WO2024156645A1

WO2024156645A1 - Vorrichtung mit wenigstens einer aktoreinrichtung zur gezielten beeinflussung der bewegbarkeit eines übertragungselements

Info

Publication number: WO2024156645A1
Application number: PCT/EP2024/051387
Authority: WO
Inventors: Stefan Battlogg; Philipp Dönz
Original assignee: Inventus Engineering Gmbh
Priority date: 2023-01-24
Filing date: 2024-01-22
Publication date: 2024-08-02
Also published as: DE102023135191A1

Abstract

Vorrichtung (1) mit einem bewegbaren Übertragungselement (2) und mit einer Aktoreinrichtung (300) zur gezielten Beeinflussung der Bewegbarkeit des Übertragungselements (2). Die Aktoreinrichtung (300) umfasst eine magnetorheologische Bremseinrichtung (301) zur Erzeugung eines auf das Übertragungselement (2) wirkenden Bremsmoments und eine Antriebseinrichtung (302) zur Erzeugung eines auf das Übertragungselement (2) wirkenden Drehmoments. Dabei sind die Bremseinrichtung (301) und die Antriebseinrichtung (302) benachbart zueinander an einer gemeinsamen Aufnahmestruktur (303) angeordnet.

Description

Vorrichtung mit wenigstens einer Aktoreinrichtung zur gezielten Beeinflussung der Bewegbarkeit eines Übertragungselements

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, welche wenigstens ein bewegbares Übertragungselement und wenigstens eine Aktoreinrichtung zur gezielten Beeinflussung der Bewegbarkeit des Übertragungselements umfasst. Die Aktoreinrichtung umfasst wenigstens eine magnetorheologische Bremseinrichtung zur Erzeugung eines auf das Übertragungselement wirkenden Bremsmoments, sodass die Bewegbarkeit des Übertragungselements gezielt bremsbar ist. Die Aktoreinrichtung umfasst zudem wenigstens eine Antriebseinrichtung zur Erzeugung eines auf das Übertragungselement wirkenden Drehmoments, sodass das Übertragungselement aktiv bewegbar ist.

Eine solche Vorrichtung kann eine Bedieneinrichtung sein, welche z. B. als eine Lenkvorgabeeinrichtung nach dem Steer-by-Wire- Konzept (SbW, Steer-by-Wire ) ausgebildet ist. Die Bedieneinrichtung kann dann mit einer als sog. „Force Feedback Actuator" (FFA, Kraf trückkopplungsaktuator ) bezeichneten Aktoreinrichtung ausgestattet sein. Der FFA umfasst z. B. einen (Elektro- ) Motor und eine stufenlos einstellbare Bremseinrichtung nach dem magnetorheologischen Prinzip. Bei Lenkungen nach dem Steer-by-Wire-Konzept wird der durch die Lenkvorgabe (durch manuelles Drehen der Lenkvorgabeeinrichtung) erfasste Lenkbefehl elektronisch an einen sog. Road Wheel Actuator (RWA, Fahrzeugradaktuator) weitergeleitet, der eine dem Lenkbefehl entsprechende Einstellung des Einschlagwinkels der Räder vornimmt.

Das SbW-Konzept verlangt in der Regel hohe passive Drehmomente (10-35 Nm) , gegen die das Lenkrad manuell gedreht werden muss (z. B. für Endanschläge) . Zugleich werden besonders niedrigere (aktive) Drehmomente (0,5 - 5 Nm) verlangt, die die Rückstellung des Lenkrades hervorrufen und haptische Signale bzw.

Kraf trückkopplungen erzeugen. Beispielsweise simulieren solche Rückmeldungen die Bewegungen, welche bei konventionellen Lenkungen vom Fahrwerk ausgehen und am Lenkrad spürbar sind.

Im Stand der Technik weisen SbW-Systeme meist nur einen Elektromotor auf, der sowohl die aktiven als auch die passiven Drehmomente erzeugt, z. B. für einen Endanschlag. Ein Elektromotor benötigt für die Erzeugung von hohen passiven Momenten hohe Ströme und der Motor muss größer ausgelegt sein, als für die nötigen aktiven Drehmomente.

Diese Motoren erwärmen sich stark, was zu thermischen Problemen führt. Die hohen Ströme sind zudem für das Energiemanagement des Fahrzeugs nachteilig. Zusätzlich müssen Elektronikkomponenten gewählt werden, die für die hohen elektrischen Belastungen (Ströme) geeignet sind. Diese sind auch teuer in der Beschaffung. Zudem weisen die entsprechend großen Motoren in der Regel eine Getriebestufe auf (z. B. Schneckengetriebe, Riemengetriebe) . Die zusätzlichen Bauteile erhöhen jedoch den Bauraumbedarf, das Gewicht und auch nicht unmaßgeblich die Kosten.

Aktoren mit magnetorheologischem Fluid (MRF-Aktoren bzw. MRF- Bremsen) benötigen für passive Drehmomente meist nur einen geringen Strom und kleineren Bauraum im Vergleich zu Elektromotoren. Sie können jedoch keine aktive Kraft aufbringen. Eine Kombination aus beiden bietet sich daher an. Allerdings fühlt sich die Lenkung mitunter etwas schwammig bzw. unpräzise an, weil MRF-Aktor und Motor ein gewisses Getriebespiel zueinander aufweisen.

Hohe Drehmomente bzw. Bremsmomente verlangen in der Regel entsprechend große Motoren bzw. Bremsen. Dadurch wird das Grundmoment (auch als Leerlaufmoment bezeichnet) unvorteilhaft erhöht. Ein hohes Grundmoment steht jedoch der Anforderung des leichtgängigen Lenkens und der guten Regelbarkeit stark entgegen. Fahrzeuge mit SbW-Systemen und optionalem autonomen Fahren sollen zudem einklappbare/einf ahrbare Lenkräder aufwei sen . Solche SbW- Systeme müs sen zwangsläufig kompakt und leicht sein . Die bi sher bekannten Lösungen sind daher stark verbes serungswürdig .

Auch für andere Arten von Bedieneinrichtungen, z . B . Joysticks , spielen die Präzi sion der hapti schen Signale bzw .

Kraf trückkopplungen und der Bedarf an Bauraum sowie der Energieverbrauch und das Gewicht in der Regel eine wichtige Rolle . Diese Aspekte sind zudem auch für andere Anwendungen der Vorrichtung, beispiel swei se bei Exoskeletten bzw . Prothesen oder Türeinrichtungen, von entscheidender Bedeutung .

Demgegenüber i st es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbes serte Vorrichtung zur Verfügung zu stellen . Insbesondere soll die Vorrichtung die zuvor di skutierten Anforderungen möglichst weitgehend erfüllen und vorzugsweise zugleich eine zuverlässige und sichere Funktion bieten sowie wirtschaftlich herstellbar sein .

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche . Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der allgemeinen Beschreibung und aus der Beschreibung der Aus führungsbei spiele .

Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfas st wenigstens eine Aktoreinrichtung zur gezielten Beeinflussung einer Bewegbarkeit eines (bewegbaren ) Übertragungselements . Die Vorrichtung umfas st insbesondere wenigstens ein bewegbares Übertragungselement . Die Vorrichtung umfas st wenigstens eine Aktoreinrichtung zur gezielten Beeinflus sung der Bewegbarkeit des Übertragungselements . Die Aktoreinrichtung umfasst wenigstens eine magnetorheologische Bremseinrichtung zur Erzeugung eines Bremsmoments , welches auf das Übertragungselement wirkt . Mittel s der Bremseinrichtung i st die Bewegbarkeit des Übertragungselements gezielt bremsbar. Die Aktoreinrichtung umfasst wenigstens eine Antriebseinrichtung zur Erzeugung eines Drehmoments, welches auf das Übertragungselement wirkt. Mittels der Antriebseinrichtung ist das Übertragungselement aktiv bewegbar. Dabei sind die Bremseinrichtung und die Antriebseinrichtung benachbart zueinander an bzw. in einer gemeinsamen Aufnahmestruktur angeordnet. Insbesondere ist die (gesamte) Aktoreinrichtung an der Aufnahmestruktur befestigt. Insbesondere können die Aktoreinrichtung bzw. die Vorrichtung als Force-Feedback-Actuator (FFA) bezeichnet werden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung bietet viele Vorteile. Einen erheblichen Vorteil bietet die Anordnung von Bremseinrichtung und Antriebseinrichtung an der gemeinsamen Aufnahmestruktur. Das ermöglicht eine besonders kompakte und zugleich konstruktiv unaufwendige Vorrichtung. Mit einer solchen Vorrichtung können die zuvor diskutierten Anforderungen zuverlässig und unaufwendig sowie wirtschaftlich umsetzbar erfüllt werden. Besonders vorteilhaft werden die Anforderungen bei einem Einsatz als Bedieneinrichtung bzw. Lenkvorgabeeinrichtung erfüllt. Mit der Erfindung können besonders geringe Grundmomente erzielt werden.

Vorzugsweise umfasst die Aufnahmestruktur wenigstens eine Gehäuseeinrichtung oder ist als eine solche ausgebildet. Vorzugsweise sind in der Gehäuseeinrichtung die Antriebseinrichtung und die Bremseinrichtung gemeinsam untergebracht (integriert) und insbesondere auch befestigt. Insbesondere umfasst die Gehäuseeinrichtung wenigstens ein Gehäuse oder ist als ein solches ausgebildet. Insbesondere sind die Antriebseinrichtung und die Bremseinrichtung und wenigstens abschnittsweise (zu einem überwiegenden Teil) auch die Welleneinrichtung innerhalb eines Gehäuseraums der Gehäuseeinrichtung untergebracht .

Die Gehäuseeinrichtung dient insbesondere zur Einhausung wenigstens einer der nachfolgenden Komponenten: wenigstens eine (vorzugsweise beide) der Antriebskomponenten, die Motorspule, wenigstens eine (vorzugswei se beide ) der Bremskomponenten, der Wirkspalt , das magnetorheologi sche Medium, die Spuleneinrichtung der Bremseinrichtung, die Welleneinrichtung .

In einer vorteilhaften Weiterbildung verbindet die Aufnahmestruktur die Antriebseinrichtung und die Bremseinrichtung zu einem Vormontage-Zusammenbau . Insbesondere kann der Vormontage- Zusammenbau al s eine Einheit gehandhabt werden . Der Vormontage- Zusammenbau kann z . B . als eine Einheit in einem Fahrzeug oder einer anderen Vorrichtung, die mittel s der Vorrichtung bzw . Bedieneinrichtung gesteuert bzw . gelenkt werden soll , montiert werden .

Vorzugswei se sind die Antriebseinrichtung und die Bremseinrichtung axial (bzw . in axialer Richtung der Welleneinrichtung ) hintereinander angeordnet . Insbesondere sind die Antriebseinrichtung und die Bremseinrichtung dabei abschnittswei se (berührend) miteinander gekoppelt .

Möglich und bevorzugt i st auch, das s die Antriebseinrichtung und die Bremseinrichtung wenigstens abschnittswei se koaxial angeordnet sind . Insbesondere sind die Bremseinrichtung und die Antriebseinrichtung dabei in radialer Richtung der Welleneinrichtung wenigstens teilweise ineinander verschachtelt angeordnet . Insbesondere i st eine der relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten drehfest an einer der relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten angeordnet . Insbesondere ist die Bremskomponente dabei radial außen und die Antriebskomponente radial innen angeordnet . Möglich i st auch, das s die Bremskomponente radial innen und die Antriebskomponente radial außen angeordnet i st .

Die Vorrichtung umfas st insbesondere wenigstens eine Welleneinrichtung . Die Welleneinrichtung i st insbesondere als eine Welle ausgebildet oder umfas st wenigstens eine solche . Insbesondere sind die Welleneinrichtung und die Aufnahmestruktur relativ zueinander drehbar angeordnet und vorzugsweise drehbar aneinander gelagert. Insbesondere sind die Antriebseinrichtung und/oder die Bremseinrichtung in der Art eines Direktantriebs mit der Welleneinrichtung und insbesondere auch mit dem Übertragungselement verbunden. Insbesondere ist eine Relativbewegung zwischen der Welleneinrichtung und der Aufnahmestruktur mittels der Antriebseinrichtung antreibbar und mittels der Bremseinrichtung bremsbar.

Die Welleneinrichtung und die Aufnahmestruktur sind insbesondere mittels wenigstens einer Lagereinrichtung aneinander gelagert. Insbesondere ist die Lagereinrichtung zwischen der Welleneinrichtung und der Aufnahmestruktur angeordnet. Wenn im Rahmen der vorliegenden Erfindung von einer Lagerung der Welleneinrichtung an der Aufnahmestruktur die Rede ist, können die Welleneinrichtung drehbar und die Aufnahmestruktur feststehend sein. Möglich ist aber auch, dass die Aufnahmestruktur drehbar und die Welleneinrichtung feststehend ausgebildet sind.

Insbesondere ist die Welleneinrichtung (drehfest) mit dem Übertragungselement gekoppelt. Insbesondere sind die Welleneinrichtung und das Übertragungselement derart gekoppelt, dass sie (nur) gemeinsam gedreht werden können, während die Aufnahmestruktur vorzugsweise feststeht. Dabei können die Welleneinrichtung und das Übertragungselement separat ausgebildet oder einstückig miteinander verbunden sein. Beispielsweise ist das Übertragungselement ein Abschnitt der Welleneinrichtung. Insbesondere ist die Aufnahmestruktur feststehend ausgebildet. Insbesondere ist die Aufnahmestruktur (drehfest) an einer feststehenden Haltestruktur beispielsweise einer Karosseriestruktur eines Fahrzeugs angebunden. Insbesondere ist eine Bewegung des Übertragungselements auf die Welleneinrichtung übertragbar und umgekehrt.

Möglich ist auch, dass die Aufnahmestruktur (drehfest) mit dem Übertragungselement gekoppelt ist. Insbesondere sind die Aufnahmestruktur und das Übertragungselement derart gekoppelt, dass sie (nur) gemeinsam gedreht werden können, während die Welleneinrichtung dabei feststeht. Dabei kann das Übertragungselement separat ausgebildet oder einstückig mit der Aufnahmestruktur verbunden sein. Insbesondere ist die Welleneinrichtung feststehend ausgebildet. Insbesondere ist die Welleneinrichtung (drehfest) an einer feststehenden Haltestruktur beispielsweise einer Karosseriestruktur eines Fahrzeugs angebunden. Insbesondere ist eine Bewegung des Übertragungselements auf die Aufnahmestruktur übertragbar und umgekehrt. In einer solchen Ausführung kann die Welleneinrichtung auch als eine Achse bezeichnet werden.

Insbesondere wirken die Antriebseinrichtung und die Bremseinrichtung ohne ein dazwischengeschaltetes Getriebe und vorzugsweise direkt auf die Welleneinrichtung ein. Insbesondere bildet die Welleneinrichtung eine gemeinsame Welle (bzw. Achse) für die Antriebseinrichtung und die Bremseinrichtung und vorzugsweise auch für das Übertragungselement. Insbesondere sind das Übertragungselement und die Antriebseinrichtung und die Bremseinrichtung ausschließlich mittels der Welleneinrichtung drehbar an der Aufnahmestruktur gelagert. Insbesondere ist die Welleneinrichtung das einzige Bauteil der Vorrichtung, welches (mittels wenigstens einer Lagereinrichtung) an der

Aufnahmestruktur drehbar gelagert ist. Dabei sind die Antriebseinrichtung und die Bremseinrichtung und insbesondere auch das Übertragungselement vorzugsweise nur dadurch drehbar an der Aufnahmestruktur gelagert, dass sie an der Welleneinrichtung (drehfest) befestigt sind. Eine solche Ausführung kann sowohl mit einer feststehenden Welleneinrichtung als auch mit einer feststehenden Aufnahmestruktur umgesetzt werden.

Insbesondere ist die Welleneinrichtung ohne ein dazwischengeschaltetes Getriebe und vorzugsweise direkt mit dem Übertragungselement verbunden. Möglich ist auch, dass die Aufnahmestruktur ohne ein dazwischengeschaltetes Getriebe und vorzugsweise direkt mit dem Übertragungselement verbunden ist. Dabei können die Welleneinrichtung oder die Aufnahmestruktur fest und insbesondere einstückig mit dem Übertragungselement verbunden sein. Möglich ist aber auch, dass das Übertragungselement als ein separates Bauteil ausgebildet ist, welches drehfest mit der Welleneinrichtung oder der Aufnahmestruktur verbunden ist.

Die Welleneinrichtung könnte alternativ über ein Getriebe mit dem Übertragungselement verbunden sein. Bevorzugt ist dann zwischen dem Übertragungselement und der Antriebseinreichung sowie der Bremseinrichtung eine Übersetzung, von z. B. 1:5, vorgesehen. Dadurch kann die Baugröße der Antriebseinrichtung bzw. der Bremseinrichtung kleiner gewählt werden.

Die Antriebseinrichtung umfasst insbesondere wenigstens zwei relativ zueinander drehbare Antriebskomponenten. Insbesondere sind wenigstens eine erste Antriebskomponente und wenigstens eine relativ zur ersten Antriebskomponente drehbare zweite Antriebskomponente vorgesehen. Insbesondere umfassen die relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten wenigstens einen Antriebsstator und wenigstens einen Antriebsrotor.

Insbesondere umfasst die Bremseinrichtung wenigstens zwei relativ zueinander drehbare Bremskomponenten. Insbesondere sind wenigstens eine erste Bremskomponente und wenigstens eine relativ zur ersten Bremskomponente drehbare zweite Bremskomponente vorgesehen. Beispielsweise sind wenigstens ein Bremsstator und wenigstens ein Bremsrotor vorgesehen.

Es ist bevorzugt und vorteilhaft, dass die Welleneinrichtung drehfest mit einer (ersten) der wenigstens zwei relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten verbunden ist. Bevorzugt und vorteilhaft ist auch, dass die Welleneinrichtung drehfest mit einer (ersten) der wenigstens zwei relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten verbunden ist. Insbesondere ist die (erste) Antriebskomponente und/oder die (erste) Bremskomponente ohne ein dazwischengeschaltetes Getriebe und vorzugsweise direkt mit der Welleneinrichtung verbunden. Die (erste) Antriebskomponente und/oder die ( erste ) Bremskomponente können einstückig mit der Welleneinrichtung verbunden sein . Insbesondere kann die Welleneinrichtung nur zusammen mit der ersten Antriebskomponente und/oder der ersten Bremskomponente gedreht werden .

Es ist bevorzugt und vorteilhaft , das s die Aufnahmestruktur drehfest mit einer ( zweiten ) der wenigstens zwei relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten verbunden ist . Bevorzugt und vorteilhaft i st auch, das s die Aufnahmestruktur drehfest mit einer ( zweiten ) der wenigstens zwei relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten verbunden ist . Insbesondere i st die ( zweite ) Antriebskomponente und/oder die ( zweite ) Bremskomponente ohne ein dazwi schengeschaltetes Getriebe und vorzugswei se direkt mit der Aufnahmestruktur verbunden . Die ( zweite ) Antriebskomponente und/oder die ( zweite ) Bremskomponente können einstückig mit der Aufnahmestruktur verbunden sein . Insbesondere kann die Aufnahmestruktur nur zusammen mit der zweiten Antriebskomponente und/oder der zweiten Bremskomponente gedreht werden .

Die Welleneinrichtung und die Aufnahmestruktur sind insbesondere mittel s wenigstens einer Lagereinrichtung drehbar aneinander gelagert . Insbesondere umfasst die Lagereinrichtung wenigstens zwei und vorzugswei se nur zwei Lagerstellen . Insbesondere sind die relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten der Antriebseinrichtung und die relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten der Bremseinrichtung aus schließlich durch die Lagereinrichtung gelagert . Insbesondere sind für die Lagerung der Antriebskomponenten und/oder der Bremskomponenten zusätzlich zu dieser Lagereinrichtung keine weiteren Lagerstellen vorgesehen . Möglich i st aber auch eine Aus führung, bei welcher die Antriebskomponenten und/oder die Bremskomponenten mittels wenigstens einer zusätzlichen Lagerstelle relativ zueinander drehbar gelagert sind . Die Lagerstellen umfas sen insbesondere wenigstens ein Lager und beispiel swei se ein Wäl zlager oder Gleitlager oder dergleichen .

Insbesondere sind die wenigstens eine drehfest mit der Welleneinrichtung verbundene Antriebskomponente und die wenigstens eine drehtest mit der Welleneinrichtung verbundene Bremskomponente (ausschließlich) über die Lagereinrichtung der Welleneinrichtung gemeinsam an der Aufnahmestruktur gelagert. Insbesondere ist die wenigstens eine Antriebskomponente, welche nicht drehfest mit der Welleneinrichtung verbunden ist, und/oder die wenigstens eine Bremskomponente, welche nicht drehtest mit der Welleneinrichtung verbunden ist, an einer solchen tragenden Struktur drehtest befestigt, an welcher auch die Welleneinrichtung drehbar gelagert ist. Insbesondere ist diese tragende Struktur die Aufnahmestruktur. Insbesondere sind die wenigstens eine Antriebskomponente, welche nicht drehtest mit der Welleneinrichtung verbunden ist, und/oder die wenigstens eine Bremskomponente, welche nicht drehtest mit der Welleneinrichtung verbunden ist, (drehfest) an der Aufnahmestruktur befestigt.

Es ist möglich, dass eine (erste) der relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten mit einer (ersten) der relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten drehtest verbunden ist. Insbesondere ist die Bremskomponente mittels der Welleneinrichtung mit der Antriebskomponente drehtest verbunden. Es ist möglich, dass diese Bremskomponente einstückig mit der Antriebskomponente und insbesondere auch mit der Welleneinrichtung verbunden ist. Beispielsweise bilden die Welleneinrichtung und die Bremskomponente und die Antriebskomponente ein einstückiges Bauteil.

In einer vorteilhaften Weiterbildung erfolgen ein elektrischer Anschluss der Antriebseinrichtung und/oder ein elektrischer Anschluss der Bremseinrichtung (nur) über die Aufnahmestruktur und/oder (nur) über die Welleneinrichtung. Insbesondere verläuft der elektrische Anschluss durch die Aufnahmestruktur. Insbesondere sind die Komponenten der Antriebseinrichtung und/oder der Bremseinrichtung, welche über den elektrischen Anschluss mit Energie versorgt bzw. angesteuert werden müssen, an der feststehenden Aufnahmestruktur angeordnet. Wenn die Welleneinrichtung feststehend ausgebildet i st , sind diese Komponenten insbesondere an der Welleneinrichtung angeordnet . Dann erfolgt der elektrische Anschlus s insbesondere über die Welleneinrichtung . Insbesondere verläuft der elektrische Anschluss durch die Welleneinrichtung .

Der elektri sche Anschluss kann aber auch über die nicht feststehende Komponente (Aufnahmestruktur bzw . Welleneinrichtung) erfolgen . Dann sind bei spielsweise Wickel federn oder Schlei fkontakte oder dergleichen vorgesehen .

Der elektri sche Anschluss i st insbesondere für die Spuleneinrichtung der Bremseinrichtung und/oder für die Motorspule ( n) der Antriebseinrichtung vorgesehen . Der elektri sche Anschluss kann auch für eine Sensoreinrichtung dienen .

In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung stellt die drehfest mit der Welleneinrichtung verbundene Antriebskomponente wenigstens teilwei se die drehfest mit der Welleneinrichtung verbundene Bremskomponente bereit . Das ermöglicht eine Bauteilintegration, mit der Bauraum, Gewicht und konstruktiver Aufwand erheblich eingespart werden . Insbesondere teilen sich die drehfest mit der Welleneinrichtung verbundene Antriebskomponente und die drehfest mit der Welleneinrichtung verbundene Bremskomponente wenigstens ein gemeinsames Bauteil . Insbesondere ist dieses Bauteil magneti sch leitfähig ausgebildet . Insbesondere ist dieses Bauteil im Betrieb der Aktoreinrichtung von einem Magnetfeld durchflossen und vorzugswei se eine Komponente eines Magnetkrei ses .

Es ist vorteilhaft und bevorzugt , das s die drehfest mit der Aufnahmestruktur verbundene Antriebskomponente wenigstens teilwei se die drehfest mit der Aufnahmestruktur verbundene Bremskomponente bereit stellt . Auch das ermöglicht eine besonders vorteilhafte Bauteilintegration . Insbesondere teilen sich die drehfest mit der Aufnahmestruktur verbundene Antriebskomponente und die drehfest mit der Aufnahmestruktur verbundene Bremskomponente wenigstens ein gemeinsames Bauteil. Insbesondere ist dieses Bauteil magnetisch leitfähig ausgebildet. Insbesondere ist dieses Bauteil im Betrieb der Aktoreinrichtung von einem Magnetfeld durchflossen und vorzugsweise eine Komponente eines Magnetkreises. Insbesondere berührt die drehfest mit der Aufnahmestruktur verbundene Antriebskomponente die drehfest mit der Aufnahmestruktur verbundene Bremskomponente. Insbesondere sind die drehfest mit der Aufnahmestruktur verbundene Antriebskomponente und die drehfest mit der Aufnahmestruktur verbundene Bremskomponente direkt und insbesondere berührend miteinander verbunden.

Die Antriebseinrichtung umfasst vorzugsweise wenigstens einen Elektromotor oder ist als ein solcher ausgebildet. Insbesondere ist der Elektromotor als ein Axialflussmotor und vorzugsweise als ein Scheibenläufer ausgebildet. Möglich ist, dass der Elektromotor als ein Glockenanker-Motor ausgebildet ist. Insbesondere ist der Elektromotor in axialer Richtung kürzer als in radialer Richtung bzw. im Durchmesser. Solche Elektromotoren eignen sich besonders vorteilhaft für die Integration in der gemeinsamen Aufnahmestruktur. Der Axialflussmotor bietet viele Vorteile, allerdings erfordert er auch eine besondere Anordnung der Bauteile und eine spezielle Bauform (z. B. scheibenförmig statt zylindrisch, axiale Länge) . Zudem zeigt er ein anderes Verhalten bei bestimmten Drehzahlen. Mit der hier vorgestellten Erfindung können der Axialflussmotor und seine Vorteile besonders gut konstruktiv eingebunden und genutzt werden.

Möglich sind auch andere geeignete Motorbauarten, wie z. B. ein Radialflussmotor (insbesondere Außenläufer-Motor oder ein Innenläuf er-Motor ) oder ein Wanderwellenmotor oder ein Ultraschallmotor oder eine Kombination aus den hier vorgestellten Motorbauarten. Vorzugsweise kann die Antriebseinrichtung das Drehmoment selbst erzeugen (ohne dass z. B. zuvor eine Feder gespannt werden muss) . Der Elektromotor kann nur eine einzige Motorspulenwicklung aufweisen. D.h. , etwaige Redundanzanforderungen werden durch einen einfachen Elektromotor mit einer Motorspulenwicklung in Kombination mit einer Bremseinrichtung erfüllt (=sog. hybride Redundanz) . Alternativ ist es aber auch möglich, dass der Elektromotor zwei oder mehr voneinander unabhängige Motorspulenwicklungen aufweist, welche mit unterschiedlichen Steuereinrichtungen bzw. Energieversorgungen verbunden sind. Bei einem Ausfall einer der Energieversorgungen oder einer der Steuereinrichtungen oder einer der Spulenwicklungen ist die andere der Spulenwicklungen noch in der Lage, durch entsprechende Bestromung mittels der unabhängigen Energieversorgung ein Drehmoment zu erzeugen.

Es ist möglich, dass die Antriebseinrichtung wenigstens eine mechanische Kraftspeichereinrichtung umfasst oder als solche ausgebildet ist. Insbesondere ist die Kraftspeichereinrichtung durch Bewegen des Übertragungselements auf ladbar. Insbesondere kann das Übertragungselement durch die in der Kraftspeichereinrichtung gespeicherte Energie in eine Bewegung versetzt werden. Insbesondere ist die Kraftspeichereinrichtung in der Aufnahmestruktur untergebracht.

Insbesondere dient die Kraftspeichereinrichtung zur Rückstellung des Übertragungselements aus einer ausgelenkten Stellung in eine Ruhestellung. Die von der Kraftspeichereinrichtung erzeugte bzw. unterstütze Bewegung des Übertragungselements und/oder die (Ruhe- ) Stellung des Übertragungselements können dabei vorzugsweise mittels der Bremseinrichtung gezielt beeinflusst werden. Beispielsweise kann mittels der Bremseinrichtung eine Federkennlinie der Kraftspeichereinrichtung angepasst werden. Die Kraftspeichereinrichtung kann dazu einsetzbar sein, die Bewegbarkeit des Übertragungselements bei einem Störfall mit einem gezielten Drehmoment zu beaufschlagen.

Die Kraftspeichereinrichtung umfasst insbesondere wenigstens eine (mechanische) Feder. Möglich sind alle Bauarten von geeigneten mechanischen Federn (Drehfeder, Spiralfeder, Schenkelfeder etc. ) . Es ist möglich, dass die Kraftspeichereinrichtung den Elektromotor der Antriebseinrichtung unterstützt. Möglich ist auch, dass die Kraftspeichereinrichtung alleine das Drehmoment für die Bewegung des Übertragungselements bereitstellt. Insbesondere hat die Antriebseinrichtung dann keinen Elektromotor oder dergleichen.

Eine solche Kraftspeichereinrichtung ist bei einer Steer-by-Wire- Lenkung dann besonders vorteilhaft, wenn z. B. eine Feder mit niederer Maximalkraft und geringer Kraftzunahme über den Drehwinkel verwendet werden kann, damit die Summe aus Federkraft (Federdrehmoment) und Grundmoment bzw. Grundreibung bei voller

Auslenkung den zulässigen (niederen Wert) für eine solche Lenkung nicht überschreitet, trotzdem aber noch eine schnelle Rückstellung ermöglicht. Mit der hier vorgestellten Erfindung können diese Vorteile besonders gut genutzt werden.

Insbesondere verläuft ein (Luft-) Spalt zwischen den relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten in radialer Richtung und/oder quer zu einer Drehachse der relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten bzw. zur Drehachse der Welleneinrichtung. Insbesondere verläuft das Magnetfeld des Elektromotors zumindest in dem Spalt zwischen den wenigstens zwei relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten parallel zur Drehachse der relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten bzw. zur Drehachse der Welleneinrichtung .

Es ist möglich, dass der Elektromotor wenigstens zwei (scheibenförmige) Statoren und wenigstens einen dazwischenliegenden Rotor aufweist. Möglich ist auch, dass der Elektromotor nur einen (scheibenförmigen) Stator aufweist, welche axial neben dem Rotor liegt. Insbesondere stellen die Antriebskomponenten den Stator und den Rotor bereit. Der Elektromotor kann insbesondere als Innenläufer (Rotor innen, Stator außen) oder als Außenläufer (Rotor außen, Stator innen) ausgebildet sein. Die Bremseinrichtung kann insbesondere als Innenläufer (feststehende Bremskomponente innen, drehbare Bremskomponente außen) oder als Außenläufer (feststehende Bremskomponente außen, drehbare Bremskomponente innen ) ausgebildet sein .

Vorzugswei se i st zwischen den relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten wenigstens ein umlaufender Spalt ( sog . Wirkspalt ) so ausgebildet . Insbesondere i st der Spalt wenigstens zum Teil mit einem magnetorheologi schen Medium gefüllt . Insbesondere kann das im Spalt angeordnete Medium mittels der Spuleneinrichtung so beeinflus st werden, dass die relative Bewegbarkeit der Bremskomponenten gezielt gebremst werden kann .

Insbesondere weist der Spalt wenigstens abschnittswei se , vorzugswei se wenigstens an den (magnetorheologi sch wirksamen) Spaltabschnitten, eine in Umfangsrichtung veränderliche Spalthöhe auf . Insbesondere wei st eine der relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten eine Außenkontur mit einem veränderlichen Außendurchmes ser und insbesondere eine Sternkontur auf . Die Sternkontur hat insbesondere eine Mehrzahl an in radialer Richtung hervorstehenden Magnetfeldkonzentratoren .

Der Spalt der Bremseinrichtung wei st vorzugswei se wenigstens zwei umlaufende und beabstandet zueinander angeordnete Spaltabschnitte auf . Insbesondere unterscheiden sich die Spaltabschnitte in ihrem minimalen und/oder maximalen Durchmes ser . Insbesondere sind die Spaltabschnitte über einen umlaufenden Verbindungs spalt miteinander verbunden . Insgesamt stellt der Spalt dadurch einen umlaufenden, durchgängigen Aufnahmeraum für das Medium bereit .

Die magnetorheologi sche Bremswirkung wird insbesondere durch die Spaltabschnitte bereitgestellt . Insbesondere i st die maximale Spalthöhe im Bereich der Spaltabschnitte geringer als im übrigen Bereich des Spalts und insbesondere im Verbindungs spalt .

Insbesondere liegen die Spaltabschnitte auf unterschiedlichen radialen Positionen (bzw . Durchmes serpositionen ) . Insbesondere ist ein Spaltabschnitt radial weiter innen und ein anderer Spaltabschnitt radial weiter außen . Insbesondere i st der Spalt gestuft ausgebildet . Insbesondere liegen die Spaltabschnitte dabei auf unterschiedlichen Stufen . Insbesondere weist wenigstens eine der Bremskomponenten wenigstens zwei umlaufende Stufenabschnitte auf . Die Stufenabschnitte wei sen insbesondere unterschiedliche Durchmes ser auf .

In einer vorteilhaften Weiterbildung stellt wenigstens eine der relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten, insbesondere die im Betrieb feststehende Bremskomponente , wenigstens einen Aufnahmeraum für eine Wicklung einer elektrischen Spuleneinrichtung bereit . Insbesondere verläuft zwi schen dem Aufnahmeraum und dem Spalt ( insbesondere dem Verbindungsspalt ) eine Bodenwandung . Insbesondere wei st die Bodenwandung eine Stärke auf , welche geringer al s eine maximale Höhe ( Querschnittshöhe ) des unterhalb der Bodenwandung verlaufenden Spalts ist . Dadurch kann die Bodenwandung aus einem magneti sch leitfähigen Werkstoff gefertigt werden, ohne dass es unterhalb des Aufnahmeraums zu einem magneti schen Kurzschlus s kommt . Insbesondere i st die Bodenwandung integraler Bestandteil der Bremskomponente . Insbesondere trennt die Bodenwandung die Spuleneinrichtung von dem im Spalt befindlichen Medium hermeti sch ab .

Insbesondere umfas st die Bremskomponente , welche den Aufnahmeraum aufwei st , wenigstens zwei Wirkspaltwandungen . Insbesondere sind die Wirkspaltwandungen j eweil s axial neben der Bodenwandung angeordnet . Insbesondere erstreckt sich eine der zwei Wirkspaltwandungen weiter nach radial innen al s die Bodenwandung . Insbesondere erstreckt sich die Bodenwandung weiter nach radial innen als die andere der zwei Wirkspaltwandungen . Insbesondere begrenzen die Wirkspaltwandungen j eweil s einen Spaltabschnitt nach radial außen . Insbesondere begrenzt eine der Wirkspaltwandungen den Aufnahmeraum nach axial außen .

Es ist bevorzugt und vorteilhaft , das s die Bodenwandung und die Wirkspaltwandungen und ein Teilabschnitt der Aufnahmestruktur einstückig miteinander verbunden sind . Insbesondere bilden die Bodenwandung und die Wirkspaltwandungen und der Teilabschnitt zusammen einen überwiegenden Teil der Bremskomponente oder sogar die gesamte Bremskomponente. Insbesondere ist wenigstens dieser Teil oder auch die Bremskomponente aus einem magnetisch leitfähigen Werkstoff gefertigt. Insbesondere ist dabei die ganze Bremskomponente einstückig ausgebildet.

Vorzugsweise bilden die Bodenwandung und die Wirkspaltwandungen und der Teilabschnitt ein rotationssymmetrisches (einstückiges) Drehteil. Das Drehteil kann insbesondere durch Drehen hergestellt werden. Weitere Bearbeitungen im Anschluss an das Drehen sind möglich. Möglich ist aber auch eine additive Fertigung (3D- Druck) . Die Bremskomponente kann als ein solches Drehteil ausgebildet sein oder wenigstens ein solches umfassen. Insbesondere ist wenigstens das Drehteil aus einem magnetisch leitfähigen Werkstoff gefertigt.

Es kann auch auf die Bodenwandung verzichtet werden, so dass die Spule (bzw. wenn vorhanden der Spulenhalter) direkt mit Medium in Kontakt steht.

Bevorzugt und vorteilhaft ist, dass die Welleneinrichtung an dem Teilabschnitt gelagert ist. Insbesondere dient der Teilabschnitt zur Befestigung einer Lagerstelle (der Lagereinrichtung) . Dabei kann die Welleneinrichtung drehbar oder auch feststehend ausgebildet sein.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist der Aufnahmeraum nach radial außen durch einen Deckelabschnitt der Aufnahmestruktur wenigstens teilweise verschlossen. Insbesondere ist der Abschnitt als ein Gehäusedeckel ausgebildet. Das ermöglicht eine einfache Montage der Bremskomponenten und Antriebskomponenten im Inneren der Aufnahmestruktur.

In einer bevorzugten und vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass eine der relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten, vorzugsweise die im Betrieb feststehende Bremskomponente, wenigstens einen Basisabschnitt und wenigstens einen äußeren Magnetflussflansch aufweist. Der Basisabschnitt weist insbesondere wenigstens einen nach axial außen offen ausgebildeten Aufnahmeraum für eine elektrische Spuleneinrichtung (insbesondere deren Wicklung) auf. Dabei ist der äußere Magnetflussflansch sowohl axial als auch radial zwischen der Spuleneinrichtung und dem Basisabschnitt angeordnet.

Vorzugsweise ist auch der äußere Magnetflussflansch nach axial außen offen ausgebildet. Insbesondere ist der Basisabschnitt mit der Aufnahmestruktur verbunden. Insbesondere ist die Welleneinrichtung an dem Basisabschnitt (mittels einer der Lagerstellen der Lagereinrichtung) gelagert.

Insbesondere weist der äußere Magnetflussflansch eine höhere magnetische Leitfähigkeit als der Basisabschnitt auf.

Insbesondere weist die Spuleneinrichtung wenigstens eine Wicklung und wenigstens einen Spulenhalter zur Aufnahme der Wicklung auf. Insbesondere ist der Spulenhalter an dem äußeren Magnetflussflansch befestigt.

Insbesondere sind der Aufnahmeraum und der (Wirk-) Spalt nicht zueinander abgedichtet. Insbesondere ist die Spuleneinrichtung nicht durch andere Bauteile und insbesondere nicht durch magnetisch leitfähige Bauteile von dem im Spalt befindlichen Medium getrennt. Insbesondere liegen die Wicklung und insbesondere auch der Spulenhalter innerhalb des Spalts. Es ist möglich, dass der Spulenhalter Kontakt zum Medium hat.

Es ist bevorzugt und vorteilhaft, dass der äußere Magnetflussflansch wenigstens zwei Schenkel aufweist. Vorzugsweise begrenzt jeweils ein Schenkel einen Spaltabschnitt des (Wirk- ) Spalts nach radial außen. Insbesondere sind die Schenkel L-förmig zueinander angeordnet. Insbesondere treffen die Schenkel aufeinander. Insbesondere sind die Schenkel einstückig miteinander verbunden. Insbesondere verläuft ein Schenkel im Wesentlichen radial und ein Schenkel im Wesentlichen axial.

Vorzugsweise weist eine der relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten wenigstens einen Rotorabschnitt und wenigstens einen inneren Magnetflussflansch auf. Insbesondere handelt es sich um diejenige Bremskomponente, welche nicht den äußeren Magnetflussflansch aufweist. Insbesondere ist der Rotorabschnitt drehfest mit der Welleneinrichtung oder mit der Aufnahmestruktur drehfest und insbesondere einstückig verbunden. Vorzugsweise weist der Magnetflussflansch wenigstens zwei Schenkel auf. Insbesondere begrenzt jeweils ein Schenkel einen Spaltabschnitt des Spalts nach radial innen. Insbesondere sind die Schenkel L- förmig zueinander angeordnet. Insbesondere sind die Schenkel einstückig miteinander verbunden. Insbesondere verläuft ein Schenkel im Wesentlichen radial und der andere Schenkel im Wesentlichen axial.

Vorzugsweise sind der Rotorabschnitt und der innere Magnetflussflansch separat ausgebildet. Insbesondere sind der Rotorabschnitt und der innere Magnetflussflansch fest miteinander verbunden. Beispielsweise handelt es sich um zwei separate Bauteile, welche fest miteinander gefügt sind. Insbesondere weist der innere Magnetflussflansch eine höhere magnetische Leitfähigkeit als der Rotorabschnitt auf.

Möglich und ist aber auch, dass der Rotorabschnitt und der innere Magnetflussflansch einstückig miteinander verbunden sind. Dann weisen der Rotorabschnitt und der innere Magnetflussflansch dieselbe magnetische Leitfähigkeit auf.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Aufnahmestruktur (insbesondere wenigstens ein Strukturabschnitt der Aufnahmestruktur) und eine der wenigstens zwei relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten einstückig miteinander verbunden sind. Insbesondere bilden die Aufnahmestruktur (vorzugsweise der Strukturabschnitt) und die Bremskomponente zusammen ein Strukturbauteil. Dabei ist bevorzugt, dass an dem Strukturbauteil die Welleneinrichtung gelagert ist. Insbesondere erfolgt die Lagerung mittels wenigstens einer Lagerstelle der Lagereinrichtung. Die Bremskomponente, welche Teil des Strukturbauteils ist, ist insbesondere nicht relativ zur Aufnahmestruktur drehbar bzw . drehfest an der Aufnahmestruktur .

Das Strukturbauteil trägt vorzugsweise wenigstens eine Lagerstelle der Lagereinrichtung für die Welleneinrichtung . Das Strukturbauteil i st insbesondere ein tragendes Bauteil der Aufnahmestruktur . Insbesondere ist das Strukturbauteil dazu geeignet und ausgebildet , wenigstens einen Teil der Lagerkräfte der Lagereinrichtung aufzufangen . Bei spiel swei se i st das Strukturbauteil eine tragende Wandung der Gehäuseeinrichtung .

Die Antriebseinrichtung und die Bremseinrichtung nutzen vorzugswei se wenigstens eine der folgenden Komponenten gemeinsam: Welleneinrichtung, Lagereinrichtung für die Lagerung der relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten und der relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten, Dichtungseinrichtung, Drehmomentabstützung, elektri scher Anschlus s .

In einer vorteilhaften Weiterbildung umfas st die Vorrichtung wenigstens eine Störfallsicherung, welche dazu geeignet und ausgebildet i st , die Bewegbarkeit des Übertragungselements wenigstens bei einem Störfall der Bremseinrichtung und/oder bei einem Störfall der Antriebseinrichtung mit einem gezielten Drehmoment (bzw . Bremsmoment ) zu beauf schlagen . Dadurch wird das Übertragungselement insbesondere weder blockiert noch kann es widerstandslos bewegt werden . Das i st besonders bei einer Ausgestaltung als Bedieneinrichtung bzw . Lenkvorgabeeinrichtung von Vorteil .

Die Störfallsicherung umfas st insbesondere wenigstens eine Permanentmagneteinrichtung, deren Magnetfeld die Bewegbarkeit der Bremskomponenten mit einem definierten Drehmoment abbremst . Insbesondere i st das Magnetfeld der Permanentmagneteinrichtung im Normalbetrieb durch eine elektrische Spuleneinrichtung reduzierbar und/oder verstärkbar . Die Spuleneinrichtung der Störfallsicherung i st insbesondere die Spuleneinrichtung der Bremseinrichtung, welche im Normalbetrieb zu Erzeugung des Bremsmomentes dient . Die Störfall sicherung kann aber auch eine eigene Spuleneinrichtung aufweisen. Es ist möglich, dass das Magnetfeld der Permanentmagneteinrichtung im Normalbetrieb zur Unterstützung der Bremswirkung herangezogen wird.

Ein maximales Bremsmoment der Bremseinrichtung ist insbesondere größer und vorzugsweise um den Faktor zwei größer als ein maximales Drehmoment der Antriebseinrichtung. Möglich und vorteilhaft ist auch, dass das maximale Bremsmoment der Bremseinrichtung um den Faktor drei oder vier oder fünf oder sechs größer als ein maximales Drehmoment der Antriebseinrichtung ist. Insbesondere dient die Bremseinrichtung dazu, eine Lenkeinheit so zu blockieren, dass es als eine Ausstiegshilfe aus einem Fahrzeug dient.

Insbesondere stellt die Aktoreinrichtung wenigstens einen Endanschlag für die Bewegbarkeit des Übertragungselements bereit. Insbesondere kann dadurch eine Drehbarkeit (bei wenigstens einer definierten Winkelstellung) in wenigstens eine und vorzugsweise in beide Drehrichtungen begrenzt werden. Es ist möglich, dass mittels der Bremseinrichtung ein Bremsmoment erzeugbar ist, welches den Endanschlag bereitstellt . Zusätzlich oder alternativ kann wenigstens ein mechanischer Endaschlag vorgesehen sein. Dadurch kann ggf. das maximale Bremsmoment der Bremseinrichtung geringer ausgelegt werden.

In allen Ausgestaltungen ist es besonders bevorzugt, dass eine Bewegbarkeit des Übertragungselements mittels der Bremseinrichtung (vorzugsweise auch mit der Antriebseinrichtung) gezielt beeinflussbar ist, sodass am Übertragungselement haptisch wahrnehmbare Rückmeldungen bzw. Signale (sogenanntes Force- Feedback) erzeugbar sind. Insbesondere sind die Rückmeldungen erzeugbar, während das Übertragungselement wenigstens teilweise durch Muskelkraft und/oder wenigstens teilweise durch die Antriebseinrichtung bewegt wird. Beispielsweise kann die Bewegbarkeit des Übertragungselements während einer Eingabe (insbesondere während einer manuellen Bewegung des Übertragungselements) mittels der Bremseinrichtung (vorzugsweise auch mit der Antriebseinrichtung) gezielt beeinflusst werden. Es kann vorgesehen sein, dass die Erzeugung der haptisch wahrnehmbaren Rückmeldungen erfolgt, während das Übertragungselement stillsteht bzw. nicht durch Muskelkraft bewegt wird. Insbesondere kann die Antriebseinrichtung die haptischen Signale auch im Stillstand des Übertragungselements erzeugen. Beispielsweise sind als haptische Rückmeldungen Raster, Blockierungen, Vibrationen und/oder Endpunkte an dem Übertragungselement spürbar.

Insbesondere dient die Antriebseinrichtung dazu, das Übertragungselement gegen die Kraft einer manuellen Bewegung zu bewegen und/oder das Übertragungselement während und/oder nach einer manuellen Bewegung wieder zurückzustellen. Dabei können vorzugsweise zeitgleich haptisch wahrnehmbare Rückmeldungen (insbesondere mittels der Bremseinrichtung) erzeugt werden.

Das Übertragungselement ist insbesondere durch die Aktoreinrichtung (die Antriebseinrichtung) aktiv bewegbar. Das Übertragungselement ist insbesondere (auch) manuell bewegbar. Unter einer manuellen Bewegbarkeit wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine wenigstens teilweise durch Muskelkraft verursachte Bewegbarkeit verstanden. Dabei kann die Bewegung nicht nur mittels der Hände, sondern auch mittels anderer muskelgekoppelter Körperstrukturen (Arme, Beine, Füße, Rücken, Rumpf, Bauch, Kopf, Kiefer etc. ) verursacht sein. Das Übertragungselement kann beispielsweise als ein Hebel oder eine Welle oder dergleichen ausgebildet sein.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die hier vorgestellte Vorrichtung als eine Bedieneinrichtung ausgebildet, welche insbesondere zum (manuellen) Vorgeben eines Steuerbefehls vorgesehen ist. Dann können die Begriffe „Vorrichtung" und „Bedieneinrichtung" insbesondere synonym verwendet werden. Das Übertragungselement ist dann insbesondere ein Bedienelement. Insbesondere ist eine Bewegbarkeit des Bedienelements wenigstens während einer Eingabe (insbesondere während einer manuellen Bewegung des Bedienelements) mittels der Bremseinrichtung (vorzugsweise auch mit der Antriebseinrichtung) gezielt beeinflussbar .

Besonders bevorzugt ist die Vorrichtung bzw. Bedieneinrichtung als eine Lenkvorgabeeinrichtung zum Vorgeben eines Lenkbefehls nach dem Steer-by-Wire-Konzept ausgebildet. Vorzugsweise ist das Übertragungselement bzw. Bedienelement dann als eine Lenkeinheit ausgebildet oder umfasst wenigstens eine solche. Im Rahmen einer solchen Lenkvorgabeeinrichtung kann der Begriff „Bedienelement" dann vorzugsweise durch den Begriff „Lenkeinheit" ersetzt werden. Die Anmelderin behält sich vor, eine solche Lenkvorgabeeinrichtung zu beanspruchen. Die Lenkeinheit kann z. B. ein Lenkrad oder ein Steuerrad oder ein Joystick sein.

In einer Ausgestaltung als Lenkvorgabeeinrichtung ist die Welleneinrichtung insbesondere als eine Lenkwelle ausgebildet oder umfasst wenigstens eine solche. Insbesondere ist die Lenkwelle drehbar an der Aufnahmestruktur gelagert. Insbesondere ist die Lenkeinheit dann drehfest mit der Lenkwelle verbunden. Insbesondere ist die Aufnahmestruktur an einer Haltestruktur des Fahrzeugs befestigt. Möglich ist aber auch, dass die Lenkwelle feststehend (im Prinzip einer Achse) an einer Haltestruktur des Fahrzeugs befestigt ist. Dann ist die Aufnahmestruktur vorzugsweise an der Lenkwelle drehbar gelagert. Insbesondere ist die Lenkeinheit dann drehfest mit der Aufnahmestruktur verbunden. Insbesondere ist die Lenkeinheit dann relativ zur Lenkwelle drehbar .

Es ist möglich und vorteilhaft, dass die Aufnahmestruktur direkt an dem Bedienelement und insbesondere an der Lenkeinheit (drehfest) montiert ist. Möglich und vorteilhaft ist auch, dass die Welleneinrichtung direkt (drehfest) an dem Bedienelement, insbesondere an der Lenkeinheit, montiert ist und dabei eine Länge aufweist, welche nicht größer als das 2,5-fache einer axialen Ausdehnung der Aufnahmestruktur und/oder Aktoreinrichtung ist. Mit anderen Worten, bei der Erfindung kann die Aufnahmestruktur im Wesentlichen in unmittelbarer Nachbarschaft zur Lenkeinheit angeordnet werden und eine Lenksäule als solche ist gar nicht notwendig.

Insbesondere ist die bestimmungsgemäß im Fahrzeug montierte Aufnahmestruktur (oder ihre Verkleidung) von den Fahrzeugsitzplätzen aus sichtbar. Insbesondere ist die Aufnahmestruktur in einem Gehäuse der Lenkeinheit untergebracht ist oder Teil eines solchen Gehäuses. Insbesondere sind die Aufnahmestruktur und die Lenkeinheit außerhalb eines Armaturenbretts angeordnet. Möglich ist aber auch, dass die Aufnahmestruktur mittels einer üblichen (längeren) Lenkwelle bzw. Lenksäule mit dem Bedienelement bzw. der Lenkeinheit verbunden ist .

Die Aufnahmestruktur und die Lenkeinheit können einen Vormontage- Zusammenbau bilden, welcher als eine Einheit gehandhabt werden kann. Insbesondere können die Aufnahmestruktur und die Lenkeinheit als eine Einheit in ein Fahrzeug eingebaut werden.

Es kann vorgesehen sein, dass das Bedienelement, insbesondere die Lenkeinheit, linear verschiebbar an einer feststehenden Haltestruktur und beispielsweise einer Karosseriestruktur befestigt ist. Dann ist die Aufnahmestruktur insbesondere (nur) zusammen mit dem Bedienelement, insbesondere der Lenkeinheit, linear verschiebbar.

Insbesondere ist die Vorrichtung, insbesondere die Bedieneinrichtung, so ausgebildet, dass ein Maximalstrom der Bremseinrichtung im Betrieb weniger als 20 A und vorzugsweise weniger als 15 A und besonders bevorzugt weniger als 10 A oder auch weniger als 5 A beträgt. Ein solcher Maximalstrom ist insbesondere auf eine Versorgungsspannung von 12 V zur Erzeugung von einem Bremsmoment von 35 Newtonmeter bezogen.

Es ist möglich, dass die Antriebseinrichtung als ein elektrischer Generator betreibbar ist. Insbesondere wird der Generator durch die Bewegung des Übertragungselements bzw. Bedienelements angetrieben. Insbesondere wird die Bewegung durch den Generatorbetrieb (zusätzlich zur Bremseinrichtung) gebremst. So kann die Bremswirkung bei Bedarf gezielt erhöht werden. Insbesondere wird die zusätzliche Bremswirkung bei der Ansteuerung der Bremseinrichtung berücksichtigt. Die im Generatorbetrieb generierte elektrische Energie ist insbesondere zur Versorgung der Bremseinrichtung und/oder der Antriebseinrichtung einsetzbar. Die generierte elektrische Energie kann der Bremseinrichtung direkt zur Verfügung gestellt werden. Zusätzlich oder alternativ kann ein Energiespeicher und z. B. ein Akku vorgesehen sein.

Die hier vorgestellte Bedieneinrichtung kann zur Lenkung oder auch zur Bedienung anderer Funktionen eines Fahrzeugs (z. B. Drehsteller mit aktiver Verstellung durch den Motor) oder anderer Maschinen bzw. Geräte (Medizingeräte, Computer, Gamecontroller) ausgebildet sein.

Es ist möglich und vorteilhaft, dass die Vorrichtung bzw. Bedieneinrichtung als ein Joystick ausgebildet ist. Vorzugsweise ist das Übertragungselement bzw. Bedienelement dann als ein (schwenkbarer) Bedienhebel ausgebildet. Insbesondere ist der Bedienhebel um wenigstens zwei Achsen (X-Achse, Y-Achse) schwenkbar. Insbesondere ist für jede Schwenkachse jeweils wenigstens eine Aktoreinrichtung vorgesehen. Insbesondere ist ein Axialflussmotor vorgesehen.

Die Bedieneinrichtung, insbesondere der Joystick, kann eine Lenkvorgabeeinrichtung zum Vorgeben eines Lenkbefehls nach dem Steer-by-Wire-Konzept bereitstellen (z. B. an Stelle eines Lenkrads) . Die Bedieneinrichtung, insbesondere der Joystick, kann zum Bedienen eines Simulators, eines Computers, eines Fahrzeugs und/oder einer Maschine, wie z. B. ein Kran oder Bagger oder ein Anbaugerät eines (landwirtschaftlichen) Fahrzeugs, vorgesehen sein. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird unter einem Fahrzeug auch ein Wasserfahrzeug oder ein Flugzeug oder eine (ferngesteuerte) Drohne verstanden. Die Bedieneinrichtung, insbesondere der Joystick, kann al s Gashebel und/oder Bremshebel eines Fahrzeugs dienen .

Die Vorrichtung kann in einer vorteilhaften Aus führung al s eine Türeinrichtung ausgebildet sein . Die Türeinrichtung umfas st insbesondere wenigstens eine Türtragstruktur und wenigstens eine schwenkbar an der Türtragstruktur auf genommene Türeinheit . Mittel s der Bremseinrichtung kann die Bewegung der Türeinheit beim Öf fnen und/oder Schließen gezielt gedämpft werden . Mittel s der Antriebseinrichtung kann die Türeinheit zum Öf fnen und/oder Schließen aktiv bewegt werden . Durch die gemeinsame Aufnahmestruktur der vorliegenden Erfindung i st die Aktoreinrichtung besonders kompakt und kann daher von außen nicht sichtbar im Türstock bzw . Türrahmen untergebracht werden .

Das Übertragungselement i st insbesondere mit der Türtragstruktur und/oder der Türeinheit wirkverbunden, sodass es durch das Bewegen der Türeinheit bewegbar i st und/oder sodas s es die Türeinheit wenigstens abschnittswei se aktiv bewegen kann . Die Bremseinrichtung dient insbesondere zur Erzeugung eines Bremsmoments , welches auf das Übertragungselement und somit auch auf die Türeinheit wirkt . Die Antriebseinrichtung dient insbesondere zur Erzeugung eines Drehmoments , welches auf das Übertragungselement und somit auch auf die Türeinheit wirkt . Die Türeinrichtung kann al s eine Gebäudetür oder eine Fahrzeugtür ausgebildet sein . Die Anmelderin behält sich vor, eine al s Türeinrichtung ausgebildete Vorrichtung zu beanspruchen .

Die hier vorgestellte Vorrichtung kann auch al s eine andere Art von Vorrichtung und zum Bei spiel al s ein Brake-by-Wire-Aktor , Sitzverstellung und/oder -arretierung ausgebildet sein .

Die Vorrichtung kann in einer vorteilhaften Aus führung al s eine Körperunterstützungsmechanik zur mechanischen Unterstützung eines menschlichen oder tieri schen Körpers ausgebildet sein . Die Körperunterstützungsmechanik i st insbesondere eine Prothese und/oder eine Exoskeletteinrichtung . Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird unter einer Prothese insbesondere auch eine Orthese verstanden. Durch die gemeinsame Aufnahmestruktur der vorliegenden Erfindung fällt die Körperunterstützungsmechanik besonders kompakt und leicht aus, sodass der Tragekomfort verbessert wird.

Das Übertragungselement ist insbesondere mit dem menschlichen oder tierischen Körper so wirkverbunden, dass es durch den Körper mittels Muskelkraft bewegbar ist und/oder dass es den Körper wenigstens abschnittsweise aktiv bewegen kann. Die Bremseinrichtung dient insbesondere zur Erzeugung eines Bremsmoments, welches auf das Übertragungselement und somit auch auf den Körper wirkt. Die Antriebseinrichtung dient insbesondere zur Erzeugung eines Drehmoments, welches auf das Übertragungselement und somit auch auf den Körper wirkt. Beispielsweise kann die Prothese ein künstliches Körpergelenk (Knie-, Hüft-, Fuß-, Finger-, Ellenbogen-, Schultergelenk etc. ) und/oder Körperglied (Arm, Bein, Fuß, Finger etc. ) sein bzw. teilweise ersetzen. Die Exoskeletteinrichtung dient insbesondere zur aktiven Unterstützung der Muskelkraft des Körpers und zum Bremsen bzw. Dämpfen einer Bewegung des Körpers. Die Exoskeletteinrichtung kann z. B. als industrielle Montagehilfe eingesetzt werden. Die Körperunterstützungsmechanik umfasst vorzugsweise wenigstens eine Gelenkeinrichtung mit wenigstens zwei Gelenkeinheiten. Insbesondere ist das Übertragungselement mit wenigstens einer der Gelenkeinheiten mechanisch gekoppelt. Insbesondere ist für jede Gelenkeinrichtung jeweils wenigstens eine Aktoreinrichtung vorgesehen. Die Anmelderin behält sich vor, eine als Körperunterstützungsmechanik ausgebildete Vorrichtung zu beanspruchen .

Die Aufnahmestruktur kann mehrteilig oder auch einteilig ausgebildet sein. Insbesondere umgibt die Aufnahmestruktur die Antriebseinrichtung und/oder die Bremseinrichtung und vorzugsweise auch wenigstens abschnittsweise (zu einem überwiegenden Teil) die Welleneinrichtung. Die Antriebseinrichtung und/oder die Bremseinrichtung sind insbesondere jeweils an der Aufnahmestruktur in Bezug auf das Drehmoment bzw. Bremsmoment, welche sie im Betrieb bereit stellen, abgestützt .

Insbesondere umfasst die Vorrichtung wenigstens eine Haltestruktur. Insbesondere kann das Antriebsmoment bzw. Bremsmoment an der Haltestruktur abgestützt werden. Die Haltestruktur kann Teil einer Konsole oder einer Fahrzeugkarosserie sein oder an dieser drehfest befestigbar sein (insbesondere im Rahmen einer Ausführung als Bedieneinrichtung) .

Die Haltestruktur kann an einem menschlichen oder tierischen Körper drehfest befestigt sein (insbesondere im Rahmen einer Ausführung als Körperunterstützungsmechanik) . Die Haltestruktur kann auch an einem Gebäude drehfest befestigt sein (insbesondere im Rahmen einer Ausführung als Türeinrichtung) .

Die Vorrichtung kann wenigstens eine Kontaktierungseinrichtung umfassen, welche zur elektrischen Anbindung einer am Übertragungselement angeordneten Komponente mit einer außerhalb des Übertragungselements angeordneten Komponente dient. Die Kontaktierungseinrichtung kann beispielsweise eine Wickelfedereinrichtung mit wenigstens einer Wickelfeder und/oder eine Schleifkontakteinrichtung mit wenigstens einem Schleifkontakt umfassen. Insbesondere ermöglicht die Kontaktierungseinrichtung eine Leistungs- und/oder Signalübertragung, während sich das Übertragungselement bewegt und vorzugsweise dreht. Besonders vorteilhaft ist die Kontaktierungseinrichtung, wenn die Vorrichtung als eine Bedieneinrichtung bzw. Lenkvorgabeeinrichtung und das Übertragungselement als ein Bedienelement bzw. als Lenkeinheit ausgebildet ist. Es ist möglich, dass die Kontaktierungseinrichtung auch zur elektrischen Anbindung der Aktoreinrichtung und/oder der Sensoreinrichtung an eine Einrichtung zur Energieversorgung und/oder Ansteuerung dient.

Die drehfeste Verbindung ist insbesondere kraf tschlüssig und/oder formschlüssig und/oder stoff schlüssig ausgebildet. Die einstückige Verbindung ist insbesondere stoff schlüssig und vorzugsweise Werkstoff einstückig bzw. aus einem durchgehenden Werkstoff ausgebildet. Möglich ist aber auch eine stoff schlüssige Verbindung aus verschiedenen Werkstoffen, z. B. eine Schweißoder Klebeverbindung.

Die Spuleneinrichtung der Bremseinrichtung und/oder die Motorspule der Antriebseinrichtung sind insbesondere an dem feststehenden Bauteil befestigt. Das feststehende Bauteil ist dabei entweder die Aufnahmestruktur oder die Welleneinrichtung. Möglich ist aber auch, dass die Spuleneinrichtung und/oder die Motorspule an dem sich relativ zum feststehenden Bauteil drehenden Bauteil befestigt sind. Dann sind beispielsweise Wickelfedern und/oder Schleifkontakte oder dergleichen zur Kontaktierung vorgesehen.

In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass das magnetorheologische Medium magnetorheologische Partikel und Gas als Füllmedium umfasst. Insbesondere sind die magnetorheologischen Partikel in Luft aufgenommen. Insbesondere ist das magnetorheologische Medium als ein magnetisierbares Pulver ausgebildet. Möglich ist auch, dass das magnetorheologische Medium magnetorheologische Partikel und eine Trägerflüssigkeit, wie z. B. Öl, Wasser oder Alkohol oder dergleichen, umfasst. Das Medium kann flüssige und/oder feste Additive (z. B. eine Graphitbeigabe, Molybdänverbindungen, etc. ) umfassen.

Es ist besonders bevorzugt, dass die magnetorheologischen Partikel (jeweils) überwiegend aus Carbonyleisenpulver oder aus dessen Derivaten bestehen. Möglich sind auch andere magnetorheologisch ansprechbare Partikel. Die magnetorheologischen Partikel können Beschichtungen zum Schutz vor Abrieb und/oder Korrosion und/oder zusätzliche Bestandteile aufweisen, um die magnetorheologischen Partikel im Betrieb beständiger, abriebfester und/oder gleitfähiger zu gestalten. Die maximal erzielbare Geschwindigkeit mit der die Einlenkung der Räder eines Fahrzeugs durch den Road Wheel Actuator (=RWA, Straßenradaktuator) erfolgt, ist abhängig von verschiedenen äußeren Einflüssen, z.B. der Temperatur von Stellmotoren des RWA und/oder der Außentemperatur, einer erhöhten Reibung der Straßenräder, beispielsweise durch zu wenig Reifendruck, Materialverschleiß, etc. Damit die Lenkvorgabeeinrichtung synchron mit den Stellmotoren des RWA bewegt wird, muss die Bewegbarkeit der Lenkvorgabeeinrichtung mittels des FEA gegebenenfalls stärker gebremst werden, um die Bewegbarkeit der Lenkvorgabeeinrichtung an die erzielbare Geschwindigkeit des RWA anzupassen. Ist zudem die Innentemperatur des Fahrzeugs, beispielsweise aufgrund von Sonneneinstrahlung während des Parkens, hoch, so wirkt sich dies auf die Leistungsfähigkeit von Elektromotoren aus, da das mittels Elektromotoren aufbringbare Drehmoment stark temperaturabhängig ist. FFAs mit magnetorheologischen Bremsen können auch bei hohen Temperaturen zuverlässig ein hohes Bremsmoment erzeugen und sind dadurch besser für den Einsatz bei hohen Temperaturen geeignet.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Ausführungsbeispielen, welche im Folgenden mit Bezug auf die beiliegenden Figuren erläutert werden.

Darin zeigen:

Figur 1 eine rein schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer perspektivischen Ansicht;

Figur 2 eine rein schematische Darstellung einer Vorrichtung in einer geschnittenen Seitenansicht;

Figur 3 eine Detaildarstellung der Vorrichtung nach Figur 2;

Figur 4 eine rein schematische Darstellung einer weiteren

Vorrichtung in einer geschnittenen Seitenansicht; Figur 5 eine Detaildarstellung der Vorrichtung nach Figur 4 ;

Figur 6 eine rein schematische Darstellung einer weiteren

Vorrichtung in einer geschnittenen Seitenansicht ;

Fig . 6a eine rein schematische Darstellung einer Vorrichtung in einer perspektivi schen Ansicht ;

Fig . 6b die Vorrichtung nach Fig . 6a in einer geschnittenen

Seitenansicht ;

Fig . 7 - 9 stark schematisierte Darstellungen j eweil s einer

Vorrichtung in einer geschnittenen Seitenansicht und ihrer Verschaltung;

Fig . 10-11 weitere rein schemati sche Darstellungen j eweils einer

Vorrichtung in einer geschnittenen Seitenansicht ;

Fig . 12 eine rein schematische Darstellung einer Vorrichtung in einer Seitenansicht ;

Fig . 13 eine rein schematische Darstellung einer al s

Körperunterstützungsmechanik aus gebildet en

Vorrichtung ;

Fig . 14 eine rein schematische Darstellung einer al s

Türeinrichtung ausgebildeten Vorrichtung ; und

Fig . 15 eine rein schematische Darstellung einer al s

Türeinrichtung ausgebildeten Vorrichtung .

Die Figuren 1 bis 3 zeigen eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 mit einer Aktoreinrichtung 300 zur gezielten Beeinflus sung der Bewegbarkeit eines Übertragungselements 2 . Die Aktoreinrichtung 300 umfas st eine Antriebseinrichtung 302 mit einer ersten und einer zweiten Antriebskomponente 312 , 322 sowie eine Bremseinrichtung mit einer ersten und einer zweiten Bremskomponente 311 , 321 . Die Dimensionierungen der Bauteile und insbesondere die Wandstärken sind hier und auch in den anderen Figuren schematisiert dargestellt , sodass eine besonders übersichtliche und verständliche Darstellung möglich i st .

Damit kann das Übertragungselement 2 aktiv bewegt und gezielt gebremst sowie mit haptisch wahrnehmbaren Rückmeldungen beauf schlagt werden . Die Bremseinrichtung 301 und die Antriebseinrichtung 302 sind benachbart zueinander an einer gemeinsamen Aufnahmestruktur 303 angeordnet , welche hier bei spielhaft al s eine Gehäuseeinrichtung 313 ausgebildet i st .

Die Antriebseinrichtung 302 und die Bremseinrichtung 301 sind hier axial hintereinander auf einer Welleneinrichtung 304 angeordnet . Die Welleneinrichtung 304 i st hier drehfest mit der ersten Antriebskomponente 312 und der ersten Bremskomponente 311 verbunden . Die zweite Antriebskomponente 322 und die zweite Bremskomponente 321 sind drehfest mit der Aufnahmestruktur 303 verbunden .

Die Welleneinrichtung 304 i st mittels einer Lagereinrichtung 305 mit zwei Lagerstellen 315 , 325 drehbar an der Aufnahmestruktur 303 gelagert . Die Lagerstellen 315 , 325 sind hier bei spiel swei se al s Wäl zlager oder Gleitlager ausgebildet . Die Aufnahmestruktur 303 umfas st hier zwei Befestigungsplatten 363a , 363b, an denen die Lagerstellen 315 , 325 der Lagereinrichtung 305 für die Welleneinrichtung 304 abgestützt sind .

Die Antriebseinrichtung 302 und die Bremseinrichtung 301 wirken hier ohne ein dazwi schengeschaltetes Getriebe direkt auf die Welleneinrichtung 304 ein . Auch die Welleneinrichtung 304 i st ohne ein dazwi schengeschaltetes Getriebe direkt mit dem Bedienelement 11 verbunden .

Durch die gemeinsame Aufnahmestruktur 303 sind die Antriebseinrichtung 302 und die Bremseinrichtung 301 hier zu einem Vormontage- Zusammenbau 323 verbunden . Diese kann z . B . während der Montage eines Fahrzeugs al s eine Einheit gehandhabt werden . Für eine besonders unaufwendige Montage verfügt die Aufnahmestruktur 303 beispiel swei se über einen Adapter 373 zur Anbindung an die Haltestruktur des Fahrzeugs . Durch die Befestigung an der Haltestruktur des Fahrzeugs bietet die Aufnahmestruktur 303 eine Drehmomentabstützung 310 für die Antriebseinrichtung 302 und die Bremseinrichtung 301.

Die hier gezeigte Vorrichtung 1 kann z B. als eine Bedieneinrichtung 10 ausgebildet sein. Das Übertragungselement 2 ist dann ein Bedienelement 11. Beispielsweise ist die Bedieneinrichtung 10 als eine Lenkvorgabeeinrichtung 309 zum Vorgeben eines Lenkbefehls nach dem Steer-by-Wire-Konzept ausgebildet. Dazu kann das Bedienelement 11 als eine Lenkeinheit 319 und beispielsweise als ein Lenkrad ausgebildet sein. Die Welleneinrichtung 304 ist dann als eine Lenkwelle 329 ausgebildet. Über einen Zapfen 329a kann die Lenkwelle 329 mit der Lenkeinheit 319 drehfest gekoppelt werden.

Die Funktionsweise der Lenkvorgabeeinrichtung 109 wird mit Bezug zu den Figuren 7 und 8 näher beschrieben. Die Bedieneinrichtung 10 kann aber auch als eine andere Art von Bedieneinrichtung 10 ausgebildet sein. Zum Beispiel ist das Bedienelement 11 dann ein Drehknopf oder dergleichen. Zudem kann die hier gezeigte Vorrichtung 1 auch so ausgebildet sein, wie es mit Bezug zu den Figuren 9 und 10 beschrieben wird.

Die Antriebseinrichtung 302 umfasst hier einen als Axialflussmotor 332a ausgebildeten Elektromotor 332. Dazu weist die zweite (feststehende) Antriebskomponente 322 mehrere Kernteile 352a, 352b auf, an denen jeweils eine Motorspule 342 aufgewickelt ist. Die erste (drehbare) Antriebskomponente 312 umfasst einen als Scheibenteil 362 ausgebildeten Rotor. An dem Scheibenteil 362 sind hier nicht dargestellte Magnete angeordnet.

Das Scheibenteil 362 erstreckt sich zwischen den Kernteilen 352a auf der linken Seite und den Kernteilen 352b auf der rechten Seite. Die Kernteile 352a, 352b einer Seite sind jeweils ringförmig gruppiert. Über die Befestigungsplatten 363a, 363b sind die Kernteile 352a, 352b drehfest an der Aufnahmestruktur 303 befestigt. Zwischen den Bremskomponenten 311, 321 verläuft ein umlaufender (Wirk-) Spalt 331, in welchem ein magnetorheologische Medium 331d angeordnet ist. Der Spalt 331 umfasst hier zwei Spaltabschnitte 331a, 331b, welche sich in ihren minimalen und maximalen Durchmessern unterscheiden. Zwischen den beiden Spaltabschnitte 331a, 331b erstreckt sich ein Verbindungsspalt 331 c, sodass sich ein umlaufender und durchgängiger Aufnahmeraum für das Medium 331d ergibt. Die magnetorheologische Bremswirkung wird hier im Wesentlichen in den Spaltabschnitten 331a, 331b bereitgestellt.

Die Spaltabschnitte 331a, 331b liegen hier nicht auf demselben Durchmesser und sind z. B. stufenförmig angeordnet. Dies erleichtert den Einbau erheblich.

Die Bremskomponente 321 umfasst hier einen Basisabschnitt 391 und einen äußeren Magnetflussflansch 391b. Der Basisabschnitt 391 weist hier einen nach axial außen offen ausgebildeten Aufnahmeraum 391a für eine elektrische Spuleneinrichtung 361 auf. Nach radial außen wird der Aufnahmeraum 391a durch einen Deckelabschnitt 343 verschlossen, welcher hier einstückig mit dem Basisabschnitt 391 verbunden ist. Die Spuleneinrichtung 361 umfasst eine auf einem Spulenhalter 361b angeordnete Wicklung 361a. Damit kann ein einstellbares Magnetfeld erzeugt werden, welches das Medium 331d so beeinflusst, dass die gewünschte Bremswirkung erzeugt wird.

Der äußere Magnetflussflansch 391b ist sowohl axial als auch radial zwischen der Spuleneinrichtung 361 und dem Basisabschnitt

391 angeordnet. Der äußere Magnetflussflansch 391b weist hier zwei L-förmig angeordnete Schenkel 391c, 391d auf. Dabei begrenzen die Schenkel 391c, 391d jeweils einen Spaltabschnitt 331a, 331b nach radial außen.

Die andere Bremskomponente 311 umfasst hier einen Rotorabschnitt

392 und einen inneren Magnetflussflansch 393 mit zwei Schenkeln 393a, 393b. Die Schenkel 393a, 393b begrenzen jeweils einen Spaltabschnitt 331a, 331b nach radial innen. Der Rotorabschnitt 392 und der innere Magnetflussflansch 393 sind hier separat ausgebildet. Dabei weist der Magnetflussflansch 393 eine deutlich höhere magnetische Leitfähigkeit als der Rotorabschnitt 392 auf. Beispielsweise ist der Rotorabschnitt 392 hier aus einem magnetisch nicht leitfähigen Material gefertigt.

Die Spaltabschnitte 331a, 331b weisen hier eine in Umfangsrichtung veränderliche Spalthöhe auf. Dazu sind beispielsweise der innere Magnetflussflansch 393 und/oder der äußere Magnetflussflansch 391b im Bereich der Spaltabschnitte 331a, 331b mit einer Sternkontur 341 ausgestattet.

Die Vorrichtung 1 kann mit einer Störfallsicherung 306 ausgestattet sein, welche das Übertragungselement 2 bei einem Störfall gezielt bremst, sodass beispielsweise die Lenkeinheit 319 weder blockiert ist noch widerstandslos bewegt werden kann. Die Störfallsicherung 306 umfasst eine Permanentmagneteinrichtung 316, welche beispielsweise in der Bremskomponente 321 und insbesondere im äußeren Magnetflussflansch 391b angeordnet ist.

Die Permanentmagneteinrichtung 316 beeinflusst mit ihrem Magnetfeld das Medium 331d so, dass es die Bewegbarkeit der Bremskomponenten 311, 321 bremst. Um diese Bremswirkung im Normalbetrieb aufzuheben, wird das Magnetfeld der Permanentmagneteinrichtung 316 durch eine elektrische Spuleneinrichtung 326 gezielt aufgehoben. Die Spuleneinrichtung 326 wird hier durch die Spuleneinrichtung 361 bereitgestellt. Es kann aber auch eine separate Spuleneinrichtung 326 vorgesehen sein. Auch andere Störfallsicherungen 306 sind möglich (z. B. Batterie zur Erzeugung eines Störfallbremsmoments mit der Spule 361 der Bremseinrichtung 301, zusätzliche Spule etc. ) .

Die Motorspulen 342 und die Spuleneinrichtung 361 und bei Bedarf auch die Spuleneinrichtung 326 der Störfallsicherung 306 werden über einen nicht näher dargestellten elektrischen Anschluss 308 versorgt bzw. angesteuert. Dabei verläuft der elektrische Anschluss 308 hier über die Aufnahmestruktur 303. Der Vorteil ist, dass die Spulen 342, 361 einfach angeschlossen werden können, ohne dass Leitungen durch die Welleneinrichtung 304 geführt werden müssen. Bei einer feststehenden Welleneinrichtung 304 ist dies natürlich auch anders möglich.

Die Aufnahmestruktur 303 bzw. die Gehäuseeinrichtung 313 weist hier ein Gehäuseteil 353a mit einem Elektronikraum 353 auf. Beispielsweise ist dort die Elektronik für die Ansteuerung der Aktoreinrichtung 300 untergebracht. Der Elektronikraum 353 könnte auch als Elektronikaufnahmeraum bezeichnet werden. Vorzugsweise kann auch der elektrische Anschluss 308 durch den Elektronikraum 353 verlaufen. Dort kann auch eine hier nicht dargestellte Sensoreinrichtung untergebracht sein. Eine axiale Rückseite ist hier durch einen Gehäusedeckel 383 verschlossen.

Die Aufnahmestruktur 303 umfasst hier einen Trennsteg 363, welcher eine Trennung der Antriebseinrichtung 302 von der Bremseinrichtung 301 ermöglicht. Der Trennsteg 363 geht hier einstückig in eine äußere Gehäusewandung 363c der Aufnahmestruktur 303 über. Beispielsweise dichtet der Trennsteg 363 den Spalt 331 gegenüber der Antriebseinrichtung 302 ab. Für eine besonders zuverlässige Abdichtung ist hier zwischen dem Trennsteg 363 und dem Rotorabschnitt 392 eine Dichtungseinrichtung 307 angeordnet. Der Trennsteg 363 kann auch zur magnetischen Abschirmung dienen.

In den Figuren 4 und 5 ist eine Variante der Vorrichtung 1 gezeigt. Die Bremskomponente 311 ist hier einstückig mit der Welleneinrichtung 304 verbunden und z. B. als ein Drehteil aus einem durchgehenden Material ausgebildet. Auch die feststehende Bremskomponente 321 ist hier als ein Drehteil ausgebildet.

Die Bremskomponente 321 stellt hier einen Aufnahmeraum 351 für die Wicklung 361a der elektrischen Spuleneinrichtung 361 bereit. Der Aufnahmeraum 351 wird nach radial außen durch einen Deckelabschnitt 343 der Aufnahmestruktur 303 verschlossen, welcher ein Teil der Aufnahmestruktur 303 ist. Zwi schen dem Aufnahmeraum 351 und dem Spalt 331 und insbesondere dem Verbindungs spalt 331c verläuft hier eine Bodenwandung 371 . Dabei wei st die Bodenwandung 371 eine Stärke auf , welche geringer al s eine maximale Höhe des unterhalb der Bodenwandung 371 verlaufenden Spalts 331 i st .

Die Bremskomponente 321 wei st im Bereich des Aufnahmeraums 351 zwei Wirkspaltwandungen 381a, 381b auf , welche j eweil s axial neben der Bodenwandung 371 angeordnet sind . Dabei streckt sich die eine Wirkspaltwandung 381b weiter nach radial innen al s die Bodenwandung 371 und al s die andere Wirkspaltwandung 381 B . Die Bodenwandung 371 erstreckt sich j edoch weiter nach radial innen al s die Wirkspaltwandung 381b .

Die Bodenwandung 371 und die Wirkspaltwandungen 381a, 381b sind hier einstückig mit einem Teilabschnitt 333 der Aufnahmestruktur

303 verbunden . An dem Teilabschnitt 333 i st die Welleneinrichtung

304 gelagert . Durch die feste bzw . einstückige Verbindung der Aufnahmestruktur 303 mit der Bremskomponente 321 wird hier ein integrales Strukturbauteil 333a bereitgestellt . Das Strukturbauteil 333a trägt die magnetorheologi sch wirksamen Bauteile der Bremskomponente 321 und bildet zugleich die Aufnahme für eine Lagerstelle 325 für die Welleneinrichtung 304 bereit .

Bei dem hier gezeigten Elektromotor 332 sind nur auf einer axialen Seite des Scheibenteil s 362 Kernteile 352a und Motorspulen 342 angeordnet . Zwi schen dem Scheibenteil 362 und den Kernteilen 352a sind Magnete 362a angeordnet .

Zwi schen der Bremskomponente 321 und den Kernteilen 352a i st hier eine Befestigungsplatte 363a angeordnet . Diese dient bei spielsweise zur Befestigung der Kernteile 352a und/oder der Bremskomponente 321 an der Aufnahmestruktur 303 und kann bei Bedarf auch eine Abschirmung der Bremseinrichtung 301 von der Antriebseinrichtung 302 bereit stellen ( insbesondere in Bezug auf die Magnetfelder ) .

Zur Abdichtung des Spalts 331 i st die Dichtungseinrichtung 307 hier mit drei Dichtungen 317, 327, 337 ausgestattet. Möglich sind hier grundsätzlich berührende oder nicht berührende Dichtungen (z. B. auch Magnetdichtung) , Sperrmedium-Dichtung (Ferrofluid- Dichtung, Sperrfett-Dichtung) etc.

Die Dichtung 317 ist beispielsweise als eine berührende Dichtung zwischen dem Deckelabschnitt 343 und der Bremskomponente 321 ausgebildet. Dabei kann zwischen der Dichtung 317 und der Welleneinrichtung 304 eine Laufhülse angeordnet sein, deren Werkstoff härter als das Grundmaterial der Welleneinrichtung 304 ist .

Die Dichtung 327 ist beispielsweise als eine Magnetdichtung zum Einfangen von Partikeln des Mediums 331d und beispielsweise von Carbonyleisenpulverpartikeln vorgesehen. Das verhindert das Eintreten der Partikel in die dahinterliegende Lagerstelle 325, was zu einem Lagerschaden führen könnte. Eine weitere Dichtung 337 ist zwischen dem Deckelabschnitt 343 und der Bremskomponente 321 in der Nähe des Aufnahmeraums 351 ausgebildet.

Auch in der hier gezeigten Variante weist die Aufnahmestruktur 303 einen Elektronikraum 353 auf. Die Welleneinrichtung 304 ist hier als eine Hohlwelle ausgeführt, sodass Bauraum beispielsweise zum Einbau von Sensorik (beispielsweise ein Drehstab für einen Drehmomentsensor ) oder für weitere Komponenten zur Verfügung steht. Auch in der hier gezeigten Ausführung kann eine Permanentmagneteinrichtung 316 für eine Störfallsicherung 306 vorgesehen sein.

Die Figur 6 zeigt eine Variante der Vorrichtung 1, bei welcher die Antriebseinrichtung 302 und die Bremseinrichtung 301 koaxial angeordnet sind. Dabei befindet sich die Antriebseinrichtung 302 radial innen und die Bremseinrichtung 301 radial außen, sodass sich eine radial ineinander verschachtelte Anordnung ergibt. Die Antriebseinrichtung 302 umfasst hier einen als Axialflussmotor 332 ausgebildeten Elektromotor 332.

Bei der hier gezeigten koaxialen Anordnung ist die Bremskomponente 311 drehtest mit der Antriebskomponente 312 verbunden . Die Antriebskomponenten 312 , 322 sind axial nebeneinander angeordnet . Die Bremskomponenten 311 , 321 sind koaxial angeordnet . Die mit der Antriebskomponente 312 verbundene Bremskomponente 311 i st hier radial innen angeordnet . Radial außen befindet sich die Bremskomponente 321 und die daran befestigte Spuleneinrichtung 361 .

In radialer Richtung zwischen den beiden Bremskomponenten 311 ,

321 befindet sich der (Wirk- ) Spalt 331 mit zwei Spaltabschnitten 331a, 331b . Die radial äußere Bremskomponente 321 i st drehfest an der Aufnahmestruktur 303 abgestützt . Auch die Antriebskomponente

322 i st drehfest mit der Aufnahmestruktur 303 verbunden . Die Antriebseinrichtung 302 wird hier durch zwei Dichtungen 347 gegenüber dem hier nicht dargestellten Medium 331d abgedichtet .

In den Figuren 6a und 6b i st die Vorrichtung 1 mit einer Kontaktierungseinrichtung 101 gezeigt , welche zur elektri schen Anbindung der Lenkeinheit 319 an ein Fahrzeug dient . Zudem ist hier auch eine bei spielhafte Kontaktierung der Aktoreinrichtung 300 gut zu erkennen . Die Kontaktierungseinrichtung 101 bzw . die Kontaktierung eignen sich auch zur Integration in die anderen hier gezeigten Vorrichtungen 1 .

In der Fig . 6a ist die Drehmomentabstützung 310 gut zu erkennen, welche hier zwei bolzenartige Fortsätze umfas st .

Die Bremseinrichtung 301 und die Antriebseinrichtung 302 sind hier axial hintereinander an der gemeinsamen Aufnahmestruktur 303 angeordnet . Möglich i st aber auch eine radiale Anordnung .

Die Antriebseinrichtung 302 i st hier al s Axial flus smotor 332a ausgeführt . Die Anzahl bzw . Anordnung der Motorspulen 342 i st hier zur besseren Übersichtlichkeit schematisiert dargestellt .

Die Aufnahmestruktur 303 umschließt hier mit einem Gehäuseteil 353a einen Elektronikraum 353 , in welchem der elektri sche Anschluss 308 und die Elektronik für die Ansteuerung der Aktoreinrichtung 300 sowie die Sensoreinrichtung 320 untergebracht bzw. aufgenommen sind. Dazu ist hier axial hinter der Antriebseinrichtung 302 eine Leiterplatte 318 angeordnet. An der Leiterplatte 318 ist der (gestrichelt eingezeichnete) elektrische Anschluss 308 kontaktiert.

Von der Leiterplatte 318 aus erstrecken sich eine Leitung 104a zur Energieversorgung bzw. Ansteuerung der Bremseinrichtung 301 und eine Leitung 104b zur Energieversorgung bzw. Ansteuerung der Antriebseinrichtung 302 (insbesondere zu deren Spulen) . Zudem erstreckt sich eine Leitung 104c zu der Kontaktierungseinrichtung 101. Zusätzlich oder alternativ zu der hier gezeigten Variante können die Leitungen wenigstens teilweise durch die (hohl ausgebildete) Welleneinrichtung 304 verlaufen. Zur besseren Übersichtlichkeit sind die Leitungen 104a-c rein schematisch durch jeweils eine durchgezogene Linie dargestellt. Jede der drei Leitungen 104a-c kann einen oder mehrere gegeneinander isolierte Leiter (Adern) umfassen, wie dies auch im Ausführungsbeispiel der Fall ist. Je nach Bedarf sind auch weitere Leitungen möglich.

Auf der Leiterplatte 318 befindet sich ein Teil der Sensoreinrichtung 320. Ein anderer Teil der Sensoreinrichtung 320, beispielweise ein Magnetring oder dergleichen, ist drehfest an der Welleneinrichtung 304 angeordnet. Die Sensoreinrichtung 320 umfasst hier z. B. einen Hallsensor oder Induktivsensor.

Über die Kontaktierungseinrichtung 101 können elektrische bzw. elektronische Komponenten 105 der Lenkeinheit 319 mit dem Fahrzeug bzw. dessen Bordelektronik verbunden werden. Beim Lenken drehen sich die Komponenten zusammen mit der Lenkeinheit 319. Beispielsweise können das in das Lenkrad integrierte Bedienelemente und/oder ein Airbag sein. Über solche Bedienelemente können z. B. ein Navigationssystem, eine Unterhaltungseinrichtung und/oder Fahrzeugfunktionen bedient werden .

Die Kontaktierungseinrichtung 101 umfasst hier rein beispielhaft zwei Kontaktierungselemente 102, welche sich zusammen mit der Lenkeinheit 319 drehen. Beispielsweise sind die Kontaktierungselemente 102 als Stecker oder dergleichen ausgeführt, sodass die Steckverbindungen im Zuge der Montage der Lenkeinheit 319 hergestellt werden können. Die Kontaktierungselemente 102 sind über die Leitung 104c mit der Leiterplatte 318 verbunden.

Die Kontaktierungseinrichtung 101 umfasst zudem eine Wickelfedereinrichtung 103 mit wenigstens einer Wickelfeder. Durch die Wickelfedereinrichtung 103 können sich die Kontaktierungselemente 102 mit der Lenkeinheit 319 mitdrehen, ohne dass die daran angeschlossenen Leitungen 104 abreißen. Beim Drehen der Lenkeinheit 319 werden die Wickelfedern ab- bzw. auf gewickelt . Die Länge der Wickelfedern ist auf die gewünschte Drehbarkeit der Lenkeinheit 319 abgestimmt. Die Drehbarkeit der Lenkeinheit 319 kann mittels wenigstens eines hier nicht dargestellten Endanschlages begrenzt werden.

Die Wickelfedereinrichtung 103 bietet eine besonders zuverlässige und wartungsarme Kontaktierung. Zusätzlich oder alternativ zur Wickelfedereinrichtung 103 kann auch eine Schleifkontakteinrichtung mit wenigstens einem Schleifkontakt vorgesehen sein.

In der Figur 6b ist eine besonders vorteilhafte Variante der Aktoreinrichtung 300 gezeigt, welche auch bei den anderen hier vorgestellten Ausführungen der Vorrichtung 1 eingesetzt werden kann. Dadurch können sowohl die Bremseinrichtung 301 als auch die Antriebseinrichtung 302 mit nur zwei Lagerstellen 315, 325 auf der Welleneinrichtung 304 zuverlässig gelagert werden.

Die Antriebseinrichtung 302 ist mittels der gemeinsamen Aufnahmestruktur 303 mit der Bremseinrichtung 301 verbunden, sodass die Antriebseinrichtung 302 die Lagerstellen 315, 325 der Bremseinrichtung 301 nutzen kann. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Abdichtung des Wirkspalts 331 hier mit zwei Dichtungsanordnungen 357 erfolgen kann . Die Dichtungsanordnungen 357 sind in den Figuren 6a und 6b vereinfacht dargestellt und können j eweil s mehrere Dichtungen aufweisen, wie dies z . B . im Zusammenhang mit den Erläuterungen zu den Figuren 4 und 5 ausgeführt wurde . Insgesamt ergibt sich so eine besonders kompakte , leichte und zugleich sehr lei stungs starke Aktoreinrichtung 300 .

Die in den Figuren 6a und 6b gezeigte Bremseinrichtung 301 kann eine - aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelas sene - Permanentmagneteinrichtung aufwei sen, wie sie z . B . im Zusammenhang mit den in den Figuren 2 -5 gezeigten Aus führungsbei spielen erläutert wurde .

Die Figuren 7 und 8 zeigen den prinzipiellen Aufbau eines Fahrzeugs mit einer al s Lenkvorgabeeinrichtung 309 ausgebildeten Bedieneinrichtung 10 . Dabei zeigt die Figur 7 eine axiale Anordnung von Antriebseinrichtung 302 und Bremseinrichtung 301 . Die Figur 8 zeigt einen koaxialen Aufbau von Antriebseinrichtung 302 und Bremseinrichtung 301 .

Die Bedieneinrichtung 10 i st ohne eine mechani sche Wirkverbindung und insbesondere rein elektri sch bzw . elektroni sch mit einer Lenkungseinrichtung 339 des Fahrzeugs verbunden . Die Lenkungseinrichtung 339 kann die gelenkten Räder des Fahrzeugs verstellen und dadurch die mit der Lenkeinheit 319 ausgeführte Lenkbewegung in eine Fahrzeugbewegung umsetzen . Die Stellung bzw . die Bewegungen und/oder das Drehmoment und oder/die Drehzahl der Lenkeinheit 319 werden hier mit einer Sensoreinrichtung 320 erfas st . Beispiel swei se i st ein Drehwinkel sensor oder ein Drehmoment sensor oder eine Kombination aus beidem vorgesehen .

Die Sensoreinrichtung 320 stellt ihre Informationen einer Steuereinrichtung 330 zur Verfügung . Zusätzlich oder alternativ können weitere Sensormittel in der Bremseinrichtung 301 und/oder in der Antriebseinrichtung 302 vorgesehen sein, welche ihre Informationen ebenfall s der Steuereinrichtung 330 zur Verfügung stellen .

Die Lenkungseinrichtung 339 empfängt die Soll-Vorgaben von der Steuereinrichtung 330 . Zudem kann die Lenkungseinrichtung 339 Anforderungen an das Moment für die hapti sche Rückkopplung übermitteln . Die Steuereinrichtung 330 nimmt dann die Ansteuerung der Bremseinrichtung 301 und der Antriebseinrichtung 302 vor, damit an der Lenkeinheit 319 hapti sche Rückmeldungen wahrnehmbar sind, welche z . B . denen einer herkömmlichen mechanischen Lenkung entsprechen .

In der Figur 9 ist die Lenkvorgabeeinrichtung 309 in einer al s Joystick 2 ausgebildeten Variante gezeigt . Auch die anderen hier beschriebenen Varianten der Vorrichtung 1 können al s Joystick 20 ausgebildet sein . Der Joystick 20 i st in der gezeigten Variante al s eindimensionaler Joystick 20 ausgebildet , der auch al s Bedienhebel bezeichnet werden könnte . Es i st denkbar und möglich, einen mehrdimensionalen Joystick 20 mit mehr al s einem Freiheitsgrad, z . B . zwei ( Rotations- ) Freiheitsgraden, vorzusehen . Dann i st den Freiheitsgraden insbesondere j eweils wenigstens eine Aktoreinrichtung 300 zur Ausübung von hapti schen Rückmeldungen auf den Bedienhebel zugeordnet .

Die Figur 10 zeigt die Lenkvorgabeeinrichtung 309 mit einer Antriebseinrichtung 302 , welche hier durch eine Kraftspeichereinrichtung 302a mit einer Feder 332b bereitgestellt wird . Durch die Bewegungen beim Lenken wird die Kraftspeichereinrichtung 302a aufgeladen . So kann die Lenkeinheit 319 aus einer ausgelenkten Stellung in eine Ruhestellung zurückbewegt werden . Mit der Bremseinrichtung 301 kann dabei die Kennlinie der Feder 332b angepasst werden . So kann in eine Bewegungsrichtung gebremst und in die andere Richtung gebremst und selbständig verfahren werden .

In der Figur 11 i st eine Variante gezeigt , bei welcher die Antriebseinrichtung 302 sowohl eine Kraftspeichereinrichtung 302a al s auch einen Elektromotor 332 aufwei st . So kann die Kraftspeichereinrichtung 302a den Elektromotor 332 unterstützen . So kann in beide Bewegungsrichtungen gebremst und selbständig verfahren werden .

Die Figur 12 zeigt die Lenkvorgabeeinrichtung 309 mit einer linear verschiebbaren Lenkeinheit 319 . Dabei werden die Aufnahmestruktur 303 und somit auch die darin untergebrachte Aktoreinrichtung 300 zusammen mit der Lenkeinheit 319 linear verschoben . Hier i st auch gut zu erkennen, das s die Aufnahmestruktur 303 und die Aktoreinrichtung 300 aufgrund der besonders kompakten Bauwei se und ihres geringen Gewichts direkt an der Lenkeinheit 319 angeordnet werden können .

Im Stand der Technik wird der Force-Feedback-Aktuator üblicherwei se an dem Ende der Lenksäule verbaut , welches dem Lenkrad gegenüberliegt ( al so dort , wo bei konventionellen Lenkeinheiten das Kardangelenk zu den Rädern ging ) . Bei der Erfindung kann die Aktoreinrichtung z . B . so nah beim Lenkrad angeordnet werden, das s die Aktoreinrichtung 300 bzw . Aufnahmestruktur 303 vom Innenraum des Fahrzeugs aus ersichtlich sind .

Hier i st die Aufnahmestruktur 303 drehfest mit der Lenkeinheit 319 verbunden . Bei einer Längsverstellung des Lenkrades bewegt sich die Aktoreinrichtung 300 mit dem Lenkrad mit (wie gestrichelt ski zziert ) . Durch die Anordnung in Lenkradnähe kann auf eine Momentenübertragung über die gesamte Lenksäule , d . h . vom Lenkrad über diverse Schiebewellen zum Force Feedback Aktuator (wie beim Stand der Technik ) , verzichtet werden . Alternativ kann die Aktoreinrichtung 300 aber auch am gegenüberliegenden Ende einer üblichen Lenksäule angeordnet sein .

Die hier gezeigte Anordnung i st für alle Arten von Fahrzeugen und auch für Bedieneinrichtungen 10 für Simulationen/Gaming möglich . Sie eignet sich auch sehr gut für Fahrzeuge für zumindest teilautonomes Fahren . Denn dann sind oft größere axiale Verstellwege von mehr als 70 mm oder 100 mm und z . B . 250mm zum Wegfahren des Lenkrades gewünscht. Da die hier beschriebene Aktoreinrichtung 300 besonders geringe Ströme benötigt (z. B. 3 Ampere in Relation zum Stand der Technik mit 60 Ampere) , sind auch keine Stromkabel mit großem Querschnitt nötig. Zudem ist hier die Wärmeabfuhr optimiert, da die Aktoreinrichtung 300 nicht im Inneren des Armaturenbrettes verbaut wird, sondern mit freiliegender Aufnahmestruktur 303 an der Lenkeinheit 319 ist.

Die Figur 13 zeigt eine als Körperunterstützungsmechanik 500 ausgebildete Vorrichtung 1. Hier handelt es sich beispielhaft um eine (Bein-) Prothese 501. Mit den in jeweils einer Aufnahmestruktur 303 untergebrachten Aktoreinrichtungen 300 kann die Bewegung der Prothese 501 aktiv ausgeführt oder unterstützt und auch gezielt gebremst werden. Dabei sind die jeweiligen (hier nicht sichtbaren) Übertragungselemente 2 sowohl mit dem Körper als auch mit der Aktoreinrichtung 300 wirkverbunden.

Die Figur 14 zeigt eine als Türeinrichtung 400 ausgebildete Vorrichtung 1. Die Türeinrichtung 400 umfasst hier eine am Gebäude befestigte Türtragstruktur 401 und eine mittels Scharnieren 403 schwenkbar an der Türtragstruktur 401 aufgenommene Türeinheit 402. Die Türeinheit 402 kann hier mit einer Türklinke 404 geöffnet werden, wobei die Aktoreinrichtung 300 zur Unterstützung dient. Möglich ist auch eine vollautomatische Türöffnung. Das Übertragungselement 2 ist mit der Türtragstruktur 401 und der Türeinheit 402 wirkverbunden. Vorzugsweise sind die Aufnahmestruktur 303 und die Aktoreinrichtung 300 von außen nicht sichtbar in der Türtragstruktur 401 angeordnet.

Die Antriebseinrichtung 302 kann hier einen Elektromotor 332 und/oder eine Kraftspeichereinrichtung 302a aufweisen. So können das Öffnen und auch das Schließen mittels des Elektromotors 332 erfolgen. Möglich ist auch, dass das Schließen der (geöffneten) Türeinheit 402 mit der Kraftspeichereinrichtung 302a erfolgt (Federrückstellung) . Beide Bewegungsrichtungen (Öffnen und Schließen) können von der Bremseinrichtung 301 beeinflusst werden (z. B. kontrolliertes Schließen der Türeinheit, sodass diese nicht in der Ausgangsstellung anschlägt.

Bei der hier vorgestellten Erfindung liegen der Elektromotor 332 und die Bremseinrichtung 301 bevorzugt unmittelbar benachbart zueinander und sind vorzugsweise integriert aufgebaut. Die Auslegungsmomente für den Elektromotor 332 sind z. B. 0 - 5 Nm; für die Bremseinrichtung 301 z. B. 0 - 20 Nm oder 0 - 25 Nm oder 0 - 35 Nm .

Die Figur 15 zeigt eine alternative Ausgestaltung der als Türeinrichtung 400 ausgebildeten Vorrichtung 1. Die Türeinrichtung 400 umfasst hier eine am Gebäude befestigte Türtragstruktur 401 und eine mittels eines Übertragungselements 2 schwenkbar an der Türtragstruktur 401 auf genommene Türeinheit 402. Die Türeinheit 402 kann hier mit einer optionalen Türklinke 404 geöffnet werden, wobei die Aktoreinrichtungen 300 zur Unterstützung dienen. Möglich ist auch hier eine vollautomatische Türöffnung. Vorzugsweise sind die Aufnahmestruktur 303 und die Aktoreinrichtungen 300 von außen nicht sichtbar in der Türtragstruktur 401 bzw. im nicht gesondert bezeichneten Bodenaufbau angeordnet. Die Drehachse der Aktoreinrichtung 300 und die Drehachse 405 der Türeinheit sind im Ausführungsbeispiel koaxial angeordnet. Zwischen der Aktoreinrichtung und dem Übertragungselement 2 kann eine Getriebeeinrichtung angeordnet sein, wobei dann günstigerweise ein Getriebe vorgesehen ist, welches die Koaxialität der Drehachse der Türeinrichtung und der Aktoreinrichtung nicht beeinflusst, beispielsweise ein Planetengetriebe. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 15 ist jedoch ein Direktantrieb vorgesehen, d.h. es wird auf ein Getriebe verzichtet.

In der Ausgestaltung gemäß Fig. 15 ist die Türeinrichtung aus der Grundstellung ^geschlossener Zustand) in einander gegenüberliegende Richtungen verschwenkbar , sodass ein Schwenkwinkel von mehr als 180° erreicht werden kann. In Figur 15 ist sowohl im Bereich über der Türeinheit 402, d.h. im Türstock, als auch im Bereich unterhalb der Türeinheit 402 jeweils eine Aktoreinrichtung 300 eingezeichnet. D.h. , die Türeinrichtung 400 weist hier zwei Aktoreinrichtungen 300 auf. Dies ist jedoch nicht zwingend. Es könnte auch nur eine der Aktoreinrichtungen 300 vorgesehen sein, beispielsweise nur im Türstock oder nur unterhalb der Türeinheit 402.

Bevorzugt ist die Antriebseinrichtung (der Elektromotor) in axialer Richtung kürzer als im Durchmesser. Insbesondere ist der Außendurchmesser der Antriebseinrichtung und/oder der Bremseinrichtung kleiner als 125 mm, bevorzugt kleiner als 110 mm und besonders bevorzugt kleiner als 100 mm.

Die Motorspulen 342 und/oder die Spuleneinrichtung 361 der Bremseinrichtung 301 können aus einem Spulendraht aus Kupfer, Aluminium o. ä. etc. gewickelt sein. Die Querschnittsform des Spulendrahts kann rund oder polygonal sein, z. B. rechteckförmig oder quadratisch oder sechseckig oder achteckig sein.

Bezogen auf 12 V Versorgungsspannung zur Erzeugung von 35 Nm Bremsmoment beträgt der Maximalstrom der Bremseinrichtung 301 im Betrieb günstigerweise weniger als 20 A (Ampere) , bevorzugt weniger als 15 A, besonders bevorzugt weniger als 10 A, z. B. weniger als 5 A.

Der gesamte Strom zum Betreiben des Elektromotors 332 und der MR- Bremse bei einem gemeinsamen Betrieb des Motors und der Bremseinrichtung 301 beträgt bezogen auf eine Versorgungsspannung von 12 V günstigerweise weniger als 20 A, bevorzugt weniger als 15 A, besonders bevorzugt weniger als 10 A, z. B. weniger 5 A.

Durch eine geringere Stromaufnahme können die Bauteilkosten für die Elektronik, z. B. Leistungsfilterung, MOSFETs und Steuergeräte verringert werden. Beispielsweise kann die Ansteuerung zur Verstellung der Lenkradposition gegebenenfalls zur Ansteuerung der Aktoreinrichtung 300 verwendet werden. Die Antriebseinrichtung 302 und die Bremseinrichtung 301 können vorzugsweise zeitgleich angesteuert werden, um ein Gesamtdrehmoment (aus Motordrehmoment und Bremsmoment der MR- Bremse) zu erzielen. Auch ein Überblenden von Motordrehmoment und Bremsmoment ist möglich (z. B. ein Verstärken des Motordrehmoments und ein Abschwächen des Bremsmoments und umgekehrt) . Das maximale Ge samtdrehmoment des FFA kann durch maximale Bestromung des Motors und der MR-Bremse erzielt werden. Das maximale Gesamtmoment kann z. B. in einem Bereich von höher als 20 Nm liegen, z. B. 25 Nm oder 35 Nm oder mehr.

Beispielsweise benötigt die hier gezeigte Kombination aus magnetorheologischer Bremse und Axialflussmotor gegenüber einer herkömmlichen Steer-by-Wire-Lenkung ca. die Hälfte bis zu einem Drittel weniger an Bauvolumen, weniger als die Hälfte vom Gewicht und bis zum Faktor 10 weniger elektrische Leistung. Dadurch kann die Erfindung auch an besonderen bzw. schwierigen Positionen im Fahrzeug untergebracht werden. Zudem kann die Reichweite von Elektrofahrzeugen verbessert werden.

Bezugszeichenliste :

1 Vorrichtung 331 Spalt

2 Übertragungselement 331a Spaltabschnitt

10 Bedieneinrichtung 331b Spaltabschnitt

11 Bedienelement 331c Verbindungs spalt

20 Joystick 331d Medium

101 Kontaktierungseinrichtung 332 Elektromotor

102 Kontaktierungselement 332a Axialflussmotor

103 Wickel federeinrichtung 332b Feder

104 Leitung 333 Teilabschnitt

105 Komponente 333a Strukturbauteil

300 Aktoreinrichtung 337 Dichtung

301 Bremseinrichtung 339 Lenkungseinrichtung

302 Antriebseinrichtung 341 Sternkontur

302a Kraftspeichereinrichtung 342 Motorspule

303 Aufnahmestruktur 343 Deckelabschnitt

304 Welleneinrichtung 347 Dichtung

305 Lagereinrichtung 351 Aufnahme raum

306 Störfall sicherung 352a Kernteil

307 Dichtungseinrichtung 352b Kernteil

308 Anschlus s 353 Elektronikraum

309 Lenkvorgabeeinrichtung 353a Gehäuseteil

310 Drehmomentabstützung 357 Dichtungsanordnung

311 Bremskomponente 361 Spuleneinrichtung

312 Antriebskomponente 361a Wicklung

313 Gehäuseeinrichtung 361b Spulenhalter

314 Laufhülse 362 Scheibenteil

315 Lagerstelle 362a Magnet

316 Permanentmagnet363 Trennsteg einrichtung 363a Befestigungsplatte

317 Dichtung 363b Befestigungsplatte

318 Leiterplatte 363c Gehäusewandung

319 Lenkeinheit 371 Bodenwandung

320 Sensoreinrichtung 373 Adapter

321 Bremskomponente 381a Wirkspaltwandung

322 Antriebskomponente 381b Wirkspaltwandung

323 Vormontage-Zusammenbau 383 Gehäusedeckel

325 Lagerstelle 391 Basi sabschnitt

326 Spuleneinrichtung 391a Aufnahme raum

327 Dichtung 391b Magnetflus s flansch

329 Lenkwelle 391c Schenkel

329a Zapfen 391d Schenkel

330 Steuereinrichtung 392 Rotorabschnitt Magnetflus sflansch 405 Drehachse Türeinheita Schenkel 500 Körperunterstüt zungs-b Schenkel mechanik Türeinrichtung 501 Prothese Türtragstruktur Türeinheit Scharnier Türklinke

Claims

Ansprüche :

1. Vorrichtung (1) mit wenigstens einer Aktoreinrichtung (300) zur gezielten Beeinflussung der Bewegbarkeit eines Übertragungselements (2) , wobei die Aktoreinrichtung (300) wenigstens eine magnetorheologische Bremseinrichtung (301) zur Erzeugung eines auf das Übertragungselement (2) wirkenden Bremsmoments umfasst, sodass die Bewegbarkeit des Übertragungselements (2) gezielt bremsbar ist und wobei die Aktoreinrichtung (300) wenigstens eine Antriebseinrichtung

(302) zur Erzeugung eines auf das Übertragungselement (2) wirkenden Drehmoments umfasst, sodass das Übertragungselement (2) aktiv bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (301) und die Antriebseinrichtung (302) benachbart zueinander an einer gemeinsamen

Aufnahmestruktur (303) angeordnet sind.

2. Vorrichtung (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Aufnahmestruktur (303) eine Gehäuseeinrichtung (313) umfasst, in welcher die Antriebseinrichtung (302) und die Bremseinrichtung (301) gemeinsam untergebracht sind.

3. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Aufnahmestruktur (303) die Antriebseinrichtung

(302) und die Bremseinrichtung (301) zu einem Vormontage- Zusammenbau (323) verbindet.

4. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinrichtung (302) und die Bremseinrichtung (301) axial hintereinander oder wenigstens abschnittsweise koaxial zueinander angeordnet sind.

5. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend wenigstens eine Welleneinrichtung (304) , wobei die Welleneinrichtung (304) und die Aufnahmestruktur (303) relativ zueinander drehbar angeordnet sind und wobei eine Relativbewegung zwischen der Welleneinrichtung (304) und der Aufnahmestruktur (303) mittels der Antriebseinrichtung (302) antreibbar und mittels der Bremseinrichtung (301) bremsbar ist .

6. Vorrichtung (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Welleneinrichtung (304) mit dem Übertragungselement (2) gekoppelt ist, sodass die Welleneinrichtung (304) und das Übertragungselement (2) gemeinsam gedreht werden können, während die Aufnahmestruktur (303) feststeht oder wobei die Aufnahmestruktur (303) mit dem Übertragungselement (2) gekoppelt ist, sodass die Aufnahmestruktur (303) und das Übertragungselement (2) gemeinsam gedreht werden können, während die Welleneinrichtung (304) feststeht.

7. Vorrichtung (1) nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinrichtung (302) und die Bremseinrichtung (301) ohne ein dazwischengeschaltetes Getriebe und insbesondere direkt auf die Welleneinrichtung (304) einwirken.

8. Vorrichtung (1) nach einem der drei vorhergehenden Ansprüche, wobei die Welleneinrichtung (304) ohne ein dazwischengeschaltetes Getriebe und insbesondere direkt mit dem Übertragungselement (2) verbunden ist oder wobei die Aufnahmestruktur (303) ohne ein dazwischengeschaltetes Getriebe und insbesondere direkt mit dem Übertragungselement (2) verbunden ist.

9. Vorrichtung nach einem der vier vorhergehenden Ansprüche, wobei die Welleneinrichtung (304) drehfest mit einer von wenigstens zwei relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten (312, 322) der Antriebseinrichtung (302) und einer von wenigstens zwei relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten (311, 321) der Bremseinrichtung (301) verbunden ist.

10. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Aufnahmestruktur (303) drehfest mit einer von wenigstens zwei relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten (312, 322) der Antriebseinrichtung (302) und einer von wenigstens zwei relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten (311, 321) der Bremseinrichtung (301) verbunden ist.

11. Vorrichtung (1) nach dem vorhergehenden Anspruch und nach Anspruch 5, wobei die Welleneinrichtung (304) und die Aufnahmestruktur (303) mittels einer Lagereinrichtung (305) mit wenigstens zwei Lagerstellen (315, 325) drehbar aneinander gelagert sind und wobei die relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten (312, 322) der Antriebseinrichtung (302) und die relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten (311, 321) der Bremseinrichtung (301) ausschließlich durch diese Lagereinrichtung (305) gelagert sind.

12. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein elektrischer Anschluss (308) der Antriebseinrichtung (302) und/oder ein elektrischer Anschluss

(308) der Bremseinrichtung (301) über die Aufnahmestruktur (303) erfolgen.

13. Vorrichtung (1) nach Anspruch 6, wobei die drehfest mit der Welleneinrichtung (304) verbundene Antriebskomponente (312, 322) wenigstens teilweise die drehfest mit der Welleneinrichtung (304) verbundene Bremskomponente (311, 321) bereitstellt .

14. Vorrichtung (1) nach Anspruch 6, wobei die drehfest mit der Aufnahmestruktur (303) verbundene Antriebskomponente (312, 322) wenigstens teilweise die drehfest mit der Aufnahmestruktur (303) verbundene Bremskomponente (311, 321) bereitstellt .

15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinrichtung (302) wenigstens einen Elektromotor (332) umfasst oder als ein solcher ausgebildet ist und wobei der Elektromotor (322) als ein Axialflussmotor (332a) , insbesondere als ein Scheibenläufermotor, oder als ein Glockenanker-Motor ausgebildet ist.

16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zwischen den relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten (311, 321) wenigstens ein umlaufender und wenigstens zum Teil mit einem magnetorheologischen Medium (331d) gefüllter Spalt (331) ausgebildet ist.

17. Vorrichtung (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der Spalt (331) eine in Umfangsrichtung veränderliche Spalthöhe aufweist .

18. Vorrichtung (1) nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, wobei der Spalt (331) der Bremseinrichtung (301) wenigstens zwei umlaufende, beabstandet zueinander angeordnete Spaltabschnitte (331a, 331b) aufweist und wobei sich die Spaltabschnitte (331a, 331b) in ihren minimalen und/oder maximalen Durchmessern unterscheiden.

19. Vorrichtung (1) nach einem der drei vorhergehenden Ansprüche, wobei eine der relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten (311, 321) wenigstens einen Aufnahmeraum (351) für eine Wicklung (361a) einer elektrischen Spuleneinrichtung (361) bereitstellt und wobei eine Bodenwandung (371) der Bremskomponente (311, 321) , welche zwischen dem Aufnahmeraum (351) und dem Spalt (331) verläuft, eine Stärke aufweist und wobei die Stärke geringer als eine maximale Höhe des unterhalb der Bodenwandung (371) verlaufenden Spalts (331) ist .

20. Vorrichtung (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Bremskomponente (311, 321) mit dem Aufnahmeraum (351) wenigstens zwei Wirkspaltwandungen (381a, 381b) aufweist, welche jeweils axial neben der Bodenwandung (371) angeordnet sind und wobei sich eine der zwei Wirkspaltwandungen (381a, 381b) weiter nach radial innen als die Bodenwandung (371) erstreckt und wobei sich die Bodenwandung (371) weiter nach radial innen als die andere der zwei Wirkspaltwandungen (381a, 381b) erstreckt.

21. Vorrichtung (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Bodenwandung (371) und die Wirkspaltwandungen (381a, 381b) und ein Teilabschnitt (333) der Aufnahmestruktur (303) einstückig miteinander verbunden sind.

22. Vorrichtung (1) nach dem vorhergehenden Anspruch und Anspruch 5, wobei die Welleneinrichtung (304) an dem Teilabschnitt (333) gelagert ist.

23. Vorrichtung (1) nach Anspruch 19, wobei der Aufnahmeraum

(351) nach radial außen durch einen Deckelabschnitt (343) der Aufnahmestruktur (303) verschlossen ist.

24. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine der relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten (311, 321) einen Basisabschnitt (391) mit einem nach axial außen offen ausgebildeten Aufnahmeraum (391a) für eine elektrische Spuleneinrichtung (361) und wenigstens einen äußeren Magnetflussflansch (391b) aufweist, wobei der äußere Magnetflussflansch (391b) sowohl axial als auch radial zwischen der Spuleneinrichtung (361) und dem Basisabschnitt (391) angeordnet ist.

25. Vorrichtung (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der äußere Magnetflussflansch (391b) wenigstens zwei Schenkel (391c, 391d) aufweist und wobei jeweils ein Schenkel (391c, 391d) einen Spaltabschnitt (331a, 331b) des Spalts (331) nach radial außen begrenzt.

26. Vorrichtung (1) nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, wobei eine der relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten (311, 321) einen Rotorabschnitt (392) und einen inneren Magnetflussflansch (393) mit wenigstens zwei Schenkeln (393a, 393b) aufweist und wobei jeweils ein Schenkel (393a, 393b) einen Spaltabschnitt (331a, 331b) des Spalts (331) nach radial innen begrenzt.

27. Vorrichtung (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der Rotorabschnitt (392) und der innere Magnetflussflansch (393) separat ausgebildet und drehfest miteinander verbunden sind und wobei der innere Magnetflussflansch (393) eine höhere magnetische Leitfähigkeit als der Rotorabschnitt (392) aufweist oder wobei der Rotorabschnitt (392) und der innere Magnetflussflansch (392) einstückig miteinander verbunden sind .

28. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Aufnahmestruktur (303) und eine von wenigstens zwei relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten (311, 321) der Bremseinrichtung (301) einstückig miteinander verbunden sind und insbesondere ein Strukturbauteil (333a) bilden und wobei an dem Strukturbauteil (333a) vorzugsweise die Welleneinrichtung (304) gelagert ist.

29. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinrichtung (302) und die Bremseinrichtung (301) wenigstens eine der folgenden Komponenten gemeinsam nutzen: Welleneinrichtung (304) , Lagereinrichtung (305) für die Lagerung der relativ zueinander drehbaren Antriebskomponenten (312, 322) und der relativ zueinander drehbaren Bremskomponenten (311, 321) , Dichtungseinrichtung

(307) , Drehmomentabstützung (310) , elektrischer Anschluss

(308) .

30. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend wenigstens eine Störfallsicherung (306) , welche dazu geeignet und ausgebildet ist, die Bewegbarkeit des Übertragungselements (2) wenigstens bei einem Störfall der Bremseinrichtung (301) und/oder der Antriebseinrichtung (302) mit einem gezielten Drehmoment zu beaufschlagen, sodass das Übertragungselement (2) weder blockiert ist noch widerstandslos bewegt werden kann.

31. Vorrichtung (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Störfallsicherung (306) wenigstens eine Permanentmagneteinrichtung (316) umfasst, deren Magnetfeld die Bewegbarkeit der Bremskomponenten (311, 321) mit einem definierten Drehmoment abbremst und wobei das Magnetfeld der Permanentmagneteinrichtung (316) im Normalbetrieb durch eine elektrische Spuleneinrichtung (326) reduzierbar und/oder verstärkbar ist.

32. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein maximales Bremsmoment der Bremseinrichtung (301) größer und vorzugsweise um den Faktor vier oder fünf oder sechs größer als ein maximales Drehmoment der Antriebseinrichtung (302) ist.

33. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Bewegbarkeit des Übertragungselements (2) mittels der Bremseinrichtung (301) und insbesondere auch mit der Antriebseinrichtung (302) gezielt beeinflussbar ist, sodass haptisch wahrnehmbare Rückmeldungen (sog. Force Feedback) erzeugbar sind.

34. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ausgebildet als Bedieneinrichtung (10) , insbesondere Joystick (20) , mit wenigstens einem bewegbaren Bedienelement (11) .

35. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ausgebildet als Lenkvorgabeeinrichtung (309) zum Vorgeben eines Lenkbefehls nach dem Steer-by-Wire-Konzept , wobei das Übertragungselement (2) als ein Bedienelement (11) , insbesondere Lenkeinheit (319) , ausgebildet ist oder wenigstens eine solche umfasst.

36. Vorrichtung (1) nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, wobei die Aufnahmestruktur (303) direkt an dem Bedienelement (11) , insbesondere der Lenkeinheit (319) , montiert ist oder wobei die Welleneinrichtung (304) direkt an dem Bedienelement (11) , insbesondere der Lenkeinheit (319) , montiert ist und dabei eine Länge aufweist, welche nicht größer als das 2,5-fache einer axialen Ausdehnung der Aufnahmestruktur (303) ist.

37. Vorrichtung (1) nach dem einem der drei vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bedienelement (11) linear verschiebbar an einer feststehenden Haltestruktur und beispielsweise einer Karosseriestruktur befestigt ist und wobei die Aufnahmestruktur (303) zusammen mit dem Bedienelement (11) linear verschiebbar ist.

38. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ausgebildet als Türeinrichtung (400) mit wenigstens einer Türtragstruktur (401) und mit wenigstens einer schwenkbar an der Türtragstruktur (401) auf genommenen Türeinheit (402) .

39. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Maximalstrom der Bremseinrichtung (301) , bezogen auf eine 12V Versorgungsspannung zur Erzeugung von 35 Nm Bremsmoment, im Betrieb weniger als 20 A und bevorzugt weniger als 15 A und besonders bevorzugt weniger als 10 A beträgt .