WO2024200075A1 - Verfahren zum betreiben einer adaptiven geschwindigkeitsregelung - Google Patents

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target vehicle
ego
road
adaptive cruise
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Alex Amoruso
Ralf Schneider
Rolf Bensemann
Gerald Koudijs
Safa Kaya
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Valeo Schalter und Sensoren GmbH
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Definitions

  • the present invention relates to a method for operating an adaptive cruise control, a computer program product, a control device for a vehicle and a vehicle.
  • ACC adaptive cruise control
  • the target vehicle When using adaptive cruise control (ACC), situations arise in which a vehicle ahead (hereinafter also referred to as the target vehicle), to which the ego vehicle regulates a distance and/or adjusts a speed depending on this, turns.
  • the target vehicle When the turning maneuver is carried out, the target vehicle reduces its speed, whereupon a conventional adaptive cruise control also reduces the speed of the ego vehicle, even though the ego vehicle does not want to turn. This results in an unnecessary braking maneuver for the occupants of the vehicle, which is also disadvantageous in terms of energy.
  • US 9,463,806 B2 discloses an adaptive cruise control for an ego vehicle.
  • predictions are made using sensor data, which are represented by a decision signal. If the decision signal exceeds a specified threshold, an activation signal is created and transmitted, which controls the ego vehicle accordingly.
  • the activation signal can, for example, include acceleration, braking and/or steering intervention.
  • the adaptive cruise control also creates a decision interruption signal, depending on sensor data relating to an environment of the ego vehicle.
  • This decision interruption signal can, for example, be a braking signal that ends or interrupts an activation signal for acceleration.
  • the decision interruption signal can, for example, be created and transmitted when a vehicle changes into the lane in front of the ego vehicle on a highway.
  • an object of the present invention is to provide an improved method for adaptive cruise control.
  • a method for operating an adaptive cruise control of an ego vehicle comprises the following steps: a) selecting a preceding vehicle as a target vehicle; b) controlling a distance between the target vehicle and the ego vehicle; c) receiving and classifying map data relating to a road section ahead of the target vehicle; d) determining, depending on the classification of the road section, a travel path of the target vehicle in the road section; and e) deselecting or retaining the preceding vehicle as a target vehicle depending on step d).
  • This method has the advantage that braking of a target vehicle is not taken over by the ego vehicle if, for example, the target vehicle turns and therefore does not remain in the lane of the ego vehicle.
  • the turn is signaled in particular by the path of the target vehicle in the section of road.
  • incorrect braking of the adaptive cruise control of the ego vehicle can be avoided.
  • the vehicle is, for example, a motor vehicle, such as a passenger car or a truck.
  • a first preceding vehicle is selected as the target vehicle if it meets predetermined criteria of the adaptive cruise control. These are, for example, that the target vehicle is a vehicle and not another road user, such as a pedestrian.
  • “Selecting" the target vehicle means using the corresponding vehicle as the target vehicle to which the adaptive cruise control controls. This is done in particular by selecting or setting a value in an adaptive cruise control software.
  • the adaptive cruise control of the ego vehicle is designed to regulate a distance between the target vehicle and the ego vehicle.
  • the distance is regulated in particular by adjusting the speed of the ego vehicle.
  • the adaptive cruise control receives sensor data from one or more sensors of the ego vehicle, with the help of which, for example, the speed of the target vehicle and a distance between the target vehicle and the ego vehicle are determined.
  • the adaptive cruise control is also designed to control an engine control device, a braking device and/or a steering device of the ego vehicle.
  • the adaptive cruise control can be activated, for example, when the ego vehicle is started.
  • the driver has the option of switching the adaptive cruise control off and on again while driving. Alternatively, this function can be blocked for the driver and the adaptive cruise control is permanently activated while driving.
  • the adaptive cruise control can also be set up in such a way that the driver of the ego vehicle has to activate it.
  • the driver can, for example, set the distance that the adaptive cruise control regulates to the target vehicle.
  • the distance can also be set by the adaptive cruise control itself.
  • the distance can, for example, be set depending on the speed of the target vehicle, the speed speed of the ego vehicle and/or a road condition. In particular, a distance can be selected so that in the event of emergency braking, the distance is large enough to prevent a rear-end collision.
  • the adaptive cruise control regulates the distance between the ego vehicle and the target vehicle.
  • the map data can be stored in the vehicle memory, for example.
  • the maps can additionally or alternatively be received via a mobile network and/or via a GPS.
  • the received map data includes at least one road route.
  • the maps can also include any geographical information, such as contour lines.
  • the adaptive cruise control then classifies the received map data.
  • the map data relates in particular to a section of road in front of the target vehicle.
  • the map data is assigned to different classes, for example a "critical" class and a "non-critical" class.
  • the number of classes is at least two, but the number of classes can also be three or more.
  • the classification of the map data is a classification of the probability with which the target vehicle turns. On a straight road, the probability that the target vehicle turns is close to zero. However, if there is an intersection in the section of road, there is a probability that the vehicle could turn. This option classifies the section of road as "critical” because possible turning signals from the target vehicle must be taken into account here.
  • the different classes can therefore comprise at least two classes, which differ in terms of the probability with which the target vehicle turns within the section of road.
  • the road section in front of the target vehicle is a fixed distance in front of the target vehicle.
  • the road section can cover an area from 0 m in front of the target vehicle to 1 km in front of the target vehicle.
  • the road section can also extend up to 5 km in front of the target vehicle.
  • the road section can cover an area from 3 m to 800 m in front of the target vehicle.
  • the road section in front of the target vehicle can be a fixed value.
  • the road section can be stored in the adaptive cruise control.
  • the road section in front of the target vehicle can be set variably.
  • the road section can be set depending on the speed of the ego vehicle, the speed of the target vehicle and/or depending on the road conditions.
  • the road section can be set by the driver of the ego vehicle.
  • a route for the target vehicle is determined.
  • the route for the target vehicle is determined in particular depending on sensor data from the ego vehicle and within the classified road section. For example, a probability for a route for the target vehicle can also be determined. A probability can be assigned to each of the possible routes for the target vehicle.
  • step d If it is determined in step d) that the target vehicle's path in the road section is likely to turn, for example, the target vehicle is deselected in step e).
  • the term "probability of turning” is to be understood as meaning that the probability that the target vehicle will turn is greater than the probability that the target vehicle will drive straight ahead.
  • Deselecting the target vehicle means that the adaptive cruise control no longer controls the corresponding vehicle or that the following is stopped. To do this, a value is set in the adaptive cruise control software. The adaptive cruise control can then select a new target vehicle to follow or to be inactive if, for example, there is no vehicle ahead.
  • step d) If it is determined in step d) that the target vehicle's path in the road section is likely to continue straight ahead, the target vehicle is retained. This means that the distance between the ego vehicle and the target vehicle will continue to be regulated.
  • the distance is controlled using sensor data of the ego vehicle in step b).
  • the adaptive cruise control is a sensor-based adaptive cruise control.
  • the sensor is in particular a camera, so the adaptive cruise control is in particular a camera-based adaptive cruise control.
  • the camera for providing the camera data is a camera that is attached to the ego vehicle oriented in the direction of travel.
  • the camera data can also be provided by several cameras that are attached to the ego vehicle oriented in the direction of travel.
  • the one or more cameras are, for example, satellite cameras and/or centrally installed cameras that are mounted, for example, at the top of the windshield, in particular in the area of the rear-view mirror.
  • the map data relating to the road section in front of the target vehicle contain information about a course of a road on which the ego vehicle and the target vehicle are located.
  • the road section is classified in step d) depending on the course of the road.
  • the course of the road within the road section determines the classification of the road section.
  • One possible classification of a road section is, for example, "critical” and "non-critical", whereby a critical road section is a road section in which there is an intersection where two or more roads meet.
  • a non-critical road section is, for example, a road section in which the course of the road is straight, i.e. where there is no intersection or similar.
  • the course of the road is a road junction, a traffic light system or a roundabout.
  • the course of the road includes, for example, outgoing roads, intersections, curves, turning lanes or similar.
  • a road junction where two or more roads meet, a traffic light or a roundabout can be detected by the adaptive cruise control.
  • the adaptive cruise control can be set up to detect road courses and classify the road course accordingly. For this purpose, a road course classified as "critical” can be classified again.
  • the travel path in step d) is determined as a function of a turning signal of the target vehicle, a trajectory of the target vehicle, a position, an orientation, a yaw angle, a positive acceleration, a negative acceleration and/or a wheel angle of the target vehicle.
  • a turning signal such as a turn signal, is used as an indication of the target vehicle's path.
  • the target vehicle's path can also be determined based on its position, for example within a lane.
  • wheel angle can also be a Provide an indication of the target vehicle's path. For example, if the wheels are turned sharply, the target vehicle will turn. The same applies to the orientation and yaw angle of the target vehicle. These also provide an indication of the target vehicle's path.
  • the turning signal of the target vehicle is determined using sensor data of the ego vehicle.
  • the sensors of the ego vehicle are designed to detect the turning signal, for example the indicator, of the vehicle in front.
  • the trajectory, position, orientation, yaw angle, positive acceleration, negative acceleration and/or wheel angle of the target vehicle is determined using sensor data of the ego vehicle and/or from data received from the target vehicle.
  • the sensors of the ego vehicle are designed, for example, to recognize the target vehicle. Furthermore, sensor data from the target vehicle can be transmitted to the ego vehicle, for example via car-2-car communication.
  • the ego vehicle has a receiver and a unit that is designed to convert the data received in this way and/or to process it in such a way that it can be further used by the ego vehicle and in particular by the adaptive cruise control.
  • the preceding vehicle is deselected as the target vehicle in step e) if the travel path determined in step d) includes a turn of the target vehicle.
  • step d) is additionally carried out depending on a planned route of the ego vehicle.
  • the adaptive cruise control is designed to compare the target vehicle's route with a planned route of the ego vehicle.
  • a planned route is, for example, a route that the driver of the ego vehicle has stored in a navigation system of the ego vehicle.
  • a stored route can also be, for example, a route that the ego vehicle has learned independently from the driver's habits.
  • the preceding vehicle is retained as the target vehicle in step e) if the travel path determined in step d) and the planned route of the ego vehicle are sufficiently identical.
  • the target vehicle when the target vehicle turns, it is not deselected if the planned route of the ego vehicle also turns. This means that a distance to the target vehicle is still controlled and braking and acceleration processes of the target vehicle are adopted.
  • a computer program product which comprises instructions which, when the program is executed by a computer, cause the computer to carry out the method described above according to the first aspect.
  • a computer program product according to the second aspect such as a computer program means
  • a control device for a vehicle for operating an adaptive cruise control is provided.
  • the control device comprises: a processor unit and a memory unit on which means for carrying out the method as described above are stored.
  • the control unit (for example in the form of the central vehicle control unit or electronic control unit - "ECU") is designed in particular to process the computer program product described above for operating an adaptive cruise control, for example on the processor unit of the control unit.
  • the respective unit can be implemented using hardware and/or software.
  • the respective unit can be designed as a computer or as a microprocessor, for example.
  • the respective unit can be designed as a computer program product, as a function, as a routine, as an algorithm, as part of a program code or as an executable object.
  • each of the units mentioned here can also be designed as part of a higher-level control system of the vehicle, such as a central electronic control device and/or an engine control device.
  • a vehicle comprises: one or more sensors and a control unit according to the third aspect.
  • the sensors of the ego vehicle can be, for example, radar sensors, LiDAR sensors, ultrasonic sensors and/or cameras (as already described above).
  • the ego vehicle can have one sensor of one type, several sensors of one type and/or several sensors of several types.
  • the ego vehicle advantageously has several sensors of several types.
  • the ego vehicle in particular has a camera, which is advantageously arranged in the middle of the front of the ego vehicle and oriented in the direction of travel.
  • the Sensors are designed, for example, as part of a driver assistance system of the ego vehicle.
  • the driver assistance system is set up to carry out the adaptive cruise control method described above.
  • Steps a), b), c), etc. can also occur in a different order.
  • the presence of steps a) and c) does not require that an intermediate step b) also be present, etc.
  • "One" does not exclude a plural.
  • Fig. 1 shows a schematic plan view of a vehicle with an adaptive cruise control according to an embodiment
  • Fig. 2 shows a schematic architecture of an adaptive cruise control computer program product according to an embodiment
  • Fig. 3 shows a schematic representation of a situation in which adaptive cruise control is used according to an embodiment
  • Fig. 4 shows a flowchart of an adaptive cruise control according to an embodiment
  • Fig. 5 shows various classified road sections in a plan view
  • Fig. 6 shows a further schematic representation of a situation in which an adaptive cruise control is used according to an embodiment
  • Fig. 7 shows another flowchart of an adaptive cruise control according to an embodiment.
  • Fig. 1 shows a schematic top view of a vehicle 100 with a control unit 103 and a sensor 102 according to an embodiment.
  • the vehicle 100 is a motor vehicle, in particular a passenger car.
  • the sensor 102 is designed, for example, as part of a driver assistance system.
  • An adaptive cruise control is designed, for example, as a software component of the driver assistance system.
  • the driver assistance system serves, for example, to support a driver of the vehicle 100.
  • the driver assistance system can be designed for semi-autonomous or fully autonomous operation of the vehicle 100.
  • the driver assistance system is designed, for example, to control components of the vehicle, such as an engine control device 104, a braking device 106 and a steering device 107, so that driver support, semi-autonomous and/or fully autonomous operation can be carried out.
  • the driver assistance system is designed to operate at higher speeds, such as those found on a country road or a motorway.
  • the driver assistance system is also designed to operate at lower speeds, such as those found on inner-city roads.
  • the sensor 102 is a camera here and, as shown in Fig. 1, is arranged in the middle of the front of the vehicle 100.
  • the sensor 102 is connected wirelessly and/or by wire to the control unit 103 for transmitting sensor data.
  • the vehicle 100 preferably comprises further sensors (not shown in Fig.
  • sensors of the vehicle 100 are a radar (radio detection and ranging) or a lidar (light detection and ranging), ultrasonic sensors, location sensors, wheel angle sensors and/or wheel speed sensors.
  • the control unit 103 has a processor unit and a memory unit (not shown in Fig. 1) which are designed to carry out the method described below for operating an adaptive cruise control during operation of the vehicle 100.
  • the control unit 103 is designed to receive sensor data 116 from the sensor 102.
  • Data connections of the control unit 103 to vehicle components are identified by the reference numeral 105, with data connections representing lines, data lines, a vehicle bus and/or wireless data transmission.
  • control unit 103 is connected to the engine control device 104 and is designed to transmit data wirelessly and/or wired to the engine control device 104.
  • the transmitted data contain, for example, control signals which cause the engine control device 104 to accelerate and/or brake the vehicle 100.
  • control unit 103 in Fig. 1 is connected to the braking device 106.
  • the control unit 103 transmits data wirelessly and/or by wire to the braking device 106 of the vehicle 100, the data containing, for example, control signals. These control signals cause the braking device 106 to brake the vehicle 100.
  • the control unit 103 in Fig. 1 is connected to a steering device 107 of the vehicle 100.
  • the control unit 103 transmits data wirelessly and/or by wire to the steering device 106 of the vehicle 100, the data containing, for example, control signals. These control signals cause the steering device 107 to change a steering angle of the vehicle 100.
  • control unit 103 has a computer program product 109, which has program code means stored on a computer-readable medium in order to be able to carry out the method described below for operating an adaptive cruise control. Additionally or alternatively, the computer program product 109, or at least parts of the computer program product 109, can be stored on the sensor 102.
  • Fig. 2 shows a schematic architecture of a computer program product 109 for implementing an adaptive cruise control that, for example, executes the method described with reference to Fig. 3 and Fig. 4.
  • the computer program product 109 receives sensor data 116 from the sensor 102 of the ego vehicle 100 via an interface of the vehicle 108.
  • the computer program product 109 also receives map data 117, also via the interface of the vehicle 108.
  • the object recognition unit 110 carries out an object recognition in the received sensor data 116.
  • a selection unit 111 receives information from the object recognition unit 110 and selects a target vehicle 200 depending on the information.
  • the selection unit 111 is set up to carry out steps S2 and S4, as shown in Fig. 4.
  • a classification unit 113 is configured to classify the received map data 117 (see step S4 in Fig. 4).
  • the classification unit 113 is further configured to configured to receive information from the object recognition unit 110. Depending on this received information, the classification unit 113 is further configured to determine a travel path of the target vehicle (compare step S4 in Fig. 4).
  • a distance control unit 114 is configured to receive information from the classification unit 113 and from the selection unit 111. Depending on the information received, the distance control unit 114 is configured to generate information for controlling the distance between the ego vehicle and the target vehicle.
  • Fig. 3 shows the vehicle 100 (hereinafter "ego vehicle") from Fig. 1.
  • a preceding vehicle 200 is selected as the target vehicle (see step S1 in Fig. 4).
  • step S1 in Fig. 4 shows the target vehicle 100 (hereinafter "ego vehicle") from Fig. 1.
  • the first preceding vehicle 200 is a passenger car.
  • the first preceding vehicle 200 can be any vehicle, such as a motorcycle, a truck or the like.
  • the adaptive cruise control of the ego vehicle 100 is designed to regulate a distance 201 between the target vehicle 200 and the ego vehicle 100 (see step S2 in Fig. 4).
  • Sensor data 116 is recorded by means of the sensor 102 and transmitted to the control unit 103, with the aid of which the distance 201 and the speed and/or the acceleration of the preceding vehicle 200 are determined.
  • the control unit 103 more precisely the computer program product 109, is further designed to regulate the distance 201 between the target vehicle 200 and the ego vehicle 100.
  • the control unit 103 transmits data containing control signals to the engine control device 104, the braking device 106 and/or the steering device 107. These devices then control the corresponding vehicle parts so that the distance 201 is regulated.
  • controlling the distance 201 means that the ego vehicle 100 accelerates when the distance 201 is greater than a specified distance. Accordingly, the controller 103 transmits data to the engine control device 104 containing control signals so that the engine control device 104 controls the engine of the ego vehicle 100 to accelerate the ego vehicle 100. When the distance 201 is smaller than a specified distance, the controller 103 transmits data to the engine control device 104, to the steering device 107 and/or to the braking device 106 containing control signals so that the ego vehicle 100 has a negative acceleration.
  • the control unit 103 ensures that a permissible maximum speed is not exceeded.
  • the permissible maximum speed can be derived, for example, from GPS data from the driver assistance system, with the permissible maximum speed of a section of road being indicated on a stored map. Furthermore, the permissible maximum speed can also be determined by sensors that are set up to recognize traffic signs.
  • the driver of the ego vehicle 100 can, for example, enter a maximum speed that he does not want to exceed via an input interface.
  • the control unit 103 is also designed to adapt the data that is transmitted to the engine control device 104 so that the engine control device 104 does not accelerate the ego vehicle 100 to a speed greater than the maximum speed entered by the driver.
  • the distance 201 between the target vehicle 200 and the ego vehicle 100 is, for example, a distance which is determined depending on the speed of the target vehicle 200 by the adaptive cruise control. Accordingly, the distance 201 is set depending on the speed of the target vehicle 200. The distance 201 is therefore set dynamically and is not a fixed value. The distance 201 can also be determined depending on the road conditions that are determined by the sensors 109. For example, a distance 201 is selected to be greater when the road is determined to be wet than when the road is determined to be dry.
  • the distance 201 is, for example, a distance that is set by the driver of the ego vehicle 100 before step S2.
  • the distance 201 is transmitted, for example, by the driver to the control unit 103 via an input interface.
  • the adaptive cruise control is set up to control the distance 201 that is set by the driver of the ego vehicle 100.
  • the adaptive cruise control can be set up to only implement inputs from the driver of the ego vehicle 100 that are greater than a safety distance.
  • the safety distance is determined by the adaptive cruise control depending on the speed of the ego vehicle 100. The safety distance can be selected such that the ego vehicle 100 does not cause a rear-end collision in the event of an emergency braking of a vehicle 200, 300 driving ahead, but the ego vehicle 100 comes to a stop in time.
  • step S3 the adaptive cruise control receives and classifies map data 117 relating to a road section 300 in front of the target vehicle.
  • the map data 117 contain at least information about a road course, depending on which the road section 300 is classified.
  • the road section 300 shown in Fig. 3 is an example of a road section 300 classified as "critical".
  • the road section 300 shown shows a road intersection where four roads from four directions meet. Since the road section 300 has been classified as "critical”, the adaptive cruise control continues with step S4 (see Fig. 4). If the road section 300 is classified as "not critical", for example because the road course in the road section 300 is straight, the adaptive cruise control jumps back to step S2 and continues to regulate a distance 201 between the ego vehicle and the target vehicle.
  • step S4 the path of the target vehicle 200 in the classified road section 300 is determined.
  • the target vehicle 200 sets a turning signal 202 in the form of a turn signal.
  • the ego vehicle 100 recognizes the turning signal 202 of the target vehicle 200 using the sensors.
  • the path of the target vehicle 200 is therefore turning according to the turning signal.
  • the method then continues with step S5. If no turning signal of the target vehicle 200 had been determined, the ego vehicle 100 would continue to regulate a distance to the target vehicle 200 (see step S2 in Fig. 4).
  • the target vehicle is deselected in step S5. Accordingly, for example, a braking process that the preceding vehicle 200 performs before turning is not taken over by the ego vehicle 100. If the preceding vehicle 200 has left the lane of the ego vehicle 100 and the ego vehicle 100 crosses the intersection, it encounters a second preceding vehicle 400 in Fig. 3, which is again selected as the target vehicle according to step S1 if it meets the corresponding criteria of the adaptive cruise control.
  • Fig. 5 shows a schematic overview of road sections 300 classified as "critical".
  • the arrow in each road section 300 indicates a possible direction of travel of the ego vehicle 100.
  • Fig. 5 a) shows a schematic of an intersection, as shown in Fig. 3, where roads meet from four directions.
  • Fig. 5 b) shows a classic T intersection.
  • Fig. 5 c) shows a roundabout, whereby the target vehicle is only deselected within the roundabout.
  • Fig. 5 d) shows another T intersection, but this is now driven by the ego vehicle 100 from the perspective, so that a lane is continuous.
  • the adaptive cruise control can be set up to recognize such road courses and to classify road sections classified as "critical" again according to their exact shape.
  • Fig. 6 shows a similar situation to Fig. 3.
  • the adaptive cruise control regulates a distance 201 between the ego vehicle 100 and the target vehicle 200.
  • the schematic flow chart in Fig. 7 shows the steps that take place within the adaptive cruise control. Steps S11 to S14 in Fig. 7 run analogously to steps S1 to S4 from Fig. 4. However, a difference can be seen in Fig. 6.
  • the target vehicle 200 turns even though no turning signal 202 can be seen.
  • the ego vehicle 100 is able to detect a turning maneuver even if no turning signal 202, in the sense of a turn signal, is used by the target vehicle 200.
  • the sensor 102 of the ego vehicle 100 detects the target vehicle 200 and, for example, based on a position, an orientation, a yaw angle, a positive acceleration, a negative acceleration and/or a wheel angle, a turning maneuver can be determined.
  • a trajectory 203 of the target vehicle 200 can be determined based on this information. This is representative of the path of the target vehicle 200.
  • the adaptive cruise control checks in step S15 whether the determined trajectory 203 of the target vehicle 200 matches the stored planned route. If the stored planned route matches the determined trajectory 203 of the target vehicle 200 sufficiently, the target vehicle 200 is retained. The process therefore jumps back to step S12 and a distance between the ego vehicle 100 and the target vehicle 200 continues to be regulated. The target vehicle 200 in Fig. 6 turns and the stored route also turns. Accordingly, the adaptive cruise control is set up to continue to regulate the distance between the ego vehicle 100 and the target vehicle 200. As a result, the ego vehicle 100 has a Target vehicle 200 is available, which means that the turning process can also be carried out semi- or fully autonomously.
  • step S16 If the stored planned route of the ego vehicle 100 does not match the determined trajectory 203 of the target vehicle 200, the target vehicle 200 is deselected in step S16. This is also analogous to the embodiment shown in Fig. 3 and Fig. 4.

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Abstract

Verfahren zum Betreiben einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung, Computerprogrammprodukt, Steuergerät für ein Fahrzeug und Fahrzeug. Verfahren zum Betreiben einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Ego-Fahrzeugs (100) mit den Schritten: a) Auswählen (S1) eines vorausfahrenden Fahrzeugs (200) als ein Zielfahrzeug (200); b) Regeln (S2) eines Abstands zwischen dem Zielfahrzeug (200) und dem Ego-Fahrzeug (100); c) Empfangen und Klassifizieren (S3) von Kartendaten (117), die einen Fahr- bahnabschnitt (300) vor dem Zielfahrzeug (200) betreffen; d) Ermitteln (S4), in Abhängigkeit der Klassifizierung des Fahrbahnabschnitts (300), eines Fahrwegs des Zielfahrzeugs (200) in dem Fahrbahnabschnitt (300); und e) Abwählen oder Beibehalten (S5) des vorausfahrenden Fahrzeugs (200) als Zielfahrzeug (200) in Abhängigkeit von Schritt d).

Description

VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINER ADAPTIVEN GESCHWINDIGKEITSREGELUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung, ein Computerprogrammprodukt, ein Steuergerät für ein Fahrzeug und ein Fahrzeug.
Bei der Verwendung einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung (Engi, adaptive cruise control; kurz: ACC) kommt es zu Situationen, in denen ein vorausfahrendes Fahrzeug (im Folgenden auch Zielfahrzeug), zu dem das Ego-Fahrzeug einen Abstand regelt und/oder in Abhängigkeit dessen eine Geschwindigkeit angepasst wird, abbiegt. Bei der Durchführung des Abbiegevorgangs verringert das Zielfahrzeug seine Geschwindigkeit, woraufhin eine herkömmliche adaptive Geschwindigkeitsregelung die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs ebenfalls verringert, obwohl das Ego-Fahrzeug gar nicht abbiegen möchte. Dadurch kommt es für die Insassen des Fahrzeugs zu einem unnötigen Abbremsvorgang, der auch energetisch gesehen unvorteilhaft ist.
US 9,463,806 B2 offenbart eine adaptive Geschwindigkeitsregelung für ein Ego-Fahrzeug. Dabei werden mithilfe von Sensordaten Vorhersagen getroffen, die durch ein Entscheidungssignal repräsentiert werden. Übersteigt das Entscheidungssignal eine festgelegte Schwelle, wird ein Aktivierungssignal erstellt und übertragen, welches das Ego-Fahrzeug entsprechend steuert. Das Aktivierungssignal kann beispielsweise ein Beschleunigen, Abbremsen und/oder einen Lenkeingriff umfassen. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung erstellt außerdem noch ein Entscheidungsunterbrechungssignal, in Abhängigkeit von Sensordaten, die eine Umgebung des Ego-Fahrzeugs betreffen. Dieses Entscheidungsunterbrechungssignal kann beispielsweise ein Abbremssignal sein, das ein Aktivierungssignal zum Beschleunigen beendet beziehungsweise unterbricht. Das Entscheidungsunterbrechungssignal kann beispielsweise erstellt und übertragen werden, wenn auf einer Autobahn ein Fahrzeug auf die Spur vor das Ego-Fahrzeug wechselt. Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein verbessertes Verfahren zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung bereitzustellen.
Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Ego-Fahrzeugs bereitgestellt. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: a) Auswählen eines vorausfahrenden Fahrzeugs als ein Zielfahrzeug; b) Regeln eines Abstands zwischen dem Zielfahrzeug und dem Ego-Fahrzeug; c) Empfangen und Klassifizieren von Kartendaten, die einen Fahrbahnabschnitt vor dem Zielfahrzeug betreffen; d) Ermitteln, in Abhängigkeit der Klassifizierung des Fahrbahnabschnitts, eines Fahrwegs des Zielfahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt; und e) Abwählen oder Beibehalten des vorausfahrenden Fahrzeugs als Zielfahrzeug in Abhängigkeit von Schritt d).
Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass ein Abbremsen eines Zielfahrzeugs nicht von dem Ego-Fahrzeug übernommen wird, wenn das Zielfahrzeug beispielsweise abbiegt und damit nicht auf der Fahrspur der Ego-Fahrzeugs verbleibt. Das Abbiegen wird insbesondere durch den Fahrweg des Zielfahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt signalisiert. So können Fehlabbremsungen der adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Ego-Fahrzeugs vermieden werden. Dies führt zum einen zu einer höheren Anwendungssicherheit der adaptiven Geschwindigkeitsregelung und zum anderen zu einem erhöhten Fahrkomfort für Passagiere des Ego- Fahrzeugs. Weiterhin ist es energetisch vorteilhaft, wenn das Abbremsen des Zielfahrzeugs nicht von dem Ego-Fahrzeug übernommen wird.
Das Fahrzeug ist zum Beispiel ein Kraftfahrzeug, wie beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen.
Ein erstes vorausfahrendes Fahrzeug wird als Zielfahrzeug ausgewählt, wenn es vorbestimmte Kriterien der adaptiven Geschwindigkeitsregelung erfüllt. Diese sind beispielsweise, dass das Zielfahrzeug ein Fahrzeug ist und kein sonstiger Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise ein Fußgänger.
Unter "Auswählen" des Zielfahrzeugs ist zu verstehen, dass das entsprechende Fahrzeug als das Zielfahrzeug verwendet wird, auf welches die adaptive Geschwindigkeitsregelung regelt. Dies erfolgt insbesondere durch Auswählen oder Setzen eines Wertes in einer Software zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung.
Die adaptive Geschwindigkeitsregelung des Ego-Fahrzeugs ist dazu eingerichtet, einen Abstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem Ego-Fahrzeug zu regeln. Der Abstand wird insbesondere durch eine Anpassung der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs geregelt. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung empfängt Sensordaten von einem oder mehreren Sensoren des Ego-Fahrzeugs, mithilfe derer beispielsweise die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs und ein Abstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem Ego-Fahrzeug bestimmt wird. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung ist weiterhin dazu eingerichtet, eine Motorsteuereinrichtung, eine Bremseinrichtung und/oder eine Lenkeinrichtung des Ego-Fahrzeugs anzusteuern.
Die adaptive Geschwindigkeitsregelung kann beispielsweise beim Starten des Ego-Fahrzeugs aktiviert werden. Dabei besteht für den Fahrer während der Fahrt die Möglichkeit, die adaptive Geschwindigkeitsregelung ab- und auch wieder anzuschalten. Alternativ kann diese Funktion für den Fahrer gesperrt sein und die adaptive Geschwindigkeitsregelung ist dauerhaft während des Fahrens aktiviert. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung kann aber auch so eingerichtet sein, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs diese aktivieren muss.
Weiterhin kann der Fahrer den Abstand, den die adaptive Geschwindigkeitsregelung zu dem Zielfahrzeug regelt, beispielsweise selbst festlegen. Der Abstand kann allerdings auch durch die adaptive Geschwindigkeitsregelung selbst festgelegt werden. Der Abstand kann dabei beispielsweise in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs, der Geschwin- digkeit des Ego-Fahrzeugs und/oder eines Straßenzustands festgelegt werden. Insbesondere kann ein Abstand dabei so gewählt werden, dass der Abstand im Fall einer Notbremsung groß genug ist, damit es nicht zu einem Auffahrunfall kommt.
Durch Ansteuern der Motorsteuereinrichtung, der Lenkeinrichtung und/oder der Bremseinrichtung des Ego-Fahrzeugs und dadurch induziertes Beschleunigen oder Abbremsen, regelt die adaptive Geschwindigkeitsregelung den Abstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug.
Die Kartendaten können beispielsweise im Fahrzeugspeicher abgelegt sein. Die Karten können zusätzlich oder alternativ über ein Mobilfunknetz und/oder über ein GPS empfangen werden. Die empfangenen Kartendaten umfassen mindestens einen Straßenverlauf. Des Weiteren können die Karten beliebige geographische Informationen umfassen, wie beispielsweise Höhenlinien.
Anschließend führt die adaptive Geschwindigkeitsreglung eine Klassifizierung der empfangenen Kartendaten durch. Die Kartendaten betreffen dabei insbesondere einen Fahrbahnabschnitt vor dem Zielfahrzeug. Dabei werden die Kartendaten verschiedenen Klassen zugeordnet, beispielsweise einer "kritischen" Klasse und einer "nicht kritischen Klasse". Dabei beträgt die Anzahl an Klassen zumindest zwei, wobei die Anzahl an Klassen auch drei oder mehr betragen kann. Die Klassifizierung der Kartendaten ist dabei eine Einordnung, mit welcher Wahrscheinlichkeit das Zielfahrzeug abbiegt. Auf einer geradlinig verlaufenden Straße ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Zielfahrzeug abbiegt nahe null. Ist in dem Fahrbahnabschnitt allerdings eine Kreuzung, besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug abbiegen könnte. Diese Möglichkeit ordnet den Fahrbahnabschnitt in die Klasse "kritisch" ein, da hier auf mögliche Abbiegesignale des Zielfahrzeugs geachtet werden muss. Die verschiedenen Klassen können also zumindest zwei Klassen umfassen, wobei diese sich bezüglich der Wahrscheinlichkeit, mit der das Zielfahrzeug innerhalb des Fahrbahnabschnitts abbiegt, unterscheiden. Der Fahrbahnabschnitt vor dem Zielfahrzeug ist eine festgelegte Strecke vor dem Zielfahrzeug. Beispielsweise kann der Fahrbahnabschnitt in einem Bereich von 0 m vor dem Zielfahrzeug bis zu 1 km vor dem Zielfahrzeug umfassen. Beispielsweise kann der Fahrbahnabschnitt auch bis zu 5 km vor dem Zielfahrzeug reichen. Beispielsweise kann der Fahrbahnabschnitt einen Bereich von 3 m bis zu 800 m vor dem Zielfahrzeug abdecken. Der Fahrbahnabschnitt vor dem Zielfahrzeug kann dabei ein festgelegter Wert sein. Beispielsweise kann der Fahrbahnabschnitt in der adaptiven Geschwindigkeitsregelung hinterlegt sein.
Der Fahrbahnabschnitt vor dem Zielfahrzeug kann alternativ variabel festgelegt werden. Beispielsweise kann der Fahrbahnabschnitt in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit von den Straßenbedingungen festgelegt werden. Des Weiteren kann der Fahrbahnabschnitt von dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs festgelegt werden.
In Schritt d) wird ein Fahrweg des Zielfahrzeugs ermittelt. Der Fahrweg des Zielfahrzeugs wird insbesondere in Abhängigkeit von Sensordaten des Ego-Fahrzeugs und innerhalb des klassifizierten Fahrbahnabschnitts bestimmt. Beispielsweise kann auch eine Wahrscheinlichkeit für einen Fahrweg des Zielfahrzeugs ermittelt werden. Dabei kann jedem der möglichen Fahrwege des Zielfahrzeugs eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet sein.
Wird in Schritt d) festgestellt, dass der Fahrweg des Zielfahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt beispielsweise mit Wahrscheinlichkeit abbiegt, wird das Zielfahrzeug in Schritt e) abgewählt. Mit Wahrscheinlichkeit abbiegen ist dabei so zu verstehen, dass die Wahrscheinlichkeit, dass das Zielfahrzeug abbiegt größer ist, als die Wahrscheinlichkeit, dass das Zielfahrzeug gerade aus fährt.
Unter "Abwählen" des Zielfahrzeugs ist zu verstehen, dass die adaptive Geschwindigkeitsregelung nicht mehr auf das entsprechende Fahrzeug regelt bzw. das Folgen beendet wird. Dazu wird insbesondere ein Wert in einer Software zur adaptive Geschwindigkeitsregelung gesetzt. Im Anschluss kann die adaptive Geschwindigkeitsregelung ein neues Zielfahrzeug zum Folgen auszuwählen oder inaktiv zu sein, wenn beispielsweise kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist.
Wird in Schritt d) festgestellt, dass der Fahrweg des Zielfahrzeugs in dem Fahrbahnabschnitt mit Wahrscheinlichkeit weiter geradeaus führt, wird das Zielfahrzeug beibehalten. Das bedeutet, dass im Folgenden weiterhin der Abstand des Ego-Fahrzeugs zu dem Zielfahrzeug geregelt wird.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Abstand mithilfe von Sensordaten des Ego-Fahrzeugs in Schritt b) geregelt.
Demgemäß ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung eine sensorbasierte adaptive Geschwindigkeitsregelung. Dabei ist der Sensor insbesondere eine Kamera, daher ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung insbesondere eine kamerabasierte adaptive Geschwindigkeitsregelung. Die Kamera zum Bereitstellen der Kameradaten ist dabei eine Kamera, die in Fahrtrichtung orientiert an dem Ego-Fahrzeug angebracht ist. Die Kameradaten können auch von mehreren Kameras, die in Fahrtrichtung orientiert an dem Ego-Fahrzeug angebracht sind, bereitgestellt werden. Die eine oder die mehreren Kameras sind dabei beispielsweise Satellitenkameras, und/oder mittig installierte Kameras, die beispielsweise am oberen Ende der Windschutzscheibe, insbesondere im Bereich des Rückspiegels, montiert sind.
Gemäß einer Ausführungsform enthalten die Kartendaten, die den Fahrbahnabschnitt vor dem Zielfahrzeug betreffen, Informationen über einen Verlauf einer Straße, auf der sich das Ego-Fahrzeug und das Zielfahrzeug befinden.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Fahrbahnabschnitt in Schritt d) in Abhängigkeit des Verlaufs der Straße klassifiziert. Der Verlauf der Straße innerhalb des Fahrbahnabschnitts bestimmt die Klassifizierung des Fahrbahnabschnitts. Eine mögliche Klassifizierung eines Fahrbahnabschnitts ist beispielsweise "kritisch" und "nicht kritisch", wobei ein kritischer Fahrbahnabschnitt ein Fahrbahnabschnitt ist, in dem eine Kreuzung bei der zwei oder mehr Straßen aufeinander treffen, vorliegt. Ein nicht kritischer Fahrbahnabschnitt ist beispielsweise ein Fahrbahnabschnitt, bei dem der Verlauf der Straße geradlinig ist, bei dem also keine Kreuzung oder ähnliches vorliegt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Verlauf der Straße eine Straßenkreuzung, eine Ampelanlage oder ein Kreisverkehr.
Der Verlauf der Straße umfasst beispielsweise abgehende Straßen, Kreuzungen, Kurven, Abbiegespuren oder ähnliches.
Eine Straßenkreuzung, bei der zwei oder mehr Straßen aufeinander treffen, eine Ampelanlage oder ein Kreisverkehr kann von der adaptiven Geschwindigkeitsregelung erkannt werden. Neben der Klassifizierung in "kritisch" und "nicht kritisch" kann die adaptive Geschwindigkeitsregelung dazu eingerichtet sein, Straßenverläufe zu erkennen und den Straßenverlauf entsprechend zu klassifizieren. Dazu kann ein als "kritisch" klassifizierter Straßenverlauf nochmals klassifiziert werden.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Fahrweg in Schritt d) in Abhängigkeit eines Abbiegesignals des Zielfahrzeugs, einer Trajektorie des Zielfahrzeugs, einer Position, einer Orientierung, eines Gierwinkels, einer positiven Beschleunigung, einer negativen Beschleunigung und/oder eines Radwinkels des Zielfahrzeugs bestimmt.
Ein Abbiegesignal, wie ein Blinker, wird als Indiz für den Fahrweg des Zielfahrzeugs verwendet. Weiterhin kann der Fahrweg des Zielfahrzeugs auch anhand dessen Position, beispielsweise innerhalb einer Fahrspur bestimmt werden. Weiterhin kann auch ein Radwinkeln ein Hinweis auf den Fahrweg des Zielfahrzeugs geben. Sind die Räder beispielsweise stark eingeschlagen, so biegt das Zielfahrzeug ab. Dasselbe gilt für die Orientierung und den Gierwinkel des Zielfahrzeugs. Auch diese sind ein Hinweis auf den Fahrweg des Zielfahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform wird das Abbiegesignal des Zielfahrzeugs mithilfe von Sensordaten des Ego-Fahrzeugs ermittelt.
Die Sensoren des Ego-Fahrzeugs sind dazu eingerichtet, das Abbiegesignal, also beispielsweise den Blinker, des vorausfahrenden Fahrzeugs zu detektieren.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Trajektorie, die Position, die Orientierung, der Gierwinkel, die positive Beschleunigung, die negative Beschleunigung und/oder der Radwinkel des Zielfahrzeugs mithilfe von Sensordaten des Ego-Fahrzeugs und/oder aus von dem Zielfahrzeug empfangenen Daten ermittelt.
Die Sensoren des Ego-Fahrzeugs sind beispielsweise dazu eingerichtet, das Zielfahrzeug zu erkennen. Weiterhin können Sensordaten des Zielfahrzeugs beispielsweise über eine Car-2- Car Kommunikation an das Ego-Fahrzeug übermittelt werden. Dafür weist das Ego-Fahrzeug einen Empfänger auf und eine Einheit, die dazu eingerichtet ist, die so empfangenen Daten umzuwandeln und/oder so zu verarbeiten, dass diese von dem Ego-Fahrzeug und insbesondere von der adaptiven Geschwindigkeitsregelung weiterverwendet werden können.
Gemäß einer Ausführungsform wird das vorausfahrende Fahrzeug in Schritt e) als Zielfahrzeug abgewählt, wenn der in Schritt d) bestimmte Fahrweg ein Abbiegen des Zielfahrzeugs umfasst.
Die adaptive Geschwindigkeitsregelung nimmt an, dass das Ego-Fahrzeug an als "kritisch" klassifizierten Fahrbahnabschnitten geradeaus fährt. Demgemäß wird ein abbiegendes Zielfahrzeug innerhalb eines "kritischen" Fahrbahnabschnitts abgewählt. Demgemäß wird das Zielfahrzeug abgewählt. Gemäß einer Ausführungsform wird Schritt d) zusätzlich in Abhängigkeit einer geplanten Route des Ego-Fahrzeugs durchgeführt.
Die adaptive Geschwindigkeitsregelung ist dazu eingerichtet, den Fahrweg des Zielfahrzeugs mit einer geplanten Route des Ego-Fahrzeugs abzugleichen. Eine geplante Route ist dabei beispielsweise eine Route, die der Fahrer des Ego-Fahrzeugs in einem Navigationssystem des Ego-Fahrzeugs hinterlegt hat. Eine hinterlegte Route kann aber beispielsweise auch eine Route sein, die das Ego-Fahrzeug selbstständig aus Gewohnheiten des Fahrers gelernt hat.
Gemäß einer Ausführungsform wird das vorausfahrende Fahrzeug in Schritt e) als Zielfahrzeug beibehalten, wenn der in Schritt d) bestimmte Fahrweg und die geplante Route des Ego-Fahrzeugs hinreichend identisch sind.
Demgemäß wird das Zielfahrzeug, wenn es abbiegt, nicht abgewählt, wenn die geplante Route des Ego-Fahrzeugs ebenfalls abbiegt. Dadurch wird weiterhin ein Abstand zu dem Zielfahrzeug geregelt und Brems- und Beschleunigungsvorgänge des Zielfahrzeugs werden übernommen.
Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das vorstehend beschriebene Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
Ein Computerprogrammprodukt nach dem zweiten Aspekt, wie z.B. ein Computerprogramm- Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD- ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder geliefert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen. Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Steuergerät für ein Fahrzeug zum Betreiben einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung bereitgestellt. Das Steuergerät umfasst: eine Prozessor-Einheit und eine Speicher-Einheit, auf welcher Mittel zur Ausführung des Verfahrens, wie vorstehend beschrieben, abgespeichert sind.
Das Steuergerät (beispielsweise in Form deszentralen Fahrzeugsteuergeräts bzw. electronic control unit - "ECU") ist insbesondere dazu eingerichtet, das vorstehend beschriebene Computerprogrammprodukt zum Betreiben einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung abzuarbeiten, beispielsweise auf der Prozessor-Einheit des Steuergeräts.
Die jeweilige Einheit kann hardwaretechnisch und/oder softwaretechnisch implementiert sein. Bei einer hardwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit zum Beispiel als Computer oder als Mikroprozessor ausgebildet sein. Bei einer softwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit als Computerprogrammprodukt, als eine Funktion, als eine Routine, als ein Algorithmus, als Teil eines Programmcodes oder als ausführbares Objekt ausgebildet sein. Ferner kann jede der vorliegend genannten Einheiten auch als Teil eines übergeordneten Steuerungssystems des Fahrzeugs, wie beispielsweise einer zentralen elektronischen Steuervorrichtung und/oder einer Motorsteuervorrichtung ausgebildet sein.
Gemäß einem vierten Aspekt wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug weist auf: einen oder mehrere Sensoren und ein Steuergerät gemäß dem dritten Aspekt.
Die Sensoren des Ego-Fahrzeugs können beispielsweise Radarsensoren, LiDAR Sensoren, Ultraschallsensoren und/oder Kameras (wie bereits vorstehend beschrieben) sein. Das Ego- Fahrzeug kann einen Sensor einer Art, mehrere Sensoren einer Art und/oder mehrere Sensoren mehrerer Arten aufweisen. Vorteilhaft weist das Ego-Fahrzeug mehrere Sensoren mehrerer Arten auf. Das Ego-Fahrzeug weist insbesondere eine Kamera auf, die vorteilhaft in der Mitte der Front des Ego-Fahrzeugs und in Fahrtrichtung orientiert angeordnet ist. Die Sensoren sind beispielsweise als Teil eines Fahrerassistenzsystems des Ego-Fahrzeugs ausgebildet. Das Fahrerassistenzsystem ist dazu eingerichtet, das vorstehend beschriebene Verfahren der adaptiven Geschwindigkeitsregelung auszuführen.
Die Schritte a), b), c) usw. können auch in anderer Reihenfolge ablaufen. Das Vorhandensein der Schritte a) und c) verlangt nicht, dass auch ein zwischenliegender Schritt b) vorhanden ist, usw. "Ein" schließt keine Mehrzahl aus.
Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufügen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs mit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung gemäß einer Ausführungsform;
Fig. 2 zeigt eine schematische Architektur eines Computerprogrammprodukts einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung gemäß einer Ausführungsform;
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Situation, in der eine adaptive Geschwindigkeitsregelung gemäß einer Ausführungsform verwendet wird;
Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung gemäß einer Ausführungsform; Fig. 5 zeigt verschiedene klassifizierte Fahrbahnabschnitte in einer Draufsicht;
Fig. 6 zeigt eine weitere schematische Darstellung einer Situation, in der eine adaptive Geschwindigkeitsregelung gemäß einer Ausführungsform verwendet wird; und
Fig. 7 zeigt ein weiteres Ablaufdiagramm einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung gemäß einer Ausführungsform.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist.
Fig. 1 zeigt eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs 100 mit einem Steuergerät 103 und einem Sensor 102 gemäß einer Ausführungsform. Das Fahrzeug 100 ist in dem Beispiel der Fig. 1 ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen. Der Sensor 102 ist beispielsweise als Teil eines Fahrerassistenzsystems ausgebildet. Eine adaptive Geschwindigkeitsregelung ist beispielsweise als Softwarekomponente des Fahrerassistenzsystems ausgebildet. Das Fahrerassistenzsystem dient beispielsweise zur Unterstützung eines Fahrers des Fahrzeugs 100. Ferner kann das Fahrerassistenzsystem zum semi-autonomen oder vollautonomen Betrieb des Fahrzeugs 100 ausgebildet sein. Das Fahrerassistenzsystem ist zum Beispiel dazu eingerichtet, Komponenten des Fahrzeugs, wie beispielsweise eine Motorsteuereinrichtung 104, eine Bremseinrichtung 106 und eine Lenkeinrichtung 107 zu steuern, so dass eine Fahrerunterstützung, ein semi-autonomer und/oder ein vollautonomer Betrieb durchführbar ist. Das Fahrerassistenzsystem ist beispielsweise zum Betrieb bei höheren Geschwindigkeiten, wie sie beispielweise auf einer Landstraße oder auf einer Autobahn vorkommen, ausgebildet. Weiterhin ist das Fahrerassistenzsystem zum Betrieb bei geringeren Geschwindigkeiten, wie sie beispielsweise auf innerstädtischen Straßen vorkommen, ausgebildet. Der Sensor 102 ist hier eine Kamera und ist, wie in Fig. 1 dargestellt, in der Mitte der Fahrzeugfront des Fahrzeugs 100 angeordnet. Der Sensor 102 ist, zum Übertragen von Sensordaten, drahtlos und/oder drahtgebunden mit dem Steuergerät 103 verbunden. Das Fahrzeug 100 umfasst vorzugsweise weitere Sensoren (in Fig. 1 nicht dargestellt), die zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs 100 und zum Erfassen einer Umgebung des Fahrzeugs 100 eingerichtet sind. Beispiele für derartige Sensoren des Fahrzeugs 100 sind ein Radar (Engl.: radio detection and ranging) oder auch ein Lidar (Engi.: light detection and ranging), Ultraschallsensoren, Ortungssensoren, Radwinkelsensoren und/oder Raddrehzahlsensoren.
Das Steuergerät 103 weist eine Prozessor-Einheit und eine Speicher-Einheit auf (in Fig. 1 nicht dargestellt), die dazu eingerichtet sind, das im Folgenden beschriebene Verfahren zum Betreiben einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung während des Betriebs des Fahrzeugs 100 durchzuführen. Das Steuergerät 103 ist dazu eingerichtet, Sensordaten 116 des Sensors 102 zu empfangen. Datenverbindungen des Steuergeräts 103 zu Fahrzeugkomponenten sind mit dem Bezugszeichen 105 gekennzeichnet, wobei Datenverbindungen Leitungen, Datenleitungen, ein Fahrzeugbus und/oder eine drahtlose Datenübertragung darstellen.
Das Steuergerät 103 ist in der beispielhaften Darstellung des Fahrzeugs 100 in Fig. 1 mit der Motorsteuereinrichtung 104 verbunden und dazu eingerichtet, drahtlos und/oder drahtgebunden Daten an die Motorsteuereinrichtung 104 zu übertragen. Die übertragenen Daten enthalten beispielsweise Steuersignale, welche die Motorsteuereinrichtung 104 dazu veranlassen, das Fahrzeug 100 zu beschleunigen und/oder abzubremsen.
Weiterhin ist das Steuergerät 103 in Fig. 1 mit der Bremseinrichtung 106 verbunden. Das Steuergerät 103 überträgt drahtlos und/oder drahtgebunden Daten an die Bremseinrichtung 106 des Fahrzeugs 100, wobei die Daten beispielsweise Steuersignale enthalten. Diese Steuersignale veranlassen die Bremseinrichtung 106, das Fahrzeug 100 abzubremsen. Das Steuergerät 103 in Fig. 1 ist mit einer Lenkeinrichtung 107 des Fahrzeugs 100 verbunden. Das Steuergerät 103 überträgt drahtlos und/oder drahtgebunden Daten an die Lenkeinrichtung 106 des Fahrzeugs 100, wobei die Daten beispielsweise Steuersignale enthalten. Diese Steuersignale veranlassen die Lenkeinrichtung 107, einen Lenkwinkel des Fahrzeugs 100 zu ändern.
Des Weiteren weist das Steuergerät 103 ein Computerprogrammprodukt 109 auf, welches Programmcodemittel aufweist, welche auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das im Folgenden beschriebene Verfahren zum Betreiben einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung durchführen zu können. Zusätzlich oder alternativ kann das Computerprogrammprodukt 109, oder zumindest Teile des Computerprogrammprodukts 109, auf dem Sensor 102 abgespeichert sein.
Fig. 2 zeigt eine schematische Architektur eines Computerprogrammprodukts 109 zur Implementierung einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung, die beispielsweise das mit Bezug auf Fig. 3 und Fig. 4 beschriebene Verfahren ausführt.
Über eine Schnittstelle des Fahrzeugs 108 empfängt das Computerprogrammprodukt 109 Sensordaten 1 16 des Sensors 102 des Ego-Fahrzeugs 100. Des Weiteren empfängt das Computerprogrammprodukt 109 Kartendaten 1 17, ebenfalls über die Schnittstelle des Fahrzeugs 108. Die Objekterkennungs-Einheit 1 10 führt eine Objekterkennung in den empfangenen Sensordaten 116 aus. Eine Auswahl-Einheit 11 1 empfängt Informationen der Objekterkennungs-Einheit 110 und wählt in Abhängigkeit der Informationen ein Zielfahrzeug 200 aus. Die Auswahl-Einheit 1 11 ist dabei dazu eingerichtet, die Schritte S2 und S4, wie sie in Fig. 4 dargestellt sind, auszuführen.
Eine Klassifizierungs-Einheit 113 ist dazu eingerichtet, die empfangenen Kartendaten 117 zu klassifizieren (siehe Schritt S4 in Fig. 4). Die Klassifizierungs-Einheit 113 ist weiterhin dazu eingerichtet, Informationen der Objekterkennungs-Einheit 1 10 zu empfangen. In Abhängigkeit dieser empfangenen Informationen ist die Klassifizierungs-Einheit 113 weiterhin dazu eingerichtet, einen Fahrweg des Zielfahrzeugs zu ermitteln (vergleiche Schritt S4 in Fig. 4).
Eine Abstandsregel-Einheit 1 14 ist dazu eingerichtet, Informationen von der Klassifizierungs- Einheit 1 13 und von der Auswahl-Einheit 11 1 zu empfangen. In Abhängigkeit der empfangenen Informationen ist die Abstandsregel-Einheit 114 dazu eingerichtet, Informationen zum Regeln des Abstands zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug zu erzeugen.
Diese werden über die Schnittstelle zum Fahrzeug 115, beispielsweise an das Steuergerät 103 des Ego-Fahrzeugs 100, ausgegeben.
Mittels einer schematischen Darstellung einer Situation aus Fig. 3, in der eine adaptive Geschwindigkeitsregelung gemäß einer Ausführungsform verwendet wird, und des Ablaufdiagramms aus Fig. 4 wird das Verfahren zum Betreiben einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung näher erläutert.
Fig. 3 zeigt das Fahrzeug 100 (im Folgenden "Ego-Fahrzeug" ) aus Fig. 1. Ein vorausfahrendes Fahrzeug 200 ist als Zielfahrzeug ausgewählt (siehe Schritt S1 in Fig. 4). In dem in Fig.
3 dargestellten Beispiel ist das erste vorausfahrende Fahrzeug 200 ein Personenkraftwagen. Das erste vorausfahrende Fahrzeug 200 kann ein beliebiges Fahrzeug, wie beispielsweise auch ein Motorrad, ein Lastkraftwagen oder dergleichen sein.
Die adaptive Geschwindigkeitsregelung des Ego-Fahrzeugs 100 ist dazu eingerichtet, einen Abstand 201 zwischen dem Zielfahrzeug 200 und dem Ego-Fahrzeug 100 zu regeln (siehe Schritt S2 in Fig. 4). Mittels des Sensors 102 werden Sensordaten 116 erfasst und an das Steuergerät 103 übertragen, mithilfe derer der Abstand 201 und die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 200 bestimmt wird. Das Steuergerät 103, genauer gesagt das Computerprogrammprodukt 109, ist ferner dazu eingerichtet, den Abstand 201 zwischen dem Zielfahrzeug 200 und dem Ego-Fahrzeug 100 zu regeln. Dazu übertragt das Steuergerät 103 Daten, die Steuersignale enthalten, an die Motorsteuereinrichtung 104, die Bremseinrichtung 106 und/oder die Lenkeinrichtung 107. Diese Einrichtungen steuern anschließend die entsprechenden Fahrzeugteile an, so dass der Abstand 201 geregelt wird.
Genauer bedeutet Regeln des Abstands 201 , dass das Ego-Fahrzeug 100 beschleunigt, wenn der Abstand 201 größer ist als ein festgelegter Abstand. Demgemäß überträgt das Steuergerät 103 Daten an die Motorsteuereinrichtung 104, die Steuersignale enthalten, so dass die Motorsteuereinrichtung 104 den Motor des Ego-Fahrzeugs 100 zum Beschleunigen des Ego-Fahrzeugs 100 ansteuert. Wenn der Abstand 201 kleiner ist als ein festgelegter Abstand, überträgt das Steuergerät 103 Daten an die Motorsteuereinrichtung 104, an die Lenkeinrichtung 107 und/oder an die Bremseinrichtung 106, die Steuersignale enthalten, so dass das Ego-Fahrzeug 100 eine negative Beschleunigung aufweist.
Beschleunigt das Ego-Fahrzeug 100, so stellt das Steuergerät 103 etwa sicher, dass eine zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten wird. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit kann beispielsweise aus GPS-Daten des Fahrerassistenzsystems abgeleitet werden, wobei in einer hinterlegten Karte die zulässige Höchstgeschwindigkeit eines Streckenabschnitts angegeben ist. Weiterhin kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit auch von Sensoren ermittelt werden, die dazu eingerichtet sind, Verkehrsschilder zu erkennen.
Weiterhin kann beispielsweise der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 100 über eine Eingabeschnittstelle eine Höchstgeschwindigkeit eingeben, die er nicht überschreiten möchte. Das Steuergerät 103 ist weiterhin dazu eingerichtet, die Daten, die an die Motorsteuereinrichtung 104 übertragen werden, so anzupassen, dass die Motorsteuereinrichtung 104 das Ego-Fahrzeug 100 nicht auf eine Geschwindigkeit größer als die von dem Fahrer eingegebene Höchstgeschwindigkeit beschleunigt.
Der Abstand 201 zwischen dem Zielfahrzeug 200 und dem Ego-Fahrzeug 100 ist beispielsweise ein Abstand, der in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 200 durch die adaptive Geschwindigkeitsregelung bestimmt wird. Demgemäß wird der Abstand 201 in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 200 festgelegt. Der Abstand 201 wird demgemäß dynamisch festgelegt und ist keine feste Größe. Der Abstand 201 kann weiterhin in Abhängigkeit der Straßenbedingungen bestimmt werden, die durch die Sensoren 109 festgestellt werden. So wird ein Abstand 201 bei festgestellter Nässe der Straße größer gewählt als bei festgestellter Trockenheit der Straße.
Der Abstand 201 ist beispielsweise ein Abstand, der durch den Fahrer des Ego-Fahrzeugs 100 vor Schritt S2 festgelegt wird. Der Abstand 201 wird dabei beispielsweise von dem Fahrer durch eine Eingabeschnittstelle an das Steuergerät 103 übermittelt. Demgemäß ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung dazu eingerichtet, den Abstand 201 zu regeln, der von dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 100 festgelegt wird. Weiterhin kann die adaptive Geschwindigkeitsregelung dazu eingerichtet sein, nur solche Eingaben des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 100 umzusetzen, die größer als ein Sicherheitsabstand sind. Der Sicherheitsabstand wird von der adaptiven Geschwindigkeitsregelung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs 100 bestimmt. Der Sicherheitsabstand kann dabei so gewählt werden, dass das Ego-Fahrzeug 100 für den Fall einer Vollbremsung eines vorausfahrenden Fahrzeugs 200, 300 nicht zu einem Auffahrunfall kommt, sondern das Ego-Fahrzeug 100 rechtzeitig zum Stehen kommt.
In Schritt S3 (siehe Fig. 4) empfängt und klassifiziert die adaptive Geschwindigkeitsregelung Kartendaten 1 17, die einen Fahrbahnabschnitt 300 vor dem Zielfahrzeug betreffen. Die Kartendaten 117 enthalten zumindest Informationen über einen Straßenverlauf, in Abhängigkeit derer der Fahrbahnabschnitt 300 klassifiziert wird. Der in der Fig. 3 dargestellte Fahrbahnabschnitt 300 ist ein Beispiel für einen als "kritisch" klassifizierten Fahrbahnabschnitt 300. Der dargestellte Fahrbahnabschnitt 300 zeigt eine Straßenkreuzung, an der sich vier Straßen aus vier Richtungen treffen. Da der Fahrbahnabschnitt 300 als "kritisch" klassifiziert wurde, fährt die adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Schritt S4 fort (siehe Fig. 4). Wenn der Fahrbahnabschnitt 300 als "nicht kritisch" klassifiziert wird, beispielsweise weil der Straßen- verlauf in dem Fahrbahnabschnitt 300 geradlinig ist, springt die adaptive Geschwindigkeitsregelung wieder zu Schritt S2 und regelt weiterhin einen Abstand 201 zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug.
In Schritt S4 wird der Fahrweg des Zielfahrzeugs 200 in dem klassifizierten Fahrbahnabschnitt 300 ermittelt. In Fig. 3 setzt das Zielfahrzeug 200 ein Abbiegesignal 202 in Form eines Blinkers. Das Ego-Fahrzeug 100 erkennt das Abbiegesignal 202 des Zielfahrzeugs 200 mithilfe der Sensoren. Der Fahrweg des Zielfahrzeugs 200 ist gemäß des Abbiegesignal also abbiegend. Gemäß dem schematischen Ablauf in Fig. 3 fährt das Verfahren dann mit Schritt S5 fort. Wäre kein Abbiegesignal des Zielfahrzeugs 200 ermittelt worden, würde das Ego- Fahrzeug 100 weiterhin einen Abstand zu dem Zielfahrzeug 200 regeln (siehe Schritt S2 in Fig. 4).
Gemäß dem abbiegenden Fahrweg, der in Schritt S4 bestimmt wurde, wird in Schritt S5 das Zielfahrzeug abgewählt. Demgemäß wird beispielsweise ein Bremsvorgang, den das vorausfahrende Fahrzeug 200 vor dem Abbiegen durchführt, nicht von dem Ego-Fahrzeug 100 übernommen. Hat das vorausfahrende Fahrzeug 200 die Fahrspur des Ego-Fahrzeugs 100 verlassen und das Ego-Fahrzeug 100 die Kreuzung überquert, trifft es in Fig. 3 auf ein zweites vorausfahrendes Fahrzeug 400, das gemäß Schritt S1 wieder als Zielfahrzeug ausgewählt wird, wenn es die entsprechenden Kriterien der adaptiven Geschwindigkeitsregelung erfüllt.
Fig. 5 zeigt eine schematische Übersicht über als "kritisch" klassifizierte Fahrbahnabschnitte 300. Der Pfeil in jedem Fahrbahnabschnitt 300 zeigt dabei eine mögliche Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs 100 an. Fig. 5 a) zeigt schematisch eine Kreuzung, wie sie auch in Fig. 3 dargestellt ist, bei der Straßen aus vier Richtungen aufeinandertreffen. Fig. 5 b) zeigt eine klassische T Kreuzung. Fig. 5 c) zeigt einen Kreisverkehr dabei wird das Zielfahrzeug erst innerhalb des Kreisverkehrs abgewählt. Fig. 5 d) zeigt nochmals eine T-Kreuzung, allerdings wird diese durch das Ego-Fahrzeug 100 nun aus der Perspektive befahren, so dass eine Fahrspur durchgehendend ist. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung kann dazu eingerichtet sein, solche Straßenverläufe zu erkennen und als "kritisch" klassifizierte Fahrbahnabschnitte nochmals nach ihrer genauen Form zu klassifizieren.
Fig. 6 zeigt eine ähnliche Situation wie Fig. 3. Auch hier regelt die adaptive Geschwindigkeitsregelung einen Abstand 201 zwischen dem Ego-Fahrzeug 100 und dem Zielfahrzeug 200. Das schematische Ablaufdiagramm in Fig. 7 zeigt die Schritte, die innerhalb der adaptiven Geschwindigkeitsregelung ablaufen. Die Schritte S11 bis S14 in Fig. 7 laufen dabei analog zu den Schritten S1 bis S4 aus Fig. 4 ab. Allerdings ist ein Unterschied in Fig. 6 zu erkennen. Das Zielfahrzeug 200 biegt ab, obwohl kein Abbiegesignal 202 zu erkennen ist.
Das Ego-Fahrzeug 100 ist allerdings in der Lage einen Abbiegevorgang auch dann zu erkennen, wenn kein Abbiegesignal 202, im Sinne eines Blinkers, von dem Zielfahrzeug 200 verwendet wird. Der Sensor 102 des Ego-Fahrzeugs 100 erkennen das Zielfahrzeug 200 und beispielsweise anhand einer Position, einer Orientierung, eines Gierwinkels, einer positiven Beschleunigung, einer negativen Beschleunigung und/oder eines Radwinkels, kann ein Abbiegevorgang festgestellt werden. Weiterhin kann anhand dieser Informationen eine Trajek- torie 203 des Zielfahrzeugs 200 ermittelt werden. Diese ist stellvertretend für den Fahrweg des Zielfahrzeugs 200.
Ist in einem Navigationsgerät des Ego-Fahrzeugs 100 eine geplante Route hinterlegt, so überprüft die adaptive Geschwindigkeitsregelung in Schritt S15, ob die ermittelte Trajektorie 203 des Zielfahrzeugs 200 mit der hinterlegten geplanten Route übereinstimmt. Stimmt die hinterlegte geplante Route mit der ermittelten Trajektorie 203 des Zielfahrzeugs 200 hinreichend überein, wird das Zielfahrzeug 200 beibehalten. Es wird also wieder zu Schritt S12 gesprungen und es wird weiterhin ein Abstand zwischen dem Ego-Fahrzeug 100 und dem Zielfahrzeug 200 geregelt. Das Zielfahrzeug 200 in Fig. 6 biegt ab, und die hinterlegte Route biegt ebenfalls ab. Demgemäß ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung dazu eingerichtet, weiterhin dem Abstand zwischen dem Ego-Fahrzeug 100 und dem Zielfahrzeug 200 zu regeln. Dadurch steht dem Ego-Fahrzeug 100 während des gesamten Abbiegevorgangs ein Zielfahrzeug 200 zur Verfügung, was dazu führt, dass auch der Abbiegevorgang semi- oder auch vollautonom durchgeführt werden kann.
Stimmt die hinterlegte geplante Route des Ego-Fahrzeugs 100 nicht mit der ermittelten Trajektorie 203 des Zielfahrzeugs 200 überein, so wird das Zielfahrzeug 200 in Schritt S16 abgewählt. Dies ist ebenfalls analog zu der in Fig. 3 und Fig. 4 dargestellten Ausführungsform.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar.
BEZUGSZEICHENLISTE
100 (Ego-)Fahrzeug
102 Sensor
103 Steuergerät
104 Motorsteuereinrichtung
105 Datenverbindung
106 Bremseinrichtung
107 Lenkeinrichtung
108 Schnittstelle des Fahrzeugs
109 Computerprogrammprodukt
110 Objekterkennungs-Einheit
111 Auswahl-Einheit
113 Klassifizierungs-Einheit
114 Abstandsregel-Einheit
115 Schnittstelle zum Fahrzeug
116 Sensordaten
117 Kartendaten
200 vorausfahrendes Fahrzeug bzw. Zielfahrzeug
201 Abstand (zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug)
202 Abbiegesignal
203 Trajektorie (des vorausfahrenden Fahrzeugs)
300 Fahrbahnabschnitt
400 zweites vorausfahrendes Fahrzeug
S1 - S5 Verfahrensschritte
S11 - S16 Verfahrensschritte

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Verfahren zum Betreiben einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Ego-Fahrzeugs (100) mit den Schritten: a) Auswählen (S1) eines vorausfahrenden Fahrzeugs (200) als ein Zielfahrzeug (200); b) Regeln (S2) eines Abstands (201 ) zwischen dem Zielfahrzeug (200) und dem Ego-Fahrzeug (100); c) Empfangen und Klassifizieren (S3) von Kartendaten (1 17), die einen Fahrbahnabschnitt (300) vor dem Zielfahrzeug (200) betreffen; d) Ermitteln (S4), in Abhängigkeit der Klassifizierung des Fahrbahnabschnitts (300), eines Fahrwegs des Zielfahrzeugs (200) in dem Fahrbahnabschnitt (300); und e) Abwählen oder Beibehalten (S5) des vorausfahrenden Fahrzeugs (200) als Zielfahrzeug (200) in Abhängigkeit von Schritt d).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der Abstand in Schritt b) mithilfe von Sensordaten (116) des Ego-Fahrzeugs (100) geregelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kartendaten (1 17), die den Fahrbahnabschnitt (300) vor dem Zielfahrzeug (200) betreffen, Informationen über einen Verlauf einer Straße, auf der sich das Ego-Fahrzeug (100) und das Zielfahrzeug (200) befinden, enthalten.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrbahnabschnitt (300) in Schritt d) in Abhängigkeit des Verlaufs der Straße klassifiziert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Verlauf der Straße eine Straßenkreuzung, eine Ampelanlage oder einen Kreisverkehr aufweist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrweg in Schritt d) in Abhängigkeit eines Abbiegesignals (202) des Zielfahrzeugs (200), einer Trajektorie (203) des Zielfahrzeugs (200), einer Position, einer Orientierung, eines Gierwinkels, einer positiven Beschleunigung, einer negativen Beschleunigung und/oder eines Radwinkels des Zielfahrzeugs (200) bestimmt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Abbiegesignal (202) des Zielfahrzeugs (200) mithilfe von Sensordaten (1 16) des Ego-Fahrzeugs (100) ermittelt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Trajektorie (203), die Position, die Orientierung, der Gierwinkel, die positive Beschleunigung, die negative Beschleunigung und/oder der Radwinkel des Zielfahrzeugs (200) mithilfe von Sensordaten (116) des Ego-Fahrzeugs (100) und/oder aus von dem Zielfahrzeug (200) empfangenen Daten ermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das vorausfahrende Fahrzeug (200) in Schritt e) als Zielfahrzeug (200) abgewählt wird, wenn der in Schritt d) ermittelte Fahrweg ein Abbiegen des Zielfahrzeugs (200) umfasst.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Schritt d) zusätzlich in Abhängigkeit einer geplanten Route des Ego-Fahrzeugs (100) durchgeführt wird.
11 . Verfahren nach Anspruch 10, wobei das vorausfahrende Fahrzeug (200) in Schritt e) als Zielfahrzeug (200) beibehalten wird, wenn der in Schritt d) bestimmte Fahrweg und die geplante Route des Ego-Fahrzeugs (100) identisch sind.
12. Computerprogrammprodukt (109), umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 11 auszuführen.
13. Steuergerät (103) für ein Fahrzeug (100) zum Betreiben einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung, aufweisend: eine Prozessor-Einheit; und eine Speicher-Einheit, auf welcher Mittel zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 - 11 abgespeichert sind.
14. Fahrzeug (100), aufweisend: ein oder mehrere Sensoren (102); und ein Steuergerät (103) nach Anspruch 13.
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