WO2024068628A1 - System für elektro- und hybridfahrzeuge - Google Patents
System für elektro- und hybridfahrzeuge Download PDFInfo
- Publication number
- WO2024068628A1 WO2024068628A1 PCT/EP2023/076539 EP2023076539W WO2024068628A1 WO 2024068628 A1 WO2024068628 A1 WO 2024068628A1 EP 2023076539 W EP2023076539 W EP 2023076539W WO 2024068628 A1 WO2024068628 A1 WO 2024068628A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- charging
- cooling element
- contacts
- connector
- cooling
- Prior art date
Links
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims abstract description 86
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 55
- 238000011161 development Methods 0.000 description 12
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 12
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 9
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 8
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 8
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 8
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 7
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 5
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 4
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 3
- 239000012809 cooling fluid Substances 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N Copper Chemical compound [Cu] RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000005679 Peltier effect Effects 0.000 description 1
- 229910052802 copper Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000010949 copper Substances 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000010292 electrical insulation Methods 0.000 description 1
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000017525 heat dissipation Effects 0.000 description 1
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 description 1
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 1
- 239000011343 solid material Substances 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
- B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
- B60L53/14—Conductive energy transfer
- B60L53/16—Connectors, e.g. plugs or sockets, specially adapted for charging electric vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
- B60L53/30—Constructional details of charging stations
- B60L53/302—Cooling of charging equipment
Definitions
- the invention relates to a system with a charging connector for electric and hybrid vehicles, wherein the charging connector has a housing, charging contacts arranged in the housing for contacting corresponding charging contacts of a corresponding charging connector and a cooling element which is coupled to at least one of the charging contacts in such a way that the charging contact can be cooled by means of the cooling element.
- Electric and hybrid vehicles have a rechargeable energy storage device, usually a high-voltage battery, which provides energy to an electric drive motor during ferry operation.
- the storage capacities of these high-voltage batteries are limited, so they have to be recharged regularly at a charging station.
- the battery is charged via a charging cable provided between the charging station and the vehicle, whereby the charging cable, for example in accordance with the European standard IEC 62196 Type 2, has a charging plug on one side that can be plugged into a charging socket provided on the charging station, and on the other side is provided with a charging coupling that can be connected to a charging plug installed in the electric and hybrid vehicle.
- charging sockets, charging plugs, charging couplings and charging plugs are subsumed under the term “charging connectors”.
- Charging sockets and charging couplings have contact sleeves as charging contacts and charging plugs as well as charging plugs that can be installed in electric and hybrid vehicles have contact pins as charging contacts that can be inserted into the contact sleeves.
- a charging current flowing through the charging connector causes it to heat up due to ohmic current heat losses.
- the heating of the charging connector is limited to a limit temperature increase.
- the limit temperature increase is limited to 50 K. In the case of largely standardized connector geometries, this in turn leads to a maximum charging current that generally cannot exceed 200 A in continuous load operation.
- higher charging currents are necessary over limited periods of time in order to charge the battery in the desired short time. This can lead to temporary heating of the charging connectors that exceeds the limit temperature increase.
- the cable cross-section of the electrical connector bodies cannot be increased arbitrarily, since the connector geometries are standardized and, in addition, the electrical connector bodies should use as little conductive material as possible, usually copper.
- the task is to be solved to provide an electrical connection body that enables increased charging currents with limited heating and therefore has an increased short-term current carrying capacity.
- This object is to be achieved by providing an electrical connection body for a charging plug or a charging socket, the electrical connection body having a first connection area for galvanic connection to an electrical energy receiver and a second connection area for galvanic connection to a
- the electrical connection body is designed such that it has a cooling fluid channel formed in the electrical connection body, the cooling fluid channel of the electrical connection body being fluidly connected to a cooling fluid source which is arranged in a charging station.
- Cooling of a charging connector for electric and hybrid vehicles is also well known from the prior art.
- DE 10 2015 119 338 A1 describes that two connection points for coolant lines are arranged on a contact sleeve element of a charging plug. Coolant is guided in a circle around the contact sleeve element using a spiral-shaped plug-in element. The two connection points serve as inlets and outlets for the coolant, which is guided from the charging station to the charging plug.
- EP 3 433 902 B1 also describes a connector part with cooled contact elements.
- a coolant is supplied via coolant lines to the contact elements of the charging coupling connected to the charging cable on the charging station side.
- a fluid is provided as the coolant, which is guided perpendicular to the contact element into the hollowed-out contact element and flows back inside the contact element.
- 10 2016 105 361 B4 also describes a connector part with a cooled contact element, whereby here too, on the charging station side, the supply of a coolant via coolant lines to the contact elements of a charging socket connected to the charging cable is provided. Guide elements are arranged on the contact elements, which allow the flow around the contact elements by the coolant in the form of compressed air.
- the object of the present invention is to enable charging of a battery of an electric or hybrid vehicle with high currents over a longer period of time.
- a system is thus provided with a charging connector for electric and hybrid vehicles and a control unit, wherein the charging connector has a housing, charging contacts arranged in the housing for contacting corresponding charging contacts of a corresponding charging connector and a cooling element which is coupled to at least one of the charging contacts in such a way that the charging contact can be cooled by means of the cooling element, the cooling element is connected to the control unit so that the cooling function of the cooling element can be controlled by means of the control unit, and the control unit is configured to activate the cooling function of the cooling element at a time outside of a charging process.
- the plug face has contact sleeves, and vice versa.
- the set of charging connector according to the invention and corresponding charging connector can therefore be plugged together.
- a corresponding charging connector is also referred to when the plug faces in the aforementioned sense only partially correspond, i.e. the corresponding charging connector, for example, does not have all the contacts that are present in the charging connector according to the invention, but the existing contacts of the corresponding charging connector correspond to the charging connector according to the invention in terms of the plug face, so that the charging connector according to the invention and the corresponding charging connector can also be plugged together in this case.
- Such a case exists, for example, in the case of a charging coupling for direct current charging that is connected to a charging cable in accordance with the European standard IEC 62196 Type 2.
- a charging coupling can be inserted into a charging plug that is installed in the body of an electric or hybrid vehicle and is suitable for alternating current charging and for direct current charging , whereby only the communication contacts and the protective contact are present in the AC connector face of the DC charging coupling, but no contacts for outer conductors and a center conductor for AC charging.
- a cooling element is understood to be an element which results in active cooling of the charging contacts in the system according to the invention comprising a charging connector and a control unit by the
- Cooling element is brought about.
- the charging contacts of the charging connector according to the invention are cooled at a time outside of the charging process, so that the charging contacts have a temperature that is lower than the ambient temperature when the charging process begins.
- the maximum permissible limit temperature is reached later when charging with higher charging currents.
- the system according to the invention enables a longer-lasting charging process with higher charging currents.
- the control unit can be connected, for example, to communication contacts of the charging connector, so that a charging process can be registered using the communication contacts. Likewise, the control unit can be connected to the charging contacts for detecting a charging process.
- the control unit is designed to cool the charging contacts only at a time outside of a charging process. It is possible for the control unit to be arranged in the charging connector in order to offer a more compact design of the system according to the invention. In particular, however, the control unit can also be arranged outside the charging connector.
- the invention also serves to bridge the period at the beginning of a charging process in which cooling from the charging station must first start and is therefore not yet effectively available for the charging contacts of the charging connector according to the invention.
- the cooling element is thermally coupled to the charging contacts, so that the charging contacts can be cooled efficiently.
- the cooling element particularly preferably contacts the charging contact directly, i.e. without electrical insulation.
- the cooling element can also be provided with heat pipes that enable a thermal connection to the charging contacts. Solid material pipes that have high thermal conductivity are preferably used as heat pipes.
- the cooling element can be coupled to the charging contacts using a heat-conducting paste.
- the time outside of a charging process is a time immediately before a currently planned charging process.
- the cooling capacity of the cooling element is known, so that the minimum achievable temperature of the charging contacts in relation to the ambient temperature is also known.
- the minimum achievable temperature is the lowest possible temperature that can be achieved taking into account the ambient temperature and the cooling capacity. For more efficient cooling, it can therefore be provided that the cooling starts at a certain time before a planned charging process, so that the charging contacts have the minimum achievable temperature when the charging process begins.
- the cooling element can be formed in different ways. According to a preferred development of the invention, however, it is provided that the cooling element is a Peltier element.
- a Peltier element is an electrothermal converter that creates a temperature difference based on the Peltier effect when current flows through it.
- Peltier elements can be used for both cooling and heating. In the present case they are used for cooling. Peltier elements are therefore cooling elements that do not require any fluid connections to the charging contacts.
- the temperature of the charging contacts and the corresponding charging contacts equalize via the charging contacts connected in the coupled state, so that due to the pre-cooling at the start of the charging process, these have a temperature that is lower than the ambient temperature. This is particularly useful if the corresponding charging connector is equipped with an active cooling system, as described at the beginning with reference to the prior art.
- the system provided according to the invention allows the temperature of the charging contacts of the charging connector and the temperature of the corresponding charging contacts of the corresponding charging connector to be kept below the limit temperature increase, namely until the active cooling system provided by the charging station is activated.
- the Peltier element having a hot side and a cold side, with which
- the cold side is thermally conductively connected to the charging contact and the hot side is coupled to the environment in such a way that heat can be dissipated from the charging contact to the environment.
- the Peltier element can protrude from the housing of the charging connector and cooling is brought about via convection.
- fluid-based cooling can also be implemented on the hot side of the Peltier element. It is also conceivable that the hot side is thermally conductively connected to the body of a vehicle via heat pipes, so that the heat occurring on the hot side can be dissipated via the body.
- the hot side is connected to an additional convection element in such a way that heat can be dissipated to the environment via the convection element by convection.
- the convection element can be thermally coupled to the hot side of the Peltier element via a heat-conducting paste.
- the convection element preferably protrudes from the housing of the charging connector in order to enable effective heat dissipation to the environment by means of convection.
- the system consisting of the charging connector and the control unit is provided with a connection area in the housing in which the charging contacts are connected in a galvanically conductive manner to electrical lines which lead away from the charging connector, the
- Charging contacts have a recess in the connection area in which the cooling element is arranged. By means of the recess it is possible to ensure a large contact area of the charging contact with the cooling element.
- connection area of the charging connector is the area of the charging connector in which the charging contacts are galvanically connected to electrical lines that lead away from the charging connector.
- the system can be provided with the charging connector and the control unit with only one cooling element.
- the system according to the invention has a further cooling element, wherein the further cooling element is connected to the control unit and is connected to a further one of the charging contacts in such a way that the further charging contact can be cooled by means of the cooling element.
- each charging contact is provided with its own cooling element.
- the invention also relates to the use of a previously described system in an electric or hybrid vehicle.
- the charging connector can be designed in accordance with the European standard IEC 62196 Type 2.
- the invention also relates to a method for operating a charging connector for electric and hybrid vehicles, wherein the charging connector
- Cooling is started at a time between two consecutive charging processes, preferably in such a way that the minimum achievable temperature is reached when the charging process is started. Cooling preferably takes place in such a way that the minimum achievable temperature is reached immediately before the charging process begins.
- the method comprises the following further method steps:
- the method additionally comprises the following steps:
- a charging-specific parameter is recorded, which can be used to determine a period of time after which a charging process is to be expected. Switching on the cooling element as soon as the predetermined period of time threshold is undershot allows the charging contacts to have the minimum achievable temperature shortly before the charging process begins.
- the term "period of time” therefore refers to the time interval after which a charging process is to be expected.
- a respective value for the charging-specific parameter is successively recorded in step S1a. This makes it possible to continuously check whether the period of time falls below the predetermined period of time threshold, so that the cooling element can be activated at the right moment.
- the charging-specific parameter is a battery charge value, i.e. a value that indicates the remaining charge of the battery. Such a battery charge value correlates directly with a remaining distance to travel
- the battery charge value can be used to determine when charging must begin.
- the distance can correspond to both a spatial and a temporal distance.
- the charging-specific parameter is a vehicle position. Based on the vehicle position, for example, the distance to a charging station that is to be approached can be determined, so that the cooling of the charging contacts begins when the time falls below the time threshold.
- the charging-specific parameter is a time of day. Regular journeys enable the cooling of the charging contacts to be switched on depending on the time of day. If it is expected that charging will begin at certain times of the day, the charging contacts can be cooled in advance.
- the charging-specific parameter is a value from vehicle navigation of an electric or hybrid vehicle, which indicates that the electric or hybrid vehicle is approaching a charging station.
- the value from the vehicle navigation of an electric or hybrid vehicle indicates the expected arrival time at the charging station and/or the duration until the electric or
- Hybrid vehicle reaches the charging station.
- FIG. 1 shows schematically a system with a charging connector and a control unit according to a preferred embodiment of the invention
- Fig. 2 shows a connector corresponding to the connector shown in Fig. 1,
- Fig. 3a the charging connector from Fig. 1 in a side view
- Fig. 3b schematically shows the charging contacts with the cooling elements of the charging connector from Fig. 3a
- FIG. 4 shows the cooling element shown in FIG. 3b with a convection element in a schematic view
- Fig. 5 shows schematically the installation of a charging connector according to a preferred embodiment of the invention in the body of an electric or hybrid vehicle and
- Fig. 6 shows a flowchart for a method according to a preferred embodiment of the invention.
- Fig. 1 shows a schematic view of a system with a charging connector 1 and a control unit 8 according to a preferred embodiment of the invention.
- This is a charging plug for installation in the vehicle body 17 of an electric or hybrid vehicle 18, as shown schematically in Fig. 5.
- the present charging connector 1 is essentially and in terms of its plug face a charging plug according to the European standard IEC 62196 Type 2.
- the charging connector has
- the charging connector 1 is composed of a front housing part 27 and a rear housing part 28. Both housing parts together therefore form the housing 7 of the charging connector 1.
- the front housing part 27 is connected to the rear housing part 28 by means of laser welding.
- the front housing part 27 is the housing part which, when installed in a vehicle body 17, faces outwards and is intended to receive a corresponding charging connector 4.
- Such a corresponding charging connector 4 can be seen in a perspective view in Fig. 2. This is a
- Charging coupling for direct current charging which essentially and in terms of its mating face corresponds to the European standard IEC 62196 Type 2.
- two corresponding charging contacts 3 are provided in a housing 13, which interact with the charging contacts 2 of the charging connector 1 during charging.
- the charging contacts 2 of the charging connector 1 are designed here as contact pins and the corresponding charging contacts 3 of the corresponding charging connector 4 are designed as contact sleeves into which the contact pins can be inserted.
- the corresponding charging connector 4 has two communication contacts 16 and a protective contact 15.
- the charging connector 1 has a plug-in area in the front housing part 27 and a connection area in the rear housing part 28.
- the plug-in area is defined as an area in which the charging plug connector 1, when plugged into the corresponding charging plug connector 4, overlaps with the corresponding charging plug connector 4 in the plugging direction and the charging contacts 2, 3 of the two plug connectors 1, 4 are in galvanically conductive contact with one another.
- the connection area is defined as an area in which the charging contacts 2 of the charging connector are connected in a galvanically conductive manner to electrical lines 14, which lead from the charging connector 1 to a battery, not shown.
- Peltier elements 6 are arranged in recesses 12 of the charging contacts 2.
- the Peltier elements 6 are arranged with their cold side 10 in the recesses 12 and contact them there.
- the hot side 9 is located on the side opposite the cold side 10 and is thermally coupled to the vehicle body 17 via heat pipes (not shown).
- the recesses 12 are arranged in the connection area of the charging connector 1.
- Fig. 3b shows a perspective view of the charging contacts 2 of the charging connector 1, which have recesses 12.
- Each charging contact 2 has a recess 12 in which a Peltier element 6 is arranged.
- the Peltier elements 6 are connected to the control unit 8 and are controlled by it, i.e. in particular activated or deactivated.
- the control unit 8 is arranged on the vehicle body 17 and is also connected to the communication contacts 16 of the charging connector 1.
- a convection element 11 can be arranged directly in contact with the hot side 10 of the Peltier element 6.
- Convection element 11 has a particularly high ratio of its surface area to its volume, so that a particularly large surface area is available for heat removal for convection cooling.
- the charging connector 1 is used in the form of a built-in plug on the vehicle body 17 of an electric or hybrid vehicle 18.
- FIG. 5 schematically shows a charging connector 1 installed in a vehicle body 17 of an electric or hybrid vehicle 18.
- the first step S1 includes detecting whether a charging process is currently taking place. A respective value for a charging-specific parameter is then successively recorded in a step S1a.
- the charging-specific parameter is the state of charge of the battery of the electric or hybrid vehicle 18.
- a time period is determined based on the charging-specific parameter after which a charging process can be expected. Specifically, in the present case, the expected residual range is continuously calculated in the form of a time period based on the charge status of the battery. As soon as the duration falls below a predetermined duration threshold, the cooling element 5 is switched on by the control unit 8 in step S2b.
- a further step S3 it is recorded again whether a
- a charging process is taking place or is imminent.
- the cooling element 5 is switched off in step S4 if it was detected in step S3 that a charging process is taking place or is imminent.
Abstract
Die Erfindung betrifft ein System mit einem Ladesteckverbinder (1) für Elektro- und Hybridfahrzeuge (18) und einer Steuereinheit (8), wobei der Ladesteckverbinder (1) ein Gehäuse (7), in dem Gehäuse (7) angeordnete Ladekontakte (2) zum Kontaktieren korrespondierender Ladekontakte (3) eines korrespondierenden Ladesteckverbinders (4) und ein Kühlelement (5) aufweist, das derart an wenigstens einen der Ladekontakte (2) angekoppelt ist, dass der Ladekontakt (2) mittels des Kühlelements (5) kühlbar ist, das Kühlelement (5) mit der Steuereinheit (8) verbunden ist, so dass die Kühlfunktion des Kühlelements (5) mittels der Steuereinheit (8) steuerbar ist, und die Steuereinheit (8) dazu eingerichtet ist, die Kühlfunktion des Kühlelements zu einer Zeit außerhalb eines Ladevorgangs zu aktivieren. Auf diese Weise wird ein Laden einer Batterie des Elektro- oder Hybridfahrzeugs (18) mit hohen Strömen über einen längeren Zeitraum ermöglicht.
Description
System für Elektro- und Hybridfahrzeuge
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein System mit einem Ladesteckverbinder für Elektro- und Hybridfahrzeuge, wobei der Ladesteckverbinder ein Gehäuse, in dem Gehäuse angeordnete Ladekontakte zum Kontaktieren korrespondierender Ladekontakte eines korrespondierenden Ladesteckverbinders und ein Kühlelement aufweist, das derart an wenigstens einen der Ladekontakte angekoppelt ist, dass der Ladekontakt mittels des Kühlelements kühlbar ist.
Elektro- und Hybridfahrzeuge verfügen über einen aufladbaren Energiespeicher, in der Regel eine Hochvolt-Batterie, die im Fährbetrieb einem elektrischen Antriebsmotor Energie bereitstellt. Die Speicherkapazitäten dieser Hochvolt-Batterien sind begrenzt, so dass sie regelmäßig an einer Ladestation wieder aufgeladen werden müssen. Das Laden der Batterie erfolgt über ein zwischen Ladestation und Fahrzeug vorgesehenes Ladekabel, wobei das Ladekabel z.B. gemäß der europäischen Norm IEC 62196 Typ 2 auf der einen Seite mit einem Ladestecker, der in eine an der Ladestation vorgesehene Ladesteckdose einsteckbar ist, und auf der anderen Seite mit einer Ladekupplung versehen ist, die mit einem im Elektro- und Hybridfahrzeug installierten Ladeeinbaustecker verbindbar ist. Vorliegend werden Ladesteckdosen, Ladestecker, Ladekupplungen und Ladeeinbaustecker unter dem Begriff „Ladesteckverbinder“ subsummiert. Ladesteckdosen und Ladekupplungen weisen als Ladekontakte Kontakthülsen auf und Ladestecker sowie in Elektro- und Hybridfahrzeuge einbaubare Ladeeinbaustecker weisen als Ladekontakte Kontaktstifte auf, die in die Kontakthülsen einsteckbar sind.
Wie z.B. in der EP 3 043 421 A1 dargelegt, heizt sich aufgrund eines durch den Ladesteckverbinder fließenden Ladestroms dieser wegen ohmscher Stromwärmeverlusten auf. Das Aufheizen des Ladesteckverbinders ist jedoch auf eine Grenztemperaturerhöhung limitiert. So ist beispielsweise gemäß der Norm IEC 62196-3 die Grenztemperaturerhöhung auf 50 K limitiert. Dies wiederum führt bei größtenteils genormten Steckverbindergeometrien zu einem maximalen Ladestrom, der in der Regel nicht größer als 200 A im Dauerlastbestrieb sein kann. Bei einer intermittierenden Aufladung der Batterie eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs sind jedoch höhere Ladeströme über begrenzte Zeiträume notwendig, um die Batterie in einer gewünschten kurzen Zeit aufzuladen. Dies kann zu einer temporären Erhitzung der Ladesteckverbinder führen, die über der Grenztemperaturerhöhung liegt. Der Leitungsquerschnitt der Elektroanschlusskörper lässt sich nicht beliebig vergrößern, da die Steckverbindergeometrien genormt sind und darüber hinaus für die Elektroanschlusskörper eine möglichst geringe Menge an leitfähigem Material, üblicherweise Kupfer, verwendet werden soll.
Insofern soll gemäß der EP 3 043 421 A1 die Aufgabe gelöst werden, einen Elektroanschlusskörper bereitzustellen, der erhöhte Ladeströme bei einer begrenzten Aufheizung ermöglicht und daher eine erhöhte Kurzzeitstromtragfähigkeit aufweist. Diese Aufgabe soll dadurch gelöst sein, dass ein Elektroanschlusskörper für einen Ladestecker bzw. eine Ladebuchse bereitgestellt wird, wobei der Elektroanschlusskörper einen ersten Anschlussbereich zur galvanischen Verbindung mit einem elektrischen Energieempfänger und einen zweiten Anschlussbereich zur galvanischen Verbindung mit einer
elektrischen Energiequelle aufweist, wobei der Elektroanschlusskörper so ausgestaltet ist, dass dieser einen im Elektroanschlusskörper ausgebildeten Kühlfluidkanal aufweist, wobei der Kühlfluidkanal des Elektroanschlusskörpers mit einer Kühlfluidquelle fluidverbunden ist, die in einer Ladestation angeordnet ist.
Eine Kühlung eines Ladesteckverbinders für Elektro- und Hybridfahrzeuge, die von der Seite der Ladestation ausgeht, ist auch ansonsten aus dem Stand der Technik gut bekannt. So beschreibt die DE 10 2015 119 338 A1 , dass an einem Kontakthülsenelement eines Ladesteckers zwei Anschlussstellen für Kühlmittelleitungen angeordnet sind. Mittels eines spiralförmigen Aufsteckelements wird Kühlmittel zirkular um das Kontakthülsenelement geleitet. Die zwei Anschlussstellen dienen als Zu- und Ablauf für das Kühlmittel, das von der Ladestation zum Ladestecker geleitet wird. Die EP 3 433 902 B1 beschreibt ebenfalls ein Steckverbinderteil mit gekühlten Kontaktelementen. Auch hier ist ladestationsseitig das Heranführen eines Kühlmittels via Kühlmittelleitungen an die Kontaktelemente der an dem Ladekabel angeschlossenen Ladekupplung vorgesehen. Als Kühlmittel ist ein Fluid vorgesehen, welches senkrecht zum Kontaktelement in das ausgehölte Kontaktelement geleitet wird und innerhalb des Kontaktelements zurückströmt. Die 10 2016 105 361 B4 beschreibt schließlich ebenfalls ein Steckverbinderteil mit einem gekühlten Kontaktelement, wobei auch hier ladestationsseitig das Heranführen eines Kühlmittels via Kühlmittelleitungen an die Kontaktelemente einer am Ladekabel angeschlossenen Ladebuchse vorgesehen ist. An den Kontaktelementen sind dabei Leitelemente angeordnet, die ein Umströmen der Kontaktelemente durch
das Kühlmittel in Form von Pressluft gewähren sollen.
Ausgehend davon ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Laden einer Batterie eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs mit hohen Strömen über einen längeren Zeitraum zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Erfindungsgemäß ist somit ein System mit einem Ladesteckverbinder für Elektro- und Hybridfahrzeuge und einer Steuereinheit vorgesehen, wobei der Ladesteckverbinder ein Gehäuse, in dem Gehäuse angeordnete Ladekontakte zum Kontaktieren korrespondierender Ladekontakte eines korrespondierenden Ladesteckverbinders und ein Kühlelement aufweist, das derart an wenigstens einen der Ladekontakte angekoppelt ist, dass der Ladekontakt mittels des Kühlelements kühlbar ist, das Kühlelement mit der Steuereinheit verbunden ist, so dass die Kühlfunktion des Kühlelements mittels der Steuereinheit steuerbar ist, und die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Kühlfunktion des Kühlelements zu einer Zeit außerhalb eines Ladevorgangs zu aktivieren.
Wenn vorliegend von einem korrespondierenden Ladesteckverbinder die Rede ist, dann ist damit einerseits ein Ladesteckverbinder gemeint, der das selbe Steckgesicht wie der erfindungsgemäße Ladesteckverbinder aufweist, wobei das eine Steckgesicht aber Kontaktstifte aufweist, wenn das andere
Steckgesicht Kontakthülsen aufweist, und umgekehrt. Das Set aus erfindungsgemäßem Ladesteckverbinder und korrespondierendem Ladesteckverbinder kann also zusammengesteckt werden. Andererseits wird vorliegend auch dann von einem korrespondieren Ladesteckverbinder gesprochen, wenn die Steckgesichter im zuvor genannten Sinne sich nur teilweise entsprechen, also der korrespondiere Ladesteckverbinder z.B. nicht alle Kontakte aufweist, die bei dem erfindungsgemäßen Ladesteckverbinder vorhanden sind, die vorhandenen Kontakte des korrespondieren Ladesteckverbinders aber vom Steckgesicht her dem erfindungsgemäßen Ladesteckverbinder entsprechen, so dass der erfindungsgemäße Ladesteckverbinder und der korrespondierende Ladesteckverbinder auch in diesem Fall zusammengesteckt werden können.
Ein solcher Fall liegt z.B. vor bei einer an einem Ladekabel angeschlossenen Ladekupplung für ein Gleichstromladen nach der europäischen Norm IEC 62196 Typ 2. Eine solche Ladekupplung ist in einen in die Karosserie eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs eingebauten und für Wechselstrom laden sowie für Gleichstromladen geeigneten Ladeeinbaustecker einsteckbar, wobei im Wechselstromsteckgesicht bei der Gleichstromladenladekupplung nur die Kommunikationskontakte und der Schutzkontakt vorhanden sind, jedoch keine Kontakte für Außenleiter und einen Mittelleiter für ein Wechselstrom laden.
Als Kühlelement wird vorliegend ein solches Element verstanden, das dazu führt, dass bei dem erfindungsgemäßen System aus Ladesteckverbinder und Steuereinheit eine aktive Kühlung an den Ladekontakten durch das
Kühlelement herbeigeführt wird. Durch eine aktive Kühlung werden die Ladekontakte des erfindungsgemäßen Ladesteckverbinders zu einer Zeit außerhalb des Ladevorgangs gekühlt, so dass die Ladekontakte beim Einsetzen des Ladevorgangs eine Temperatur aufweisen, die niedriger ist als die Umgebungstemperatur. Dadurch wird bei einem Laden mit höheren Ladeströmen die maximal zulässige Grenztemperatur später erreicht. Im Vergleich zu einem Ladevorgang mit Ladekontakten, die die Umgebungstemperatur aufweisen, ermöglicht das erfindungsgemäße System einen länger andauernden Ladevorgang mit höheren Ladeströmen.
Die Erfassung, ob ein Ladevorgang stattfindet oder nicht, kann auf unterschiedliche Weisen erfolgen. Die Steuereinheit kann beispielsweise mit Kommunikationskontakten des Ladesteckverbinders verbunden sein, so dass mittels der Kommunikationskontakte ein Ladevorgang registrierbar ist. Ebenso kann die Steuereinheit zum Erfassen eines Ladevorgangs mit den Ladekontakten verbunden sein. Die Steuereinheit ist dazu ausgelegt ein Kühlen der Ladekontakte ausschließlich zu einer Zeit außerhalb eines Ladevorgangs vorzunehmen. Es ist möglich, dass die Steuereinheit, um eine kompaktere Bauweise des erfindungsgemäßen Systems anzubieten, in dem Ladesteckverbinder angeordnet ist. Insbesondere kann die Steuereinheit jedoch auch außerhalb des Ladesteckverbinders angeordnet sein.
Es ist somit ein maßgeblicher Aspekt der Erfindung, mittels der Vorkühlung der Ladekontakte einen länger andauernden Ladevorgang mit höheren Ladeströmen zu ermöglichen, so dass insbesondere im Fall intermittierenden
Ladens eine größere Menge elektrischer Energie übertragbar ist. Die Erfindung dient auch dazu, den Zeitraum am Anfang eines Ladevorgangs zu überbrücken, in dem eine Kühlung von der Ladestation her erst anlaufen muss und somit noch nicht effektiv für die Ladekontakte des erfindungsgemäßen Ladesteckverbinders zur Verfügung steht. Das Kühlelement ist dazu thermisch mit den Ladekontakten gekoppelt, so dass eine Kühlung der Ladekontakte effizient vorgenommen werden kann. Ganz besonders bevorzugt kontaktiert das Kühlelement den Ladekontakt dafür direkt, also ohne elektrische Isolierung. Das Kühlelement kann dazu auch mit Wärmerohren versehen sein, die eine thermische Verbindung mit den Ladekontakten ermöglichen. Als Wärmerohre werden dabei vorzugsweise Vollmaterialrohre verwendet, die eine hohe Wärmeleitfähigkeit aufweisen. Ebenso kann das Kühlelement mittels einer wärmeleitenden Paste mit den Ladekontakten gekoppelt sein.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Zeit außerhalb eines Ladevorgangs eine Zeit unmittelbar vor einem aktuell geplanten Ladevorgang ist. Die Kühlleistung des Kühlelementes ist bekannt, so dass die in Relation zu der Umgebungstemperatur minimal erreichbare Temperatur der Ladekontakte ebenfalls bekannt ist. Die minimal erreichbare Temperatur ist dabei die kleinstmögliche Temperatur, die unter Berücksichtigung der Umgebungstemperatur und der Kühlleistung erreicht werden kann. Für eine effizientere Kühlung kann es deshalb vorgesehen sein, dass die Kühlung zu einer bestimmten Zeit vor einem geplanten Ladevorgang einsetzt, so dass die Ladekontakte bei Einsetzen des Ladevorgangs die minimal erreichbare Temperatur aufweisen.
Prinzipiell kann das Kühlelement auf unterschiedliche Arten gebildet sein. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass das Kühlelement ein Peltier-Element ist. Ein Peltier-Element ist ein elektrothermischer Wandler, der basierend auf dem Peltier-Effekt bei Stromdurchfluss eine Temperaturdifferenz erzeugt. Peltier-Elemente können sowohl zum Kühlen als auch zum Heizen verwendet werden. Vorliegend werden sie zum Kühlen verwendet. Peltier-Elemente sind somit Kühlelemente, die keine fluidtechnischen Verbindungen zu den Ladekontakten benötigen.
Über die im gekoppelten Zustand verbundenen Ladekontakte gleicht sich die Temperatur der Ladekontakte sowie der korrespondierenden Ladekontakte an, so dass diese wegen der Vorkühlung zum Anfang des Ladevorgangs insgesamt eine Temperatur aufweisen, die niedriger als die Umgebungstemperatur ist. Dies ist von besonderem Nutzen, wenn der korrespondierende Ladesteckverbinder mit einem aktiven Kühlsystem ausgestattet ist, wie eingangs unter Bezugnahme auf den Stand der Technik beschrieben. Durch das erfindungsgemäß vorgesehen System kann die Temperatur der Ladekontakte des Ladesteckverbinders sowie die Temperatur der korrespondierenden Ladekontakte des korrespondierenden Ladesteckverbinders unterhalb der Grenztemperaturerhöhung gehalten werden, und zwar bis zum Einsetzen des aktiven Kühlsystems, das von der Ladestation bereitgestellt wird.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das eine Heißseite und eine Kaltseite aufweisende Peltier-Element, mit der
Kaltseite thermisch leitend mit dem Ladekontakt verbunden ist und die Heißseite derart an die Umgebung angekoppelt ist, dass ein Wärmeabtrag von dem Ladekontakt an die Umgebung ermöglicht ist. Dadurch wird verhindert, dass der Wärmeabtrag der Heißseite den Ladesteckverbinder aufheizt und so die Kühlung der Ladekontakte hemmt. Dazu kann es vorgesehen sein, dass das Peltier-Element aus dem Gehäuse des Ladesteckverbinders herausragt und über Konvektion eine Kühlung herbeigeführt wird. Gleichwohl kann auch eine fluidbasierte Kühlung an der Heißseite des Peltier-Elements realisiert sein. Ebenso denkbar ist, dass die Heißseite mit der Karosserie eines Fahrzeugs über Wärmerohre thermisch leitend verbunden ist, so dass die an der Heißseite auftretende Wärme über die Karosserie abführbar ist.
Vorzugsweise gilt in diesem Zusammenhang auch, dass die Heißseite derart mit einem zusätzlichen Konvektionselement verbunden ist, dass ein Wärmeabtrag an die Umgebung über das Konvektionselement durch Konvektion ermöglicht ist. Dazu kann das Konvektionselement über eine wärmeleitende Paste mit der Heißseite des Peltier-Elements thermisch gekoppelt sein. Das Konvektionselement ragt dabei vorzugsweise aus dem Gehäuse des Ladesteckverbinders heraus, um einen effektiven Wärmeabtrag mittels Konvektion an die Umgebung zu ermöglichen.
Weiter vorzugsweise gilt, dass das System aus dem Ladesteckverbinder und der Steuereinheit mit einem Anschlussbereich in dem Gehäuse versehen ist, in dem die Ladekontakte galvanisch leitend an elektrische Leitungen angeschlossen sind, die von dem Ladesteckverbinder wegführen, wobei die
Ladekontakte eine Aussparung in dem Anschlussbereich aufweisen, in der das Kühlelement angeordnet ist. Mittels der Aussparung ist es möglich, eine große Kontaktfläche des Ladekontaktes mit dem Kühlelement zu gewährleisten.
Als Anschlussbereich des Ladesteckverbinders wird vorliegend der Bereich des Ladesteckverbinders bezeichnet, in dem die Ladekontakte galvanisch leitend an elektrische Leitungen angeschlossen sind, die von dem Ladesteckverbinder wegführen.
Prinzipiell kann das System mit dem Ladesteckverbinder und der Steuereinheit mit nur einem Kühlelement versehen sein. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass das erfindungsgemäße System ein weiteres Kühlelement aufweist, wobei das weitere Kühlelement mit der Steuereinheit verbunden ist und derart mit einem weiteren der Ladekontakte verbunden ist, dass der weitere Ladekontakt mittels des Kühlelements kühlbar ist. Konkret ist es also so, dass gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung jeder Ladekontakt mit einem eigenen Kühlelement versehen ist.
Die Erfindung betrifft außerdem die Verwendung eines zuvor beschriebenen Systems in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug. Der Ladesteckverbinder kann dabei gemäß der europäischen Norm IEC 62196 Typ 2 ausgebildet sein.
Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Ladesteckverbinders für Elektro- und Hybridfahrzeuge, wobei der Ladesteckverbinder
Ladekontakte zum Kontaktieren korrespondierender Ladekontakte eines korrespondierenden Ladesteckverbinders und ein Kühlelement aufweist, das derart an wenigstens einen der Ladekontakte angekoppelt ist, dass der Ladekontakt mittels des Kühlelements kühlbar ist, umfassend die folgenden Verfahrensschritte:
51 ) Erfassen, ob aktuell ein Ladevorgang stattfindet,
52) Einschalten des Kühlelementes nur, wenn erfasst worden ist, dass kein Ladevorgang stattfindet.
Wesentlich ist dabei, dass ein Kühlen nur in Zeiten außerhalb eines Ladevorgangs stattfinden kann. Dazu wird erfasst, ob aktuell ein Ladevorgang stattfindet oder nicht. Das heißt aber nicht, dass immer gekühlt wird, wenn kein Ladevorgang stattfindet. Das Kühlen wird zu einem Zeitpunkt zwischen zwei konsekutiven Ladevorgängen gestartet und zwar bevorzugt so, dass die minimal erreichbare Temperatur erreicht ist, wenn der Ladevorgang gestartet wird. Vorzugsweise erfolgt die Kühlung dabei derart, dass die minimal erreichbare Temperatur unmittelbar vor dem Beginn des Ladevorgangs erreicht wird.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung umfasst das Verfahren die folgenden weiteren Verfahrensschritte:
53) Erfassen, dass aktuell ein Ladevorgang stattfindet oder unmittelbar bevorsteht, und
54) Ausschalten des Kühlelementes, wenn erfasst worden ist, dass aktuell ein Ladevorgang stattfindet bzw. unmittelbar bevorsteht.
Weiter bevorzugt umfasst das Verfahren zusätzlich die folgenden Schritte:
S1a) Erfassen eines Wertes für einen ladespezifischen Parameter,
S2a) Bestimmen einer Zeitdauer, nach der ein Ladevorgang zu erwarten ist, unter Verwendung des ladespezifischen Parameters,
S2b) Einschalten des Kühlelementes, sobald die bestimmte Zeitdauer eine vorbestimmte Zeitdauerschwelle unterschreitet.
Hier wird also ein ladespezifischer Parameter erfasst, mit dem eine Zeitdauer bestimmbar ist, nach der ein Ladevorgang zu erwarten ist. Das Einschalten des Kühlelements, sobald die vorbestimmte Zeitdauerschwelle der vorbestimmten Zeitdauer unterschritten ist, ermöglicht es, dass die Ladekontakte die minimal erreichbare Temperatur kurz vor dem Einsetzen des Ladevorgangs aufweisen. Mit dem Begriff „Zeitdauer“ ist damit der zeitliche Abstand gemeint, nach dem ein Ladevorgang zu erwarten ist. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird in Schritt S1a ein jeweiliger Wert für den ladespezifischen Parameter sukzessive erfasst. Dadurch ist es möglich, kontinuierlich zu prüfen, ob die Zeitdauer die vorbestimmte Zeitdauerschwelle unterschreitet, so dass das Kühlelement im richtigen Moment aktiviert werden kann.
Grundsätzlich können verschiedene Parameter als ladespezifische Parameter vorgesehen sein. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass der ladespezifische Parameter ein Batterieladewert ist, also ein Wert, der die Restladung der Batterie angibt. Ein solcher Batterieladewert korreliert direkt mit einer verbleibenden zurücklegbaren
Distanz, die wiederum mit der Zeitdauerschwelle korreliert. Anhand des Batterieladewertes ist bestimmbar, wann ein Ladevorgang einsetzen muss. Die Distanz kann im Sinne dieser Erfindung sowohl einer räumlichen, als auch einer zeitlichen Distanz entsprechen.
Gemäß einer anderen bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist der ladespezifische Parameter eine Fahrzeugposition. Anhand der Fahrzeugposition ist z.B. die Distanz zu einer Ladestation ermittelbar, die angefahren werden soll, so dass bei Unterschreiten der Zeitdauerschwelle die Kühlung der Ladekontakte einsetzt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der ladespezifische Parameter eine Tageszeit ist. Regelmäßige Fahrten ermöglichen das tageszeitabhängige Einschalten der Kühlung der Ladekontakte. Wenn zu erwarten ist, dass zu bestimmten Tageszeiten ein Ladevorgang beginnt, kann die Kühlung der Ladekontakte entsprechend vorab erfolgen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist schließlich auch vorgesehen, dass der ladespezifische Parameter ein Wert aus einer Fahrzeugnavigation eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs ist, der angibt, dass das Elektro- oder Hybridfahrzeug eine Ladestation anfährt. Insbesondere ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass der Wert aus der Fahrzeugnavigation eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs die erwartete Ankunftszeit an der Ladestation angibt und/oder die Dauer, bis das Elektro- oder
Hybridfahrzeug die Ladestation erreicht.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter im Detail beschrieben.
In den Zeichnungen zeigen
Fig. 1 schematisch ein System mit einem Ladesteckverbinder und einer Steuereinheit gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 2 einen zu dem Steckverbinder aus Fig. 1 korrespondierenden Steckverbinder,
Fig. 3a den Ladesteckverbinder aus Fig. 1 in einer Seitenansicht,
Fig. 3b schematisch die Ladekontakte mit den Kühlelementen des Ladesteckverbinders aus Fig. 3a,
Fig. 4 das in Fig. 3b gezeigte Kühlelement mit einem Konvektionselement in einer schematischen Ansicht,
Fig. 5 schematisch den Einbau eines Ladesteckverbinder gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung in die Karosserie eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs und
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Aus Fig. 1 ist schematisch ein System mit einem Ladesteckverbinder 1 und einer Steuereinheit 8 gemäß bevorzugter Ausführungsbeispiel der Erfindung ersichtlich. Dabei handelt es sich um einen Ladeeinbaustecker zum Einbau in die Fahrzeugkarosserie 17 eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs 18, wie schematisch in Fig. 5 dargestellt. Der vorliegende Ladesteckverbinder 1 ist im Wesentlichen und von seinem Steckgesicht her ein Ladeeinbaustecker gemäß der europäischen Norm IEC 62196 Typ 2. Neben nicht weiter mit Bezugszeichen versehenen Wechselstrom ladekontakten weist der Ladesteckverbinder
1 einen Schutzkontakt 15, Kommunikationskontakte 16 und zwei Ladekontakte
2 für ein Gleichstrom laden auf.
Der Ladesteckverbinder 1 ist aus einem vorderen Gehäuseteil 27 und einem hinteren Gehäuseteil 28 zusammengesetzt. Beide Gehäuseteile zusammen bilden also das Gehäuse 7 des Ladesteckverbinders 1 . Das vordere Gehäuseteil 27 ist mit dem hinteren Gehäuseteil 28 mittels einer Laserverschweißung verbunden. Das vordere Gehäuseteil 27 ist das Gehäuseteil, das im in einer Fahrzeugkarosserie 17 eingebauten Zustand nach außen zeigt und dafür vorgesehen ist, einen korrespondierenden Ladesteckverbinder 4 zu empfangen.
Ein solcher korrespondierender Ladesteckverbinder 4 ist in einer perspektivischen Ansicht aus Fig. 2 ersichtlich. Dabei handelt es sich um eine
Ladekupplung für ein Gleichstromladen, die im Wesentlichen und von ihrem Steckgesicht her der europäischen Norm IEC 62196 Typ 2 entspricht. Für das Gleichstrom laden sind zwei korrespondierende Ladekontakte 3 in einem Gehäuse 13 vorgesehen, die beim Laden mit den Ladekontakten 2 des Ladesteckverbinders 1 Zusammenwirken. Konkret sind die Ladekontakte 2 des Ladesteckverbinders 1 vorliegend als Kontaktstifte ausgebildet und die korrespondierenden Ladekontakte 3 des korrespondierenden Ladesteckverbinders 4 als Kontakthülsen, in die die Kontaktstifte einsteckbar sind. Außerdem weist der korrespondierende Ladesteckverbinder 4 zwei Kommunikationskontakte 16 sowie einen Schutzkontakt 15 auf.
Wie insbesondere Fig. 3a entnehmbar, weist der Ladesteckverbinder 1 einen Steckbereich im vorderen Gehäuseteil 27 und einen Anschlussbereich im hinteren Gehäuseteil 28 auf. Der Steckbereich ist als ein solcher Bereich definiert, in dem der Ladesteckverbinder 1 im mit dem korrespondierenden Ladesteckverbinder 4 gesteckten Zustand mit dem korrespondierenden Ladesteckverbinder 4 in Steckrichtung überlappt und die Ladekontakte 2, 3 der beiden Steckverbinder 1 , 4 in galvanisch leitendem Kontakt miteinander stehen. Der Anschlussbereich ist als ein solcher Bereich definiert, in dem die Ladekontakte 2 des Ladesteckverbinders galvanisch leitend an elektrische Leitungen 14 angeschlossen sind, die von dem Ladesteckverbinder 1 zu einer nicht weiter dargestellten Batterie führen.
Maßgeblich bei dem hier beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nun, dass zwei Kühlelemente 5, die in diesem Ausführungsbeispiel
Peltier-Elemente 6 sind, in Aussparungen 12 der Ladekontakte 2 angeordnet sind. Die Peltier-Elemente 6 sind mit ihrer Kaltseite 10 in den Aussparungen 12 angeordnet und kontaktieren diese dort. Die Heißseite 9 befindet sich auf der der Kaltseite 10 gegenüberliegenden Seite und ist thermisch über nicht gezeigte Wärmerohre mit der Fahrzeugkarosserie 17 gekoppelt. Die Aussparungen 12 sind im Anschlussbereich des Ladesteckverbinders 1 angeordnet.
Die Fig. 3b zeigt perspektivisch die die Aussparungen 12 aufweisenden Ladekontakte 2 des Ladesteckverbinders 1. Jeder Ladekontakt 2 weist eine Aussparung 12 auf, in der ein Peltier-Element 6 angeordnet ist. Die Peltier- Elemente 6 sind mit der Steuereinheit 8 verbunden und werden durch diese gesteuert, also insbesondere aktiviert bzw. deaktiviert. Die Steuereinheit 8 ist dazu an der Fahrzeugkarosserie 17 angeordnet und darüber hinaus mit den Kommunikationskontakten 16 des Ladesteckverbinders 1 verbunden.
In diesem Zusammenhang sei allerdings angemerkt, dass die in der Fig. 3b gezeigte Anordnung der Peltier-Elemente 6 in den Aussparungen 12 des Wärmeleitelementes zwar sehr günstig für den Wärmeabtrag von den Ladekontakten 2 ist. Es sind jedoch auch andere Anordnungen für die Peltier- Elemente 6 denkbar.
Aus Fig. 4 ist ersichtlich, dass alternativ zu dem Wärmeabtrag des Peltier- Elementes 6 durch Wärmerohre ein Konvektionselement 11 direkt die Heißseite 10 des Peltier-Elements 6 kontaktierend angeordnet sein kann. Das
Konvektionselement 11 weist dazu ein besonderes hohes Verhältnis seiner Oberfläche zu seinem Volumen auf, so dass für eine Konvektionskühlung eine besonders große Oberfläche für den Wärmeabtrag verfügbar ist.
Weiter oben ist schon angesprochen worden, dass der Ladesteckverbinder 1 in Form eines Einbausteckers an der Fahrzeugkarosserie 17 eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs 18 Verwendung findet. In diesem Zusammenhang darf nochmals auf Fig. 5 verwiesen werden, die schematisch einen in eine Fahrzeugkarosserie 17 eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs 18 eingebauten Ladesteckverbinder 1 zeigt.
Aus Fig. 6 ist schematisch ein Flussdiagramm mit dem Ablauf eines Verfahrens zum Betreiben eines Ladesteckverbinders 1 für Elektro- und Hybridfahrzeuge 18 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ersichtlich. Der erste Schritt S1 umfasst das Erfassen, ob aktuell ein Ladevorgang stattfindet. Daraufhin wird in einem Schritt S1a ein jeweiliger Wert für einen ladespezifischen Parameter sukzessive erfasst. Der ladespezifische Parameter ist vorliegend der Ladezustand der Batterie des Elektro- oder Hybridfahrzeugs 18. In einem weiteren Schritt S2a wird anhand des ladespezifischen Parameters eine Zeitdauer bestimmt, nach der ein Ladevorgang zu erwarten ist. Konkret wird vorliegend kontinuierlich anhand des Ladezustandes der Batterie die voraussichtliche residuale Reichweite in Form einer Zeitdauer berechnet. Sobald die Zeitdauer eine vorbestimmte Zeitdauerschwelle unterschreitet, wird in Schritt S2b das Einschalten des Kühlelementes 5 durch die Steuereinheit 8 vorgenommen. In einem weiteren Schritt S3 wird erneut erfasst, ob ein
Ladevorgang stattfindet oder unmittelbar bevorsteht. Das Kühlelement 5 wird in Schritt S4 ausgeschaltet, wenn im Schritt S3 erfasst wurde, dass ein Ladevorgang stattfindet oder unmittelbar bevorsteht.
Bezugszeichenliste
1 Ladesteckverbinder
2 Ladekontakt
3 korrespondierender Ladekontakt
4 korrespondierender Ladesteckverbinder
5 Kühlelement
6 Peltier-Element
7 Gehäuse
8 Steuereinheit
9 Heißseite
10 Kaltseite
11 Konvektionselement
12 Aussparung
13 Gehäuse
14 elektrische Leitung
15 Schutzkontakt
16 Kommunikationskontakt
17 Fahrzeugkarosserie
18 Elektro- oder Hybridfahrzeug
19 Kühlelement
27 vorderer Gehäuseteil
28 hinterer Gehäuseteil
Claims
1. System mit einem Ladesteckverbinder (1 ) für Elektro- und Hybridfahrzeuge (18) und einer Steuereinheit (8), wobei der Ladesteckverbinder (1) ein Gehäuse (7), in dem Gehäuse (7) angeordnete Ladekontakte (2) zum Kontaktieren korrespondierender Ladekontakte (3) eines korrespondierenden Ladesteckverbinders (4) und ein Kühlelement (5) aufweist, das derart an wenigstens einen der Ladekontakte (2) angekoppelt ist, dass der Ladekontakt (2) mittels des Kühlelements (5) kühlbar ist, das Kühlelement (5) mit der Steuereinheit (8) verbunden ist, so dass die Kühlfunktion des Kühlelements (5) mittels der Steuereinheit (8) steuerbar ist, und die Steuereinheit (8) dazu eingerichtet ist, die Kühlfunktion des Kühlelements zu einer Zeit außerhalb eines Ladevorgangs zu aktivieren.
2. System nach Anspruch 1 , wobei die Zeit außerhalb eines Ladevorgangs eine Zeit vor einem aktuell geplanten Ladevorgang ist.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Kühlelement (5) ein Peltier- Element (6) ist.
4. System nach Anspruch 3, wobei das eine Heißseite (9) und eine Kaltseite (10) aufweisende Peltier-Element (6), mit der Kaltseite (9) thermisch leitend mit dem Ladekontakt (2) verbunden ist und die Heißseite (9) derart an die Umgebung angekoppelt ist, dass ein Wärmeabtrag von dem Ladekontakt (2) an die Umgebung ermöglicht ist.
5. System nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Heißseite (10) derart mit einem Konvektionselement (11 ) verbunden ist, dass ein Wärmeabtrag an die Umgebung über das Konvektionselement (11 ) durch Konvektion ermöglicht ist.
6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Kühlelement (5) den Ladekontakt (2) direkt kontaktiert.
7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem Anschlussbereich in dem Gehäuse (7), in dem die Ladekontakte (2) galvanisch leitend an elektrische Leitungen (14) angeschlossen sind, die von dem Ladesteckverbinder (1 ) wegführen, wobei der Ladekontakt (2) eine Aussparung (12) in dem Anschlussbereich aufweist, in der das Kühlelement (5) angeordnet ist.
8. Verfahren zum Betreiben eines Ladesteckverbinders (1) für Elektro- und Hybridfahrzeuge (18), wobei der Ladesteckverbinders (1 ) Ladekontakte (2) zum Kontaktieren korrespondierender Ladekontakte (3) eines korrespondierenden Ladesteckverbinders (4) und ein Kühlelement (5) aufweist, das derart an wenigstens einen der Ladekontakte (2) angekoppelt ist, dass der Ladekontakt (2) mittels des Kühlelements (5) kühlbar ist, umfassend die folgenden Verfahrensschritte:
51 ) Erfassen, ob aktuell ein Ladevorgang stattfindet,
52) Einschalten des Kühlelementes (5) nur, wenn erfasst worden ist, dass kein Ladevorgang stattfindet.
9. Verfahren nach Anspruch 8 mit folgenden weiteren Verfahrensschritten:
53) Erfassen, dass aktuell ein Ladevorgang stattfindet oder unmittelbar bevorsteht, und
54) Ausschalten des Kühlelementes (5), wenn erfasst worden ist, dass aktuell ein Ladevorgang stattfindet bzw. unmittelbar bevorsteht.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, umfassend die weiteren Schritte:
S1a) Erfassen eines Wertes für einen ladespezifischen Parameter,
S2a) Bestimmen einer Zeitdauer, nach der ein Ladevorgang zu erwarten ist, unter Verwendung des ladespezifischen Parameters,
S2b) Einschalten des Kühlelementes (5), sobald die bestimmte Zeitdauer eine vorbestimmte Zeitdauerschwelle unterschreitet.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei in Schritt S1a ein jeweiliger Wert für den ladespezifischen Parameter sukzessive erfasst wird.
12. Verwendung eines System nach einem der Ansprüche 1 bis 7 in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug (18).
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102022124748.1 | 2022-09-27 | ||
DE102022124748.1A DE102022124748A1 (de) | 2022-09-27 | 2022-09-27 | System für Elektro- und Hybridfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2024068628A1 true WO2024068628A1 (de) | 2024-04-04 |
Family
ID=88237339
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/EP2023/076539 WO2024068628A1 (de) | 2022-09-27 | 2023-09-26 | System für elektro- und hybridfahrzeuge |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102022124748A1 (de) |
WO (1) | WO2024068628A1 (de) |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3043421A1 (de) | 2015-01-12 | 2016-07-13 | Phoenix Contact e-Mobility GmbH | Elektroanschlusskörper für einen ladestecker und/oder eine ladebuchse, ladestecker und ladestation zur abgabe elektrischer energie an einen empfänger elektrischer energie |
DE102015101140A1 (de) * | 2015-01-27 | 2016-07-28 | Phoenix Contact E-Mobility Gmbh | Ladestation zur Abgabe elektrischer Energie an einen Empfänger elektrischer Energie |
DE102015119338A1 (de) | 2015-11-10 | 2017-05-11 | Phoenix Contact E-Mobility Gmbh | Kontaktbaugruppe z.B. für einen Ladestecker |
EP3257701A2 (de) * | 2016-06-15 | 2017-12-20 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG | Ladevorrichtung für einen energiespeicher eines elektrischen fahrzeugs |
DE102016211464A1 (de) * | 2016-06-27 | 2017-12-28 | Phoenix Contact E-Mobility Gmbh | Leistungskontaktsystem für einen Ladestecker und/oder eine Ladebuchse, Ladestecker und Ladestation zur Abgabe elektrischer Energie an einen Empfänger elektrischer Energie |
EP3433902B1 (de) | 2016-03-22 | 2020-10-28 | Phoenix Contact e-Mobility GmbH | Steckverbinderteil mit einem gekühlten kontaktelement |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102020101257B4 (de) | 2020-01-21 | 2022-01-20 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Ladekabel für ein elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug |
DE102020104143A1 (de) | 2020-02-18 | 2021-08-19 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Ladeparks für Elektrofahrzeuge |
-
2022
- 2022-09-27 DE DE102022124748.1A patent/DE102022124748A1/de active Pending
-
2023
- 2023-09-26 WO PCT/EP2023/076539 patent/WO2024068628A1/de unknown
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3043421A1 (de) | 2015-01-12 | 2016-07-13 | Phoenix Contact e-Mobility GmbH | Elektroanschlusskörper für einen ladestecker und/oder eine ladebuchse, ladestecker und ladestation zur abgabe elektrischer energie an einen empfänger elektrischer energie |
DE102015101140A1 (de) * | 2015-01-27 | 2016-07-28 | Phoenix Contact E-Mobility Gmbh | Ladestation zur Abgabe elektrischer Energie an einen Empfänger elektrischer Energie |
DE102015119338A1 (de) | 2015-11-10 | 2017-05-11 | Phoenix Contact E-Mobility Gmbh | Kontaktbaugruppe z.B. für einen Ladestecker |
EP3433902B1 (de) | 2016-03-22 | 2020-10-28 | Phoenix Contact e-Mobility GmbH | Steckverbinderteil mit einem gekühlten kontaktelement |
EP3257701A2 (de) * | 2016-06-15 | 2017-12-20 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG | Ladevorrichtung für einen energiespeicher eines elektrischen fahrzeugs |
DE102016211464A1 (de) * | 2016-06-27 | 2017-12-28 | Phoenix Contact E-Mobility Gmbh | Leistungskontaktsystem für einen Ladestecker und/oder eine Ladebuchse, Ladestecker und Ladestation zur Abgabe elektrischer Energie an einen Empfänger elektrischer Energie |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102022124748A1 (de) | 2024-03-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3043421B1 (de) | Elektroanschlusskörper für einen ladestecker und/oder eine ladebuchse, ladestecker und ladestation zur abgabe elektrischer energie an einen empfänger elektrischer energie | |
DE102016204895B4 (de) | Ladestecker mit einem Leistungskontaktsystem und Ladestation zur Abgabe elektrischer Energie an einen Empfänger elektrischer Energie | |
DE102015101140B4 (de) | Ladestation zur Abgabe elektrischer Energie an einen Empfänger elektrischer Energie | |
WO2017076545A1 (de) | Vorrichtung zum kühlen einer elektrischen steckverbindung | |
DE102016211464A1 (de) | Leistungskontaktsystem für einen Ladestecker und/oder eine Ladebuchse, Ladestecker und Ladestation zur Abgabe elektrischer Energie an einen Empfänger elektrischer Energie | |
EP3511191B1 (de) | Temperieren eines ladekabels für eine schnelladestation für fahrzeuge mit elektrischem antrieb sowie schnellladestation | |
EP3427999A1 (de) | Kühleinheit für eine ladesäule und ladesäule mit einer kühleinheit | |
DE102016206300B4 (de) | Ladestecker und ladestation zur abgabe elektrischer energie an einen empfänger elektrischer energie | |
WO2019008047A1 (de) | Ladekabelsystem mit kühlung | |
DE102020117581A1 (de) | System und Verfahren zur Temperierung eines elektrischen Batteriesystems und/oder einer Leistungselektronik | |
DE102018112596B3 (de) | Schutzerdungs- und Kühlsystem für einen Ladestecker, Ladestecker und Ladestation zur Abgabe elektrischer Energie an einen Empfänger elektrischer Energie | |
DE102018008030B4 (de) | Steckeinrichtung zum Laden eines Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie, Kraftfahrzeug mit wenigstens einer solchen Steckeinrichtung sowie Ladeinfrastruktur mit wenigstens einer solchen Steckeinrichtung | |
DE102013021258A1 (de) | Beheizbare Batteriezelle und beheizbare Batterie | |
WO2024068628A1 (de) | System für elektro- und hybridfahrzeuge | |
DE102015118095A1 (de) | Testgerät zum schaltbaren Trennen eines Sicherheits- oder Steuerstromkreises eines Batteriesystems eines Fahrzeugs mit Hochspannungskomponenten | |
EP3756933B1 (de) | Ladesteckverbinder und ladesteckverbindungssystem | |
WO2022028959A1 (de) | Gekühltes ladekabel | |
EP2421083B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum laden eines wiederaufladbaren akkumulators | |
EP2886388B1 (de) | Steuerungsverfahren für eine Traktionsbatterie | |
WO2022042916A1 (de) | Eine steckeranordnung, eine buchsen-anordnung und ein ladesystem | |
EP3549812A1 (de) | Ladesystem und verfahren zum aufladen eines jeweiligen elektrischen energiespeichers mehrerer kraftfahrzeuge sowie stationäre ladevorrichtung und kraftfahrzeug | |
DE102022129995A1 (de) | Ladesteckverbinder für Elektro- und Hybridfahrzeuge | |
DE102022124483A1 (de) | Ladesteckverbinder für Elektro- und Hybridfahrzeuge | |
WO2024099494A1 (de) | Ladesteckverbinder für elektro- und hybridfahrzeuge | |
WO2024061410A1 (de) | Ladesteckverbinder für elektro- und hybridfahrzeuge |