WO2024088638A1 - Karosseriestruktur für einen vorderwagen sowie fahrzeug - Google Patents

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WO2024088638A1
WO2024088638A1 PCT/EP2023/075010 EP2023075010W WO2024088638A1 WO 2024088638 A1 WO2024088638 A1 WO 2024088638A1 EP 2023075010 W EP2023075010 W EP 2023075010W WO 2024088638 A1 WO2024088638 A1 WO 2024088638A1
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WO
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vehicle
body structure
component
bulkhead
contact surface
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/075010
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English (en)
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Inventor
Christian Schwering
Rainer TACKE
Mario Ubaldo
Markus Langbein
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
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Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen Aktiengesellschaft filed Critical Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D27/00—Connections between superstructure or understructure sub-units
    • B62D27/02—Connections between superstructure or understructure sub-units rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/082—Engine compartments

Definitions

  • Body structure for a front end and vehicle
  • the invention relates to a body structure for a front end of a vehicle, as well as a vehicle.
  • a body structure In the front area of a vehicle, a body structure is usually provided that forms the structural, i.e. particularly load-bearing, basis for the structure of the front of the vehicle. This often includes a longitudinal member that extends towards the front of the vehicle and a bulkhead, also known as a splash guard, that protects the vehicle interior from deformation in the event of an accident.
  • a body structure of a front of the vehicle is known, for example, from DE 102013 001 668 A1.
  • known body structures are often made up of a large number of individual parts.
  • Different types of joining are used as part of a mixed construction joining technique. Both the component costs for many small parts made of light metal and the investment costs and production costs in relation to the mixed construction joining techniques are very high.
  • the space required in the factory to accommodate mixed construction joining technology is also higher than with conventional resistance spot welding, as, for example, equipment for setting hole-forming screws has larger dimensions. Since most mixed construction joining processes are direction-dependent and can only be applied from one side of the component pairing, a large number of robots with mixed construction joining equipment are required.
  • the bulkhead and the longitudinal members are subject to very different requirements. Due to the intended protective effect of the bulkhead, it is often desirable to manufacture the bulkhead from a different material than the longitudinal members.
  • a body structure for a front end of a vehicle.
  • the body structure comprises a bulkhead element which has a planar extension in a transverse direction of the vehicle to protect a passenger compartment of the vehicle in the event of an accident.
  • the body structure further comprises a body component with a longitudinal support element which is deformable in the event of an accident and extends from the bulkhead element in a longitudinal direction of the vehicle.
  • the body component has a contact surface and the bulkhead element has a counter-contact surface.
  • the contact surface and the counter-contact surface extend along the transverse direction of the vehicle in order to form a fastening region for fastening the body component to the bulkhead element.
  • the contact surface and the counter-contact surface rest against one another, preferably in a form-fitting manner.
  • the passenger compartment can be understood as a vehicle interior in which passengers, in particular the driver, can stay while the vehicle is moving.
  • the transverse direction of the vehicle can be understood in particular as a direction parallel to the axis.
  • the longitudinal direction of the vehicle can in particular be oriented in the direction of travel of the vehicle and/or perpendicular to the transverse direction of the vehicle.
  • the longitudinal member element can in particular form a frame element of the body structure for forming the front end.
  • an upper and/or lower longitudinal member of the body structure for the front end can be formed by the longitudinal member element.
  • the body structure can be part of the vehicle body of the vehicle.
  • the body structure can preferably be designed as a load-bearing, in particular self-supporting, structure for the front of the vehicle.
  • the bulkhead element can form part of a bulkhead of the vehicle. However, it is also conceivable for the bulkhead element to form the bulkhead completely.
  • the bulkhead can also be referred to as the vehicle's splash guard.
  • the bulkhead can be arranged below a windshield of the vehicle.
  • the protection of the passenger compartment can in particular include frontal protection of the passenger compartment, so that no or only minor deformations from the accident are introduced into the passenger compartment.
  • the bulkhead element can extend along the vehicle transverse direction between two body sides of the body structure.
  • the contact surface can in particular be a flat contact surface and the counter-contact surface a flat counter-contact surface.
  • the contact surface and the counter-contact surface can contact each other over a large area. This allows the bulkhead element and the body component to rest against each other, in particular in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the fastening area is arranged on a cross member of the body structure, in particular the bulkhead element.
  • the contact surface and the counter-contact surface are in a form-fitting manner and/or directly adjacent to one another. This allows the loads from a frontal crash to be transferred directly from component to component, i.e. in particular from the body component to the bulkhead element, for example instead of using the connection technology exclusively to transfer the loads.
  • the longitudinal member element Due to the fastening area with the contact surface and the counter-contact surface, the longitudinal member element can be arranged directly on the bulkhead element. Due to the flat contact between the contact surface and the counter-contact surface, a mixed construction joining technique can be reduced or avoided.
  • the longitudinal member element and the bulkhead element can be connected by a strength adhesive, a metric screw connection and/or blind rivets.
  • the positive connection between the contact surface and the counter-contact surface in the longitudinal direction of the vehicle can also achieve an advantageous force transmission. In the event of a frontal collision of the vehicle, a force path can be formed from the longitudinal member element to the cross member.
  • the bulkhead element can advantageously be used for different vehicles with different wheelbases, different front overhangs and/or different track widths. This makes it possible to keep the same parts as constant as possible across several variants of the vehicle.
  • a body structure preferably at least two body components are provided, preferably symmetrical to one another, in particular at least substantially or completely, which are attached to opposite sides of the bulkhead element for deformation in the event of an accident, in particular in the form of a frontal accident.
  • a substantially symmetrical design of the two body components can be understood as a largely symmetrical design in which, for example, minor differences, such as an additional holder on only one of the sides.
  • the bulkhead element can extend across a vehicle width below the windshield along the vehicle's transverse direction.
  • the body components are preferably connected symmetrically to the bulkhead element.
  • the bulkhead element can have two counter-stop surfaces or a counter-stop surface that extends with the bulkhead element along the vehicle's transverse direction.
  • the body components can thus form a longitudinal support frame on both sides with an advantageous load line for the front of the vehicle, in particular in the form of two compact components for the left and right halves of the vehicle. This means that both body components can be packed with a high packing density and transported to final assembly easily and inexpensively. It is also conceivable that both body components are manufactured in a mold on a relatively small die-casting machine. This means that cost-effectiveness can be further improved due to a small explosion area, i.e. the projected component area perpendicular to the main demolding direction, which is essentially decisive for the size of a die-casting machine.
  • the body component has a load-guiding element and the bulkhead element has a through-opening, wherein the load-guiding element is inserted through the through-opening in order to form a load path to a body structure opposite the longitudinal member element in relation to the bulkhead element, in particular wherein the through-opening is arranged in the region of the counter-contact surface.
  • the load-guiding element can be designed and/or formed integrally with the longitudinal member element.
  • the load-guiding element can be designed as an extension of the longitudinal member element, which is inserted through the through-opening.
  • the load-guiding element can be connectable or connected to a frame structure of a vehicle body on the side of the bulkhead element opposite the longitudinal member element.
  • the load-guiding element can, for example, protrude into the frame structure in order to be attached to the frame structure, in particular laterally.
  • at least part of the load can be transferred to the frame structure by the load-guiding element in order to at least partially relieve the bulkhead element.
  • the flow of force through the load guide element into the longitudinal load paths running further towards the rear of the vehicle can be improved.
  • the load path is at least partially prevented from being interrupted by a continuous bulkhead.
  • the body component is designed as a large cast component and/or is made from an aluminum alloy.
  • the body structure can at least partially have a lightweight construction.
  • a large cast component can be in particular, a cast part is understood which combines various functions of the body structure.
  • the large cast component can preferably be produced by aluminum die casting. By designing it as a large cast component, the body component can be thin-walled and/or designed in a complex shape with high quality despite high loads. This can reduce the manufacturing effort for producing the body structure and/or the weight of the body structure.
  • the body component has a strut mount, a wheel house, a bulkhead plate and/or at least one further longitudinal member element.
  • the strut mount, the wheel house, the bulkhead plate and/or the further longitudinal member element can be integrally connected to the longitudinal member element and/or designed from the same material and/or formed together as a large cast component.
  • the wheel house can be understood as a housing part for the wheel, in particular in the form of a wheel housing.
  • a crash box can be arranged on the bulkhead plate, for example, in order to provide a deformation option for accidents with low impact speeds.
  • an upper longitudinal member is formed by the longitudinal member element and a lower longitudinal member of the front end is formed by the further longitudinal member element. A large number of functions for the front end can thus be integrated into the body component.
  • the bulkhead element is designed as a hot-formed steel component.
  • the bulkhead element can form the bulkhead as a one-piece, i.e. in particular integral, component.
  • the bulkhead element can act as a protective shield for the vehicle occupants and provide a protective zone in the passenger compartment.
  • hot-formed steel with high tensile strength and high yield strength, deformation in the event of an accident can be reduced in order to protect the vehicle occupants from intrusions in the slightly deformed protective zone.
  • Any material pairing can be connected through the fastening area with the contact surface and the counter-contact surface. For example, welding the body component to the bulkhead element may not be necessary, so that the protective effect of the steel component can be achieved with the simultaneous use of a large cast component, e.g. made of the aluminum alloy.
  • the body component and the bulkhead element are glued and/or screwed together in the fastening area.
  • the bulkhead element and the body component can be glued together using a strength adhesive, for example.
  • the screw connection can in particular be a screw connection with a metric thread and/or an inch thread. used.
  • the body component can thus be easily removed from the body structure and replaced.
  • the original, e.g. factory, joining methods can be used for the replacement, which can make it easier to meet legal requirements for the repair and/or restore the strength of the body structure intended before the repair.
  • the complexity of a mixed construction joining technique can be reduced and/or avoided when producing the body structure.
  • other joining techniques are used in the fastening area to connect the body component and the bulkhead element.
  • the contact surface is surrounded at least in sections by at least one sleeve element, which is materially connected to the bulkhead element for fastening the body component to the bulkhead element.
  • the sleeve element can be made of a different material than the body component.
  • the sleeve element can at least partially or completely surround, in particular envelop, the body component, in particular the contact surface of the body component, in the fastening area.
  • the sleeve element can preferably be made of steel.
  • the sleeve element can be welded to the bulkhead element.
  • the sleeve element and the bulkhead element can be connected to one another by resistance spot welding.
  • the sleeve element can be connected to the body component, for example, in a form-fitting and/or force-fitting manner and/or glued, in particular using a strength adhesive.
  • the sleeve element can also avoid a screw connection.
  • several sleeve elements are provided which at least partially or completely surround, in particular envelop, the body component in the attachment area.
  • the body component has a mounting surface which is designed to attach surrounding vehicle parts of the vehicle to the body component at least in sections or completely around the body component, in particular wherein the mounting surface comprises the contact surface.
  • the longitudinal member element represents a section of a longitudinal member of the body structure and a front longitudinal member section is formed by a separate component, in particular in the form of a sheet metal and/or steel component.
  • an upper longitudinal member can be formed by a separate component, in particular in the form of a sheet metal and/or steel component.
  • the front longitudinal member section and/or the upper longitudinal member can be connected to the body component at the mounting surface. This can reduce manufacturing tolerances and/or distortion of the body structure caused by different thermal expansion coefficients during the painting process.
  • a vehicle having a vehicle body with a body structure according to the invention.
  • the body structure at least partially forms a front end of the vehicle.
  • the body structure can form a body frame for the front end.
  • the bulkhead element can be mounted as the front part of a passenger compartment of the vehicle.
  • a front end of the vehicle can be connected to the remaining part of the vehicle body by the body structure.
  • Figure 1 shows a vehicle body of a vehicle according to the invention with a body structure according to the invention
  • Figure 2 shows a fastening area for fastening a body component to a bulkhead element of the body structure in an embodiment with a sleeve element
  • Figure 3 shows a fastening area for fastening a body component to a bulkhead element of the body structure in an embodiment with a load-guiding element
  • Figure 4 shows an at least partially circumferential mounting surface of the body component.
  • the same reference numerals are used for the same technical features even in different embodiments.
  • Figure 1 shows a vehicle body 6 of a vehicle 1 according to the invention with a body structure 10 according to the invention for a front end 2 of the vehicle 1 in a first exemplary embodiment.
  • the vehicle body 6 can, for example, form a self-supporting body.
  • the front end 2 can, for example, comprise an engine compartment and a wheel suspension for the front wheels.
  • the body structure 10 can also form a body frame to which the wheel suspension and/or an engine are attached.
  • the body structure 10 comprises a bulkhead element 20 which has a flat extension in a vehicle transverse direction 4 for protecting a passenger compartment 3 of the vehicle 1 in the event of an accident, in particular in the form of a frontal collision, of the vehicle 1.
  • the bulkhead element 20 can completely form the bulkhead as a single component.
  • the bulkhead element 20 can be designed as a hot-formed steel component. By designing it as a hot-formed steel component, the bulkhead element 20 can have a high level of strength, whereby deformations and intrusions into the passenger compartment 3 can be reduced and/or prevented in the event of an accident.
  • the bulkhead element 20 can comprise a cross member 23 or be connected to a cross member 23. Forces from the front of the vehicle 2 can be transmitted and/or distributed to the remaining part of the vehicle body 6 via the cross member 23.
  • the body structure 10 according to Figure 1 comprises at least two body components 30 that are symmetrical to one another and that are attached to opposite sides 20.1 of the bulkhead element 20, which in particular correspond to the sides of the vehicle 1, for deformation in the event of an accident.
  • the body components 30 can thus be designed in the same way and connected to the bulkhead element 20. The following statements on one of the body components 30 therefore apply to each of the two symmetrical body components 30.
  • each of the two body components 30 has a longitudinal support element 32 which is deformable in the event of an accident and extends from the bulkhead element 20 in a vehicle longitudinal direction 5.
  • the body component 30 is preferably designed as a large cast component and/or made from an aluminum alloy.
  • the body component 30 can, for example, comprise a strut mount 33, a wheel house 34, a bulkhead plate 35 and/or at least one further longitudinal support element 32 and can be cast as a single cast part, in particular by an aluminum die-casting process.
  • the body component 30 has a contact surface 31.
  • the bulkhead element 20 further comprises a counter-contact surface 21.
  • the contact surface 31 and the counter-contact surface 21 extend along the vehicle transverse direction 4 to form a fastening region 40 for fastening the body component 30 to the bulkhead element 20.
  • the contact surface 31 and the counter-contact surface 21 for fastening the body component 30 to the bulkhead element 20 lie against one another, in particular directly. This allows a positive connection to be realized in the vehicle longitudinal direction 5, via which an advantageous force transmission from the body component 30 to the bulkhead element 20 can be achieved, in particular in the event of an accident.
  • the body component 30 and the bulkhead element 20 can advantageously be glued and/or screwed in the fastening region 40. As a result, a secure connection of the body component 30 and the bulkhead element 20 can be achieved with no or a reduced mixed construction joining technique.
  • the contact surface 31 can be surrounded at least in sections by a plurality of sleeve elements 36.
  • Each of the sleeve elements 36 is connected to the front wall element 20 in a material-locking manner, e.g. by welding, in order to fasten the body component 30 to the front wall element 20.
  • the sleeve elements 36 can be connected and/or glued to the body component 30, for example, in a form-fitting and/or force-fitting manner.
  • the body component 30 can comprise a load-guiding element 38, which is designed as an extension, in particular parallel and/or in a mechanical series connection, to one of the longitudinal support elements 32.
  • the front wall element 20 also has a through-opening 22.
  • the load-guiding element 38 is inserted through the through-opening 22 in order to form a load path to a structural element 11 of the vehicle body 6 that is opposite the longitudinal support element 32 in relation to the front wall element 20.
  • the through-opening 22 is arranged in the fastening region 40, so that the contact surface 31 and the counter-contact surface 21 at least partially or completely surround the through-opening 22.
  • the body component 30 has a mounting surface 37 which is designed to fasten surrounding vehicle parts 12 of the vehicle 1 to the body component 30, at least in sections or completely around the body component 30.
  • the contact surface 31 can be part of the mounting surface 37.
  • the vehicle parts 12 surrounding the body component 30 can advantageously be connected to the body component 30 by means of the mounting surface 37. In particular, in a repair case in which the body component 30 or one of the surrounding vehicle parts 12 is damaged, a simple replacement may be possible.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur (10) für einen Vorderwagen (2) eines Fahrzeuges (1), aufweisend ein Stirnwandelement (20), das zum Schutz eines Fahrgastraumes (3) des Fahrzeuges (1) bei einem Unfall des Fahrzeuges (1) eine flächige Erstreckung in einer Fahrzeugquerrichtung (4) aufweist, und ein Karosseriebauteil (30) mit einem Längsträgerelement (32), welches bei dem Unfall deformierbar ist und sich vom Stirnwandelement (20) in einer Fahrzeuglängsrichtung (5) erstreckt. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug (1).

Description

Beschreibung
Karosseriestruktur für einen Vorderwagen sowie Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur für einen Vorderwagen eines Fahrzeuges, sowie ein Fahrzeug.
Im Frontbereich eines Fahrzeuges ist i. d. R. eine Karosseriestruktur vorgesehen, die die strukturelle, d. h. insbesondere tragende, Grundlage für den Aufbau des Vorderwagens bildet. Dazu gehört häufig ein Längsträger, welcher sich in Richtung der Fahrzeugfront erstreckt und eine Stirnwand, auch Spritzwand genannt, die den Fahrzeuginnenraum bei einem Unfall gegenüber Deformationen schützt. Eine Karosseriestruktur eines Vorderwagens ist beispielsweise aus der DE 102013 001 668 A1 bekannt.
Insbesondere im Leichtbau sind bekannte Karosseriestrukturen häufig aus einer großen Anzahl von Einzelteilen zusammengesetzt. Dabei kommen im Rahmen einer Mischbau-Fügetechnik unterschiedliche Fügearten zum Einsatz. Sowohl die Bauteilkosten für viele Kleinteile aus Leichtmetall als auch die Investitionskosten und die Fertigungskosten in Bezug auf die Mischbau-Fügetechniken sind sehr hoch. Auch der Platzbedarf in der Fabrik zur Unterbringung von Mischbau-Fügetechnik ist höher als bei konventionellem Widerstandspunktschweißen, da z. B. Betriebsmittel zum Setzen von lochfurchenden Schrauben größere Dimensionen haben. Da die meisten Mischbau-Fügeverfahren richtungsgebunden sind und nur von einer Seite der Bauteilpaarung angesetzt werden kann, ist eine hohe Anzahl an Robotern mit Mischbau-Füge- Betriebsmitteln erforderlich.
Gleichzeitig unterliegen die Stirnwand und die Längsträger stark unterschiedlichen Anforderungen. Aufgrund der intendierten Schutzwirkung der Stirnwand ist es häufig wünschenswert die Stirnwand aus einem anderen Werkstoff zu fertigen, als die Längsträger.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, voranstehende, aus dem Stand der Technik bekannte Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Karosseriestruktur zu schaffen, die, vorzugsweise durch einfache Fügeverfahren, kostengünstig zu fertigen ist und gleichzeitig einen Leichtbau ermöglicht.
Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch eine Karosseriestruktur mit den Merkmalen des Anspruchs 1, sowie ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Karosseriestruktur beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Karosseriestruktur für einen Vorderwagen eines Fahrzeuges vorgesehen. Die Karosseriestruktur umfasst ein Stirnwandelement, das zum Schutz eines Fahrgastraumes des Fahrzeuges bei einem Unfall des Fahrzeuges eine flächige Erstreckung in einer Fahrzeugquerrichtung aufweist. Ferner umfasst die Karosseriestruktur ein Karosseriebauteil mit einem Längsträgerelement, welches bei dem Unfall deformierbar ist und sich vom Stirnwandelement in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Das Karosseriebauteil weist eine Anlagefläche und das Stirnwandelement eine Gegenanlagefläche auf. Die Anlagefläche und die Gegenanlagefläche erstrecken sich entlang der Fahrzeugquerrichtung, um einen Befestigungsbereich zur Befestigung des Karosseriebauteils am Stirnwandelement zu bilden. Die Anlagefläche und die Gegenanlagefläche liegen, vorzugsweise formschlüssig, aneinander an.
Unter dem Fahrgastraum kann ein Fahrzeuginnenraum verstanden werden, in welchem sich Fahrgäste, insbesondere der Fahrer, während der Fahrt des Fahrzeuges aufhalten können.
Unter der Fahrzeugquerrichtung kann insbesondere eine achsparallele Richtung verstanden werden. Die Fahrzeuglängsrichtung kann insbesondere in Fahrtrichtung des Fahrzeuges und/oder senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung orientiert sein. Das Längsträgerelement kann insbesondere ein Rahmenelement der Karosseriestruktur zur Ausbildung des Vorderwagens bilden. Vorzugsweise kann durch das Längsträgerelement ein oberer und/oder unterer Längsträger der Karosseriestruktur für den Vorderwagen ausgebildet sein.
Die Karosseriestruktur kann Teil der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeuges sein. Vorzugsweise kann die Karosseriestruktur als tragende, insbesondere selbsttragende, Struktur für den Vorderwagen des Fahrzeuges ausgebildet sein. Das Stirnwandelement kann einen Teil einer Stirnwand des Fahrzeuges bilden. Es ist jedoch ebenso denkbar, dass das Stirnwandelement die Stirnwand vollständig bildet. Die Stirnwand kann insbesondere auch als Spritzwand des Fahrzeuges bezeichnet werden. Insbesondere kann die Stirnwand unterhalb einer Windschutzscheibe des Fahrzeuges anordbar sein. Der Schutz des Fahrgastraumes kann insbesondere einen frontalen Schutz des Fahrgastraumes umfassen, so dass in den Fahrgastraum keine oder nur geringfügige Deformationen des Unfalls eingebracht werden. Dazu kann sich das Stirnwandelement entlang der Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei Karosserieseiten der Karosseriestruktur erstrecken.
Die Anlagefläche kann insbesondere eine ebene Anlagefläche und die Gegenanlagefläche eine ebene Gegenanlagefläche sein. Vorzugsweise können die Anlagefläche und die Gegenanlagefläche einander flächig kontaktieren. Dadurch können das Stirnwandelement und das Karosseriebauteil insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung aneinander anliegen.
Vorzugsweise ist der Befestigungsbereich an einem Querträger der Karosseriestruktur, insbesondere des Stirnwandelementes, angeordnet. Vorzugsweise liegen die Anlagefläche und die Gegenanlagefläche formschlüssig und/oder unmittelbar aneinander an. Dadurch können die Belastungen aus einem Frontcrash direkt von Bauteil zu Bauteil, d. h. insbesondere vom Karosseriebauteil zum Stirnwandelement, übertragen werden, beispielsweise anstatt ausschließlich die Verbindungstechnik zur Übertragung der Lasten zu nutzen.
Durch den Befestigungsbereich mit der Anlagefläche und der Gegenanlagefläche kann das Längsträgerelement insbesondere unmittelbar an dem Stirnwandelement angeordnet sein. Durch die flächige Anlage zwischen der Anlagefläche und der Gegenanlagefläche kann eine Mischbau-Fügetechnik reduziert oder vermieden werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Längsträgerelement und das Stirnwandelement durch einen Festigkeitsklebstoff, eine metrische Schraubverbindung und/oder Blindnieten verbunden sein können. Durch den Formschluss zwischen der Anlagefläche und der Gegenanlagefläche in Fahrzeuglängsrichtung kann ferner eine vorteilhafte Kraftleitung erzielt werden. Dabei kann für den Fall eines Frontalunfalls des Fahrzeuges ein Kraftpfad vom Längsträgerelement zum Querträger ausgebildet sein. Dadurch kann eine Verbindung des Karosseriebauteils mit dem Stirnwandelement eine definierte Belastung in Fahrzeuglängsrichtung erfahren, wodurch die Fügetechnik vereinfacht sein kann. Durch die zweiteilige Ausführung des Stirnwandelementes und des Karosseriebauteils kann das Stirnwandelement vorteilhafterweise für unterschiedliche Fahrzeuge mit unterschiedlichem Radstand, unterschiedlichem vorderem Überhang und/oder unterschiedlicher Spurbreite verwendbar sein. Dadurch kann ein Gleichteileumfang über mehrere Varianten des Fahrzeuges möglichst konstant gehalten werden.
Weiterhin ist es bei einer erfindungsgemäßen Karosseriestruktur denkbar, dass zumindest zwei, vorzugsweise zueinander, insbesondere zumindest im Wesentlichen oder vollständig, symmetrische, Karosseriebauteile vorgesehen sind, die zur Deformation bei dem Unfall, insbesondere in Form eines Frontalunfalls, an gegenüberliegenden Seiten des Stirnwandelementes befestigt sind. Unter einer im Wesentlichen symmetrischen Ausgestaltung der beiden Karosseriebauteile kann eine weitgehend symmetrische Ausgestaltung verstanden werden, bei der beispielsweise geringfügige Unterschiede, wie z. B. ein zusätzlicher Halter auf nur einer der Seiten, vorgesehen sein können. Das Stirnwandelement kann sich über eine Fahrzeugbreite unterhalb der Windschutzscheibe entlang der Fahrzeugquerrichtung erstrecken. Dabei sind die Karosseriebauteile vorzugsweise symmetrisch mit dem Stirnwandelement verbunden. Dazu kann das Stirnwandelement zwei Gegenanschlagsflächen aufweisen oder eine Gegenanschlagsfläche, die sich mit dem Stirnwandelement entlang der Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Die Karosseriebauteile können somit einen beidseitigen Längsträgerrahmen mit einer vorteilhaften Lastleitung für den Vorderwagen des Fahrzeuges, insbesondere in Form von zwei kompakten Bauteilen für die linke und rechte Fahrzeughälfte, bilden. Dadurch können beide Karosseriebauteile mit einer hohen Packungsdichte verpackt und einfach und kostengünstig zur Endmontage transportiert werden. Es ist ferner denkbar, dass beide Karosseriebauteile in einer Gussform auf einer relativ kleinen Druckgussmaschine hergestellt werden. Dadurch kann die Wirtschaftlichkeit aufgrund einer geringen Sprengfläche, d. h. der projizierten Bauteilfläche senkrecht zur Hauptentformrichtung, die im Wesentlichen maßgebend für die Größe einer Druckgussmaschine ist, weiter verbessert werden.
Ferner kann bei einer erfindungsgemäßen Karosseriestruktur vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass das Karosseriebauteil ein Lastleitelement und das Stirnwandelement eine Durchgangsöffnung aufweist, wobei das Lastleitelement durch die Durchgangsöffnung hindurchgesteckt ist, um einen Lastpfad zu einem dem Längsträgerelement in Bezug auf das Stirnwandelement gegenüberliegenden Karosseriestruktur auszubilden, insbesondere wobei die Durchgangsöffnung im Bereich der Gegenanlagefläche angeordnet ist. Das Lastleitelement kann integral mit dem Längsträgerelement ausgebildet und/oder geformt sein. Dabei kann das Lastleitelement als Fortsatz des Längsträgerelementes ausgestaltet sein, welcher durch die Durchgangsöffnung hindurchgesteckt ist. Dabei kann das Lastleitelement auf der dem Längsträgerelement gegenüberliegenden Seite des Stirnwandelementes mit einer Rahmenstruktur einer Fahrzeugkarosserie verbindbar oder verbunden sein. Dazu kann das Lastleitelement beispielsweise in die Rahmenstruktur hineinragen, um an der Rahmenstruktur, insbesondere seitlich, befestigt zu sein. Durch das Lastleitelement kann bei dem Unfall zumindest ein Teil der Last auf die Rahmenstruktur übertragen werden, um das Stirnwandelement zumindest teilweise zu entlasten. Insbesondere kann der Kraftfluss durch das Lastleitelement in die weiter in Richtung des Fahrzeughecks verlaufenden Längslastpfade verbessert werden. Gleichzeitig wird zumindest teilweise vermieden, dass der Lastpfad durch eine durchgängige Stirnwand unterbrochen wird.
Es ist ferner bei einer erfindungsgemäßen Karosseriestruktur denkbar, dass das Karosseriebauteil als Großgussbauteil ausgestaltet und/oder aus einer Aluminium-Legierung hergestellt ist. Durch die Herstellung aus der Aluminium-Legierung kann die Karosseriestruktur zumindest teilweise eine Leichtbauweise aufweisen. Unter einem Großgussbauteil kann insbesondere ein Gussteil verstanden werden, welches diverse Funktionen der Karosseriestruktur vereint. Vorzugsweise kann das Großgussbauteil durch einen Aluminium- Druckguss hergestellt sein. Durch die Ausgestaltung als Großgussbauteil kann das Karosseriebauteil trotz hoher Belastung dünnwandig und/oder in einer komplexen Form mit hoher Qualitätsgüte ausgestaltet sein. Dadurch können ein Fertigungsaufwand zum Herstellen der Karosseriestruktur und/oder das Gewicht der Karosseriestruktur reduziert werden.
Es ist ferner bei einer erfindungsgemäßen Karosseriestruktur denkbar, dass das Karosseriebauteil eine Federbeinaufnahme, ein Radhaus, eine Schottplatte und/oder zumindest ein weiteres Längsträgerelement aufweist. Insbesondere können die Federbeinaufnahme, das Radhaus, die Schottplatte und/oder das weitere Längsträgerelement integral mit dem Längsträgerelement verbunden und/oder materialeinheitlich ausgestaltet und/oder gemeinsam als Großgussbauteil geformt sein. Unter dem Radhaus kann ein Gehäuseteil für das Rad insbesondere in Form eines Radkastens verstanden werden. An der Schottplatte kann beispielsweise eine Crashbox angeordnet sein, um eine Verformungsmöglichkeit für Unfälle mit geringer Aufprallgeschwindigkeit bereitzustellen. Es kann vorgesehen sein, dass durch das Längsträgerelement ein oberer Längsträger und durch das weitere Längsträgerelement ein unterer Längsträger des Vorderwagens gebildet ist. Somit kann eine große Anzahl an Funktionen für den Vorderwagen in das Karosseriebauteil integriert sein.
Vorzugsweise kann bei einer erfindungsgemäßen Karosseriestruktur vorgesehen sein, dass das Stirnwandelement als warmumgeformtes Stahlbauteil ausgestaltet ist. Vorzugsweise kann das Stirnwandelement dabei als einteiliges, d. h. insbesondere integrales, Bauteil die Stirnwand bilden. Dadurch kann das Stirnwandelement als Schutzschild für die Fahrzeuginsassen wirken und eine Schutzzone im Fahrgastraum bereitstellen. Durch den Einsatz von warmumgeformtem Stahl mit hoher Zugfestigkeit und hoher Streckgrenze kann eine Deformation bei dem Unfall reduziert werden, um die Fahrzeuginsassen in der gering deformierten Schutzzone vor Intrusionen zu schützen. Durch den Befestigungsbereich mit der Anlagefläche und der Gegenanlagefläche kann eine beliebige Materialpaarung verbunden werden. Somit kann beispielsweise ein Verschweißen des Karosseriebauteils mit dem Stirnwandelement nicht erforderlich sein, so dass die schützende Wirkung durch das Stahlbauteil bei gleichzeitiger Verwendung eines Großgussbauteils, z. B. aus der Aluminium-Legierung, erzielt werden kann.
Ferner kann bei einer erfindungsgemäßen Karosseriestruktur vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass das Karosseriebauteil und das Stirnwandelement im Befestigungsbereich verklebt und/oder verschraubt sind. Dabei können das Stirnwandelement und das Karosseriebauteil beispielsweise durch einen Festigkeitsklebstoff verklebt sein. Bei der Verschraubung kann insbesondere eine Verschraubung mit einem metrischen Gewinde und/oder einem Zollgewinde verwendet sein. Somit lässt sich das Karosseriebauteil in einem Reparaturfall in einfacher Art und Weise aus der Karosseriestruktur herauslösen und ersetzen. Insbesondere können für den Austausch die ursprünglichen, d. h. beispielsweise werkseitigen, Fügeverfahren verwendet werden, wodurch für die Reparatur das Erfüllen gesetzlicher Anforderungen und/oder das Wiederherstellen der vor der Reparatur vorgesehenen Festigkeit der Karosseriestruktur erleichtert sein kann. Ferner kann bei der Herstellung der Karosseriestruktur eine Komplexität einer Mischbaufügetechnik reduziert und/oder vermieden werden. Es ist jedoch ebenso denkbar, dass im Befestigungsbereich andere Fügetechniken zum Verbinden des Karosseriebauteils und des Stirnwandelementes verwendet sind.
Im Rahmen der Erfindung ist es weiterhin denkbar, dass die Anlagefläche zumindest abschnittsweise durch zumindest ein Manschettenelement umgeben ist, das zur Befestigung des Karosseriebauteils am Stirnwandelement stoffschlüssig mit dem Stirnwandelement verbunden ist. Insbesondere kann das Manschettenelement aus einem anderen Werkstoff ausgebildet sein, als das Karosseriebauteil. Das Manschettenelement kann das Karosseriebauteil, insbesondere die Anlagefläche des Karosseriebauteils, im Befestigungsbereich zumindest teilweise oder vollständig umgeben, insbesondere umhüllen. Vorzugsweise kann das Manschettenelement aus Stahl hergestellt sein. Zur Befestigung des Karosserieelementes am Stirnwandelement kann das Manschettenelement mit dem Stirnwandelement verschweißt sein. Insbesondere wenn es sich bei dem Stirnwandelement um ein Stahlbauteil handelt, können das Manschettenelement und das Stirnwandelement durch Widerstandspunktschweißen miteinander verbunden werden. Mit dem Karosseriebauteil kann das Manschettenelement beispielsweise form- und/oder kraftschlüssig verbunden und/oder, insbesondere durch einen Festigkeitsklebstoff, verklebt sein. Somit kann eine Befestigung des Karosseriebauteils und des Stirnwandelementes unabhängig von der Materialpaarung des Karosseriebauteils und des Stirnwandelementes erfolgen. Durch das Manschettenelement kann ferner eine Schraubverbindung vermieden werden. Vorzugsweise sind mehrere Manschettenelemente vorgesehen, die das Karosseriebauteil im Befestigungsbereich zumindest teilweise oder vollständig umgeben, insbesondere umhüllen.
Weiterhin ist es bei einer erfindungsgemäßen Karosseriestruktur denkbar, dass das Karosseriebauteil eine Montagefläche aufweist, die zur Befestigung umliegender Fahrzeugteile des Fahrzeugs am Karosseriebauteil zumindest abschnittsweise oder vollständig umlaufend um das Karosseriebauteil ausgebildet ist, insbesondere wobei die Montagefläche die Anlagefläche umfasst. Es ist beispielsweise denkbar, dass das Längsträgerelement einen Abschnitt eines Längsträgers der Karosseriestruktur darstellt und ein vorderer Längsträgerabschnitt durch ein separates Bauteil, insbesondere in Form eines Blech- und/oder Stahlbauteils, gebildet ist. Weiterhin kann ein oberer Längsträger durch ein separates Bauteil, insbesondere in Form eines Blech- und/oder Stahlbauteils, gebildet sein. Der vordere Längsträgerabschnitt und/oder der obere Längsträger können an der Montagefläche mit dem Karosseriebauteil verbunden sein. Dadurch können Fertigungstoleranzen und/oder ein durch unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten bedingter Verzug der Karosseriestruktur im Lackierprozess verringert werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeug vorgesehen. Das Fahrzeug weist eine Fahrzeugkarosserie mit einer erfindungsgemäßen Karosseriestruktur auf. Die Karosseriestruktur bildet zumindest teilweise einen Vorderwagen des Fahrzeuges.
Somit bringt ein erfindungsgemäßes Fahrzeug die gleichen Vorteile mit sich, wie sie bereits ausführlich mit Bezug auf eine erfindungsgemäße Karosseriestruktur beschrieben worden sind. Insbesondere kann die Karosseriestruktur einen Karosserierahmen für den Vorderwagen bilden. Dazu kann das Stirnwandelement als vorderer Teil eines Fahrgastraumes des Fahrzeuges montiert sein. Ein Vorderwagen des Fahrzeuges kann durch die Karosseriestruktur mit dem übrigen Teil der Fahrzeugkarosserie verbunden sein.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen schematisch:
Figur 1 eine Fahrzeugkarosserie eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Karosseriestruktur,
Figur 2 ein Befestigungsbereich zur Befestigung eines Karosseriebauteils an einem Stirnwandelement der Karosseriestruktur in einer Ausführungsform mit einem Manschettenelement,
Figur 3 ein Befestigungsbereich zur Befestigung eines Karosseriebauteils an einem Stirnwandelement der Karosseriestruktur in einer Ausführungsform mit einem Lastleitelement, und
Figur 4 eine zumindest teilweise umlaufende Montagefläche des Karosseriebauteils. In der nachfolgenden Beschreibung zu einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung werden für die gleichen technischen Merkmale auch in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet.
Figur 1 zeigt eine Fahrzeugkarosserie 6 eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges 1 mit einer erfindungsgemäßen Karosseriestruktur 10 für einen Vorderwagen 2 des Fahrzeuges 1 in einem ersten Ausführungsbeispiel. Die Fahrzeugkarosserie 6 kann beispielsweise eine selbsttragende Karosserie bilden. Der Vorderwagen 2 kann beispielsweise einen Motorraum und eine Radaufhängung für die Vorderräder umfassen. Die Karosseriestruktur 10 kann dazu einen Karosserierahmen bilden, an welchem die Radaufhängung und/oder ein Motor befestigt sind.
Wie in Figur 1 ersichtlich, umfasst die Karosseriestruktur 10 ein Stirnwandelement 20, das eine flächige Erstreckung in einer Fahrzeugquerrichtung 4 zum Schutz eines Fahrgastraumes 3 des Fahrzeuges 1 bei einem Unfall, insbesondere in Form eines Frontalunfalls, des Fahrzeuges 1 aufweist. Insbesondere kann das Stirnwandelement 20 als einzelnes Bauteil die Stirnwand vollständig ausbilden. Dazu kann das Stirnwandelement 20 als warmumgeformtes Stahlbauteil ausgestaltet sein. Durch die Ausgestaltung als warmumgeformtes Stahlbauteil kann das Stirnwandelement 20 eine hohe Festigkeit aufweisen, wodurch bei dem Unfall Deformationen und Intrusionen in den Fahrgastraum 3 reduziert und/oder verhindert werden können. Das Stirnwandelement 20 kann einen Querträger 23 umfassen oder mit einem Querträger 23 verbunden sein. Über den Querträger 23 können Kräfte aus dem Vorderwagen 2 zum übrigen Teil der Fahrzeugkarosserie 6 übertragen und/oder verteilt werden.
Weiterhin umfasst die Karosseriestruktur 10 gemäß Figur 1 zumindest zwei zueinander symmetrische Karosseriebauteile 30, die zur Deformation bei dem Unfall an gegenüberliegenden Seiten 20.1 des Stirnwandelementes 20, die insbesondere den Fahrzeugseiten des Fahrzeuges 1 entsprechen, befestigt sind. Somit können die Karosseriebauteile 30 gleichartig ausgebildet und mit dem Stirnwandelement 20 verbunden sein. Die nachfolgenden Ausführungen zu einem der Karosseriebauteile 30 gelten daher für jedes der beiden symmetrischen Karosseriebauteile 30.
So weist jedes der beiden Karosseriebauteile 30 ein Längsträgerelement 32 auf, welches bei dem Unfall deformierbar ist und sich vom Stirnwandelement 20 in einer Fahrzeuglängsrichtung 5 erstreckt. Vorzugsweise ist das Karosseriebauteil 30 dabei als Großgussbauteil ausgestaltet und/oder aus einer Aluminium-Legierung hergestellt. In der Form des Großgussbauteils kann das Karosseriebauteil 30 beispielsweise eine Federbeinaufnahme 33, ein Radhaus 34, eine Schottplatte 35 und/oder zumindest ein weiteres Längsträgerelement 32 umfassen und als einzelnes Gussteil, insbesondere durch ein Aluminium-Druckguss-Verfahren, gegossen sein. Wie in den Figuren 2 und 3 gezeigt, weist das Karosseriebauteil 30 eine Anlagefläche 31 auf. Das Stirnwandelement 20 umfasst ferner eine Gegenanlagefläche 21. Die Anlagefläche 31 und die Gegenanlagefläche 21 erstrecken sich entlang der Fahrzeugquerrichtung 4, um einen Befestigungsbereich 40 zur Befestigung des Karosseriebauteils 30 am Stirnwandelement 20 zu bilden. Dabei liegen die Anlagefläche 31 und die Gegenanlagefläche 21 zur Befestigung des Karosseriebauteils 30 am Stirnwandelement 20, insbesondere unmittelbar, aneinander an. Dadurch kann ein Formschluss in der Fahrzeuglängsrichtung 5 realisiert sein, überweichen, insbesondere im Fall des Unfalls, eine vorteilhafte Kraftleitung vom Karosseriebauteil 30 zum Stirnwandelement 20 erzielt werden kann. Vorteilhafterweise können das Karosseriebauteil 30 und das Stirnwandelement 20 im Befestigungsbereich 40 verklebt und/oder verschraubt sein. Dadurch kann eine sichere Verbindung des Karosseriebauteils 30 und des Stirnwandelementes 20 mit keiner oder einer reduzierten Mischbaufügetechnik erzielt werden.
Wie in Figur 2 gezeigt, kann die Anlagefläche 31 zumindest abschnittsweise durch mehrere Manschettenelemente 36 umgeben sein. Jedes der Manschettenelemente 36 ist dabei zur Befestigung des Karosseriebauteils 30 am Stirnwandelement 20 stoffschlüssig, z. B. durch eine Verschweißung, mit dem Stirnwandelement 20 verbunden. Mit dem Karosseriebauteil 30 können die Manschettenelemente 36 beispielsweise form- und/oder kraftschlüssig verbunden und/oder verklebt sein.
Wie in Figur 3 gezeigt, kann das Karosseriebauteil 30 ein Lastleitelement 38 umfassen, welches als Fortsatz, insbesondere parallel und/oder in einer mechanischen Reihenschaltung, zu einem der Längsträgerelemente 32 ausgebildet ist. Das Stirnwandelement 20 weist ferner eine Durchgangsöffnung 22 auf. Das Lastleitelement 38 ist dabei durch die Durchgangsöffnung 22 hindurchgesteckt, um einen Lastpfad zu einem dem Längsträgerelement 32 in Bezug auf das Stirnwandelement 20 gegenüberliegenden Strukturelement 11 der Fahrzeugkarosserie 6 auszubilden. Die Durchgangsöffnung 22 ist im Befestigungsbereich 40 angeordnet, so dass die Anlagefläche 31 und die Gegenanlagefläche 21 die Durchgangsöffnung 22 zumindest teilweise oder vollständig umgeben.
Gemäß der Darstellung in Figur 4 kann ferner vorgesehen sein, dass das Karosseriebauteil 30 eine Montagefläche 37 aufweist, die zur Befestigung umliegender Fahrzeugteile 12 des Fahrzeugs 1 am Karosseriebauteil 30 zumindest abschnittsweise oder vollständig umlaufend um das Karosseriebauteil 30 ausgebildet ist. Die Anlagefläche 31 kann dabei Teil der Montagefläche 37 sein. Durch die Montagefläche 37 können die um das Karosseriebauteil 30 umliegende Fahrzeugteile 12 vorteilhaft mit dem Karosseriebauteil 30 verbunden sein. Insbesondere kann in einem Reparaturfall, in welchem das Karosseriebauteil 30 oder eines der umliegenden Fahrzeugteile 12 beschädigt ist, ein einfacher Austausch ermöglicht sein.
Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste
Fahrzeug
Vorderwagen
Fahrgastraum
Fahrzeugquerrichtung
Fahrzeuglängsrichtung
Fahrzeugkarosserie
Karosseriestruktur
Strukturelement
Stirnwandelement
Seiten
Gegenanlagefläche
Durchgangsöffnung
Querträger
Karosseriebauteil
Anlagefläche
Längsträgerelement
Federbeinaufnahme
Radhaus
Schottplatte
Manschettenelement
Montagefläche
Lastleitelement
Befestigungsbereich

Claims

Patentansprüche Karosseriestruktur (10) für einen Vorderwagen (2) eines Fahrzeuges (1), aufweisend ein Stirnwandelement (20), das zum Schutz eines Fahrgastraumes (3) des Fahrzeuges (1) bei einem Unfall des Fahrzeuges (1) eine flächige Erstreckung in einer Fahrzeugquerrichtung (4) aufweist, und ein Karosseriebauteil (30) mit einem Längsträgerelement (32), welches bei dem Unfall deformierbar ist und sich vom Stirnwandelement (20) in einer Fahrzeuglängsrichtung (5) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass das Karosseriebauteil (30) eine Anlagefläche (31) und das Stirnwandelement (20) eine Gegenanlagefläche (21) aufweist, die sich entlang der Fahrzeugquerrichtung (4) erstrecken, um einen Befestigungsbereich (40) zur Befestigung des Karosseriebauteils (30) am Stirnwandelement (20) zu bilden, wobei die Anlagefläche (31) und die Gegenanlagefläche (21) aneinander anliegen. Karosseriestruktur (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei zumindest im Wesentlichen zueinander symmetrische Karosseriebauteile (30) vorgesehen sind, die zur Deformation bei dem Unfall an gegenüberliegenden Seiten (20.1) des Stirnwandelementes (20) befestigt sind. Karosseriestruktur (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Karosseriebauteil (30) ein Lastleitelement (38) und das Stirnwandelement (20) eine Durchgangsöffnung (22) aufweist, wobei das Lastleitelement (38) durch die Durchgangsöffnung (22) hindurchgesteckt ist, um einen Lastpfad zu einem dem Längsträgerelement (32) in Bezug auf das Stirnwandelement (20) gegenüberliegenden Strukturelement (11) des Fahrzeuges (1) auszubilden, wobei die Durchgangsöffnung (22) im Befestigungsbereich (40) angeordnet ist. Karosseriestruktur (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Karosseriebauteil (30) als Großgussbauteil ausgestaltet und/oder aus einer Aluminium-Legierung hergestellt ist. Karosseriestruktur (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Karosseriebauteil (30) eine Federbeinaufnahme (33), ein Radhaus (34), eine Schottplatte (35) und/oder zumindest ein weiteres Längsträgerelement (32) aufweist. Karosseriestruktur (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stirnwandelement (20) als warmumgeformtes Stahlbauteil ausgestaltet ist. Karosseriestruktur (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Karosseriebauteil (30) und das Stirnwandelement (20) im Befestigungsbereich (40) verklebt und/oder verschraubt sind. Karosseriestruktur (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlagefläche (31) zumindest abschnittsweise durch zumindest ein Manschettenelement (36) umgeben ist, das zur Befestigung des Karosseriebauteils (30) am Stirnwandelement (20) stoffschlüssig mit dem Stirnwandelement (20) verbunden ist. Karosseriestruktur (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Karosseriebauteil (30) eine Montagefläche (37) aufweist, die zur Befestigung umliegender Fahrzeugteile (12) des Fahrzeugs (1) am Karosseriebauteil (30) zumindest abschnittsweise umlaufend um das Karosseriebauteil (30) ausgebildet ist, wobei die Montagefläche (37) die Anlagefläche (31) umfasst. Fahrzeug (1) aufweisend eine Fahrzeugkarosserie (6) mit einer Karosseriestruktur (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die zumindest teilweise einen Vorderwagen (2) des Fahrzeuges (1) bildet.
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