WO2024027866A1 - Parksperre und verfahren zu ihrer montage - Google Patents

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WO2024027866A1
WO2024027866A1 PCT/DE2023/100440 DE2023100440W WO2024027866A1 WO 2024027866 A1 WO2024027866 A1 WO 2024027866A1 DE 2023100440 W DE2023100440 W DE 2023100440W WO 2024027866 A1 WO2024027866 A1 WO 2024027866A1
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WO
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parking lock
pawl
carriage
housing
lock according
Prior art date
Application number
PCT/DE2023/100440
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English (en)
French (fr)
Inventor
Klaus Krämer
Wilhelm Boehm
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Publication of WO2024027866A1 publication Critical patent/WO2024027866A1/de

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F16H63/3425—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission characterised by pawls or wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F16H63/3458—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission with electric actuating means, e.g. shift by wire
    • F16H63/3466—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission with electric actuating means, e.g. shift by wire using electric motors

Definitions

  • the invention relates to a parking lock, having a locking pawl which can be locked in a parking lock wheel in a locking position and is disengaged from the parking lock wheel in an unlocking position, a carriage which can be preloaded by a spring and through which the locking pawl can be moved into the locking position and a parking lock housing, to which the carriage is relatively movable.
  • the parking lock of an automatic transmission of a motor vehicle known from DE 101 44 063 A1 has a locking ring with locking recesses arranged on a transmission shaft.
  • a pivotable selector lever and a linkage linked to it By means of a pivotable selector lever and a linkage linked to it, a pawl is brought into engagement with the locking recesses when the device is in the locked state.
  • the linkage has rollers at its end, of which a second roller guides the linkage in an L-shaped guide plate.
  • the guide plate is attached to the automatic transmission housing. The second roller rolls on the guide plate when the rod moves longitudinally.
  • the guide plate includes a side wall and a horizontal wall.
  • the horizontal wall of the guide plate has elongated holes.
  • the side wall of the guide plate is a separate component and has crenellated projections on one edge. In terms of their dimensions, these projections are adapted to the elongated holes in the horizontal wall and can engage in the openings in the horizontal wall by means of a
  • Parking locks according to DE 10 2018 221 913 A1 or DE 101 44 058 A1 are mounted with a pawl and an actuating unit fixed to the transmission housing.
  • the parking lock wheel arranged on the drive train can be supported on a transmission housing via the pawl.
  • the different fastening reference points result in tolerances that must be compensated for. In particular, due to production, dimensional fluctuations occur between the centering holes in the housing and the contact surface of the actuating unit moving the pawl.
  • DE 10 2018221 913 A1 or DE 102021 116 952 A1 suggest connecting the guide rod in an articulated manner. This reduces the tension in the guide rod, but does not completely eliminate it. Large forces can still act on the carriage and parts connected to it in the system, caused by ratcheting of the parking lock or by high accelerations that can occur when unlocking under high loads. These forces cause deformations in the force-transmitting parts and can damage the slide assembly because the deformation, even if initially only elastic, can cause jamming or wedging. Task of the invention
  • the object of the present invention is to improve a parking lock and to avoid the disadvantages mentioned above.
  • the parking lock according to claim 1 has a carriage which is supported in the parking lock via exactly three support points. As a result, the carriage has a carriage guide that is statically determined. There is neither an overdetermination nor does the carriage guidance have to be completely eliminated, which makes the design of the parking lock more difficult.
  • the first of the support points is formed by the contact of the carriage with the pawl.
  • the carriage can have two pockets in which two or more rollers are stored.
  • the rollers are supported on each other, with one of the rollers rolling on the back of the pawl and another roller being able to be supported on a gear housing via a part of the parking lock housing, for example a raceway plate that can be moved within limits. Due to its limited mobility, the track plate can compensate for tolerances and also ensure that the carriage is only supported by one of the rollers, the one on the pawl side.
  • these are preferably arranged one behind the other in the direction of the locking force exerted by the pawl. In this way, they support the moments in the locked position, if possible bypassing the carriage and the components that actuate the pawl on the gearbox housing.
  • the pockets are arranged close to the joint in order to keep the lever arm of the moment introduced by the pawl as low as possible.
  • the second and third support points are formed by contact between the pawl and the parking lock housing. He can do this Slide have a slide housing with two parallel side walls.
  • the carriage housing is preferably made from sheet metal components.
  • the side walls preferably form a box. To do this, they can be caulked together using two end walls. The joint is arranged axially between the two end walls.
  • the carriage can have wall projections with which it is positively guided in a housing of the parking lock. These wall projections then form the second and third support points. For example, the wall projections engage in elongated holes in the housing, so that the degree of freedom only exists in the linear direction parallel to the main direction of extension of the actuating rod.
  • the parking lock can have a parking lock housing that does not need to surround the parking lock from several sides. This can hold a support element for rollers. Additionally or alternatively, it can guide the actuating rod, store the pawl and/or accommodate a return spring for the pawl.
  • the pawl is a pawl movable about a pivot point with a locking tooth at its end facing away from the pivot point, by means of which the pawl can be positively locked into a tooth profile arranged on the parking lock wheel.
  • the pawl On the side facing away from the locking tooth radially from the parking lock wheel, the pawl has a pawl back with a pawl profile, which is acted upon by an actuating unit when the parking lock is inserted.
  • the latch profile can form a profile in the narrower sense that it is designed as a profile mountain.
  • the pawl profile is a flat surface with an elevation, so that there is also a positive connection on the back of the pawl in the locked position.
  • the actuating rod By means of the actuating rod, the externally applied force for actuating and/or unlocking the parking lock is transmitted to the pawl.
  • the actuating rod preferably moves linearly; As a rule, this direction of movement is approximately parallel to the pawl in its inserted state. This results in a particularly compact parking barrier.
  • the parking lock has a slide that is spring-loaded so that the parking lock can be triggered automatically if the actuator malfunctions.
  • the carriage can hold one or more rollers, which roll on the pawl profile with little friction when the parking lock is inserted or removed. In the case of several rollers, these can be arranged so that they roll against each other when moving. For this purpose they can be arranged radially one above the other.
  • the rollers are supported on the one hand on the pawl profile and on the other hand on a gear housing, with a raceway plate being able to be arranged between the gear housing and the roller as part of the gear housing or as part of the parking lock housing. It is preferably supported at all times, in the inserted state (P) and in the laid out state (nP).
  • the actuation unit is supported at different positions on the support element in the inserted state (P) and in the extended state (nP). To do this, it can roll or slide on the support element depending on the storage when it is actuated.
  • the arrangement of the support element with play ensures that the actuation unit contacts the support element in every state.
  • the support element is spring-loaded so that it is still connected to the parking lock housing or the transmission housing with play, but always assumes a defined position.
  • the vehicle can be a motor vehicle.
  • the vehicle can be a hybrid vehicle or an electric vehicle.
  • the vehicle may have a powertrain with a transmission.
  • the transmission can be installed in an e-axle.
  • an actuating rod is articulated to the carriage. Because the articulated connection is made in the carriage, the lever arm, which is significantly shortened due to the distance of the joint from the point at which the pawl is supported on the parking lock. On the one hand, this relieves the operating rod of high peak forces, and on the other hand, the installation space required by the shorter lever arm is smaller because there is less and the The carriage is less deformed and, on the other hand, there is less space around the actuating rod that needs to be kept free because it changes its position less under the force of the pawl. In addition, the deformation forces acting on the slide decrease.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a parking lock unit having a parking lock according to the invention with a carriage and an actuating rod, a parking lock wheel and an actuator,
  • Figure 2 shows the parking lock from Figure 1 with the parking lock wheel in an enlarged longitudinal section
  • Figure 3a is a perspective view of the carriage with the actuating rod from Figure 1,
  • Figure 3b is a top view of the carriage with the actuating rod according to Figure 3a
  • Figure 3c is a side view of the carriage with the actuating rod according to Figure 3a,
  • Figure 4a is a perspective view of the carriage without the operating rod from Figure 1
  • Figure 4b is a top view of the carriage without the operating rod according to Figure 4a and
  • Figure 4c is a side view of the carriage without the operating rod according to Figure 4a.
  • Figure 1 shows a parking lock unit 21, which is formed from a parking lock 1, an actuator 22 and a parking lock wheel 3.
  • the parking lock 1 has a pawl 2 which can be rotated about an axis of rotation 30. When the pawl 2 is rotated, a pawl tooth 23 formed in one piece with it moves as a locking tooth essentially in the radial direction with respect to the main transmission shaft (not shown).
  • the parking lock 1 is intended for installation in a vehicle transmission of a motor vehicle and causes a parking lock wheel 3 to be locked, which is connected in a rotationally fixed manner to the transmission main shaft.
  • the parking lock wheel 3 has a locking toothing 29 arranged on its outer circumference, into which the ratchet tooth 23 locks in a form-fitting manner in the locking position of the parking lock. In the unlocking position, the ratchet tooth 23 and the locking teeth 29 are out of engagement.
  • the pawl 2 is held by a return spring 28, which prevents the pawl from unintentionally locking against the parking lock wheel 3 due to gravity in the unloaded state.
  • the parking lock 1 also has a first housing wall 31 and a second housing wall 32, which are arranged parallel to one another as sheet metal parts. Both housing walls 31, 32 are spaced apart from one another by several, in this case two, spacer sleeves 33 and, together with a raceway element 13, form a parking lock housing 25.
  • the spacer sleeves 33 as hollow cylinders, also allow the parking lock 1 to be attached to the transmission, not shown, by providing sleeves for not shown form screws. Together with a bolt 34 supporting the pawl 2, the two spacer sleeves 33 form an approximately right-angled triangle. For this purpose, one of the spacer sleeves 33 is arranged at the front in front of the pawl 2. The parking lock 1 is therefore compact and is securely supported.
  • the parking lock has a carriage 5 preloaded by a spring 4, so that the parking lock 1 can be locked even if the actuator 22 malfunctions by moving the carriage 5 so that it brings the pawl 2 into the locking position or in the case of a tooth -On-tooth position of the ratchet tooth 23 with the locking teeth 29 is at least preloaded so that a slight movement of the parking lock wheel 3 occurs.
  • An actuating rod 6 serves as a pull rod and is linearly movable along its main extension direction, which is essentially tangential to the parking lock wheel 3.
  • it has a flange 20 at the end, which is engaged behind by an actuating mouth 24 as part of the actuator 22.
  • the actuator 22 is preferably operated electrically and in the present case has a spindle drive.
  • the actuating rod 6 is articulated to the carriage 5 via a joint 7, which is designed as an axle or bolt.
  • the carriage 5 has a first side element 9 and a second side element 10 arranged parallel to the first side element 9, each of which is provided with recesses 26, 27, which serve as bearing points for the joint 7.
  • the recesses 26, 27 are adapted to the joint 7 in shape and size.
  • the actuating rod 6 has a through recess, for example a hole, through which the axle is inserted.
  • the spring 4 surrounds the actuating rod 6 radially, which can also guide it. It is supported on the one hand on the joint 7 between the actuating rod 6 and the side elements 9, 10 and on the back on a wall section 35 which is firmly connected to the parking lock housing 25 and which also ensures the connection of the bolt 34 of the pawl 2 to the parking lock housing 25.
  • the side elements 9, 10 are firmly connected to a box-like carriage housing 8 via a first end wall 16 and a second end wall 17.
  • the recesses 26, 27 are arranged approximately centrally to the end walls 16, 17, so that any deformations can be absorbed evenly.
  • the side walls 9, 10 each have a pocket 14, 15 in the form of an elongated hole.
  • Two rollers 11, 12 are arranged in the pockets 14, 15, which roll against one another, with the first roller 11 also rolling on the pawl 2 and the second roller 12 rolling off the raceway element 13 and thus being supported on the gear housing 25.
  • the pawl-side roller 11 forms, together with the pawl 2, a first support point 41.
  • the distance d describes the distance between the central axes of the recesses 26, 27 and the pockets 14, 15. This distance d describes the lever arm which takes effect on the joint 7 by the force acting via the pawl 2 when the parking lock 1 is deployed. Due to the articulated connection of the actuating rod 6, its deformation can be prevented and the deformation within the carriage housing 8 can be minimized.
  • the side walls 9, 10 also have wall projections 18, 19, with which they are guided in an elongated hole 36 in the parking lock housing 25.
  • the wall projections 18, 19 form the second and third support points 42, 43 with the parking lock housing 25.
  • the wall projections 18, 19 are arranged opposite one another, so that the imaginary connecting lines to the first support point 41 form an isosceles triangle.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Parksperre (1), aufweisend eine Sperrklinke (2), die in einer Sperrstellung in einem Parksperrenrad (3) verriegelbar und in einer Entsperrstellung mit dem Parksperrenrad (3) außer Eingriff ist, einen durch eine Feder (4) vorspannbaren Schlitten (5), durch den die Sperrklinke (2) in die Sperrstellung überführbar ist, und ein Parksperrengehäuse (25), zu dem der Schlitten (5) relativ beweglich ist. Der Schlitten (5) ist über genau drei Stützstellen (40, 41, 42) in der Parksperre (1) abgestützt.

Description

Parksperre und Verfahren zu ihrer Montage
Die Erfindung betrifft eine Parksperre, aufweisend eine Sperrklinke, die in einer Sperrstellung ein in einem Parksperrenrad verriegelbar und in einer Entsperrstellung mit dem Parksperrenrad außer Eingriff ist, einen durch eine Feder vorspannbaren Schlitten, durch den die Sperrklinke in die Sperrstellung bewegbar ist und ein Parksperrengehäuse, zu dem der Schlitten relativ beweglich ist.
Die aus DE 101 44 063 A1 bekannte Parksperre eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs weist einen auf einer Getriebewelle angeordneten Rastring mit Rastausnehmungen auf. Mittels eines schwenkbaren Wählhebels und eines daran angelenkten Gestänges wird eine Klinke im Sperrzustand der Einrichtung mit den Rastausnehmungen in Eingriff gebracht. Das Gestänge weist an seinem Ende Rollen auf, von denen eine zweite Rolle das Gestänge in einem L-förmigen Führungsblech führt. Das Führungsblech ist im Gehäuse des Automatikgetriebes befestigt. Die zweite Rolle rollt bei einer Längsbewegung des Gestänges auf dem Führungsblech ab. Dabei umfasst das Führungsblech eine Seitenwand und eine horizontal verlaufende Wand. Die horizontal verlaufende Wand des Führungsblechs weist Langlöcher auf. Die Seitenwand des Führungsblechs ist ein separates Bauteil und weist an einem Rand zinnenartige Vorsprünge auf. Diese Vorsprünge sind hinsichtlich ihrer Abmessung den Langlöchern der horizontal verlaufenden Wand angepasst und können mittels einer Presspassung in die Öffnungen der horizontalen Wand eingreifen.
Parksperren nach DE 10 2018 221 913 A1 oder DE 101 44 058 A1 werden mit einer Sperrklinke und einer Betätigungseinheit wird getriebegehäusefest montiert. Das auf dem Antriebsstrang angeordnete Parksperrenrad kann sich über die Sperrklinke an einem Getriebegehäuse abstützen. Aus den unterschiedlichen Befestigungsbezugspunkten ergeben sich Toleranzen, die ausgeglichen werden müssen. Insbesondere treten fertigungsbedingt zwischen den Zentrierbohrungen im Gehäuse und der Anlagefläche der die Sperrklinke bewegenden Betätigungseinheit Maßschwankungen auf. Beim Einbau der Parksperre sind daher stets Einstellarbeiten vorzunehmen, um die Klinke in Bezug auf das Parksperrenrad exakt zu positionieren. Eine Verlagerung der Einstellarbeiten von der Schnittstelle Parksperrenrad-Sperrklinke auf die Schnittstelle Sperrklinke- Betätigungsmechanismus der Sperrklinke, beispielsweise ein Elektromotor, ist zwar denkbar, führt aber zu dem Nachteil, dass die Parksperre mit ihrer Aktuatorik nicht als vorgefertigtes Modul bereitgestellt werden kann, was wiederum den Montageaufwand erhöht.
In DE 10 2018 131 263 B4 wird eine bewegliche Platte vorgeschlagen, die verkippen und damit Fertigungstoleranzen kompensieren kann. Durch die Lasteinleitung im Klinkenkontakt und -ausleitung an dem Getriebegehäuse-ZPIattenkontakt an zwei nicht gegenüberliegenden Kontaktstellen des Sperrelements kann dieses so lange kippen, bis die beiden Kontaktkraftvektoren sich wieder auf der Mittelachse des Sperrelements treffen. Es hat sich herausgestellt, dass diese Art des Toleranzausgleichs nicht in jedem Fall ausreichend ist. Aufgrund der üblichen Führung des Sperrelements auf einer Führungsstange und dem dazwischen nicht ausreichend vorhandenen Freiheitsgrad kann der Winkelausgleich nicht vollumfänglich umgesetzt werden. Folglich wird das Sperrelement auf der Führungsstange abgestützt, es wird Last eingeleitet, und die Führungsstange verbiegt sich. Dies führt zu erheblichen Einschränkungen der Funktion der Parksperre.
Um die Last auf die Führungs- oder Betätigungsstange zu reduzieren, schlagen DE 10 2018221 913 A1 oder DE 102021 116 952 A1 vor, die Führungsstange gelenkig anzubinden. Das Verspannen der Führungsstange wird dadurch reduziert, allerdings nicht vollständig beseitigt. Immer noch können im System, hervorgerufen durch Ratschen der Parksperre oder durch hohe Beschleunigungen, die beim Entriegeln unter hohen Lasten auftreten können, große Kräfte auf den Schlitten und auf mit ihm verbundene Teile wirken. Diese Kräfte rufen Verformungen in den kraftübertragenden Teilen hervor und können die Schlittenbaugruppe beschädigen, weil durch die Deformation, auch wenn diese zunächst nur elastisch ist, ein Verzwängen bzw. Verkeilen auftreten kann. Aufgabe der Erfindung
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Parksperre zu verbessern und die vorstehend genannten Nachteile zu vermeiden.
Die Aufgabe wird durch eine Parksperre mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst.
Die Parksperre nach Anspruch 1 weist einen Schlitten auf, der über genau drei Stützstellen in der Parksperre abgestützt ist. Dadurch weist der Schlitten eine Schlittenführung auf, die statisch bestimmt ist. Weder erfolgt eine Überbestimmung noch muss die Schlittenführung vollends entfallen, was die Auslegung der Parksperre erschwert.
In einer ersten Weiterbildung der Erfindung ist die erste der Stützstellen durch den Kontakt des Schlittens mit der Sperrklinke gebildet. Dazu kann der Schlitten zwei Taschen aufweisen, in denen zwei oder mehr Rollen gelagert sind. Die Rollen stützen sich aneinander ab, wobei eine der Rollen auf dem Rücken der Sperrklinke abrollt und eine andere Rolle sich über einen Teil des Parksperrengehäuses, beispielsweise ein in Grenzen bewegliches Laufbahnblech, an einem Getriebegehäuse abstützen kann. Das Laufbahnblech kann durch seine begrenzte Beweglichkeit Toleranzen ausgleichen und zudem sicherstellen, dass sich der Schlitten nur über eine der Rollen, die sperrklinkenseitige, abstützt.
Im Falle zweier Rollen sind diese vorzugsweise in Richtung der durch die Sperrklinke ausgeübten Verriegelungskraft hintereinander angeordnet. Dadurch stützen sie die Momente in der Sperrstellung möglichst unter Umgehung des Schlittens und der die Sperrklinke betätigenden Bauteile am Getriebegehäuse ab. Die Taschen sind gelenknah angeordnet, um den Hebelarm des durch die Sperrklinke eingeleiteten Moments möglichst gering zu halten.
In einer Weiterbildung der Erfindung sind die zweite und die dritte Stützstelle durch einen Kontakt der Sperrklinke mit dem Parksperrengehäuse gebildet. Dazu kann der Schlitten ein Schlittengehäuse mit zwei parallelen Seitenwänden aufweisen. Das Schlittengehäuse ist vorzugsweise aus Blechbauteilen hergestellt.
Die Seitenwände bilden vorzugsweise einen Kasten aus. Dazu können sie über zwei Stirnwände miteinander verstemmt sein. Das Gelenk ist dabei axial zwischen den beiden Stirnwänden angeordnet.
Der Schlitten kann Wandvorsprünge aufweisen, mit denen er in einem Gehäuse der Parksperre zwangsgeführt ist. Diese Wandvorsprünge bilden dann die zweite und dritte Stützstelle aus. Beispielsweise greifen die Wandvorsprünge in Langlöcher des Gehäuses ein, so dass der Freiheitsgrad nur noch in Linearrichtung parallel zur Haupterstreckungsrichtung der Betätigungsstange besteht.
Die Parksperre kann ein Parksperrengehäuse aufweisen, das die Parksperre nicht von mehreren Seiten einzufassen braucht. Dieses kann ein Abstützelement für Rollen haltern. Zusätzlich oder alternativ kann es die Betätigungsstange führen, die Sperrklinke lagern und/oder eine Rückholfeder für die Sperrklinke aufnehmen.
Die Sperrklinke ist eine um einen Drehpunkt bewegliche Klinke mit einem Sperrzahn an ihrem vom Drehpunkt abgewandten Ende, mittels dem die Sperrklinke in ein auf dem Parksperrenrad angeordnetes Zahnprofil formschlüssig verriegelbar ist. Auf der radial vom Parksperrenrad dem Sperrzahn abgewandten Seite weist die Sperrklinke einen Klinkenrücken mit einem Klinkenprofil auf, das beim Einlegen der Parksperre von einer Betätigungseinheit beaufschlagt wird. Das Klinkenprofil kann ein Profil im engeren Sinne bilden, dass es als ein Profilgebirge ausgebildet ist. In einer Variante ist das Klinkenprofil eine ebene Fläche mit einer Überhöhung, so dass auch am Klinkenrücken ein Formschluss in Sperrstellung vorliegt.
Mittels der Betätigungsstange wird die extern eingeleitete Kraft zur Betätigung und/oder Entriegelung der Parksperre auf die Sperrklinke übertragen. Dabei bewegt sich die Betätigungsstange vorzugsweise linear; in der Regel ist diese Bewegungsrichtung in etwa parallel zur Sperrklinke in ihrem eingelegten Zustand. Dadurch ergibt sich eine besonders kompakt bauende Parksperre. Die Parksperre weist einen Schlitten auf, der federvorgespannt ist, so dass bei einer Fehlfunktion des Aktuators die Parksperre automatisch auslösen kann. Der Schlitten kann eine Rolle oder mehrere Rollen haltern, welche beim Ein- oder Auslegen der Parksperre reibungsarm auf dem Klinkenprofil abrollen. Im Falle mehrerer Rollen können diese so angeordnet sein, dass diese bei einer Bewegung aneinander abrollen. Dazu können sie radial übereinander angeordnet sein.
Die Rollen stützen sich einerseits am Klinkenprofil und andererseits an einem Getriebegehäuse ab, wobei zwischen dem Getriebegehäuse und der Rolle ein Laufbahnblech als Teil des Getriebegehäuses oder als Teil des Parksperrengehäuses angeordnet sein kann. Vorzugsweise stützt sie sich zu jedem Zeitpunkt, im eingelegten Zustand (P) und im ausgelegten Zustand (nP) daran ab. In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass sich die Betätigungseinheit im eingelegten Zustand (P) und im ausgelegten Zustand (nP) an unterschiedlichen Positionen auf dem Abstützelement abstützt. Dazu kann sie bei ihrer Betätigung auf dem Abstützelement je nach Lagerung abwälzen bzw. gleiten. Durch die spielbehaftete Anordnung des Abstützelements ist sichergestellt, dass die Betätigungseinheit in jedem Zustand das Abstützelement kontaktiert. In einer weiteren Ausgestaltung ist das Abstützelement angefedert, so dass es zwar weiterhin spielbehaftet mit dem Parksperrengehäuse bzw. dem Getriebegehäuse verbunden ist, aber stets eine definierte Position einnimmt.
Das Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug sein. Das Fahrzeug kann ein Hybridfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug sein. Das Fahrzeug kann einen Antriebsstrang mit einem Getriebe aufweisen. Das Getriebe kann in einer E-Achse eingebaut sein.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist eine Betätigungsstange gelenkig am Schlitten angebunden. Dadurch dass die gelenkige Anbindung im Schlitten erfolgt, ist der Hebelarm, der durch den Abstand des Gelenks vom Aufpunkt, an dem sich die Sperrklinke an der Parksperre abstützt, deutlich verkürzt. Damit wird zum einen die Betätigungsstange von hohen Spitzenkräften entlastet, zum anderen ist der durch den kürzeren Hebelarm erforderliche Bauraum geringer, weil weniger und der Schlitten weniger verformt, zum anderen ist weniger Bauraum um die Betätigungsstange freihaltebedürftig, weil sie ihre Lage unter Krafteinwirkung der Sperrklinke weniger stark ändert. Außerdem sinken die auf den Schlitten wirkenden Verformungskrängte.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
Figur 1 eine perspektivische Ansicht einer Parksperreineinheit aufweisend eine erfindungsgemäßen Parksperre mit einem Schlitten und einer Betätigungsstange, ein Parksperrenrad und einen Aktuator,
Figur 2 die Parksperre aus Figur 1 mit dem Parksperrenrad in einem vergrößerten Längsschnitt,
Figur 3a eine perspektivische Ansicht des Schlittens mit der Betätigungsstange aus Figur 1 ,
Figur 3b eine Aufsicht auf den Schlitten mit der Betätigungsstange nach Figur 3a,
Figur 3c eine Seitenansicht auf den Schlitten mit der Betätigungsstange nach Figur 3a,
Figur 4a eine perspektivische Ansicht des Schlittens ohne die Betätigungsstange aus Figur 1 , Figur 4b eine Aufsicht auf den Schlitten ohne die Betätigungsstange nach Figur 4a und
Figur 4c eine Seitenansicht auf den Schlitten ohne die Betätigungsstange nach Figur 4a.
Figur 1 zeigt eine Parksperreneinheit 21 , die aus einer Parksperre 1 , einem Aktuator 22 und einem Parksperrenrad 3 gebildet ist. Die Parksperre 1 weist eine Sperrklinke 2 auf, die um eine Drehachse 30 verdrehbar ist. Beim Verdrehen der Sperrklinke 2 bewegt sich ein mit ihr einteilig ausgebildeter Klinkenzahn 23 als Sperrzahn im Wesentlichen in Bezug auf die (nicht dargestellte) Getriebehauptwelle in radialer Richtung. Die Parksperre 1 ist für den Einbau in ein Fahrzeuggetriebe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und bewirkt ein Festsetzen eines Parksperrenrads 3, das mit der Getriebehauptwelle drehfest verbunden ist. Das Parksperrenrad 3 weist dazu eine an seinem Außenumfang angeordnete Sperrverzahnung 29 auf, in die der Klinkenzahn 23 in der Sperrstellung der Parksperre formschlüssig verriegelt. In der Entsperrstellung sind der Klinkenzahn 23 und die Sperrverzahnung 29 außer Eingriff.
Die Sperrklinke 2 ist durch eine Rückholfeder 28 gehalten, die verhindert, dass die Sperrklinke im unbelasteten Zustand schwerkraftbedingt unbeabsichtigt gegen das Parksperrenrad 3 verriegelt.
Die Parksperre 1 weist weiterhin eine erste Gehäusewand 31 und eine zweite Gehäusewand 32 auf, die als Blechteile parallel zueinander angeordnet sind. Beide Gehäusewände 31 , 32 werden durch mehrere, vorliegend zwei, Distanzhülsen 33 voneinander beabstandet und bilden zusammen mit einem Laufbahnelement 13 ein Parksperrengehäuse 25. Die Distanzhülsen 33 erlauben als Hohlzylinder zugleich eine Befestigung der Parksperre 1 am nicht dargestellten Getriebe, indem sie Hülsen für nicht dargestellte Schrauben bilden. Zusammen mit einem die Sperrklinke 2 lagernden Bolzen 34 bilden die beiden Distanzhülsen 33 ein etwa rechtwinkliges Dreieck. Eine der Distanzhülsen 33 ist dazu stirnseitig vor der Sperrklinke 2 angeordnet. Die Parksperre 1 baut damit kompakt und ist sicher abgestützt. Die Parksperre weist einen durch eine Feder 4 vorgespannten Schlitten 5 auf, so dass die Parksperre 1 auch bei einer Fehlfunktion des Aktuators 22 verriegelbar ist, indem sie den Schlitten 5 so verschiebt, dass dieser die Sperrklinke 2 in die Sperrstellung bringt oder im Falle einer Zahn-auf-Zahn-Stellung des Klinkenzahns 23 mit der Sperrverzahnung 29 zumindest so vorbelastet, dass bei kleiner Bewegung des Parksperrenrads 3 ein Ver sten erfolgt.
Eine Betätigungsstange 6 dient als Zugstange und ist linear entlang ihrer Haupterstreckungsrichtung, die im Wesentlichen tangential zum Parksperrenrad 3 verläuft, beweglich. Dazu weist sie endseitig einen Flansch 20 auf, der von einem Betätigungsmaul 24 als Teil des Aktuators 22 hintergriffen ist. Der Aktuator 22 wird vorzugsweise elektrisch betrieben und weist vorliegend einen Spindelantrieb auf.
Aus den Figuren 2 und 3a bis 3c ist ersichtlich, dass die Betätigungsstange 6 über ein Gelenk 7, das als eine Achse oder Bolzen ausgebildet ist, mit dem Schlitten 5 gelenkig verbunden ist. Dazu weist der Schlitten 5 ein erstes Seitenelement 9 und ein zum ersten Seitenelement 9 parallel angeordnetes, zweites Seitenelement 10 auf, die jeweils mit Ausnehmungen 26, 27 versehen sind, welche als Lagerstellen für das Gelenk 7 dienen. Die Ausnehmungen 26, 27 sind in Form und Größe an das Gelenk 7 angepasst. Die Betätigungsstange 6 weist eine Durchgangsausnehmung, beispielsweise eine Bohrung, auf, durch die Achse gesteckt ist.
Die Feder 4 umgibt die Betätigungsstange 6 radial, die diese damit auch führen kann. Sie stützt sich einerseits an dem Gelenk 7 zwischen der Betätigungsstange 6 und den Seitenelementen 9, 10 ab und rückseitig an einem mit dem Parksperrengehäuse 25 fest verbundenen Wandabschnitt 35 ab, der auch die Anbindung des Bolzens 34 der Sperrklinke 2 an das Parksperrengehäuse 25 sicherstellt.
Die Seitenelemente 9, 10 sind über eine erste Stirnwand 16 und eine zweite Stirnwand 17 zu einem kastenartigen Schlittengehäuse 8 fest verbunden. Die Ausnehmungen 26, 27 sind in etwa mittig zu den Stirnwänden 16, 17 angeordnet, so dass eventuelle Verformungen gleichmäßig aufgefangen werden können. Des Weiteren weisen die Seitenwände 9, 10 jeweils eine Tasche 14, 15 in Form eines Langlochs auf. In den Taschen 14, 15 sind zwei Rollen 11 , 12 angeordnet, die aneinander abrollen, wobei die erste Rolle 11 auch an der Sperrklinke 2 und die zweite Rolle 12 ab Laufbahnelement 13 abrollt und sich damit am Getriebegehäuse 25 abstützt.
Die sperrklinkenseitige Rolle 11 bildet zusammen mit der Sperrklinke 2 eine erste Stützstelle 41 aus.
Die Distanz d beschreibt den Abstand der Mittelachsen der Ausnehmungen 26, 27 und der Taschen 14, 15. Diese Distanz d beschreibt den Hebelarm, der die über die Sperrklinke 2 einwirkende Kraft beim Auslegen der Parksperre 1 auf das Gelenk 7 wirksam wird. Durch die gelenkige Anbindung der Betätigungsstange 6 kann somit deren Verformung verhindert und die Verformung innerhalb des Schlittengehäuses 8 minimiert werden.
Die Seitenwände 9, 10 weisen weiterhin Wandvorsprünge 18, 19 auf, mit denen sie in einem Langloch 36 im Parksperrengehäuse 25 geführt sind, auf. Die Wandvorsprünge 18, 19 bilden mit dem Parksperrengehäuse 25 die zweite und dritte Stützstelle 42, 43 aus. Dabei sind die Wandvorsprünge 18, 19 einander gegenüberliegend angeordnet, so dass die gedachten Verbindungslinien zur ersten Stützstelle 41 ein gleichschenkliges Dreieck ausbilden.
Bezugszeichenliste
1 Parksperre
2 Sperrklinke
3 Parksperrenrad
4 Feder
5 Schlitten
6 Betätigungsstange
7 Gelenk
8 Schlittengehäuse
9 erstes Seitenelement
10 zweites Seitenelement
11 erste Rolle
12 zweite Rolle
13 Laufbahnelement
14 erste Tasche
15 zweite Tasche
16 erste Stirnwand
17 zweite Stirnwand
18 Wandvorsprung
19 Wandvorsprung
20 Flansch
21 Parksperreneinheit
22 Aktuator
23 Klinkenzahn
24 Betätigungsmaul
25 Parksperrengehäuse
26 Ausnehmung
27 Ausnehmung
28 Rückholfeder
29 Sperrverzahnung
30 Drehachse 31 Gehäusewand
32 Gehäusewand
33 Distanzhülse
34 Bolzen 35 Wandabschnitt
36 Langloch
37
38
39 40
41 erste Stützstelle
42 zweite Stützstelle
43 dritte Stützstelle d Distanz

Claims
Patentansprüche Parksperre (1 ), aufweisend
- eine Sperrklinke (2), die in einer Sperrstellung ein in einem Parksperrenrad (3) verriegelbar und in einer Entsperrstellung mit dem Parksperrenrad (3) außer Eingriff ist,
- einen durch eine Feder (4) vorspannbaren Schlitten (5), durch den die Sperrklinke (2) in die Sperrstellung bewegbar ist,
- ein Parksperrengehäuse (25), zu dem der Schlitten (5) relativ beweglich ist, dadurch gekennzeichnet, dass
- der Schlitten (5) über genau drei Stützstellen (41 , 42, 43) in der Parksperre (1 ) abgestützt ist. Parksperre nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste der Stützstellen (41 ) durch einen Kontakt mit der Sperrklinke (2) gebildet ist. Parksperre nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite und dritte der Stützstellen (42, 43) durch einen Kontakt mit dem Parksperrengehäuse (25) gebildet sind. Parksperre nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (5) zwei parallele Seitenelemente (9, 10) aufweist, welche Wandvorsprünge (18, 19) aufweisen. Parksperre nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandvorsprünge (18, 19) separat von den Seitenelementen (9, 10) hergestellt und mit diesen fest verbunden sind. Parksperre nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandvorsprünge (18, 19) als Führungseinsätze zur Führung in dem Parksperrengehäuse (25) ausgebildet sind.
7. Parksperre nach einem der Ansprüche 5 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Parksperrengehäuse (25) zwei Gehäusewände (31 , 32) mit Langlöchern (36) aufweist, in die die Wandvorsprünge (18, 19) eingreifen.
8. Parksperre nach einem der Ansprüche 5 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenelemente (9, 10) kaltumformtechnisch aus Blechteilen hergestellt sind.
9. Parksperre nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (5) über ein Gelenk (7) mit einer
Betätigungsstange (6) verbunden ist.
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