive element 9, which is rotationally driven by the actuator has an extension control disc 25 with a Extension cam contour 26, as can be seen from Figures 5 to 7. The extension cam contour 26 moves the deployment lever 8 from the rest position to the active position when the drive element 9 moves or when the drive element 9 is in operation.
  • the locking lever 10 must first release the movement of the deployment lever 8.
  • the locking lever 10 is designed to be movable with the aid of the drive element 9 from a locked position (see, for example, Figure 10) to a released position (see, for example, Figure 11).
  • the locking lever 10 is pivotally mounted on the handle carrier 7 via a locking pivot axis 27. In the locked position shown in Figures 8 and 9, the locking lever 10 is designed to block movement of the deployment lever 8 from the rest position.
  • the locking lever 10 can have a recess 28 on its lever arm for locking (see, for example, Figures 11 and 12), which in the locking position engages with the first joint axis 23, which is mounted on the deployment lever 8, in such a way that the locking lever 10 blocks movement of the deployment lever 8 from the rest position.
  • the drive element 9 In normal operation, the drive element 9 is moved in a rotational manner, with a release control disk 29 with a release cam contour 30 being formed on the drive element 9 in the longitudinal direction of the drive element 9, offset from the extension control disk 25, as can be seen, for example, from Figures 7 and 8.
  • the release cam contour 30 is designed in such a way that when the drive element 9 moves or when the drive element 9 is in operation, the locking lever 10 is moved into a release position, as shown in Figure 10. In the release position, the locking lever 10 is designed to release a movement of the deployment lever 8 from the rest position, whereby the locking lever 10 is moved out of engagement with the deployment lever 8.
  • the release control disc 29 and the extension control disc 25 are arranged and designed one above the other on the drive element 9.
  • the release cam contour 30 of the release control disc 29 comes into contact with the locking lever 10 and moves the locking lever 10 from the locking position into the release position, and only then does the extension cam contour 26 of the extension control disc 25 come into contact with the deployment lever 8 and move the deployment lever 8 from the rest position into the active position.
  • the drive element 9 is designed like a camshaft and, with the help of the extension cam contour 26 and the release cam contour 28, ensures a sequential release of the locking lever 10 and the subsequent movement of the released deployment lever 8 to extend the handle 4.
  • the handle 4 is extended into its extended position due to the movement of the deployment lever 8 and the guide lever 11, with the first longitudinal end 21 and the second longitudinal end 22 being extended almost parallel and simultaneously.
  • a safety device is also provided for the locking lever 10 so that the locking lever 10 does not inadvertently release the deployment lever 8 arranged in its rest position when an acceleration force is applied in the event of a vehicle accident, and an undesired opening of the vehicle door 2 can occur.
  • the locking lever 10 is designed with a predetermined weight distribution and a predetermined weight center 31, which is arranged lying in the locking pivot axis 27.
  • the locking lever 10 has a lever weight 32.
  • the lever weight 32 is attached to the Locking lever 10 is fastened in such a way that the lever weight 32 shifts the predetermined center of gravity 31 of the locking lever 10 into the locking pivot axis 27.
  • the handle 4 is arranged in its extended position, wherein during normal operation the drive element 9 has previously moved the locking lever 10 into its release position and the deployment lever 8 into its active position.
  • a user can now reach behind the handle 4 and operate it to open the motor vehicle door 2.
  • the handle 4 then reaches the operating position shown in Figure 12, in which the second longitudinal end 18 of the handle 4 is pivoted about the pivot axis 16 and arranged to move in the deployment direction 6.
  • the second longitudinal end 18 of the handle 4 is designed as a free end, since no connection to the handle carrier 7 or the like is visible.
  • the handle 4 pivots the transmission lever 14, which is designed to be motion-coupled to the handle 4 and which is pivotably mounted on the handle carrier 7 via a transmission axis 33.
  • a transmission pin 42 formed on the transmission lever 14 comes into contact with an opening device 34 designed to open the motor vehicle door 2, the transmission lever 14 being designed to activate the opening device 34 as a result of a movement of the handle 4 from the standby position to the actuating position.
  • the transmission lever 14 does not undesirably activate the opening device 34 to open the motor vehicle door 2 in the event of a vehicle accident
  • the transmission lever 14 is designed with a predetermined weight distribution and a predetermined weight center of gravity. 35, which is arranged lying in the transmission axis 33.
  • the transmission lever 14 has a transmission lever weight 36 attached to the transmission lever 14, which is designed to shift the predetermined center of gravity 35 of the transmission lever 14 into the transmission axis 33.
  • the transmission lever 14 is coupled in terms of movement to the second longitudinal end 18 of the handle 4.
  • the transmission lever 14 is coupled in motion to the second longitudinal end 18 of the handle 4 in such a way that the transmission lever 14 remains unmoved in a neutral position on the handle carrier 7 when the handle 4 is moved from the retracted position to the operating position, and that the transmission lever 14 pivots about the transmission axis 33 when the handle 4 is moved from the operating position to the actuating position into a transmission position in order to activate the opening device 34.
  • the transmission lever 14 is arranged in its neutral position so that the opening device 34 is not activated, with the handle 4 being arranged in its retracted position in the position shown in Figure 8.
  • the motion coupling is realized in that the transmission lever 14 is connected to the second longitudinal end 18 of the handle 4 via a pin-slot connection 37, as can be seen, for example, from Figures 8 and 9.
  • a slot 38 is formed on the second longitudinal end 18 of the handle 4, in which a bolt-shaped pin 39 of the transmission lever 14 is arranged and guided, so that the transmission lever 14 only pivoted into the transmission position when the handle 4 is moved from the operating position into the actuating position.
  • the opening device 34 can be designed as a microswitch (not shown in the figures) which is activated by the transmission lever 14 in its transmission position.
  • the opening device 34 is designed as an opening lever 40, which can be seen in Figures 5, 6 and 8.
  • the opening lever 40 is pivotally mounted on the handle carrier 7 via an opening axis 41.
  • the transmission pin 42 of the transmission element 14 rests on a contact contour 43 (see Figure 8) which is formed on the opening lever 40 at a distance from the opening axis 41.
  • the transmission lever 14 is pivoted from its neutral position into its transmitting position, with the opening lever 40 being pivoted about its opening axis 41 during this pivoting movement.
  • the opening lever 40 can activate a microswitch.
  • the opening lever 40 can be connected to a Bowden cable 44, as shown in the embodiment shown in the figures.
  • a movement of the handle 4 into its actuating position then pivots the transmission lever 14, the pivoting movement of which is transmitted to the opening lever 40 of the opening device 34, so that the pivoting movement of the opening lever 40 causes a pulling movement on the Bowden cable 44.
  • the above-described chain of action between the transmission lever 14 and the opening device 34 is used in normal operation and in emergency operation of the motor vehicle handle arrangement 3, wherein it is clear that in the case of a powerless emergency operation, the design with a Bowden cable 44 must then be used, since there is no energy for microswitches and the like.
  • the handle 4 can be moved inwards by a user at the first longitudinal end 17 against the opening direction 6, as a result of which the other second longitudinal end 18 of the handle 4 is moved in the opening direction 6.
  • the first longitudinal end 17 of the handle 4 is thus designed to be movable against a spring force in a direction opposite to the deployment direction 6 in such a way that the first longitudinal end 17 of the handle 4 is arranged pivoted about the axis of rotation 19 and the second longitudinal end 18 of the handle 4 is arranged in the deployment direction 6 and can be grasped by a user.
  • the first longitudinal end 17 of the handle 4 presses the locking lever 10 out of its locking position so that the deployment lever 8 is ultimately released and pivotable.
  • the handle 4 By releasing the release lever 8, the handle 4 can then be moved from the emergency actuation position shown in Figure 13 into the operating position shown in Figure 11, from which the user can then move the handle 4 into the actuation position shown in Figure 12 in order to open the motor vehicle door 2.
  • the invention described above is of course not limited to the embodiment described and shown. Even if the embodiment described and shown is directed at a flush handle which is designed to be extendable, the person skilled in the art will recognize that the invention and the transmission lever according to the invention can also be used with a non-extendable handle, such as a pull or rotary handle. It is therefore clear that numerous modifications that are obvious to the person skilled in the art according to the intended application can be made to the embodiment shown in the drawing without thereby departing from the scope of the invention.
  • the invention includes everything that is contained in the description and/or shown in the drawing, including what is obvious to the person skilled in the art in deviation from the specific embodiment.
  • List of reference symbols 1 Motor vehicle 2 Motor vehicle door 3 Motor vehicle handle arrangement 4 Handle 5 Outside 6 Deployment direction 7 Handle carrier 8 Deployment lever 9 Drive element 10 Locking lever 11 Guide lever 12 Coupling linkage 14 Transmission lever 15 Cover element 16 Pivot axis of 8 17 First longitudinal end of 4 18 Second longitudinal end of 4 19 Rotation axis of 4 20 Center of gravity 21 Handle weight 22 Guide axis of 11 23 First joint axis 24 Second joint axis 25 Extension control disc 26 Extension cam contour 27 Locking pivot axis of 10 28 Recess 29 Release control disc 30 Release cam contour 31 Center of gravity 32 Lever weight 33 Transmission axis 34 Opening device 35 Center of gravity of 14 36 Transmission lever weight 37 Pin-slot connection 38 Slot 39 Pin 40 Opening lever 41 Opening axis 42 Transmission pin of 14 43 Contact contour 44 Bowden cable

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3), aufweisend einen Griffträger (7) und einen ein erstes Längsende (17) und ein zweites Längsende (18) aufweisenden Griff (4), wobei der Griff (4) an seinem ersten Längsende (17) um eine Drehachse (19) relativ zu dem Griffträger (7) schwenkbar gelagert ist und zwischen einer Betriebsstellung und einer eine zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür (2) dienenden Betätigungsstellung, in welcher das zweite Längsende (18) des Griffes (4) um die Drehachse (19) verschwenkt und in eine von dem Griffträger (7) wegweisende Ausstellrichtung (6) bewegt angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist, wobei ein mit dem Griff (4) bewegungsgekoppelter Übertragungshebel (14) über eine Übertragungsachse (33) an dem Griffträger (7) schwenkbar gelagert ist, wobei der Übertragungshebel (14) infolge einer Bewegung des Griffes (4) aus der Bereitschaftsstellung in die Betätigungsstellung eine zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür (2) ausgebildete Öffnungsvorrichtung (34) aktivierend ausgebildet ist, und wobei der Übertragungshebel (14) mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (35) ausgebildet ist, welcher in der Übertragungsachse (33) liegend angeordnet ist.

Description

ZENZ Patentanwälte · Gutenbergstr. 39 · D-45128 Essen H01442WO AZ Kraftfahrzeug-Griffanordnung Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Griffanordnung, aufweisend einen an einer Kraftfahrzeugtür befestigbaren Griffträger und einen ein erstes Längsende und ein zweites Längsende aufweisenden Griff, wobei der Griff an seinem ersten Längsende um eine Drehachse relativ zu dem Griffträger schwenkbar gelagert ist und zwischen einer Betriebsstellung und einer eine zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür dienenden Betätigungsstellung, in welcher das zweite Längsende des Griffes um die Drehachse verschwenkt und in eine von dem Griffträger wegweisende Ausstellrichtung bewegt angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist, und wobei ein mit dem Griff bewegungsgekoppelter Übertragungshebel über eine Übertragungsachse an dem Griffträger schwenkbar gelagert ist. Derartige Kraftfahrzeug-Griffanordnungen mit einem Griff zum Ziehen sind aus dem Stand der Technik bekannt, wobei der Griff infolge der Ziehbewegung um eine Drehachse schwenkt, so dass eine Rotation des Griffes vorliegt. Durch diese Rotation wird gleichzeitig eine zum Öffnen einer Kraftfahrzeugtür dienende Öffnungsvorrichtung betätigt, wobei es aus dem Stand der Technik bekannt ist, dass die Öffnungsvorrichtung beispielsweise als ein Bowdenzug ausgebildet sein kann. Derartige Kraftfahrzeug-Griffanordnungen sind im Fall eines Fahrzeugunfalls Beschleunigungskräften ausgesetzt, welche unter anderem auf den Griff einwirken können, so dass der Griff infolge von wirkenden Querkräften die vorstehend beschriebene Rotationsbewegung ausführen kann und dadurch die Öffnungsvorrichtung betätigt wird. Somit ist es bei wirkenden Beschleunigungskräften im Fall eines Fahrzeugunfalls möglich, dass eine ungewünschte Öffnung der Kraftfahrzeugtür erfolgt, was eine Gefahr für die Insassen des Kraftfahrzeugs darstellt. Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Kraftfahrzeug- Griffanordnung bereitzustellen, welche sich durch eine hohe Sicherheit im Fall eines Fahrzeugunfalls auszeichnet, bei welchem Beschleunigungskräfte auf den Griff einwirken. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kraftfahrzeug-Griffanordnung mit den Merkmalen gemäß dem Anspruch 1. Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Griffanordnung weist einen an einer Kraftfahrzeugtür befestigbaren Griffträger und einen ein erstes Längsende und ein zweites Längsende aufweisenden Griff auf, wobei der Griff an seinem ersten Längsende um eine Drehachse relativ zu dem Griffträger schwenkbar gelagert ist und zwischen einer Betriebsstellung und einer eine zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür dienenden Betätigungsstellung, in welcher das zweite Längsende des Griffes um die Drehachse verschwenkt und in eine von dem Griffträger wegweisende Ausstellrichtung bewegt angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist. Ein mit dem Griff bewegungsgekoppelter Übertragungshebel ist über eine Übertragungsachse an dem Griffträger schwenkbar gelagert, wobei der Übertragungshebel infolge einer Bewegung des Griffes aus der Bereitschaftsstellung in die Betätigungsstellung eine zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür ausgebildete Öffnungsvorrichtung aktivierend ausgebildet ist. Der Übertragungshebel ist erfindungsgemäß mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt ausgebildet, welcher in der Übertragungsachse liegend angeordnet ist. Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den entsprechenden Unteransprüchen. Durch die Erfindung wird eine Kraftfahrzeug-Griffanordnung zur Verfügung gestellt, welche sich durch einen funktionsgerechten und kostengünstigen Aufbau auszeichnet und welche ein hohes Maß an Funktionalität aufweist. Dadurch, dass der Gewichtsschwerpunkt des Übertragungshebels in der Übertragungsachse liegend angeordnet ist, ist der Übertragungshebel gegenüber etwaigen Beschleunigungskräften im Fall eines Fahrzeugunfalls gesichert und schwenkt nicht zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür aus. Von besonderem Vorteil ist es in Ausgestaltung der Erfindung, wenn der Übertragungshebel ein an dem Übertragungshebel befestigtes Übertragungshebel-Gewicht aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt des Übertragungshebels in die Übertragungsachse verschiebend ausgebildet ist. Mit Hilfe dieser Ausgestaltung kann der Übertragungshebel auf herkömmliche Weise kostengünstig gefertigt werden, ohne dass bei der Fertigung auf die Gewichtsverteilung geachtet werden muss, denn der Gewichtsschwerpunkt wird dann von dem Übertragungshebel zusammen mit dem daran befestigten Griffgewicht ausgebildet und festgelegt. Bei dem Griff kann es sich um einen Zieh- oder Rotationsgriff handeln, welcher einer Außenseite der Kraftfahrzeugtür hervorsteht. Die Erfindung sieht in weiterer Ausgestaltung vor, dass es sich auch um einen flächenbündigen Griff handeln kann, welcher zu seiner Betätigung ausfährt. Hierzu ist in Ausgestaltung der Erfindung ein um eine Schwenkachse schwenkbar an dem Griffträger gelagerter Ausstellhebel vorgesehen, welcher in einer Ruhestellung und in einer Aktivstellung anordenbar ausgebildet ist, wobei der Griff ferner zwischen einer Einfahrstellung, in welcher der Griff strakbündig mit einer Außenseite der Kraftfahrzeugtür verlaufend angeordnet ist, und der Betriebsstellung, in welcher der Griff zur manuellen Betätigung gegenüber der Außenseite der Kraftfahrzeugtür in die Ausstellrichtung ausgestellt angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist, wobei der Griff an seinem ersten Längsende um die Drehachse an dem Ausstellhebel drehbar gelagert ist und in der Ruhestellung des Ausstellhebels in seiner Einfahrstellung angeordnet ist, und wobei der Ausstellhebel bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung in die Aktivstellung den Griff aus der Einfahrposition in die Betriebsstellung mitbewegend ausgebildet ist. Die Erfindung sieht in weiterer Ausgestaltung vor, dass der Ausstellhebel in einem Normalbetrieb mit Hilfe eines an dem Griffträger gelagerten Antriebselements aus der Ruhestellung in die Aktivstellung bewegbar ausgebildet ist. Im Sinne der Erfindung ist unter einem Normalbetrieb zu verstehen, dass das Antriebselement motorisch angetrieben wird, wohingegen unter einem Notbetrieb im Sinne der Erfindung zu verstehen ist, dass keine Energie vorhanden ist, um das Antriebselement motorisch anzutreiben, so dass es sich um einen stromlosen Notbetrieb handelt. Zur Erhöhung der Sicherheit im Fall eines Fahrzeugunfalls, damit der Griff aufgrund einwirkender Beschleunigungskräfte keine unerwünschte Öffnung der Kraftfahrzeugtür bewirkt, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass ein mit Hilfe des Antriebselements aus einer Sperrstellung in eine Freigabestellung bewegbar ausgebildeter Sperrhebel an dem Griffträger angeordnet ist, wobei der Sperrhebel über eine Sperr-Schwenkachse zwischen der Sperrstellung, in welcher der Sperrhebel eine Bewegung des Ausstellhebels aus der Ruheposition heraus blockierend ausgebildet ist, und der Freigabestellung, in welcher der Sperrhebel eine Bewegung des Ausstellhebels aus der Ruheposition heraus freigebend ausgebildet ist, an dem Griffträger schwenkbar gelagert ist. Die Sicherheit der gesamten Kraftfahrzeug-Griffanordnung kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch weiter erhöht werden, indem der Sperrhebel mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt ausgebildet ist, welcher in der Sperr-Schwenkachse liegend angeordnet ist. Hinsichtlich eines vereinfachten und kostengünstigen Herstellungsprozesse sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass der Sperrhebel ein an dem Sperrhebel befestigtes Hebelgewicht aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt des Sperrhebels in die Sperr-Schwenkachse verschiebend ausgebildet ist. Somit kann für die Herstellung des eigentlichen Sperrhebels ein bekanntes und kostengünstiges Herstellverfahren verwendet werden, ohne dass dabei auf eine entsprechende Gewichtsverteilung im Hinblick auf den Gewichtsschwerpunkt geachtet wird. Denn der Gewichtsschwerpunkt wird durch das Hebelgewicht bestimmt und mit Hilfe des Hebelgewichts entsprechend in die Sperr- Schwenkachse verschoben. Besonders vorteilhaft in weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es, wenn das zweite Längsende des Griffes als ein freies Längsende ausgebildet ist. Dadurch entfällt eine baulich aufwendige Ankopplung des zweiten Längsendes des Griffes, wobei dann diese Ankopplung auch gegenüber Beschleunigungskräften im Fall eines Fahrzeugunfalls zu sichern wäre, was aber durch die besondere Ausgestaltung entfallen kann. Zur Unterstützung einer Ausstellbewegung des zweiten und freien Längsendes des Griffes ist es in Ausgestaltung der Erfindung von Vorteil, wenn ein Führungshebel über eine Führungsachse an dem Griffträger schwenkbar gelagert ist, wobei der Führungshebel über ein Koppelgestänge mit dem Ausstellhebel bewegungsgekoppelt ist und welcher bei einer Bewegung des Ausstellhebels aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung das zweite Längsende des Griffes in die Ausstellrichtung drängend ausgebildet ist. In Ausgestaltung der Erfindung und der besonderen Ausführungsform ist es von besonderem Vorteil, wenn der Griff mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt ausgebildet ist, welcher in der Drehachse liegend angeordnet ist. Dadurch ist der Griff sowohl in seiner Einfahrstellung als auch in seiner Betriebsstellung gegenüber etwaigen Beschleunigungskräften im Fall eines Fahrzeugunfalls gesichert, wobei zusätzlich die Bauraumtiefe auf ein Minimum reduziert werden kann. Von besonderem Vorteil ist es in Ausgestaltung der Erfindung, wenn der Griff ein an dem Griff befestigtes Griffgewicht aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt des Griffes in die Drehachse verschiebend ausgebildet ist. Mit Hilfe dieser Ausgestaltung kann der Griff auf herkömmliche Weise kostengünstig gefertigt werden, ohne dass bei der Griff-Fertigung auf die Gewichtsverteilung geachtet werden muss, denn der Gewichtsschwerpunkt wird dann von dem Griff zusammen mit dem daran befestigten Griffgewicht ausgebildet und festgelegt. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Übertragungshebel mit dem zweiten Längsende des Griffes bewegungsgekoppelt ist. Diese Bewegungskopplung kann auf konstruktiv günstige Weise in Ausgestaltung der Erfindung dadurch realisiert werden, indem der Übertragungshebel über eine Stift-Langloch- Verbindung mit dem zweiten Längsende des Griffes verbunden ist. Für ein elektrisches Öffnen der Kraftfahrzeugtür sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass die Öffnungsvorrichtung als ein Mikroschalter ausgebildet ist. Ein solcher Mikroschalter wird infolge der Bewegung des Griffes und der einhergehenden Bewegung des Übertragungshebels auf einfache Weise aktiviert. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es denkbar, dass die Öffnungsvorrichtung als ein Öffnungshebel ausgebildet ist, welcher um eine Öffnungsachse schwenkbar an dem Griffträger gelagert ist. Dabei kann der Öffnungshebel gemäß einer weiteren Ausgestaltung mit einem Bowdenzug-Kabel verbunden sein. Denkbar ist es in einer alternativen Ausgestaltung auch, dass in der Betätigungsstellung des Griffes der Öffnungshebel infolge einer Schwenkbewegung des Übertragungshebels einen Mikroschalter aktivierend ausgebildet ist. Schließlich sieht die Erfindung für einen stromlosen Notbetrieb in weiterer Ausgestaltung der Kraftfahrzeug- Griffanordnung vor, dass in einem Notbetrieb das erste Längsende des Griffes gegen eine Federkraft in eine der Ausstellrichtung entgegengesetzte Richtung derart bewegbar ausgebildet ist, dass das erste Längsende des Griffes um die Drehachse verschwenkt angeordnet ist und das zweite Längsende des Griffes in die Ausstellrichtung ausgestellt und von einem Benutzer ergreifbar angeordnet ist. Der Benutzer kann den Griff an seinem zweiten Längsende ergreifen und vollständig in die Betriebsstellung bewegen, so dass in der Betriebsstellung der Griff zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür auf normale Weise verwendet werden kann. Auf normale Weise meint dabei eine Betätigung des Griffes, unabhängig von einem Normalbetrieb oder einem stromlosen Notbetrieb, bei welchem gemäß einer Ausgestaltung der Griff aus seiner Betriebsstellung in eine zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür dienende Betätigungsstellung, in welcher das zweite Längsende des Griffes um die Schwenkachse verschwenkt und in Ausstellrichtung bewegt angeordnet ist, verschwenkbar ausgebildet ist. Somit handelt es sich bei dem Griff aufgrund seiner Bewegung bei Betätigung um eine Art Rotations-Griff. Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert. Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der ein beispielhaftes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt: Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit mehreren erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- Griffanordnungen, Figur 2 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Griffanordnung mit einem in einer Einfahrstellung strakbündig bzw. flächenbündig mit einer Außenseite einer Kraftfahrzeugtür verlaufend angeordneten Griff, Figur 3 eine Perspektivansicht der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Griffanordnung mit dem in einer Betriebsstellung und gegenüber der Außenseite der Kraftfahrzeugtür ausgestellt angeordneten Griff, Figur 4 eine perspektivische Rückansicht auf die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Griffanordnung, Figur 5 eine perspektivische Vorderansicht auf die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Griffanordnung, wobei ein Griffträger der Kraftfahrzeug-Griffanordnung ausgeblendet ist, Figur 6 eine perspektivische Rückansicht auf die in Figur 5 gezeigte Kraftfahrzeug-Griffanordnung, Figur 7 eine Unteransicht auf die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Griffanordnung, Figur 8 eine perspektivische Detailansicht auf einen Öffnungshebel und Übertragungshebel der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Griffanordnung, Figur 9 eine perspektivische Draufsicht auf einen Führungshebel und den Übertragungshebel der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Griffanordnung, Figur 10 eine Draufsicht auf die Kraftfahrzeug- Griffanordnung, wobei der Griff in einer Einfahrstellung angeordnet ist, Figur 11 eine Draufsicht auf die Kraftfahrzeug- Griffanordnung, wobei der Griff in einer Betriebsstellung angeordnet ist, Figur 12 eine Draufsicht auf die Kraftfahrzeug- Griffanordnung, wobei der Griff in einer Betätigungsstellung zum Öffnen einer Kraftfahrzeugtür angeordnet ist, und Figur 13 eine Draufsicht auf die Kraftfahrzeug- Griffanordnung, wobei der Griff in einer Notbetätigungsstellung angeordnet ist. In der Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKWs exemplarisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Kraftfahrzeugtüren 2 (zwei davon sind aus Figur 1 ersichtlich) verfügt, die über eine jeweilige Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3 und insbesondere mit Hilfe eines Griffes 4 der Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3 geöffnet werden können. Die Kraftfahrzeugtüren 2 werden über ein jeweiliges Türschloss fest verschlossen und können von außen über eine jeweilige Bewegung des Griffes 4 geöffnet werden. Im Sinne der Erfindung kann die Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3 nicht nur bei Kraftfahrzeugtüren 2, sondern auch bei jeder Art von Klappen eines Kraftfahrzeugen 1 zum Einsatz kommen. Die Figuren 2 und 3 zeigen in jeweils perspektivischer Ansicht eine der Kraftfahrzeugtüren 2 und den zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür 2 dienenden Griff 4, wobei der Griff 4 in der Figur 2 in einer Einfahrstellung und in der Figur 3 in einer ausgefahrenen Betriebsstellung angeordnet gezeigt ist. Wie der Figur 2 zu entnehmen ist, ist der Griff 4 in seiner Einfahrstellung in etwa bündig zu einer Außenseite 5 der Kraftfahrzeugtür 2, d.h. strakbündig bzw. flächenbündig, angeordnet. In dieser Stellung befindet sich der Griff 4 in seiner Einfahrstellung, in welcher er nicht gebraucht wird. Aus der in der Figur 2 gezeigten Einfahrstellung ist der Griff 4 in die in der Figur 3 gezeigte Betriebsstellung überführbar, in welcher der Griff 4 gegenüber der Außenseite 5 der Kraftfahrzeugtür 2 vorsteht und im Vergleich zu der Einfahrstellung ausgestellt angeordnet ist. Demnach ist der Griff 4 in der Betriebsstellung aus der Kraftfahrzeugtür 2 hervorstehend angeordnet, indem der Griff 4 zuvor in eine Ausstellrichtung 6 bewegt wurde. In der Betriebsstellung ist der Griff 4 zur manuellen Betätigung durch einen Benutzer gegenüber der Außenseite 5 der Kraftfahrzeugtür 2 in die Ausstellrichtung 6 ausgestellt angeordnet, so dass ein Benutzer den Griff 4 dann hintergreifen und betätigen bzw. handhaben kann, um die Kraftfahrzeugtür 2 zu öffnen. Die von dem Benutzer auf den Griff 4 aufgebrachte Kraft bewirkt, dass der Griff 4 an einem seiner Längsenden weiter in Ausstellrichtung 6 bewegt wird, um die Kraftfahrzeugtür 2 zu öffnen. Wenn der Griff 4 dabei eine Betätigungsstellung, die in Figur 12 gezeigt ist, erreicht hat, öffnet die Kraftfahrzeugtür 2. Auch wenn die vorstehende und nachstehende Beschreibung der Figuren auf einen flächenbündigen und ausfahrbaren Griff 4 gerichtet ist, so wird der Fachmann erkennen, dass die sich Erfindung auch auf einen nicht-ausfahrbaren Griff, wie zum Beispiel einen Zieh- oder Rotationsgriff, bezieht. Die Figur 4 zeigt eine perspektivische Rückansicht auf die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3, welche einen Griffträger 7 aufweist, welcher an der Kraftfahrzeugtür 2 befestigbar ist. Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug- Griffanordnung 3 weist zusätzlich zu dem Griffträger 7 und dem Griff 4 einen an dem Griffträger 7 gelagerten Ausstellhebel 8 auf. Ferner ist der Figur 4 zu entnehmen, dass ein an dem Griffträger 7 bewegbar gelagertes Antriebselement 9, ein an dem Griffträger 7 bewegbar gelagerter Sperrhebel 10, ein an dem Griffträger 7 bewegbar gelagerter Führungshebel 11, ein Koppelgestänge 12 und ein Übertragungshebel 14 vorgesehen sind. Nachstehend wird Bezug auf die Figuren 4 bis 13 genommen, wobei in den Figuren 5 bis 13 der Griffträger 7 und in den Figuren 10 bis 13 der Übertragungshebel 14 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind und wobei in den Figuren 5 bis 13 darüber hinaus nur die für die Erfindung wesentlichen Bauteile der Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3 gezeigt sind. Als fester Bezugspunkt ist aber in den Figuren 10 bis 13 ein an dem Griffträger 7 befestigtes und damit feststehendes Blendenelement 15 dargestellt, um die verschiedenen Bewegungen der einzelnen Bauteile in Bezug auf einen feststehenden Bezugspunkt besser erkennen zu können. Wie zum Beispiel der Figur 4 in Verbindung mit den Figuren 5 bis 8 zu entnehmen ist, ist der Ausstellhebel 8 um eine Schwenkachse 16 schwenkbar an dem Griffträger 7 gelagert und der Griff 4 weist ein erstes Längsende 17 und ein zweites Längsende 18 auf. Der Griff 4 ist an seinem ersten Längsende 17 um eine Drehachse 19 an dem Ausstellhebel 8 drehbar gelagert. Bei einer in den Figuren nicht dargestellten Ausführungsform eines Zieh- oder Rotationsgriffs wäre der Griff 4 an dem Griffträger 7 und an seinem ersten Längsende 17 um die Drehachse 19 relativ zu dem Griffträger 7 schwenkbar gelagert, wobei die Drehachse 19 dann bei dieser Ausführungsform an dem Griffträger 7 gelagert wäre. Ferner ist der in den Figuren gezeigte Griff 4 mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 20 (siehe zum Beispiel Figur 7) ausgebildet. Dabei ist der Gewichtsschwerpunkt 20 in der Drehachse 19 liegend angeordnet. Wie beispielsweise aus der Figur 6 ersichtlich ist, weist der Griff 4 ein Griffgewicht 21 auf, welches an dem Griff 4 befestigt ist und welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 20 des Griffes 4 in die Drehachse 19 verschiebend ausgebildet ist. Zur Bewegung des Griffes 4 aus der Einfahrstellung in die Betriebsstellung dient der Ausstellhebel 8, welcher in eine Ruhestellung (siehe zum Beispiel Figuren 7 und 10) und in eine Aktivstellung (siehe zum Beispiel Figur 11) bewegbar ist und welcher an dem ersten Längsende 17 des Griffes 4 angeordnet und an dem Griffträger 7 um die Schwenkachse 16 schwenkbar gelagert ist. In der Ruhestellung des Ausstellhebels 8 ist der Griff 4 in seiner Einfahrstellung angeordnet (siehe zum Beispiel Figur 10). Der Ausstellhebel 8 ist bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung in die Aktivstellung (siehe zum Beispiel Figur 11) den Griff 4 aus der Einfahrposition in die Betriebsstellung mitbewegend ausgebildet. Der Ausstellhebel 8 drückt somit bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung den Griff 4, welcher an seinem ersten Längsende 17 entgegen einer Federkraft über die Drehachse 19 drehbar an dem Ausstellhebel 8 gelagert ist, in die Ausstellrichtung 6, so dass der Griff 4 von dem Ausstellhebel 8 in die Ausfahrstellung bewegt wird. Damit auch das zweite Längsende 18 des Griffes 4 entsprechend ausgefahren wird, ist der Führungshebel 11 vorgesehen. Der Führungshebel 11 ist über eine Führungsachse 22 schwenkbar an dem Griffträger 7 gelagert. Dabei ist der Führungshebel 11 über das Koppelgestänge 12 mit dem Ausstellhebel 8 bewegungsgekoppelt, so dass bei einer Bewegung des Ausstellhebels 8 aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung der freie Arm des Führungshebel 11 in Ausstellrichtung 6 mitbewegt wird, wie es bei Betrachtung der Figuren 9, 10 und 11 ersichtlich ist. Dabei ist das Koppelgestänge 12 über eine erste Gelenkachse 23, welche beabstandet zu der Schwenkachse 16 an dem Ausstellhebel 8 gelagert ist, und über eine zweite Gelenkachse 24, welche beabstandet zu der Führungsachse 22 an dem Führungshebel 11 gelagert ist, gelenkig mit dem Ausstellhebel 8 und dem Führungshebel 11 nach Art eines Viergelenks gelenkig verbunden. Das zweite Längsende 18 des Griffes 4 ist als ein freies Längsende ausgebildet. Damit ist gemeint, dass das zweite Längsende 18 mit keinem Bauteil verbunden ist. Vielmehr ist der Führungshebel 11 bei der Bewegung des Ausstellhebels 8 aus der Ruhestellung (siehe Figur 10) in die Betriebsstellung (siehe Figur 11) das zweite Längsende 18 des Griffes 4 in die Ausstellrichtung 6 drängend ausgebildet. Der freie Hebelarm des Führungshebels 11 drängt gegen das zweite Längsende 18 des Griffes 4 und drückt das zweite Längsende 18 in die Ausstellrichtung 6, wenn der Griff 4 in einem Normalbetrieb aus der Einfahrstellung in die Betriebsstellung bewegt werden soll. In einem Normalbetrieb treibt ein in den Figuren nicht dargestellter Aktuator das Antriebselement 9 an. Entsprechend ist der Ausstellhebel 8 in einem Normalbetrieb mit Hilfe des an dem Griffträger 7 gelagerten Antriebselements 9 aus der Ruhestellung in die Aktivstellung bewegbar ausgebildet. Das stabförmig ausgebildete und von dem Aktuator rotatorisch angetriebene Antriebselement 9 weist zur Bewegung des Ausstellhebels 8 eine Ausfahr-Steuerscheibe 25 mit einer Ausfahr-Nockenkontur 26 auf, wie es aus den Figuren 5 bis 7 ersichtlich ist. Die Ausfahr-Nockenkontur 26 bewegt bei einer Bewegung des Antriebselements 9 bzw. im Betrieb des Antriebselements 9 den Ausstellhebel 8 aus der Ruhestellung in die Aktivstellung. Zuvor muss aber der Sperrhebel 10 die Bewegung des Ausstellhebels 8 freigeben. Der Sperrhebel 10 ist mit Hilfe des Antriebselements 9 aus einer Sperrstellung (siehe zum Beispiel Figur 10) in eine Freigabestellung (siehe zum Beispiel Figur 11) bewegbar ausgebildet. Dabei ist der Sperrhebel 10 über eine Sperr-Schwenkachse 27 an dem Griffträger 7 schwenkbar gelagert. In der in den Figuren 8 und 9 gezeigten Sperrstellung ist der Sperrhebel 10 eine Bewegung des Ausstellhebels 8 aus der Ruheposition heraus blockierend ausgebildet. Der Sperrhebel 10 kann zum Sperren an seinem Hebelarm eine Aussparung 28 aufweisen (siehe zum Beispiel Figuren 11 und 12), welche in der Sperrstellung mit der erste Gelenkachse 23, welche an dem Ausstellhebel 8 gelagert ist, derart in Eingriff steht, dass der Sperrhebel 10 eine Bewegung des Ausstellhebels 8 aus der Ruhestellung heraus blockiert. In einem Normalbetrieb wird das Antriebselement 9 rotatorisch bewegt, wobei in Längsrichtung des Antriebselement 9 versetzt zu der Ausfahr-Steuerscheibe 25 eine Freigabe-Steuerscheibe 29 mit einer Freigabe-Nockenkontur 30 an dem Antriebselement 9 ausgebildet ist, wie es zum Beispiel aus den Figuren 7 und 8 ersichtlich ist. Die Freigabe-Nockenkontur 30 ist derart ausgebildet, dass bei einer Bewegung des Antriebselements 9 bzw. im Betrieb des Antriebselements 9 der Sperrhebel 10 in eine Freigabestellung bewegt wird, wie es in Figur 10 gezeigt ist. In der Freigabestellung ist der Sperrhebel 10 eine Bewegung des Ausstellhebels 8 aus der Ruheposition heraus freigebend ausgebildet, wobei der Sperrhebel 10 außer Eingriff mit dem Ausstellhebel 8 bewegt wird. Die Freigabe- Steuerscheibe 29 und die Ausfahr-Steuerscheibe 25 sind übereinanderliegend an dem Antriebselement 9 angeordnet und ausgebildet. Im Betrieb des Antriebselements 9 gelangt die Freigabe-Nockenkontur 30 der Freigabe-Steuerscheibe 29 in Anlage an den Sperrhebel 10 und bewegt den Sperrhebel 10 aus der Sperrstellung heraus in die Freigabestellung, wobei erst anschließend die Ausfahr-Nockenkontur 26 der Ausfahr- Steuerscheibe 25 in Anlage an den Ausstellhebel 8 gelangt und den Ausstellhebel 8 aus der Ruhestellung in die Aktivstellung bewegt. Insgesamt ist das Antriebselement 9 nach Art einer Nockenwelle ausgebildet und sorgt mit Hilfe der Ausfahr- Nockenkontur 26 und der Freigabe-Nockenkontur 28 für eine zeitlich hintereinander ablaufende Freigabe des Sperrhebels 10 und der darauffolgenden Bewegung des freigegebenen Ausstellhebels 8 zum Ausfahren des Griffes 4. Dadurch, dass der Ausstellhebel 8 und der Führungshebel 11 über das Koppelgestänge 12 miteinander bewegungskoppelt verbunden sind, wird der Griff 4 aufgrund der Bewegung des Ausstellhebels 8 und des Führungshebels 11 in seine Ausfahrstellung ausgefahren, wobei das erste Längsende 21 und das zweite Längsende 22 nahezu parallel und gleichzeitig ausgefahren werden. Für den Sperrhebel 10 ist ebenfalls eine Sicherung vorgesehen, damit der Sperrhebel 10 bei Einwirkung einer Beschleunigungskraft im Fall eines Fahrzeugunfalls nicht ungewollt den in seiner Ruhestellung angeordneten Ausstellhebel 8 freigibt und eine ungewünschte Öffnung der Kraftfahrzeugtür 2 erfolgen kann. Hierzu ist vorgesehen, dass der Sperrhebel 10 mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 31 ausgebildet ist, welcher in der Sperr-Schwenkachse 27 liegend angeordnet ist. Dabei ist in dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass der Sperrhebel 10 ein Hebelgewicht 32 aufweist. Das Hebelgewicht 32 ist an dem Sperrhebel 10 derart befestigt, dass das Hebelgewicht 32 den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 31 des Sperrhebels 10 in die Sperr-Schwenkachse 27 verschiebt. In Figur 11 ist der Griff 4 in seiner Ausfahrstellung angeordnet, wobei bei einem Normalbetrieb zuvor das Antriebselement 9 den Sperrhebel 10 in seine Freigabestellung und den Ausstellhebel 8 in seine Aktivstellung bewegt hat. In der in Figur 11 gezeigten Stellung kann nun ein Benutzer den Griff 4 hintergreifen und zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür 2 betätigen. Durch Betätigung gelangt der Griff 4 dann in die in Figur 12 gezeigte Betätigungsstellung, in welcher das zweite Längsende 18 des Griffes 4 um die Schwenkachse 16 verschwenkt und in Ausstellrichtung 6 bewegt angeordnet ist. Aus Figur 12 ist ersichtlich, dass das zweite Längsende 18 des Griffes 4 als freies Ende ausgebildet ist, da keine Verbindung zum Griffträger 7 oder dergleichen ersichtlich ist. Bei der Bewegung des Griffes 4 aus der Betriebsstellung in die Betätigungsstellung verschwenkt der Griff 4 den Übertragungshebel 14, welcher mit dem Griff 4 bewegungsgekoppelt ausgebildet ist und welcher über eine Übertragungsachse 33 an dem Griffträger 7 schwenkbar gelagert ist. Bei der Bewegung des Griffes 4 in die Bereitschaftsstellung gelangt ein an dem Übertragungshebel 14 ausgebildeter Übertragungszapfen 42 in Anlage an eine zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür 2 ausgebildete Öffnungsvorrichtung 34, wobei der Übertragungshebel 14 infolge einer Bewegung des Griffes 4 aus der Bereitschaftsstellung in die Betätigungsstellung die Öffnungsvorrichtung 34 aktivierend ausgebildet ist. Damit der Übertragungshebel 14 im Fall eines Fahrzeugunfalls nicht unerwünscht die Öffnungsvorrichtung 34 zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür 2 aktiviert, ist der Übertragungshebel 14 mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 35 ausgebildet, welcher in der Übertragungsachse 33 liegend angeordnet ist. Für einen einfachen Herstellungsprozess, bei welchem der Übertragungshebel 14 in Massenfertigung mit Hilfe bekannter Verfahren hergestellt werden kann, ist es dabei von Vorteil, wenn der Übertragungshebel 14 ein an dem Übertragungshebel 14 befestigtes Übertragungshebel-Gewicht 36 aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 35 des Übertragungshebels 14 in die Übertragungsachse 33 verschiebend ausgebildet ist. In dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Übertragungshebel 14 mit dem zweiten Längsende 18 des Griffes 4 bewegungsgekoppelt ist. Insbesondere ist der Übertragungshebel 14 mit dem zweiten Längsende 18 des Griffes 4 derart bewegungsgekoppelt, dass der Übertragungshebel 14 bei Bewegung des Griffes 4 aus der Einfahrstellung in die Betriebsstellung in einer Neutralstellung am Griffträger 7 unbewegt verbleibt und dass der Übertragungshebel 14 bei Bewegung des Griffes 4 aus der Betriebsstellung in die Betätigungsstellung in eine Übertragungsstellung um die Übertragungsachse 33 verschwenkt, um die Öffnungsvorrichtung 34 zu aktivieren. In der Figur 8 ist der Übertragungshebel 14 in seiner Neutralstellung angeordnet, so dass die Öffnungsvorrichtung 34 nicht aktiviert ist, wobei in der in Figur 8 gezeigten Stellung der Griff 4 in seiner Einfahrstellung angeordnet ist. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Bewegungskopplung dadurch realisiert, indem der Übertragungshebel 14 über eine Stift-Langloch-Verbindung 37 mit dem zweiten Längsende 18 des Griffes 4 verbunden ist, wie es beispielsweise aus den Figuren 8 und 9 ersichtlich ist. Zu diesem Zweck ist an dem zweiten Längsende 18 des Griffes 4 ein Langloch 38 ausgebildet, in welchem ein bolzenförmiger Stift 39 des Übertragungshebels 14 angeordnet und geführt ist, so dass der Übertragungshebel 14 erst bei einer Bewegung des Griffes 4 aus der Betriebsstellung in die Betätigungsstellung in die Übertragungsstellung verschwenkt. Die Öffnungsvorrichtung 34 kann als ein in den Figuren nicht gezeigter Mikroschalter ausgebildet sein, welcher von dem Übertragungshebel 14 in seiner Übertragungsstellung aktiviert wird. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Öffnungsvorrichtung 34 als ein Öffnungshebel 40 ausgebildet, welcher aus den Figuren 5, 6 und 8 ersichtlich ist. Der Öffnungshebel 40 ist über eine Öffnungsachse 41 an dem Griffträger 7 schwenkbar gelagert. Wie vorstehend bereits ausgeführt, liegt der Übertragungszapfen 42 des Übertragungselements 14 in der Betriebsstellung des Griffes 4 an einer Kontaktkontur 43 (siehe Figur 8) an, welche an dem Öffnungshebel 40 beabstanded zu der Öffnungsachse 41 ausgebildet ist. Wenn nun der Griff 4 in seine Betätigungsstellung bewegt wird, wird der Übertragungshebel 14 aus seiner Neutralstellung in seine Übertragungsstellung verschwenkt, wobei bei dieser Schwenkbewegung der Öffnungshebel 40 um seine Öffnungsachse 41 verschwenkt wird. Bei der Schwenkbewegung des Öffnungshebels 40 um die Öffnungsachse 41, welche infolge der Schwenkbewegung des Übertragungshebels 14 erfolgt, kann der Öffnungshebel 40 einen Mikroschalter aktivieren. Zusätzlich oder alternativ kann der Öffnungshebel 40 mit einem Bowdenzug-Kabel 44 verbunden sein, wie es in dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel gezeigt ist. Mit Hilfe des Bowdenzug-Kabels 44 erfolgt dann über eine Bewegung des Griffes 4 in seine Betätigungsstellung eine Verschwenkung des Übertragungshebels 14, dessen Schwenkbewegung auf den Öffnungshebel 40 der Öffnungsvorrichtung 34 übertragen wird, so dass die Schwenkbewegung des Öffnungshebels 40 eine Zugbewegung auf das Bowdenzug-Kabel 44 bewirkt. Die vorstehend beschriebene Wirkkette zwischen Übertragungshebel 14 und Öffnungsvorrichtung 34 wird bei einem Normalbetrieb und einem Notbetrieb der Kraftfahrzeug- Griffanordnung 3 genutzt, wobei es ersichtlich ist, dass im Fall eines stromlosen Notbetriebs dann die Ausgestaltung mit Bowdenzug-Kabel 44 genutzt werden muss, da keine Energie für Mikroschalter und dergleichen vorhanden ist. Ferner ist bei einem stromlosen Notbetrieb nicht mehr möglich, dass das motorisch angetriebene Antriebselement 9 für die verschiedenen Bewegungsabläufe bei dem flächenbündigen Griff 4 sorgt. Falls ein stromloser Notbetrieb zur Öffnung der Kraftfahrzeugtür 2 erforderlich ist, wie beispielsweise bei einer leeren Fahrzeugbatterie, so kann der Griff 4 von einem Benutzer an dem ersten Längsende 17 entgegen der Ausstellrichtung 6 einwärts bewegt werden, wodurch das andere zweite Längsende 18 des Griffs 4 in Ausstellrichtung 6 bewegt wird. Für einen in der Figur 13 gezeigten Notbetrieb ist somit das erste Längsende 17 des Griffes 4 gegen eine Federkraft in eine der Ausstellrichtung 6 entgegengesetzte Richtung derart bewegbar ausgebildet, dass das erste Längsende 17 des Griffes 4 um die Drehachse 19 verschwenkt angeordnet ist und das zweite Längsende 18 des Griffes 4 in die Ausstellrichtung 6 ausgestellt und von einem Benutzer ergreifbar angeordnet ist. Bevor der Griff 4 die in der Figur 13 gezeigte Notbetätigungsstellung einnimmt, drückt zuvor das erste Längsende 17 des Griffes 4 den Sperrhebel 10 aus seiner Sperrstellung heraus, so dass der Ausstellhebel 8 letztlich freigegeben und schwenkbar ist. Mit Freigabe des Ausstellhebels 8 kann dann der Griff 4 aus der in der Figur 13 gezeigten Notbetätigungsstellung in die in Figur 11 gezeigte Betriebsstellung bewegt werden, aus welcher dann der Benutzer den Griff 4 in die in Figur 12 gezeigte Betätigungsstellung bewegen kann, um die Kraftfahrzeugtür 2 zu öffnen. Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Auch wenn die beschriebene und dargestellte Ausführungsform sich auf einen flächenbündigen Griff richtet, welcher ausfahrbar ausgebildet ist, so erkennt der Fachmann, dass die Erfindung und der erfindungsgemäße Übertragungshebel auch bei einem nicht-ausfahrbaren Griff, wie zum Beispiel einem Zieh- oder Rotationsgriff, zum Einsatz kommen kann. Es ist daher ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Zur Erfindung gehört alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten Ausführungsbeispiel für den Fachmann naheliegt. Bezugszeichenliste 1 Kraftfahrzeug 2 Kraftfahrzeugtür 3 Kraftfahrzeug-Griffanordnung 4 Griff 5 Außenseite 6 Ausstellrichtung 7 Griffträger 8 Ausstellhebel 9 Antriebselement 10 Sperrhebel 11 Führungshebel 12 Koppelgestänge 14 Übertragungshebel 15 Blendenelement 16 Schwenkachse von 8 17 erstes Längsende von 4 18 zweites Längsende von 4 19 Drehachse von 4 20 Gewichtsschwerpunkt 21 Griffgewicht 22 Führungsachse von 11 23 erste Gelenkachse 24 zweite Gelenkachse 25 Ausfahr-Steuerscheibe 26 Ausfahr-Nockenkontur 27 Sperr-Schwenkachse von 10 28 Aussparung 29 Freigabe-Steuerscheibe 30 Freigabe-Nockenkontur 31 Gewichtsschwerpunkt 32 Hebelgewicht 33 Übertragungsachse 34 Öffnungsvorrichtung 35 Gewichtsschwerpunkt von 14 36 Übertragungshebel-Gewicht 37 Stift-Langloch-Verbindung 38 Langloch 39 Stift 40 Öffnungshebel 41 Öffnungsachse 42 Übertragungszapfen von 14 43 Kontaktkontur 44 Bowdenzug-Kabel

Claims

ZENZ Patentanwälte · Gutenbergstr. 39 · D-45128 Essen H01442WO AZ Patentansprüche 1. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3), aufweisend einen an einer Kraftfahrzeugtür (2) befestigbaren Griffträger (7) und einen ein erstes Längsende (17) und ein zweites Längsende (18) aufweisenden Griff (4), wobei der Griff (4) an seinem ersten Längsende (17) um eine Drehachse (19) relativ zu dem Griffträger (7) schwenkbar gelagert ist und zwischen einer Betriebsstellung und einer eine zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür (2) dienenden Betätigungsstellung, in welcher das zweite Längsende (18) des Griffes (4) um die Drehachse (19) verschwenkt und in eine von dem Griffträger (7) wegweisende Ausstellrichtung (6) bewegt angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist, wobei ein mit dem Griff (4) bewegungsgekoppelter Übertragungshebel (14) über eine Übertragungsachse (33) an dem Griffträger (7) schwenkbar gelagert ist, wobei der Übertragungshebel (14) infolge einer Bewegung des Griffes (4) aus der Bereitschaftsstellung in die Betätigungsstellung eine zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür (2) ausgebildete Öffnungsvorrichtung (34) aktivierend ausgebildet ist, und wobei der Übertragungshebel (14) mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (35) ausgebildet ist, welcher in der Übertragungsachse (33) liegend angeordnet ist. 2. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 1, wobei der Übertragungshebel (14) ein an dem Übertragungshebel (14) befestigtes Übertragungshebel-Gewicht (36) aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (35) des 2 Übertragungshebels (14) in die Übertragungsachse (33) verschiebend ausgebildet ist. 3. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein um eine Schwenkachse (16) schwenkbar an dem Griffträger (7) gelagerter Ausstellhebel (8) vorgesehen ist, welcher in einer Ruhestellung und in einer Aktivstellung anordenbar ausgebildet ist, wobei der Griff (4) ferner zwischen einer Einfahrstellung, in welcher der Griff (4) strakbündig mit einer Außenseite (5) der Kraftfahrzeugtür (2) verlaufend angeordnet ist, und der Betriebsstellung, in welcher der Griff (4) zur manuellen Betätigung gegenüber der Außenseite (5) der Kraftfahrzeugtür (2) in die Ausstellrichtung (6) ausgestellt angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist, wobei der Griff (4) an seinem ersten Längsende (17) um die Drehachse (19) an dem Ausstellhebel (8) drehbar gelagert ist und in der Ruhestellung des Ausstellhebels (8) in seiner Einfahrstellung angeordnet ist, und wobei der Ausstellhebel (8) bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung in die Aktivstellung den Griff (4) aus der Einfahrposition in die Betriebsstellung mitbewegend ausgebildet ist. 4. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 3, wobei der Ausstellhebel (8) in einem Normalbetrieb mit Hilfe eines an dem Griffträger (7) gelagerten Antriebselements (9) aus der Ruhestellung in die Aktivstellung bewegbar ausgebildet ist. 5. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 4, wobei ein mit Hilfe des Antriebselements (9) aus einer Sperrstellung in eine Freigabestellung bewegbar ausgebildeter Sperrhebel (10) an dem Griffträger (7) angeordnet ist, wobei der 3 Sperrhebel (10) über eine Sperr-Schwenkachse (27) zwischen der Sperrstellung, in welcher der Sperrhebel (10) eine Bewegung des Ausstellhebels (8) aus der Ruhestellung heraus blockierend ausgebildet ist, und der Freigabestellung, in welcher der Sperrhebel (10) eine Bewegung des Ausstellhebels (8) aus der Ruhestellung heraus freigebend ausgebildet ist, an dem Griffträger (7) schwenkbar gelagert ist. 6. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 5, wobei der Sperrhebel (10) mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (31) ausgebildet ist, welcher in der Sperr-Schwenkachse (27) liegend angeordnet ist. 7. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 6, wobei der Sperrhebel (10) ein an dem Sperrhebel (10) befestigtes Hebelgewicht (32) aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (31) des Sperrhebels (10) in die Sperr- Schwenkachse (27) verschiebend ausgebildet ist. 8. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei das zweite Längsende (18) des Griffes (4) als eine freies Längsende ausgebildet ist. 9. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 8, wobei ein Führungshebel (11) über eine Führungsachse (22) an dem Griffträger (7) schwenkbar gelagert ist, wobei der Führungshebel (11) über ein Koppelgestänge (12) mit dem Ausstellhebel (8) bewegungsgekoppelt ist und bei einer Bewegung des Ausstellhebels (8) aus der Ruhestellung in die Aktivstellung das zweite Längsende (18) des Griffes (4) in die Ausstellrichtung (6) drängend ausgebildet ist. 4 10. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Griff (4) mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (20) ausgebildet ist, welcher in der Drehachse (19) liegend angeordnet ist. 11. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 10, wobei der Griff (4) ein an dem Griff (4) befestigtes Griffgewicht (21) aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (20) des Griffes (4) in die Drehachse (19) verschiebend ausgebildet ist. 12. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Übertragungshebel (14) mit dem zweiten Längsende (18) des Griffes (4) bewegungsgekoppelt ist. 13. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Übertragungshebel (14) über eine Stift-Langloch-Verbindung (37) mit dem zweiten Längsende (18) des Griffes (4) verbunden ist. 14. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Öffnungsvorrichtung (34) als ein Mikroschalter ausgebildet ist. 15. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Öffnungsvorrichtung (34) als ein Öffnungshebel (40) ausgebildet ist, welcher um eine Öffnungsachse (41) schwenkbar an dem Griffträger (7) gelagert ist. 5 16. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 15, wobei der Öffnungshebel (40) mit einem Bowdenzug-Kabel (44) verbunden ist. 17. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 15, wobei in der Betätigungsstellung des Griffes (4) der Öffnungshebel (40) infolge einer Schwenkbewegung des Übertragungshebels (14) einen Mikroschalter aktivierend ausgebildet ist. 18. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in einem Notbetrieb das erste Längsende (17) des Griffes (4) gegen eine Federkraft in eine der Ausstellrichtung (6) entgegengesetzte Richtung derart bewegbar ausgebildet ist, dass das erste Längsende (17) des Griffes (4) um die Drehachse (19) verschwenkt angeordnet ist und das zweite Längsende (18) des Griffes (4) in die Ausstellrichtung (6) ausgestellt und von einem Benutzer ergreifbar angeordnet ist.
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