WO2024099780A1 - Radaufhängung für einen kraftwagen sowie kraftwagen - Google Patents

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WO2024099780A1
WO2024099780A1 PCT/EP2023/079858 EP2023079858W WO2024099780A1 WO 2024099780 A1 WO2024099780 A1 WO 2024099780A1 EP 2023079858 W EP2023079858 W EP 2023079858W WO 2024099780 A1 WO2024099780 A1 WO 2024099780A1
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wheel
spring
coupled
vehicle
damper element
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PCT/EP2023/079858
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French (fr)
Inventor
Sebastian Irmer
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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    • B60G2204/424—Mechanisms for force adjustment, e.g. constant force mechanisms

Definitions

  • the invention relates to a wheel suspension for a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1. Furthermore, the invention relates to a motor vehicle.
  • EP 2 768 720 B1 discloses a passenger car with a body, an engine and a vehicle axle, which has an axle carrier connected to the body and two wheels movably connected to it at the sides via a connecting arrangement.
  • the wheels can be moved by the engine via the connecting arrangement, with a housing of the engine forming a transverse bridge of the axle carrier that transmits transverse forces and with the axle carrier being fastened to the body via the housing of the engine.
  • the connecting arrangement is formed by at least one control arm arrangement, with the bearing arrangement being supported directly on the housing of the engine or on fastening elements connected to the engine.
  • a first aspect of the invention relates to a wheel suspension for a motor vehicle.
  • the motor vehicle is preferably designed as a passenger car, commercial vehicle or truck.
  • the motor vehicle particularly in its fully manufactured state, preferably has the wheel suspension.
  • the motor vehicle has a chassis, the wheel suspension preferably being part of the chassis.
  • the wheel suspension has at least one steering rod provided for guiding the vehicle wheel.
  • the vehicle wheel can be guided by means of the steering rod.
  • the vehicle wheel can be understood in particular as a ground contact element of the motor vehicle.
  • the vehicle wheel can roll or rolls on a roadway while the motor vehicle is moving, i.e. while the motor vehicle is traveling.
  • the wheel suspension has at least one bearing point, via which the steering rod can be coupled or is coupled in an articulated manner to a body of the motor vehicle, in particular at least indirectly or directly.
  • the steering rod is or can be connected in an articulated manner to the body of the motor vehicle via the bearing point.
  • the vehicle wheel can be held or is held on the body, in particular at least indirectly or directly, on the body, for example via a wheel carrier, about a wheel rotation axis of the vehicle wheel.
  • the wheel control arm is designed as a wishbone.
  • a longitudinal extension direction or a main extension direction of the wheel control arm runs at least substantially in the transverse direction of the motor vehicle.
  • the vehicle wheel can be or is supported via the wheel control arm in the longitudinal extension direction or in the main extension direction of the wheel control arm, preferably at least substantially in the transverse direction of the motor vehicle, on the body and/or a chassis of the motor vehicle, in particular at least directly or indirectly.
  • the body can be understood, for example, as a shell of the motor vehicle.
  • the body is preferably designed as a, in particular, self-supporting, body of the motor vehicle.
  • the body delimits an interior of the motor vehicle at least partially, in particular completely.
  • the chassis is preferably designed as a, in particular, self-supporting body.
  • the chassis can thus be a part of the, in particular self-supporting, body, for example a floor assembly or a floor element of the body.
  • the chassis is designed, for example, as a support, in particular as an axle support.
  • the support is, for example, frame-shaped. This means that the support is designed, for example, as a frame.
  • the wheel suspension has at least one spring and/or damper element, which is mechanically coupled to the control arm, for example at least directly or indirectly, and via which the vehicle wheel can be supported or is supported on the structure in a spring-loaded and/or damped manner, in particular at least directly or indirectly, in particular via the control arm.
  • the vehicle wheel can be coupled or is coupled to the structure in a spring-loaded and/or damped manner, in particular mechanically, via the control arm, via the spring and/or damper element.
  • the spring and/or damper element has at least one connection point via which the spring and/or damper element is connected or can be connected to the structure, in particular at least directly or indirectly.
  • the spring and/or damper element can be understood to mean, in particular, a component which is designed as a spring element and/or damper element.
  • the spring and/or damper element or the component is, for example, a spring strut or a damper strut.
  • the spring and/or damper element is designed, for example, as a spring strut and/or a damper strut.
  • the spring and/or damper element is preferably designed separately from the wheel control arm.
  • the spring and/or damper element is preferably designed separately from the vehicle wheel.
  • the spring and/or damper element is connected to the wheel control via a lever element, in particular at least indirectly or directly.
  • the spring and/or damper element is coupled to the wheel control, in particular mechanically, via the lever element, in particular at least indirectly or directly.
  • the lever element can be pivoted about a first pivot axis relative to the wheel control, in particular at least indirectly or directly coupled to the wheel control, in particular mechanically.
  • the lever element and the wheel control are connected to one another in an articulated manner, in particular at least indirectly or directly.
  • the lever element can be pivoted about a second pivot axis, in particular spaced apart from the first pivot axis, relative to the spring and/or damper element.
  • and/or damper element is pivotably coupled, in particular at least indirectly or directly, to the spring and/or damper element, in particular mechanically.
  • the lever element and the spring and/or damper element are connected to one another in an articulated manner, in particular at least indirectly or directly.
  • the vehicle wheel can be supported or supported on the structure in a spring-loaded and/or damped manner, for example, in particular through the wheel control arm, via the lever element and the spring and/or damper element.
  • the second pivot axis runs, for example, obliquely or perpendicularly or parallel to the first pivot axis.
  • the lever element is preferably designed separately from the spring and/or damper element and the wheel control arm.
  • the lever element can in particular be referred to as a deflection lever.
  • the invention is based in particular on the following findings and considerations:
  • the integration of a new brake caliper concept in which a brake of the motor vehicle is designed, for example, as an electromechanical brake, can require a particularly large amount of space in the area of the wheel suspension, in particular within a vehicle axle of the motor vehicle.
  • a bottleneck for arranging the brake caliper can be present between the spring and/or damper element and the brake caliper, in particular in the fully steered state.
  • the spring and/or damper element In order to create installation space for a particularly large brake caliper, and in particular one intended for the electric brake, i.e. in order to avoid the particularly large brake caliper, the spring and/or damper element must be moved or offset towards the center of the vehicle, for example compared to a conventional arrangement.
  • the transmission ratio can be understood to mean a ratio of a stroke of the vehicle wheel, referred to in particular as wheel stroke, and a stroke of the spring and/or damper element, referred to in particular as spring and/or damper element stroke.
  • the transmission ratio is, for example, a ratio of a movement of the vehicle wheel, in particular a translational movement, and a movement of the spring and/or damper element, in particular a translational movement. Damper element when the vehicle wheel or the spring and/or damper element is compressed.
  • the wheel suspension according to the invention has the lever element, which effects a mechanical transmission between the vehicle wheel and the spring and/or damper element, whereby this mechanical transmission, in particular despite the spring and/or damper element being located further inside or particularly far inside in the width direction of the motor vehicle compared to a conventional wheel suspension, can lead to the path and/or forces in the spring and/or damper element being able to correspond to a transmission ratio that can be set as desired.
  • the spring and/or damper element is displaced inwards or arranged further inside in the transverse direction of the motor vehicle, in particular compared to a conventional wheel suspension, and at the same time the lever element is provided.
  • the mechanical load on the spring and/or damper element in particular a force acting on the spring and/or damper element when the vehicle wheel is compressed, can be kept particularly low.
  • the spring and/or damper element can be made particularly small, for example, which means that the weight and installation space of the spring and/or damper element can be kept particularly low.
  • the mechanical load-bearing capacity of the wheel suspension can be particularly increased.
  • the installation space of the wheel suspension can be designed particularly advantageously, in particular kept particularly small. This means that the brake caliper can be arranged particularly advantageously in the area of the wheel suspension, in particular if the brake caliper is particularly large.
  • a progressive spring and/or damper characteristic curve which can lead to particularly good response behavior, for example.
  • the comfort of the vehicle can be particularly increased by the spring and/or damper element.
  • the wheel suspension has at least one second wheel guide which is separate from the wheel guide and is provided for guiding the vehicle wheel and which has at least one bearing point via which the second wheel guide can be coupled or is coupled to the structure, in particular mechanically, in an articulated manner, in particular at least indirectly or directly.
  • the vehicle wheel can be guided by means of the second wheel guide, wherein the second wheel guide is connected to the structure via its bearing point, in particular at least indirectly or directly, in an articulated manner.
  • Structure of the motor vehicle can be connected or is connected. This can result in particularly advantageous wheel guidance of the vehicle wheel.
  • the comfort of the motor vehicle especially driving comfort, can be particularly increased.
  • the second wheel control arm is designed, for example, as a wishbone, which can in particular be referred to as a second wishbone.
  • a longitudinal extension direction or a main extension direction of the second wheel control arm runs, for example, at least substantially in the transverse direction of the motor vehicle.
  • the wheel suspension is thus designed, for example, as a double wishbone wheel suspension.
  • the motor vehicle has, for example, a double wishbone axle.
  • the vehicle wheel can be or is supported on the structure, in particular in the longitudinal extension direction of the second wheel control arm, for example, in particular at least indirectly or directly, via the second wheel control arm, and in particular via its bearing point, for example bypassing the wheel control arm referred to in particular as the first wheel control arm.
  • the spring and/or damper element has at least a first part and a second part that can be moved translationally relative to the first part and, in particular, is coupled to the first part in a spring-loaded and/or damped manner.
  • the first part and the second part are connected to one another in a translationally movable manner relative to one another.
  • the spring-loaded and/or damped support of the vehicle wheel on the structure can be brought about or is brought about by a relative movement of the first and second parts.
  • the second part is preferably arranged above the first part in the vertical direction of the motor vehicle.
  • the first part is designed as a spring strut base of the spring and/or damper element.
  • the lever element is connected, in particular at least indirectly or directly, to the spring strut base, in particular to a spring strut base point, of the spring and/or damper element.
  • the second wheel guide is preferably designed separately from the lever element.
  • the first part is coupled to the steering wheel, in particular in an articulated and/or mechanical manner, via the lever element, in particular at least indirectly or directly.
  • the first part and the steering wheel are coupled to the steering wheel, in particular at least indirectly or directly, via the lever element. preferably articulated, connected to one another.
  • the second part has at least one connection point via which the spring and/or damper element, in particular bypassing the first part and/or the first wheel control arm and/or the second wheel control arm, for example at least indirectly or directly, can be coupled or coupled to the structure, in particular mechanically.
  • the spring and/or damper element can be connected or connected to the structure via the connection point, in particular at least indirectly or directly.
  • the vehicle wheel can be supported or supported on the structure in a spring-loaded and/or damped manner via the wheel control arm, the lever element and/or the spring and/or damper element, in particular via the first and second parts, preferably bypassing the second wheel control arm.
  • the vehicle wheel is held or is held on the body in a spring-loaded and/or damped manner via the control arm, the lever element and the spring and/or damper element, in particular without the intervention of the second control arm.
  • This makes it possible, particularly when the first wishbone is designed as the lower wishbone in the vertical direction of the vehicle, to achieve a particularly advantageous support behavior of the vehicle wheel on the body of the motor vehicle via the spring and/or damper element.
  • the transmission ratio of the force acting or transmitted from the vehicle wheel to the spring and/or damper element via the first wishbone can be specifically adjusted, whereby the mechanical load on the spring and/or damper element can be kept particularly low.
  • the first part of the spring and/or damper element for the spring-loaded support of the vehicle wheel is movable on the structure in a first direction relative to the second part via the first wheel control arm and via the spring and/or damper element, in particular bypassing the second wheel control arm.
  • the first direction runs, for example, at least predominantly, in particular at least substantially, upwards in the vertical direction of the vehicle.
  • At least one support element is provided which is designed separately from the wheel control arm and the lever element and which has a first connection point via which the support element is coupled, in particular at least indirectly or directly, in an articulated manner to the lever element, in particular mechanically.
  • the wheel suspension has the support element which comprises the first connection point via which the Support element is connected to the lever element, in particular at least indirectly or directly.
  • the support element preferably has a second connection point, in particular spaced apart from the first connection point, via which the support element can be coupled or connected to the structure, in particular at least indirectly or directly, in an articulated manner, in particular mechanically.
  • the support element can be connected or connected to the structure via the second connection point, in particular at least indirectly or directly, in an articulated manner.
  • the transmission ratio can be set particularly advantageously, in particular in a targeted manner, and/or the vehicle wheel can be guided particularly advantageously, in particular particularly comfortably.
  • the first connection point is spaced apart from the first pivot axis and/or the second pivot axis.
  • the second pivot axis runs through the first connection point.
  • the lever element can be coupled to the spring and/or damper element, in particular at least indirectly or directly, preferably mechanically, for example via the first connection point.
  • the second connection point is preferably spaced apart from the first and/or the second pivot axis.
  • the first part is coupled to the second wheel control, in particular mechanically, for example at least indirectly or directly, in particular by bypassing the second part and/or the lever element and/or the wheel control.
  • the first part of the spring and/or damper element and the second wheel control are connected to one another, in particular in an articulated manner, in particular without the mediation of the second part or the lever element and/or the wheel control, for example at least indirectly or directly.
  • the second part can be coupled or coupled to the structure, in particular mechanically, preferably in an articulated manner, via the lever element, in particular at least indirectly or directly, for example bypassing the second wheel control and/or the first part.
  • the second wheel control and the structure can be connected or connected to one another via the lever element, in particular without the mediation of the first part and/or the second wheel control and/or the first wheel control, for example at least indirectly or directly.
  • the vehicle wheel is sprung and/or damped, in particular at least indirectly or directly, on the body via the second wheel control arm and via the spring and/or damper element, in particular via the first part and the second part, in particular bypassing the first wheel control arm.
  • the The vehicle wheel is to be held or held on the structure in a spring-loaded and/or damped manner via the second wheel control arm and via the spring and/or damper element, in particular without the intervention of the first wheel control arm. This can result in a particularly advantageous support behavior of the vehicle wheel via the spring and/or damper element on the structure, in particular when the wheel control arm is designed as the upper wheel control arm in relation to the two wheel control arms in the vertical direction of the vehicle.
  • the first part for the spring-loaded support of the vehicle wheel can be moved on the structure in the first direction relative to the second part via the second wheel control arm and via the spring and/or damper element, in particular via the first and second parts, for example by bypassing the first wheel control arm.
  • the spring-loaded support of the vehicle wheel can be effected or brought about via the second wheel control arm and via the spring and/or damper element, in particular bypassing the structure.
  • the first part is moved relative to the second part in the first direction, in particular in a translational manner. This allows the vehicle wheel to be supported on the structure in a particularly advantageous, in particular particularly comfortable, manner.
  • the wheel control arm mediates the second part by means of the lever element, and in particular a force is applied to it in order to move the second part in a second direction opposite to the first direction relative to the first part.
  • a force can be transferred, in particular from the vehicle wheel via the first wheel control arm, to the second part via the lever element, whereby the second part can be moved or is moved, in particular translationally, relative to the first part.
  • the application of force in particular the application of force to the second part, can be understood to mean in particular the force transmitted to the second part via the lever element and thus the force acting on the second part.
  • This may include in particular the following: When the vehicle wheel is compressed, the first wheel control arm, which is designed in particular as an upper wheel control arm, is moved at least predominantly, in particular at least substantially, upwards in the vertical direction of the vehicle.
  • the spring and/or damper element is compressed in the second direction, in particular additionally, by connecting the first wheel control arm via the lever element to the spring and/or damper element, in particular to the second part.
  • the spring and/or damper element is mounted in a floating manner, so to speak. This means that the spring and/or damper element can be compressed in the first and second directions and thus, for example, compressed from above and from below in the vertical direction of the vehicle. This means that a particularly good, in particular particularly comfortable, spring and/or damper effect can be achieved by means of the spring and/or damper element. This can particularly increase the comfort of the motor vehicle.
  • At least one support element is provided which is designed separately from the wheel control arm and the lever element and which has at least one first connection point via which the support element is coupled in an articulated manner to the lever element, in particular mechanically, in particular at least indirectly or directly.
  • the support element is connected to the lever element via the first connection point, in particular at least indirectly or directly.
  • the support element has at least one second connection point via which the support element is coupled in an articulated manner to the first wheel control arm, in particular mechanically, in particular at least indirectly or directly.
  • the lever element and the wheel control arm are connected to one another in an articulated manner via the second connection point, in particular at least indirectly or directly.
  • a second aspect of the invention relates to a motor vehicle which has at least one wheel suspension according to the first aspect of the invention.
  • the motor vehicle has several, in particular two, for example exactly two or four, for example exactly four, wheel suspensions according to the first aspect of the invention.
  • Fig. 1 is a schematic partial view of a motor vehicle according to the invention, which has at least one wheel suspension according to the invention.
  • Fig. 2 is a schematic front view of an inventive
  • Fig. 3 is a schematic front view of an inventive
  • Fig. 4 is a schematic front view of an inventive
  • Fig. 5 is a schematic front view of an inventive
  • Fig. 6 is a schematic front view of an inventive
  • Fig. 7 is a schematic front view of an inventive
  • Fig. 1 shows a schematic partial view of a motor vehicle 1 which has at least one wheel suspension 2.
  • the wheel suspension 2 is provided for a front axle of the motor vehicle 1, for example.
  • the motor vehicle 1 preferably has at least one vehicle wheel 3.
  • the wheel suspension 2 has at least one wheel control arm 4, which is provided for guiding the vehicle wheel 3.
  • the wheel control arm 4 is preferably designed as a wishbone.
  • the wheel control arm 4 can in particular be referred to as a first wheel control arm 4, in particular as a first wishbone.
  • the first wheel control arm 4 has at least one bearing point 5, via which the first wheel control arm 4 can be coupled or is coupled in an articulated manner, in particular at least indirectly or directly, to a structure 6 of the motor vehicle 1.
  • Fig. 2 shows the wheel suspension 2 in a schematic front view or the motor vehicle 1 in a schematic partial sectional view.
  • the body 6 is shown in Fig. 2; the motor vehicle 1, in particular in its fully manufactured state, preferably has the body 6.
  • the body 6 is preferably designed separately from the wheel suspension 2.
  • the motor vehicle 1 has a chassis 7.
  • the chassis 7 can be designed separately from the body 6 or the chassis 7 can be part of the body 6, in particular when the body 6 is designed as a self-supporting body.
  • the wheel guide 4 can thus be coupled or coupled to the chassis 7, in particular mechanically, for example via the bearing point 5, which can be referred to in particular as the first bearing point 5, in particular at least indirectly or directly.
  • the chassis 7 is designed separately from the body 6, the body 6 and the chassis 7 are connected to one another, in particular at least indirectly or directly.
  • the wheel control 4 has a second bearing point 8 spaced apart from the first bearing point 5, via which the vehicle wheel 3 can be held or is held on the first wheel control 4, in particular so as to be rotatable relative to the first wheel control 4 about a wheel rotation axis 9 of the vehicle wheel 3, for example at least indirectly or directly.
  • the motor vehicle 1, in particular the wheel suspension 2 has a wheel carrier 10 which is connected to the first wheel control 4 via the second bearing point 8, in particular directly. The vehicle wheel 3 can thus be held or is held on the first wheel control 4, for example via the wheel carrier 10 and in particular via the second bearing point 8.
  • the vehicle wheel 3 is or can be fastened to the chassis 7, in particular via the wheel carrier 10 and the second bearing point 8, via the first wheel control 4, and in particular via the first bearing point 5, for example at least indirectly or directly.
  • the vehicle wheel 3 is preferably formed separately from the wheel suspension 2.
  • the vehicle wheel 3 can be part of the wheel suspension 2.
  • the wheel suspension 2 has at least one spring and/or damper element 11, via which the vehicle wheel 3, in particular via the first wheel control arm 4, is sprung and/or damped, in particular at least indirectly or directly, and can be supported or is supported on the body 6. This can, for example, particularly increase the comfort, in particular the driving comfort, of the motor vehicle 1.
  • the spring and/or damper element 11 is preferably designed as a spring strut.
  • the spring and/or damper element 11 when the spring and/or damper element 11 is designed as a spring-damper element, i.e. as a spring and damper element, the spring-damper element can be designed as an integrated spring-damper element.
  • the spring-damper element can be formed from a spring element and a damper element designed separately from the spring element.
  • the spring and/or damper element 11 is connected, in particular directly, to the first wheel control 4 via a lever element 12, which is in particular designed separately from the spring and/or damper element 11 and the first wheel control 4.
  • the lever element 12 is pivotable, in particular via a third bearing point 13, about a first pivot axis 14 relative to the first wheel control 4, in particular at least indirectly or directly, coupled to the first wheel control 4, in particular mechanically.
  • the lever element 12 can be pivoted about a second pivot axis 16 relative to the spring and/or damper element 11, in particular via a fourth bearing point 15, and is coupled to the spring and/or damper element 11, in particular at least indirectly or directly, in particular mechanically.
  • the lever element 12 is connected in an articulated manner to the first wheel control arm 4, in particular at least indirectly or directly, via the third bearing point 13, and the lever element 12 is connected to the spring and/or damper element 11, in particular at least indirectly or directly, via the fourth bearing point 15.
  • a brake caliper 32 can be particularly advantageously positioned in the area of the
  • an installation space provided for the brake caliper 32 can be designed particularly advantageously, in particular can be particularly increased, whereby the brake caliper 32 can be dimensioned particularly large, for example.
  • This can be particularly advantageous for an electromechanical brake of the motor vehicle 1, for example.
  • a spring strut linkage or a damper strut linkage can be effected by means of the lever element 12.
  • the third and fourth bearing points 13, 15 are preferably part of the lever element 12.
  • the third and fourth bearing points 13, 15 are, for example, spaced apart from one another.
  • the first pivot axis 14 preferably runs through the third bearing point 13.
  • the second pivot axis 16 preferably runs through the fourth bearing point 15.
  • the third bearing point 13 is preferably spaced apart from the first and/or the second bearing point 5, 8.
  • the fourth bearing point 15 is preferably spaced apart from the first and/or the second bearing point 5, 8.
  • the wheel suspension 2 has at least one second wheel control arm 17 which is designed separately from the first wheel control arm 4 and is intended to guide the vehicle wheel 3 and which has at least one bearing point 18, in particular referred to as a fifth bearing point 18, via which the second wheel control arm 17 can be coupled or is coupled to the structure 6, in particular at least indirectly or directly.
  • the second wheel control arm 17 is preferably designed as a wishbone, which can in particular be referred to as a second wishbone.
  • the second wheel control arm 17 has a sixth bearing point 19 spaced apart from the fifth bearing point 18, via which the second wheel control arm 17 can be connected or is connected to the vehicle wheel 3, in particular at least indirectly or directly.
  • the second wheel control arm 17 is connected to the wheel carrier 10 via the sixth bearing point 19, in particular directly.
  • the vehicle wheel is held or is to be held on the second wheel guide 17, for example, in particular at least partially, via the wheel carrier 10 and in particular via the sixth bearing point 19.
  • the fifth and/or sixth bearing point 18, 19 is spaced apart from the bearing points 5, 8, 13, 15.
  • the vehicle wheel 3 can be or is connected in an articulated manner to the structure 6 via the wheel guides 4, 17, in particular via the bearing points 5, 8, 18, 19.
  • the first bearing point 5 is arranged at one end on the first wheel guide 4, and the second bearing point 8 is arranged at the other end on the first wheel guide 4.
  • the first wheel guide 4 is rod-shaped.
  • the fifth bearing point 18 is arranged at one end on the second wheel guide 17, and the sixth bearing point 19 is arranged at the other end on the second wheel guide 17.
  • the second wheel guide 17 is rod-shaped.
  • the second wheel guide 17 in the vehicle vertical direction 20 of the motor vehicle is the second wheel guide 17 in the vehicle vertical direction 20 of the motor vehicle
  • the first wheel control 4 is a lower wheel control and the second wheel control 17 is an upper wheel control.
  • the second wheel control 17 is mounted, for example, in a manner fixed to the structure or body.
  • the vehicle wheel 3 can be supported or is supported on the structure 6, for example via the second wheel control arm 17, bypassing the spring and/or damper element 11 or avoiding the spring and/or damper element 11.
  • I I has a first part 21 and a second part 22 which is translationally movable relative to the first part 21 and in particular is coupled to the first part 21 in a spring-loaded and/or damped manner.
  • the first part 21 of the spring and/or damper element 11 is coupled to the first wheel control arm 4 via the lever element 12, in particular bypassing the second part 22.
  • the first part 21 is connected to the lever element 12 in an articulated manner via the fourth bearing point 15, in particular at least indirectly or directly.
  • the second part 22 preferably has a connection point 22a, via which the spring and/or damper element 11 can be coupled or is coupled to the structure 6, in particular bypassing the first part 21, for example at least indirectly or directly.
  • the vehicle wheel 3 is connected to the structure 6 via the first wheel control arm 4, via the lever element 12, in particular via the bearing points 13, 15, and the spring and/or damper element 11, and in particular via the first and second parts 21, 22, for example bypassing the second wheel control arm 17, can be supported or is supported on the structure 6 in a spring-loaded and/or damped manner.
  • the first part 21 is movable on the structure 6 in a first direction 23 relative to the second part 22, in particular in a translational manner, for the spring-loaded support of the vehicle wheel 3, preferably during or for compression, in particular via the first wheel control arm 4 and the spring and/or damper element 11.
  • At least one support element 24 is provided which is designed separately from the respective wheel control arm 4, 17 and the lever element 12 and which has a first connection point 25 via which the support element 24 is coupled in an articulated manner to the lever element 12, in particular at least indirectly or directly.
  • the support element 24 preferably has a second connection point 26, in particular spaced apart from the first connection point 25, via which the support element 24 can be coupled or is coupled in an articulated manner to the structure 6, in particular to the chassis 7, in particular at least indirectly or directly.
  • the first connection point 25 can be understood as a bearing point, for example, which can be referred to in particular as the seventh bearing point.
  • the second connection point 26 can be understood as a bearing point, for example, which can be referred to in particular as the eighth bearing point.
  • the support element 24 is preferably designed as a pendulum support.
  • the first connection point 25 is arranged at one end on the support element 24, and the second connection point 26 is arranged at the other end on the support element 24.
  • the support element 24 is rod-shaped.
  • the first connection point 25 is spaced apart from the third and fourth bearing points 13, 15.
  • the third bearing point 13 is arranged, for example, between the fourth bearing point 15 and the first connection point 25 on or on the lever element 12.
  • Fig. 3 shows the motor vehicle 1 in a schematic partial sectional view or the wheel suspension 2 in a schematic front view according to a further embodiment, in which the fourth bearing point 15 is arranged between the third bearing point 13 and the first connection point 25 on or on the lever element 12.
  • the first connection point 25 is preferably spaced apart from the third bearing point 13 and the fourth bearing point 15.
  • Fig. 4 shows the motor vehicle 1 in a schematic partial sectional view or the wheel suspension 2 in a schematic front view according to a further embodiment in which the first connection point 25 is designed as the fourth bearing point 15.
  • the first connection point 25 is the fourth bearing point 15.
  • the support element 24 is thus coupled to the lever element 12 via the fourth bearing point 15, in particular directly.
  • the spring and/or damper element 11, in particular the first part 21, the lever element 12 and the support element 24 are connected to one another via the fourth bearing point 15, in particular directly.
  • Fig. 5 shows the motor vehicle 1 in a schematic partial sectional view or the wheel suspension 2 in a schematic front view according to a further embodiment.
  • the first connection point 25 is designed as the fourth bearing point, equivalent to the embodiment shown in Fig. 4.
  • the wheel suspension 2 in the embodiment shown in Fig. 5 has a second lever element 27 which is designed separately from the lever element 12 and is connected to the lever element 12, in particular in an articulated manner, preferably directly, in particular via the third bearing point 13.
  • the second lever element 27 has a ninth bearing point 28, in particular spaced apart from the third bearing point 13, via which the second lever element 27 is connected or coupled to the first wheel control arm 4, in particular at least indirectly or directly.
  • the lever element 12 which can in particular be referred to as the first lever element 12, is coupled to the first wheel control arm 4 via the second lever element 27.
  • the ninth bearing point 28 is preferably spaced apart from the bearing points 5, 8, 13, 15, 18, 19 and/or from the connection points 25, 26.
  • the third bearing point 13 is arranged at one end on the second lever element 27, and the ninth bearing point 28 is arranged at the other end on the second lever element 27, for example.
  • the second lever element 27 is, for example, rod-shaped.
  • Fig. 6 shows the motor vehicle 1 in a schematic and partial sectional view or the wheel suspension 2 in a schematic front view according to a further embodiment in which the lever element 12 is triangular or triangular-like.
  • the lever element 12 can therefore in particular as a triangular connector or as a triangular lever element.
  • the first connection point 25 is spaced from the third and fourth bearing points 13, 15.
  • Fig. 7 shows the motor vehicle 1 in a schematic partial sectional view or the wheel suspension 2 in a schematic front view according to a further embodiment.
  • the first part 21, in particular bypassing the second part 22 is coupled to the second wheel control 17, in particular directly.
  • the second wheel control 17 has a tenth bearing point 29, via which the second wheel control 17 is coupled or connected, in particular directly, to the first part 21 of the spring and/or damper element 11.
  • the tenth bearing point 29 is preferably spaced apart from the bearing points 5, 8, 13, 15, 18, 19 and/or the connection points 25, 26.
  • the tenth bearing point 29 is arranged between the fifth and sixth bearing points 18, 19 on or on the second wheel control 17.
  • the second part 22 can be coupled or is coupled to the structure 6 via the lever element 12, in particular at least indirectly or directly.
  • the second part 22 is connected to the lever element 12 via the fourth bearing point 15, in particular directly.
  • the vehicle wheel 3 is coupled or is coupled via the second wheel guide 17, in particular via the sixth and tenth bearing points 19, 29, and via the spring and/or damper element 11, in particular via the first and second parts 21,
  • the lever element 12, in particular via the fourth bearing point 15 and/or the third bearing point 13, can be supported or supported on the structure 6 in a spring-loaded and/or damped manner, in particular at least indirectly or directly.
  • the second part 22 is coupled or connected to the lever element 12 via the fourth bearing point 15, in particular directly.
  • the second part 22, in particular via the fourth bearing point 15, can be pivoted about the second pivot axis 14 relative to the lever element 12.
  • the lever element 12 is articulated to the structure 6 via the third bearing point 13, in particular at least indirectly or directly. can be coupled or is coupled.
  • the lever element 12 can be pivoted about the first pivot axis 14 relative to the structure 6, in particular via the third bearing point 13, and can be coupled or is coupled to the structure 6, in particular at least indirectly or directly.
  • the first wheel control 4 is arranged in the vertical direction 20 of the motor vehicle 1 above the second wheel control 17. This means that the first wheel control 4 is designed, for example, as an upper wheel control with respect to the wheel control 4, 17.
  • a, in particular mechanical, loading, in particular force loading, of the second part 22 is accompanied in order to move the second part 22 in a second direction 30 opposite to the first direction 23 relative to the first part 21.
  • the first direction 23 and/or the second direction 30 preferably runs parallel to an axial direction of the spring and/or damper element 11.
  • the first and/or the second direction 23, 30 runs, for example, at least predominantly, in particular at least substantially, in the vehicle vertical direction 20.
  • the first direction 23 has at least one component which runs upwards in the vehicle vertical direction 20.
  • the second direction 30 has at least one component which runs downwards in the vehicle vertical direction 20 of the motor vehicle 1.
  • the support element 24 is preferably not coupled or coupled in an articulated manner to the structure 6 via the second connection point, in particular directly.
  • the third bearing point 13 is arranged, for example, between the fourth bearing point 15 and the first connection point 25 on or on the lever element 12.
  • the motor vehicle 1 has at least one longitudinal member 31, which is designed, for example, as an engine longitudinal member.
  • the longitudinal member 31 is, for example, part of the body 6 or the longitudinal member 31 is designed separately from the body 6 and, in particular, at least indirectly or directly, connected to the body 6.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung (2) für einen Kraftwagen (1), mit wenigstens einem zum Führen eines Fahrzeugrads (3) vorgesehenen Radlenker (4), welcher wenigstens eine Lagerstelle (5) aufweist, über welche der Radlenker (4) gelenkig mit einem Aufbau (6) des Kraftwagens (1) koppelbar ist, und mit wenigstens einem Feder- und/oder Dämpfer-Element (11), über welches das Fahrzeugrad (3) gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau (6) abstützbar ist, wobei das Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) mit dem Radlenker (4) über ein Hebelelement (12) verbunden ist, welches um eine erste Schwenkachse (13) relativ zu dem Radlenker (4) verschwenkbar mit dem Radlenker (4) gekoppelt ist und um eine zweite Schwenkachse (16) relativ zu dem Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) verschwenkbar mit dem Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) gekoppelt ist.

Description

Radaufhängung für einen Kraftwagen sowie Kraftwagen
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftwagen.
Die EP 2 768 720 B1 offenbart einen Personenkraftwagen mit einer Karosserie, einem Motor und einer Fahrzeugachse, welche einen mit der Karosserie verbundenen Achsträger und daran zwei seitlich über jeweils eine Verbindungsanordnung beweglich angeschlossene Räder aufweist. Die Räder sind über die Verbindungsanordnung durch den Motor bewegbar, wobei ein Gehäuse des Motors eine querkräfteübertragende übertragende Querbrücke des Achsträgers bildet und wobei der Achsträger über das Gehäuse des Motors an der Karosserie befestigt ist. Die Verbindungsanordnung ist zumindest von einer Lenkeranordnung gebildet, wobei die Lagerungsanordnung unmittelbar an dem Gehäuse des Motors beziehungsweise an dem Motor angeschlossenen Befestigungselementen abgestützt ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Radaufhängung für einen Kraftwagen sowie einen Kraftwagen zu schaffen, sodass ein Bauraum der Radaufhängung besonders vorteilhaft gestaltet werden kann und eine mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöht werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Radaufhängung für einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Radaufhängung für einen Kraftwagen. Der Kraftwagen ist vorzugsweise als Personenkraftwagen, Nutzkraftwagen oder als Lastkraftwagen ausgebildet. Vorzugsweise weist der Kraftwagen, insbesondere in seinem vollständig hergestellten Zustand, die Radaufhängung auf. Beispielsweise weist der Kraftwagen ein Fahrwerk auf, wobei die Radaufhängung vorzugsweise Teil des Fahrwerks ist. Die Radaufhängung weist wenigstens einen zum Führen des Fahrzeugrads vorgesehenen Radlenker auf. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Fahrzeugrad mittels des Radlenkers führbar. Unter dem Fahrzeugrad kann insbesondere ein Bodenkontaktelement des Kraftwagens verstanden werden. Beispielsweise ist es vorgesehen, dass das Fahrzeugrad auf einer Fahrbahn abrollbar ist beziehungsweise abrollt, während der Kraftwagen fährt, das heißt während einer Fahrt des Kraftwagens.
Die Radaufhängung weist wenigstens eine Lagerstelle auf, über welche der Radlenker, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit einem Aufbau des Kraftwagens koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist der Radlenker über die Lagerstelle gelenkig mit dem Aufbau des Kraftwagens verbunden beziehungsweise verbindbar. Dadurch ist das Fahrzeugrad, beispielsweise über einen Radträger, über den Radlenker um eine Raddrehachse des Fahrzeugrads relativ zu dem Aufbau drehbar, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau zu halten beziehungsweise gehalten.
Beispielsweise ist der Radlenker als Querlenker ausgebildet. Dies bedeutet, dass eine Längserstreckungsrichtung beziehungsweise eine Haupterstreckungsrichtung des Radlenkers zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens verläuft. Beispielsweise ist das Fahrzeugrad über den Radlenker in Längserstreckungsrichtung beziehungsweise in der Haupterstreckungsrichtung des Radlenkers, vorzugsweise zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens, an dem Aufbau und/oder einem Fahrgestell des Kraftwagens, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, abstützbar beziehungsweise abgestützt.
Unter dem Aufbau kann beispielsweise ein Rohbau des Kraftwagens verstanden werden. Der Aufbau ist vorzugsweise als, insbesondere selbsttragende, Karosserie des Kraftwagens ausgebildet. Der Aufbau begrenzt beispielsweise einen Innenraum des Kraftwagens zumindest teilweise, insbesondere vollständig. Insbesondere dann, wenn der Aufbau als, insbesondere selbsttragende, Karosserie ausgebildet ist, ist das Fahrgestell vorzugsweise als, insbesondere selbsttragende, Karosserie ausgebildet. Somit kann das Fahrgestell ein Teil der, insbesondere selbsttragenden, Karosserie sein, beispielsweise eine Bodengruppe beziehungsweise ein Bodenelement der Karosserie. Das Fahrgestell ist beispielsweise als Träger, insbesondere als Achsträger, ausgebildet. Der Träger ist beispielsweise rahmenförmig ausgebildet. Dies bedeutet, dass der Träger beispielsweise als Rahmen ausgebildet ist. Die Radaufhängung weist wenigstens einen, insbesondere mit dem Radlenker, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, mechanisch gekoppeltes, Feder- und/oder Dämpfer-Element auf, über welches das Fahrzeugrad, insbesondere unter Vermittlung des Radlenkers, gefedert und/oder gedämpft, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau abstützbar beziehungsweise abgestützt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Fahrzeugrad, insbesondere über den Radlenker, über das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere mechanisch, gefedert und/oder gedämpft mit dem Aufbau koppelbar beziehungsweise gekoppelt. Beispielsweise weist das Feder- und/oder Dämpfer-Element wenigstens eine Anbindungsstelle auf, über welche das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Aufbau verbunden beziehungsweise verbindbar ist.
Unter dem Feder- und/oder Dämpfer-Element kann insbesondere ein Bauelement verstanden werden, welches als Feder-Element und/oder Dämpfer-Element ausgebildet ist. Bei dem Feder- und/oder Dämpfer-Element beziehungsweise bei dem Bauelement handelt es sich beispielsweise um ein Federbein beziehungsweise ein Dämpferbein. Dies bedeutet, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element beispielsweise als Federbein und/oder als Dämpferbein ausgebildet ist. Das Feder- und/oder Dämpfer-Element ist vorzugsweise separat von dem Radlenker ausgebildet. Das Feder- und/oder Dämpfer- Element ist vorzugsweise separat von dem Fahrzeugrad ausgebildet.
Um einen Bauraum der Radaufhängung besonders vorteilhaft gestalten zu können, insbesondere besonders gering gehalten zu können, und eine mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöhen zu können beziehungsweise besonders hoch halten zu können, insbesondere eine mechanische Belastung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements besonders gering halten zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element mit dem Radlenker über ein Hebelelement, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, verbunden ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Feder- und/oder Dämpfer-Element über das Hebelelement, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Radlenker, insbesondere mechanisch, gekoppelt. Das Hebelelement ist um eine erste Schwenkachse relativ zu dem Radlenker verschwenkbar, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Radlenker, insbesondere mechanisch, gekoppelt. Mit anderen Worten ausgedrückt sind das Hebelelement und der Radlenker, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig miteinander verbunden. Das Hebelelement ist um eine, insbesondere von der ersten Schwenkachse beabstandete, zweite Schwenkachse relativ zu dem Feder- und/oder Dämpfer-Element verschwenkbar, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere mechanisch, gekoppelt. Mit anderen Worten ausgedrückt sind das Hebelelement und das Feder- und/oder Dämpfer- Element, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig miteinander verbunden.
Somit ist das Fahrzeugrad beispielsweise, insbesondere unter Vermittlung des Radlenkers, über das Hebelelement und das Feder- und/oder Dämpfer-Element gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau abstützbar beziehungsweise abgestützt. Die zweite Schwenkachse verläuft beispielsweise schräg oder senkrecht oder parallel zu der ersten Schwenkachse. Das Hebelelement ist vorzugsweise separat von dem Feder- und/oder Dämpfer-Element und dem Radlenker ausgebildet. Das Hebelelement kann insbesondere als Umlenkhebel bezeichnet werden.
Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Eine Integration eines neuen Bremssattelkonzepts, bei welchem eine Bremse des Kraftwagens beispielsweise als elektromechanische Bremse ausgebildet ist, kann besonders viel Platz im Bereich der Radaufhängung erfordern, insbesondere innerhalb einer Fahrzeugachse des Kraftwagens. Eine Engstelle zum Anordnen des Bremssattels kann dabei zwischen dem Feder- und/oder Dämpfer-Element und dem Bremssattel, insbesondere in voll gelenktem Zustand, vorliegen. Um Bauraum für einen besonders großen, und insbesondere für die elektrische Bremse vorgesehenen, Bremssattel zu schaffen, das heißt, um dem besonders großen Bremssattel auszuweichen, ist das Feder- und/oder Dämpfer-Element beispielweise gegenüber einer herkömmlichen Anordnung in Richtung Fahrzeugmitte zu verschieben beziehungsweise zu versetzen. Dies kann jedoch zu einem geringeren beziehungsweise besonders geringen Übersetzungsverhältnis führen, was wiederum Nachteile hinsichtlich der mechanischen Belastung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements, insbesondere hinsichtlich das Feder- und/oder Dämpfer- Element beaufschlagenden Kräften, und/oder Nachteile hinsichtlich einer Betriebsfestigkeit des Feder- und/oder Dämpfer-Elements bewirken kann. Ferner kann ein Ansprechverhalten des Feder- und/oder Dämpfer-Elements, insbesondere des Dämpfer- Elements, besonders schlecht sein beziehungsweise unzureichend sein. Unter dem Übersetzungsverhältnis kann insbesondere ein Verhältnis von einem insbesondere als Radhub bezeichneten Hub des Fahrzeugrads und einem insbesondere als Feder und/oder Dämpfer-Elementhub bezeichneten Hub des Feder- und/oder Dämpfer- Elements verstanden werden. Dies bedeutet, dass das Übersetzungsverhältnis beispielsweise ein Verhältnis von einer, insbesondere translatorischen, Bewegung des Fahrzeugrads und einer, insbesondere translatorischen, Bewegung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements beim Einfedern des Fahrzeugrads beziehungsweise des Feder- und/oder Dämpfer-Elements ist.
Demgegenüber weist die erfindungsgemäße Radaufhängung das Hebelelement auf, welches eine mechanische Übersetzung zwischen dem Fahrzeugrad und dem Feder- und/oder Dämpfer-Element bewirkt, wobei diese mechanische Übersetzung, insbesondere trotz des gegenüber einer herkömmlichen Radaufhängung in Fahrzeugbreitenrichtung des Kraftwagens weiter innenliegenden beziehungsweise besonders weit innenliegenden Feder- und/oder Dämpfer-Elements, dazu führen kann, dass Weg und oder Kräfte im Feder- und/oder Dämpfer-Element einem beliebig einstellbaren Übersetzungsverhältnis entsprechen können. Dies bedeutet, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere gegenüber einer herkömmlichen Radaufhängung, in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens nach innen verschoben beziehungsweise weiter innen angeordnet ist und gleichzeitig das Hebelelement vorgesehen ist. Dadurch kann die mechanische Belastung des Feder- und/oder Dämpfer- Elements, insbesondere eine beim Einfedern des Fahrzeugrads auf das Feder- und/oder Dämpfer-Element wirkende Kraft, besonders gering gehalten werden. Dadurch kann das Feder- und/oder Dämpfer- Element beispielsweise besonders klein dimensioniert werden, wodurch beispielsweise Gewicht und Bauraum des Feder- und/oder Dämpfer-Elements besonders gering gehalten werden können. Ferner kann eine mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöht werden. Des Weiteren kann der Bauraum der Radaufhängung besonders vorteilhaft gestaltet werden, insbesondere besonders gering gehalten werden. Dadurch kann der Bremssattel besonders vorteilhaft im Bereich der Radaufhängung angeordnet werden, insbesondere dann, wenn der Bremssattel besonders groß dimensioniert ist. Ferner können beispielsweise weitere Funktionen, insbesondere in die Radaufhängung, integriert werden, wie beispielsweise eine progressive Feder und/oder Dämpferkennlinie, welche beispielsweise zu einem besonders guten Ansprechverhalten führen kann. Insbesondere kann durch das Feder- und/oder Dämpferelement ein Komfort des Kraftwagens besonders erhöht werden.
In weiterer Ausgestaltung weist die Radaufhängung wenigstens einen separat von dem Radlenker und zum Führen des Fahrzeugrads vorgesehenen, zweiten Radlenker auf, welcher wenigstens eine Lagerstelle aufweist, über welche der zweite Radlenker, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Aufbau, insbesondere mechanisch, koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Fahrzeugrad mittels des zweiten Radlenkers führbar, wobei der zweite Radlenker über seine Lagerstelle, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Aufbau des Kraftwagens verbindbar beziehungsweise verbunden ist. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Radführung des Fahrzeugrads bewirkt werden. Insbesondere kann dabei der Komfort des Kraftwagens, insbesondere ein Fahrkomfort, besonders erhöht werden.
Der zweite Radlenker ist beispielsweise als Querlenker ausgebildet, welcher insbesondere als zweiter Querlenker bezeichnet werden kann. Dies bedeutet, dass eine Längserstreckungsrichtung beziehungsweise eine Haupterstreckungsrichtung des zweiten Radlenkers beispielsweise zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens verläuft. Somit ist die Radaufhängung beispielsweise als Doppelquerlenkerradaufhängung ausgebildet. Dies bedeutet, dass der Kraftwagen beispielsweise eine Doppelquerlenkerachse aufweist. Beispielsweise ist das Fahrzeugrad über den zweiten Radlenker, und insbesondere über dessen Lagerstelle, beispielsweise unter Umgehung des insbesondere als ersten Radlenker bezeichneten Radlenkers, an dem Aufbau, insbesondere in Längserstreckungsrichtung des zweiten Radlenkers, beispielsweise insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, abstützbar beziehungsweise abgestützt.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element wenigstens einen ersten Teil und einen translatorisch relativ zu dem ersten Teil bewegbaren, und insbesondere mit dem ersten Teil gefedert und/oder gedämpft gekoppelten, zweiten Teil aufweist. Mit anderen Worten ausgedrückt sind der erste Teil und der zweite Teil translatorisch relativ zueinander bewegbar miteinander verbunden. Wieder in anderen Worten ist das gefederte und/oder gedämpfte Abstützen des Fahrzeugrads an dem Aufbau durch eine Relativbewegung des ersten und des zweiten Teils bewirkbar beziehungsweise bewirkt. Vorzugsweise ist der zweite Teil in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens über dem ersten Teil beziehungsweise oberhalb des ersten Teils angeordnet. Beispielsweise ist der erste Teil als Federbeinfuß des Feder- und/oder Dämpferelements ausgebildet. Beispielsweise ist das Hebelelement, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Federbeinfuß, insbesondere an einem Federbeinfußpunkt, des Feder- und/oder Dämpfer-Elements angebunden. Der zweite Radlenker ist vorzugsweise separat von dem Hebelelement ausgebildet.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der erste Teil über das Hebelelement, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Radlenker, insbesondere gelenkig, und/oder mechanisch, gekoppelt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt sind der erste Teil und der Radlenker über das Hebelelement, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, vorzugsweise gelenkig, miteinander verbunden. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der zweite Teil die wenigstens eine Anbindungsstelle aufweist, über welche das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere unter Umgehung des ersten Teils und/oder des ersten Radlenkers und/oder des zweiten Radlenkers, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Aufbau, insbesondere mechanisch, koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Feder- und/oder Dämpfer-Element über die Anbindungsstelle, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Aufbau verbindbar beziehungsweise verbunden. Dadurch ist das Fahrzeugrad über den Radlenker, über das Hebelelement und/oder das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere über den ersten und den zweiten Teil, vorzugsweise unter Umgehung des zweiten Radlenkers, gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau abstützbar beziehungsweise abgestützt. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Fahrzeugrad über den Radlenker, über das Hebelelement und über das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere ohne Vermittlung des zweiten Radlenkers, gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau zu halten beziehungsweise gehalten. Dadurch kann insbesondere dann, wenn der erste Querlenker bezogen auf die Querlenker als in Fahrzeughochrichtung unterer Querlenker ausgebildet ist, ein besonders vorteilhaftes Abstützverhalten des Fahrzeugrads über das Feder- und/oder Dämpfer-Element an dem Aufbau des Kraftwagens bewirkt werden. Dabei kann das Übersetzungsverhältnis der von dem Fahrzeugrad über den ersten Querlenker auf das Feder- und/oder Dämpfer-Element wirkenden beziehungsweise übertragenden Kraft gezielt eingestellt werden, wodurch die mechanische Belastung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements besonders gering gehalten werden kann.
Vorzugsweise ist der erste Teil des Feder- und/oder Dämpfer-Elements zum gefederten Abstützen des Fahrzeugrads über den ersten Radlenker und über das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere unter Umgehung des zweiten Radlenkers, an dem Aufbau in eine erste Richtung relativ zu dem zweiten Teil bewegbar. Die erste Richtung verläuft beispielsweise zumindest überwiegend, insbesondere zumindest im Wesentlichen, in Fahrzeughochrichtung, nach oben.
In weiterer Ausgestaltung ist wenigstens ein separat von dem Radlenker und dem Hebelelement ausgebildetes Stützelement vorgesehen, welches eine erste Verbindungsstelle aufweist, über welche das Stützelement, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Hebelelement, insbesondere mechanisch, gekoppelt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt weist die Radaufhängung das Stützelement auf, welches die erste Verbindungsstelle umfasst, über welche das Stützelement, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Hebelelement verbunden ist. Vorzugsweise weist das Stützelement eine, insbesondere von der ersten Verbindungsstelle beabstandete, zweite Verbindungsstelle auf, über welche das Stützelement, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Aufbau, insbesondere mechanisch, koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Stützelement über die zweite Verbindungsstelle, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Aufbau verbindbar beziehungsweise verbunden. Dadurch kann beispielsweise das Übersetzungsverhältnis besonders vorteilhaft, insbesondere gezielt, eingestellt werden und/oder das Fahrzeugrad besonders vorteilhaft, insbesondere besonders komfortabel, geführt werden. Beispielsweise ist die erste Verbindungsstelle von der ersten Schwenkachse und/oder der zweiten Schwenkachse beabstandet. Alternativ verläuft die zweite Schwenkachse durch die erste Verbindungsstelle. Somit kann das Hebelelement beispielsweise über die erste Verbindungsstelle mit dem Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, vorzugsweise mechanisch, gekoppelt sein. Die zweite Verbindungsstelle ist vorzugsweise von der ersten und/oder der zweiten Schwenkachse beabstandet.
In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass der erste Teil, insbesondere unter Umgehung des zweiten Teils und/oder des Hebelelements und/oder des Radlenkers, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, mit dem zweiten Radlenker, insbesondere mechanisch, gekoppelt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt sind der erste Teil des Feder- und/oder Dämpfer-Elements und der zweite Radlenker, insbesondere ohne Vermittlung des zweiten Teils oder des Hebelelements und/oder des Radlenkers, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, miteinander, insbesondere gelenkig, verbunden. Vorzugsweise ist der zweite Teil über das Hebelelement, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, beispielsweise unter Umgehung des zweiten Radlenkers und/oder des ersten Teils, mit dem Aufbau, insbesondere mechanisch, vorzugsweise gelenkig, koppelbar beziehungsweise gekoppelt. Mit anderen Worten ausgedrückt sind der zweite Radlenker und der Aufbau über das Hebelelement, insbesondere ohne Vermittlung des ersten Teils und/oder des zweiten Radlenkers und/oder des ersten Radlenkers, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, miteinander verbindbar beziehungsweise verbunden. Dadurch ist das Fahrzeugrad über den zweiten Radlenker und über das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere über den ersten Teil und den zweiten Teil, insbesondere unter Umgehung des ersten Radlenkers, gefedert und/oder gedämpft, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau abstützbar beziehungsweise abgestützt. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Fahrzeugrad über den zweiten Radlenker und über das Feder- und/oder Dämpfer- Element, insbesondere ohne Vermittlung des ersten Radlenkers, gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau zu halten beziehungsweise gehalten. Dadurch kann insbesondere dann, wenn der Radlenker bezogen auf die beiden Radlenker als in Fahrzeughochrichtung oberer Radlenker ausgebildet ist, ein besonders vorteilhaftes Abstützverhalten des Fahrzeugrads über das Feder- und/oder Dämpfer-Element an dem Aufbau bewirkt werden.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der erste Teil zum gefederten Abstützen des Fahrzeugrads über den zweiten Radlenker und über das Feder- und/oder Dämpfer- Element, insbesondere über den ersten und den zweiten Teil, beispielsweise unter Umgehung des ersten Radlenkers, an dem Aufbau in die erste Richtung relativ zu dem zweiten Teil bewegbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist durch das Bewegen des ersten Teils relativ zu dem zweiten Teil, und insbesondere relativ zu dem Aufbau, das gefederte Abstützen des Fahrzeugrads über den zweiten Radlenker und über das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere unter Umgehung des Aufbaus, an dem Aufbau bewirkbar beziehungsweise bewirkt. Dies bedeutet, dass beispielsweise beim Einfedern des Fahrzeugrads das, insbesondere translatorische, Bewegen des ersten Teils relativ zu dem zweiten Teil in die erste Richtung einhergeht. Dadurch kann das Fahrzeugrad besonders vorteilhaft, insbesondere besonders komfortabel, an dem Aufbau abgestützt werden.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass bei dem gefederten, und insbesondere über den zweiten Radlenker und über das Feder- und/oder Dämpfer-Element, beispielsweise unter Umgehung des Hebelelements und/oder des Radlenkers, erfolgenden Abstützen des Fahrzeugrads an dem Aufbau unter Vermittlung des Radlenkers über das Hebelelement eine Beaufschlagung, insbesondere Kraftbeaufschlagung, des zweiten Teils einhergeht, um den zweiten Teil in eine der ersten Richtung entgegengesetzte, zweite Richtung relativ zu dem ersten Teil zu bewegen. Mit anderen Worten ausgedrückt ist infolge des gefederten Abstützens des Fahrzeugrads an dem Aufbau, insbesondere infolge des Einfederns des Fahrzeugrads, eine, insbesondere von dem Fahrzeugrad über den ersten Radlenker, über das Hebelelement auf den zweiten Teil übertragbar, wodurch der zweite Teil, insbesondere translatorisch, relativ zu dem ersten Teil bewegbar ist beziehungsweise bewegt wird. Somit kann unter der Beaufschlagung, insbesondere der Kraftbeaufschlagung des zweiten Teils insbesondere die auf den zweiten Teil über das Hebelelement übertragende Kraft und somit den zweiten Teil beaufschlagende Kraft verstanden werden. Darunter kann insbesondere Folgendes verstanden werden: Beim Einfedern des Fahrzeugrads wird der, insbesondere als oberer Radlenker ausgebildete, erste Radlenker zumindest überwiegend, insbesondere zumindest im Wesentlichen, in Fahrzeughochrichtung nach oben bewegt. Dabei wird das Feder- und/oder Dämpferelement durch Anbindung des ersten Radlenkers über das Hebelelement an das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere an den zweiten Teil, in die zweite Richtung, insbesondere zusätzlich, gestaucht. Das Feder- und/oder Dämpfer-Element ist sozusagen schwimmend gelagert. Dadurch kann das Feder- und/oder Dämpfer-Element in die erste und die zweite Richtung gestaucht werden und somit beispielsweise in Fahrzeughochrichtung von oben und von unten gestaucht werden. Dadurch kann eine besonders gute, insbesondere besonders komfortable, Feder- und/oder Dämpfer-Wirkung mittels des Feder- und/oder Dämpfer- Elements bewirkt werden. Dadurch kann der Komfort des Kraftwagens besonders erhöht werden.
In weiterer Ausgestaltung ist das wenigstens eine separat von dem Radlenker und dem Hebelelement ausgebildete Stützelement vorgesehen, welches die wenigstens eine erste Verbindungsstelle aufweist, über welche das Stützelement, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Hebelelement, insbesondere mechanisch, gekoppelt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Stützelement über die erste Verbindungsstelle, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Hebelelement verbunden. Vorzugsweise weist das Stützelement die wenigstens eine zweite Verbindungsstelle auf, über welche das Stützelement, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem ersten Radlenker, insbesondere mechanisch, gekoppelt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt sind das Hebelelement und der Radlenker über die zweite Verbindungsstelle, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig miteinander verbunden. Dadurch kann das Übersetzungsverhältnis besonders vorteilhaft gezielt eingestellt werden und/oder das Fahrzeugrad besonders gut, insbesondere besonders komfortabel, geführt werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen Kraftwagen, welcher wenigstens eine Radaufhängung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Beispielsweise weist der Kraftwagen mehrere, insbesondere zwei, beispielsweise genau zwei oder vier, beispielsweise genau vier, Radaufhängungen gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung auf.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Teilansicht eines erfindungsgemäßen Kraftwagens, welcher wenigstens eine erfindungsgemäße Radaufhängung aufweist; und
Fig. 2 eine schematische Vorderansicht einer erfindungsgemäßen
Radaufhängung; und
Fig. 3 eine schematische Vorderansicht einer erfindungsgemäßen
Radaufhängung gemäß einer weiteren Ausführungsform; und
Fig. 4 eine schematische Vorderansicht einer erfindungsgemäßen
Radaufhängung gemäß einer weiteren Ausführungsform; und
Fig. 5 eine schematische Vorderansicht einer erfindungsgemäßen
Radaufhängung gemäß einer weiteren Ausführungsform; und
Fig. 6 eine schematische Vorderansicht einer erfindungsgemäßen
Radaufhängung gemäß einer weiteren Ausführungsform; und
Fig. 7 eine schematische Vorderansicht einer erfindungsgemäßen
Radaufhängung gemäß einer weiteren Ausführungsform.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Teilansicht einen Kraftwagen 1, welcher wenigstens eine Radaufhängung 2 aufweist. Die Radaufhängung 2 ist beispielsweise für eine Vorderachse des Kraftwagens 1 vorgesehen. Der Kraftwagen 1 weist vorzugsweise wenigstens ein Fahrzeugrad 3 auf. Die Radaufhängung 2 weist wenigstens einen Radlenker 4, welcher zum Führen des Fahrzeugrads 3 vorgesehen ist auf. Der Radlenker 4 ist vorzugsweise als Querlenker ausgebildet. Der Radlenker 4 kann insbesondere als erster Radlenker 4, insbesondere als erster Querlenker, bezeichnet werden. Der erste Radlenker 4 weist wenigstens eine Lagerstelle 5, über welche der erste Radlenker 4, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit einem Aufbau 6 des Kraftwagens 1 koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist.
Fig. 2 zeigt die Radaufhängung 2 in einer schematischen Vorderansicht beziehungsweise den Kraftwagen 1 in einer schematischen Teilschnittansicht. Insbesondere ist in Fig. 2 der Aufbau 6 gezeigt, vorzugsweise weist der Kraftwagen 1 , insbesondere in seinem vollständig hergestellten Zustand, den Aufbau 6 auf. Der Aufbau 6 ist vorzugsweise separat von der Radaufhängung 2 ausgebildet. Beispielsweise weist der Kraftwagen 1 ein Fahrgestell 7 auf. Das Fahrgestell 7 kann separat von dem Aufbau 6 ausgebildet sein oder das Fahrgestell 7 kann Teil des Aufbaus 6 sein, insbesondere dann, wenn der Aufbau 6 als, selbsttragende, Karosserie ausgebildet ist. Somit ist der Radlenker 4 beispielsweise über die Lagerstelle 5, welche insbesondere als erste Lagerstelle 5, bezeichnet werden kann, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Fahrgestell 7, insbesondere mechanisch, koppelbar beziehungsweise gekoppelt. Insbesondere dann, wenn das Fahrgestell 7 separat von dem Aufbau 6 ausgebildet ist, sind der Aufbau 6 und das Fahrgestell 7, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, miteinander verbunden.
Beispielsweise weist der Radlenker 4 eine von der ersten Lagerstelle 5 beabstandete, zweite Lagerstelle 8 auf, über welche das Fahrzeugrad 3, insbesondere relativ zu dem ersten Radlenker 4 um eine Raddrehachse 9 des Fahrzeugrads 3 drehbar, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, an dem ersten Radlenker 4 zu halten beziehungsweise gehalten ist. Beispielsweise weist der Kraftwagen 1, insbesondere die Radaufhängung 2, einen Radträger 10, welcher über die zweite Lagerstelle 8, insbesondere direkt, mit dem ersten Radlenker 4 verbunden ist. Somit ist das Fahrzeugrad 3 beispielsweise über den Radträger 10 und insbesondere über die zweite Lagerstelle 8, an dem ersten Radlenker 4 zu halten beziehungsweise gehalten. Dies bedeutet, dass das Fahrzeugrad 3, insbesondere über den Radträger 10 und die zweite Lagerstelle 8, über den ersten Radlenker 4, und insbesondere über die erste Lagerstelle 5, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, an dem Fahrgestell 7 befestigt ist beziehungsweise befestigbar ist. Das Fahrzeugrad 3 ist vorzugsweise separat von der Radaufhängung 2 ausgebildet. Alternativ kann das Fahrzeugrad 3 Teil der Radaufhängung 2 sein.
Die Radaufhängung 2 weist wenigstens ein Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 auf, über welches das Fahrzeugrad 3, insbesondere unter Vermittlung des ersten Radlenkers 4, gefedert und/oder gedämpft, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau 6 abstützbar oder abgestützt ist. Dadurch kann beispielsweise ein Komfort, insbesondere ein Fahrkomfort, des Kraftwagens 1 besonders erhöht werden. Das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 ist vorzugsweise als Federbein ausgebildet.
Insbesondere dann, wenn das Feder-und/oder Dämpfer-Element 11 als Feder- Dämpfer- Element, das heißt, als Feder- und Dämpfer-Element, ausgebildet ist, kann das Feder- Dämpfer-Element als integriertes Feder-Dämpfer-Element ausgebildet sein. Alternativ kann das Feder-Dämpfer-Element aus einem Federelement und einem separat von dem Federelement ausgebildeten Dämpferelement gebildet sein.
Um einen Bauraum der Radaufhängung 2, insbesondere des Kraftwagens 1 , besonders vorteilhaft gestalten zu können und eine mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung 2 besonders erhöhen zu können, insbesondere eine mechanische Belastung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements 11 besonders gering halten zu können, ist es vorgesehen, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 mit dem ersten Radlenker 4 über ein, insbesondere separat von dem Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 und dem ersten Radlenker 4 ausgebildetes, Hebelelement 12, insbesondere direkt verbunden ist. Das Hebelelement 12, insbesondere über eine dritte Lagerstelle 13, um eine erste Schwenkachse 14 relativ zu dem ersten Radlenker 4 verschwenkbar, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem ersten Radlenker 4, insbesondere mechanisch, gekoppelt. Das Hebelelement 12 ist, insbesondere über eine vierte Lagerstelle 15, um eine zweite Schwenkachse 16 relativ zu dem Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 verschwenkbar, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, insbesondere mechanisch, gekoppelt. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Hebelelement 12 über die dritte Lagerstelle 13 gelenkig mit dem ersten Radlenker 4, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, verbunden, und das Hebelelement 12 ist über die vierte Lagerstelle 15 mit dem Feder- und/oder Dämpfer- Element 11 , insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, verbunden.
Dadurch kann beispielsweise ein Bremssattel 32 besonders vorteilhaft im Bereich der
Radaufhängung 2, insbesondere zwischen dem Fahrzeugrad 3 und dem Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, angeordnet werden. Dies bedeutet, dass beispielsweise ein für den Bremssattel 32 vorgesehener Bauraum besonders vorteilhaft gestaltet werden kann, insbesondere besonders erhöht werden kann, wodurch der Bremssattel 32 beispielsweise besonders groß dimensioniert werden kann. Dies kann beispielsweise für eine elektromechanische Bremse des Kraftwagens 1 besonders vorteilhaft sein. Insgesamt ist erkennbar, dass mittels des Hebelelements 12 eine Federbeinanlenkung beziehungsweise eine Dämpferbeinanlenkung bewirkt werden kann.
Die dritte und die vierte Lagerstelle 13, 15 sind vorzugsweise Teil des Hebelelements 12. Die dritte und die vierte Lagerstelle 13, 15 sind beispielsweise voneinander beabstandet. Vorzugsweise verläuft die erste Schwenkachse 14 durch die dritte Lagerstelle 13. Vorzugsweise verläuft die zweite Schwenkachse 16 durch die vierte Lagerstelle 15. Die dritte Lagerstelle 13 ist vorzugsweise von der ersten und/oder der zweiten Lagerstelle 5, 8 beabstandet. Die vierte Lagerstelle 15 ist vorzugsweise von der ersten und/oder der zweiten Lagerstelle 5, 8 beabstandet.
In weiterer Ausgestaltung weist die Radaufhängung 2 wenigstens einen separat von dem ersten Radlenker 4 ausgebildeten und zum Führen des Fahrzeugrads 3 vorgesehenen, zweiten Radlenker 17 auf, welcher wenigstens eine, insbesondere als fünfte Lagerstelle 18 bezeichnete, Lagerstelle 18 aufweist, über welche der zweite Radlenker 17, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Aufbau 6 koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. Der zweite Radlenker 17 ist vorzugsweise als Querlenker ausgebildet, welcher insbesondere als zweiter Querlenker bezeichnet werden kann. Beispielsweise weist der zweite Radlenker 17 eine von der fünften Lagerstelle 18 beabstandete, sechste Lagerstelle 19 auf, über welche der zweite Radlenker 17, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Fahrzeugrad 3 verbindbar beziehungsweise verbunden ist. Beispielsweise ist der zweite Radlenker 17 über die sechste Lagerstelle 19, insbesondere direkt, mit dem Radträger 10 verbunden. Somit ist das Fahrzeugrad beispielsweise, insbesondere zumindest teilweise, über den Radträger 10 und insbesondere über die sechste Lagerstelle 19, an dem zweiten Radlenker 17 gehalten beziehungsweise zu halten. Vorzugsweise ist die fünfte und/oder die sechste Lagerstelle 18, 19 von den Lagerstellen 5, 8, 13, 15 beabstandet. Insgesamt ist erkennbar, dass das Fahrzeugrad 3 über die Radlenker 4, 17, insbesondere über die Lagerstellen 5, 8, 18, 19, gelenkig mit dem Aufbau 6 verbindbar beziehungsweise verbunden ist. Beispielsweise ist die erste Lagerstelle 5 einenends an dem ersten Radlenker 4 angeordnet, und die zweite Lagerstelle 8 ist andernends an dem ersten Radlenker 4 angeordnet. Beispielsweise ist der erste Radlenker 4 stabförmig ausgebildet.
Beispielsweise ist die fünfte Lagerstelle 18 einenends an dem zweiten Radlenker 17, und die sechse Lagerstelle 19 ist andernends an dem zweiten Radlenker 17 angeordnet. Beispielsweise ist der zweite Radlenker 17 stabförmig ausgebildet.
Beispielsweise ist der zweite Radlenker 17 in Fahrzeughochrichtung 20 des Kraftwagens
I oberhalb des ersten Radlenkers 4 angeordnet. Somit handelt es sich bezogen auf die Radlenker 4, 17 bei dem ersten Radlenker 4 um einen unteren Radlenker und bei dem zweiten Radlenker 17 um einen oberen Radlenker. Insbesondere dann, wenn der zweite Radlenker 17 als der obere Radlenker ausgebildet ist, ist der zweite Radlenker 17 beispielsweise aufbaufest beziehungsweise karosseriefest gelagert.
Beispielsweise besteht zwischen dem zweiten Radlenker 17, insbesondere dann, wenn der zweite Radlenker 17 als der obere Radlenker ausgebildet ist, keine, insbesondere direkte, Verbindung zwischen dem zweiten Radlenker 17 und dem Feder- und/oder Dämpfer-Element 11. Dies bedeutet, dass das Fahrzeugrad 3 beispielsweise über den zweiten Radlenker 17 unter Umgehung des Feder- und/oder Dämpfer- Elements 11 beziehungsweise unter Vermeidung des Feder- und/oder Dämpfer- Elements 11 an dem Aufbau 6 abstützbar beziehungsweise abgestützt ist.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element
I I einen ersten Teil 21 und einen translatorisch relativ zu dem ersten Teil 21 bewegbaren, und insbesondere mit dem ersten Teil 21 gefedert und/oder gedämpft gekoppelten, zweiten Teil 22 aufweist.
In weiterer Ausgestaltung ist der erste Teil 21 des Feder- und/oder Dämpfer-Elements 11 über das Hebelelement 12, insbesondere unter Umgehung des zweiten Teils 22, mit dem ersten Radlenker 4 gekoppelt. Beispielsweise ist der erste Teil 21 über die vierte Lagerstelle 15, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Hebelelement 12 verbunden. Vorzugsweise weist der zweite Teil 22 eine Anbindungsstelle 22a auf, über welche das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, insbesondere unter Umgehung des ersten Teils 21 , beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Aufbau 6 koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. Dadurch ist das Fahrzeugrad 3 über den ersten Radlenker 4, über das Hebelelement 12, insbesondere über die Lagerstellen 13, 15, und das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 , und insbesondere über den ersten und den zweiten Teil 21 , 22, beispielsweise unter Umgehung des zweiten Radlenkers 17, gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau 6 abstützbar oder abgestützt. Beispielsweise ist der erste Teil 21 zu dem gefederten Abstützen des Fahrzeugrads 3, vorzugsweise beim beziehungsweise zum Einfedern, insbesondere über den ersten Radlenker 4 und das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 , an dem Aufbau 6 in eine erste Richtung 23 relativ zu dem zweiten Teil 22, insbesondere translatorisch, bewegbar.
In weiterer Ausgestaltung ist wenigstens ein separat von dem jeweiligen Radlenker 4, 17 und dem Hebelelement 12 ausgebildetes Stützelement 24 vorgesehen, welches eine erste Verbindungsstelle 25 aufweist, über welche das Stützelement 24, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Hebelelement 12 gekoppelt ist. Vorzugsweise weist das Stützelement 24 eine, insbesondere von der ersten Verbindungsstelle 25 beabstandete, zweite Verbindungsstelle 26, über welche das Stützelement 24, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Aufbau 6, insbesondere mit dem Fahrgestell 7, koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. Unter der ersten Verbindungsstelle 25 kann beispielsweise eine Lagerstelle verstanden werden, welche insbesondere als siebte Lagerstelle bezeichnet werden kann. Unter der zweiten Verbindungsstelle 26 kann beispielsweise eine Lagerstelle verstanden werden, welche insbesondere als achte Lagerstelle bezeichnet werden kann. Vorzugsweise ist das Stützelement 24 als Pendelstütze ausgebildet. Beispielsweise ist die erste Verbindungsstelle 25 einenends an dem Stützelement 24 angeordnet, und die zweite Verbindungsstelle 26 ist andernends an dem Stützelement 24 angeordnet. Beispielsweise ist das Stützelement 24 stabförmig ausgebildet.
In dem jeweiligen in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die erste Verbindungsstelle 25 von der dritten und der vierten Lagerstelle 13, 15 beabstandet. Dabei ist die dritte Lagerstelle 13 beispielsweise zwischen der vierten Lagerstelle 15 und der ersten Verbindungsstelle 25 an beziehungsweise auf dem Hebelelement 12 angeordnet.
Fig. 3 zeigt den Kraftwagen 1 in einer schematischen Teilschnittansicht beziehungsweise die Radaufhängung 2 in einer schematischen Vorderansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform, in welcher die vierte Lagerstelle 15 zwischen der dritten Lagerstelle 13 und der ersten Verbindungsstelle 25 an beziehungsweise auf dem Hebelelement 12 angeordnet ist. Die erste Verbindungsstelle 25 ist vorzugsweise von der dritten Lagerstelle 13 und der vierten Lagerstelle 15 beabstandet. Fig. 4 zeigt den Kraftwagen 1 in einer schematischen Teilschnittansicht beziehungsweise die Radaufhängung 2 in einer schematischen Vorderansicht gemäß einerweiteren Ausführungsform, in welcher die erste Verbindungsstelle 25 als die vierte Lagerstelle 15 ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass es sich bei der ersten Verbindungsstelle 25 um die vierte Lagerstelle 15 handelt. Somit ist das Stützelement 24 über die vierte Lagerstelle 15, insbesondere direkt, mit dem Hebelelement 12, gekoppelt. Somit sind beispielsweise das Feder- und/oder Dämpfer- Element 11, insbesondere der erste Teil 21 , das Hebelelement 12 und das Stützelement 24 über die vierte Lagerstelle 15, insbesondere direkt, miteinander verbunden.
Fig. 5 zeigt den Kraftwagen 1 in einer schematischen Teilschnittansicht beziehungsweise die Radaufhängung 2 in einer schematischen Vorderansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform. In der in Fig. 5 gezeigten Ausführungsform ist die erste Verbindungsstelle 25 äquivalent zu der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform als die vierte Lagerstelle ausgebildet. Ferner weist die Radaufhängung 2 in der in Fig. 5 gezeigten Ausführungsform ein separat von dem Hebelelement 12 ausgebildetes und, insbesondere über die dritte Lagerstelle 13, mit dem Hebelelement 12, insbesondere gelenkig, vorzugsweise direkt, verbundenes, zweites Hebelelement 27 auf. Das zweite Hebelelement 27 weist eine, insbesondere von der dritten Lagerstelle 13 beabstandete, neunte Lagerstelle 28 auf, über welche das zweite Hebelelement 27, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem ersten Radlenker 4 verbunden beziehungsweise gekoppelt ist. Somit ist in der in Fig. 5 gezeigten Ausführungsform das Hebelelement 12, welches insbesondere als erstes Hebelelement 12 bezeichnet werden kann, über das zweite Hebelelement 27 mit dem ersten Radlenker 4 gekoppelt. Dies bedeutet, dass das Hebelelement 12, insbesondere über die dritte Lagerstelle 13, mittelbar mit dem ersten Radlenker 4 gekoppelt ist. Die neunte Lagerstelle 28 ist vorzugsweise von den Lagerstellen 5, 8, 13, 15, 18, 19 und/oder von den Verbindungsstellen 25, 26 beabstandet. Beispielsweise ist die dritte Lagerstelle 13 einenends an dem zweiten Hebelelement 27 angeordnet, und die neunte Lagerstelle 28 ist beispielsweise andernends an dem zweiten Hebelelement 27 angeordnet. Das zweite Hebelelement 27 ist beispielsweise stabförmig ausgebildet.
Fig. 6 zeigt den Kraftwagen 1 in einer schematischen und Teilschnittansicht beziehungsweise die Radaufhängung 2 in einer schematischen Vorderansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform, in welcher das Hebelelement 12 dreieckförmig beziehungsweise dreieckähnlich ausgebildet ist. Das Hebelelement 12 kann daher insbesondere als Dreieckverbinder beziehungsweise als Dreieckhebelelement bezeichnet werden. Vorzugsweise ist die erste Verbindungsstelle 25 von der dritten und der vierten Lagerstelle 13, 15 beabstandet.
Fig. 7 zeigt den Kraftwagen 1 in einer schematischen Teilschnittansicht beziehungsweise die Radaufhängung 2 in einer schematischen Vorderansicht gemäß einer weiteren Ausführungsform. In der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass der erste Teil 21, insbesondere unter Umgehung des zweiten Teils 22, mit dem zweiten Radlenker 17, insbesondere direkt, gekoppelt ist. Beispielsweise weist der zweite Radlenker 17 eine zehne Lagerstelle 29 auf, über welche der zweite Radlenker 17, insbesondere direkt, mit dem ersten Teil 21 des Feder- und/oder Dämpfer-Elements 11, insbesondere direkt, gekoppelt beziehungsweise verbunden ist. Die zehnte Lagerstelle 29 ist vorzugsweise von den Lagerstellen 5, 8, 13, 15, 18, 19 und/oder den Verbindungsstellen 25, 26 beabstandet. Beispielsweise ist die zehnte Lagerstelle 29 zwischen der fünften und der sechsten Lagerstelle 18, 19 an beziehungsweise auf dem zweiten Radlenker 17 angeordnet. Somit ist bei der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform, insbesondere im Gegensatz zu der jeweiligen in Fig. 1 bis 6 gezeigten jeweiligen Ausführungsform, das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, insbesondere der erste Teil
21 , vorzugsweise nicht über die vierte Lagerstelle 18, insbesondere direkt, mit dem Hebelelement 12 verbunden.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der zweite Teil 22 über das Hebelelement 12, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Aufbau 6 koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. Beispielsweise ist der zweite Teil 22 über die vierte Lagerstelle 15, insbesondere direkt, mit dem Hebelelement 12 verbunden. Dadurch, dass der zweite Teil 22 über das Hebelelement 12 mit dem Aufbau 6 koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist, ist das Fahrzeugrad 3 über den zweiten Radlenker 17, insbesondere über die sechste und die zehnte Lagerstelle 19, 29, und über das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, insbesondere über den ersten und den zweiten Teil 21,
22, und das Hebelelement 12, insbesondere über die vierte Lagerstelle 15 und/oder die dritte Lagerstelle 13, gefedert und/oder gedämpft, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau 6 abstützbar beziehungsweise abgestützt. Beispielsweise ist der zweite Teil 22 über die vierte Lagerstelle 15, insbesondere direkt, mit dem Hebelelement 12 gekoppelt beziehungsweise verbunden. Somit ist der zweite Teil 22, insbesondere über die vierte Lagerstelle 15, um die zweite Schwenkachse 14 relativ zu dem Hebelelement 12 verschwenkbar. Beispielsweise ist das Hebelelement 12 über die dritte Lagerstelle 13, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Aufbau 6 koppelbar beziehungsweise gekoppelt. Somit ist das Hebelelement 12, insbesondere über die dritte Lagerstelle 13, um die erste Schwenkachse 14 relativ zu dem Aufbau 6 verschwenkbar, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Aufbau 6 koppelbar beziehungsweise gekoppelt.
In dem in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der erste Radlenker 4 in Fahrzeughochrichtung 20 des Kraftwagens 1 oberhalb des zweiten Radlenkers 17 angeordnet. Dies bedeutet, dass der erste Radlenker 4 bezogen auf die Radlenker 4, 17 beispielsweise als oberer Radlenker ausgebildet ist.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist es in weiterer Ausgestaltung vorgesehen, dass der erste Teil 21 zum gefederten Abstützen des Fahrzeugrads 3, vorzugsweise beim beziehungsweise zum Einfedern, über den zweiten Radlenker 17, insbesondere über die sechste Lagerstelle 19 und die zehnte Lagerstelle 29, über das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 , insbesondere über den ersten und den zweiten Teil 21 , 22, insbesondere unter Umgehung des ersten Radlenkers 4 an dem Aufbau 6 in die erste Richtung 23 relativ zu dem zweiten Teil 22 bewegbar ist. Vorzugsweise ist es dabei vorgesehen, dass bei dem gefederten Abstützen des Fahrzeugrads 3, beispielsweise beim beziehungsweise zum Einfedern, insbesondere über den zweiten Radlenker 17 und über das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, an dem Aufbau 6 unter Vermittlung des ersten Radlenkers 4 über das Hebelelement 12 eine, insbesondere mechanische, Beaufschlagung, insbesondere Kraftbeaufschlagung, des zweiten Teils 22 einhergeht, um den zweiten Teil 22 in eine der ersten Richtung 23 entgegengesetzte, zweite Richtung 30 relativ zu dem ersten Teil 21 zu bewegen.
Die erste Richtung 23 und/oder die zweite Richtung 30 verläuft vorzugsweise parallel zu einer Axialrichtung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements 11. Die erste und/oder die zweite Richtung 23, 30 verläuft beispielsweise zumindest überwiegend, insbesondere zumindest im Wesentlichen, in Fahrzeughochrichtung 20. Beispielsweise weist die erste Richtung 23 zumindest eine Komponente auf, welche in Fahrzeughochrichtung 20 nach oben verläuft. Beispielsweise weist die zweite Richtung 30 zumindest eine Komponente auf, welche in Fahrzeughochrichtung 20 des Kraftwagens 1 nach unten verläuft.
In der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform ist es in weiterer Ausgestaltung vorgesehen, dass das, insbesondere separat von den jeweiligen Radlenkern 4, 17 und dem jeweiligen Hebelelement 12, 27 ausgebildete, Stützelement 24, über dessen erste Verbindungsstelle 25 gelenkig mit dem Hebelelement 12, insbesondere direkt, gekoppelt ist und über die zweite Verbindungsstelle 26, insbesondere direkt, mit dem ersten Radlenker 4 gekoppelt ist. Dies bedeutet, dass das Stützelement 24 über die zweite Verbindungsstelle vorzugsweise nicht, insbesondere direkt, gelenkig mit dem Aufbau 6 koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist.
In der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform ist die dritte Lagerstelle 13 beispielsweise zwischen der vierten Lagerstelle 15 und der ersten Verbindungsstelle 25 an beziehungsweise auf dem Hebelelement 12 angeordnet.
Beispielsweise weist der Kraftwagen 1 wenigstens einen Längsträger 31 auf, welcher beispielsweise als Motorlängsträger ausgebildet ist. Der Längsträger 31 ist beispielsweise Teil des Aufbaus 6 oder der Längsträger 31 ist separat von dem Aufbau 6 ausgebildet und, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Aufbau 6 verbunden.
Numeralia, wie beispielweise „erste“, „zweite“, „dritte“, etc., sind insbesondere lediglich zur Unterscheidung vorgesehen und bezeichnen insbesondere keine Reihenfolge. Das heißt, die entsprechenden Numeralia können insbesondere beliebig untereinander getauscht werden.
Bezugszeichenliste
Kraftwagen
Radaufhängung
Fahrzeugrad erster Radlenker erste Lagerstelle Aufbau
Fahrgestell zweite Lagerstelle
Raddrehachse
Radträger
Feder- und/oder Dämpfer-Element Hebelelement dritte Lagerstelle erste Schwenkachse vierte Lagerstelle zweite Schwenkachse zweiter Radlenker fünfte Lagerstelle sechste Lagerstelle Fahrzeughochrichtung erster Teil zweiter Teil a Anbindungsstelle erste Richtung Stützelement erste Verbindungsstelle zweite Verbindungsstelle zweites Hebelelement neunte Lagerstelle zehnte Lagerstelle zweite Richtung Längsträger Bremssattel

Claims

Patentansprüche Radaufhängung (2) für einen Kraftwagen (1), mit wenigstens einem zum Führen eines Fahrzeugrads (3) vorgesehenen Radlenker (4), welcher wenigstens eine Lagerstelle (5) aufweist, über welche der Radlenker (4) gelenkig mit einem Aufbau (6) des Kraftwagens (1) koppelbar ist, und mit wenigstens einem Feder- und/oder Dämpfer-Element (11), über welches das Fahrzeugrad (3) gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau (6) abstützbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) mit dem Radlenker (4) über ein Hebelelement (12) verbunden ist, welches um eine erste Schwenkachse (14) relativ zu dem Radlenker (4) verschwenkbar mit dem Radlenker (4) gekoppelt ist und um eine zweite Schwenkachse (16) relativ zu dem Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) verschwenkbar mit dem Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) gekoppelt ist. Radaufhängung (2) nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch einen separat von dem Radlenker (4) ausgebildeten und zum Führen des Fahrzeugrads (3) vorgesehenen, zweiten Radlenker (17), welcher wenigstens eine Lagerstelle (18) aufweist, über welche der zweite Radlenker (17) gelenkig mit dem Aufbau (6) koppelbar ist. Radaufhängung (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) einen ersten Teil (21) und einen translatorisch relativ zu dem ersten Teil (21) bewegbaren, zweiten Teil (22) aufweist. Radaufhängung (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (21) über das Hebelelement (12) mit dem Radlenker (4) gekoppelt ist und der zweite Teil (23) eine Anbindungsstelle (22a) aufweist, über welche das Feder- und/oder Dämpfer- Element (11) mit dem Aufbau (6) koppelbar ist, wodurch das Fahrzeugrad (3) über den Radlenker (4), über das Hebelelement (12) und über das Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau (6) abstützbar ist. Radaufhängung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein separat von dem Radlenker (4) und dem Hebelelement (12) ausgebildetes Stützelement (24), welches eine erste Verbindungsstelle (25), über welche das Stützelement (24) gelenkig mit dem Hebelelement (12) gekoppelt ist, und eine zweite Verbindungsstelle (26) aufweist, über welche das Stützelement (24) gelenkig mit der Aufbau (6) koppelbar ist. Radaufhängung (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (21) mit dem zweiten Radlenker (17) gekoppelt ist und der zweite Teil (22) über das Hebelelement (12) mit dem Aufbau (6) koppelbar ist, wodurch das Fahrzeugrad (3) über den zweiten Radlenker (17) und über das Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) das Hebelelement (12) gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau (6) abstützbar ist. Radaufhängung (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (21) zum gefederten Abstützten des Fahrzeugrads (3) über den zweiten Radlenker (17) und über das Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) an dem Aufbau (6) in eine erste Richtung (23) relativ zu dem zweiten Teil (22) bewegbar ist. Radaufhängung (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem gefederten Abstützten des Fahrzeugrads (3) an dem Aufbau (6) unter Vermittlung des Radlenkers (4) über das Hebelelement (12) eine Beaufschlagung des zweiten Teils (22) einhergeht, um den zweiten Teil (22) in eine der ersten Richtung (23) entgegengesetzte, zweite Richtung (30) relativ zu dem ersten Teil (21) zu bewegen. Radaufhängung (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, gekennzeichnet durch ein separat von dem Radlenker (4) und dem Hebelelement (12) ausgebildetes Stützelement (24), welches eine erste Verbindungsstelle (25), über welche das Stützelement (24) gelenkig mit dem Hebelelement (12) gekoppelt ist, und eine zweite Verbindungsstelle (26) aufweist, über welche das Stützelement (24) gelenkig mit dem Radlenker (4) gekoppelt ist. Kraftwagen (1) mit wenigstens einer Radaufhängung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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