WO2023275265A1 - Dispositif de détermination d'un état d'usure de balai d'essuyage - Google Patents
Dispositif de détermination d'un état d'usure de balai d'essuyage Download PDFInfo
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- WO2023275265A1 WO2023275265A1 PCT/EP2022/068090 EP2022068090W WO2023275265A1 WO 2023275265 A1 WO2023275265 A1 WO 2023275265A1 EP 2022068090 W EP2022068090 W EP 2022068090W WO 2023275265 A1 WO2023275265 A1 WO 2023275265A1
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- B60S1/00—Cleaning of vehicles
- B60S1/02—Cleaning windscreens, windows or optical devices
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- B60S1/38—Wiper blades
- B60S2001/3844—Wiper blades equipped with means to indicate wear or usage of blade
Definitions
- This disclosure relates to the field of motor vehicle wiper blade systems.
- Wiper blades have the particular function of sweeping a glazed surface of a vehicle in the event of washing of the latter or quite simply to wipe off raindrops in the event of bad weather in order to guarantee good visibility for the user. of the vehicle.
- wiper blade wear detection systems There are wiper blade wear detection systems. When one of them is worn, the vehicle user can be warned via an audible signal or a light signal displayed on the vehicle's dashboard. Having been warned, the user of the vehicle is then aware that he must replace the wiper blade as soon as possible.
- Such a solution has a major defect in that the warning to the user of the vehicle is carried out at the moment when the wiper blade is no longer functional.
- a more or less long period of time may pass where the user drives his vehicle with a worn wiper blade.
- This period of time can be problematic in the event of heavy rain impairing visibility, and thus causing the user of the vehicle to take risks towards himself as well as towards other vehicle users or pedestrians. Furthermore, if the user bases himself on an average lifespan of the wiper blade whose vehicle is equipped to replace it at the end of said average lifespan in order to avoid driving with a used blade, this entails a risk of premature replacement and therefore an economic disadvantage for the user of the vehicle.
- This disclosure improves the situation.
- the subject of the invention is a device for determining a state of wear of a wiper blade for a wiping system intended to be fitted to a motor vehicle, the device for determining a state of wear comprising an angular position sensor configured to measure at least one datum relating to the wiper blade during a sweeping operation and an electronic control unit configured to determine the state of wear of the wiper blade as a function at least one datum measured by the angular position sensor.
- the device according to the present invention makes it possible to estimate in real time the level of wear of the wiper blade and to optimize the replacement thereof. Moreover, as the vehicle is already equipped with the angular position sensor, the device according to the present invention neither complicates nor weighs down the motor vehicle.
- said at least one datum measured by the angular position sensor is an angular position of the wiper blade.
- the electronic control unit is configured to calculate an angular acceleration of the wiper blade from the angular position of the wiper blade.
- the electronic control unit is configured to compare the calculated angular acceleration with at least one parameter representative of a known state of wear.
- the representative parameter of a known state of wear is a profile of evolution of the angular acceleration over a time interval or an average value.
- the electronic control unit is configured to compare the calculated angular acceleration to a plurality of parameters, each parameter being representative of a respective known state of wear.
- the electronic control unit is configured to identify the state of wear of the wiper blade with respect to the known state of wear whose representative parameter is closest to the calculated angular acceleration .
- a method for determining a state of wear of a wiper blade for a wiper system intended to equip a motor vehicle preferably implemented by a device for determining a state of wear. wear as described above, the method for determining a state of wear comprising a step of measuring at least one datum measured by an angular position sensor during a scanning operation.
- said at least one datum measured by the angular position sensor is an angular position of the wiper blade.
- the method comprises a step of calculating an angular acceleration from the angular position of the wiper blade by the electronic control unit.
- the method comprises a step of comparing the calculated angular acceleration with at least one parameter representative of a state of wear known by the electronic control unit.
- the representative parameter of a known state of wear is a profile of evolution of the angular acceleration over a time interval or an average value.
- the method comprises a step of comparing the angular acceleration calculated with a plurality of parameters, each parameter being representative of a respective state of wear known by the electronic control unit.
- the method comprises a step of identifying the state of wear of the wiper blade in the known state of wear, the representative parameter of which is closest to the angular acceleration calculated by the electronic control unit.
- a wiper system for a motor vehicle comprising a device for determining a state of wear as described previously, at least one wiper blade, a drive arm of said at least one wiper blade wiper and a drive motor for the drive arm, the angular position sensor of the device for determining a state of wear being mounted on a shaft of the drive motor.
- a computer program comprising instructions for the implementation of all or part of a method as defined herein when this program is executed by a processor.
- a non-transitory, computer-readable recording medium on which such a program is recorded.
- FIG. 1 is a schematic view of a system for wiping a vehicle windshield comprising a device for determining a state of wear of a wiper blade according to the present invention.
- FIG. 1 shows a flowchart of a method for determining a state of wear of a wiper blade according to the present invention, implemented by the device for determining a state of wear of the .
- a system 10 for wiping a window 12 of a motor vehicle which here is a windshield of the vehicle.
- the wiper system 10 here comprises two wiper blades 14. Each wiper blade 14 is carried by a brush holder 16 also commonly called wiper arm or drive arm.
- each wiper blade 14 comprises at least one wiper blade which is a flexible blade made of natural or synthetic elastomeric material, including a lower edge of longitudinal orientation in the general longitudinal direction of the wiper blade 14, cooperates with the outer surface of the windshield 12 to ensure cleaning and / or wiping.
- the working edge of the wiper blade is also called the wiper blade lip.
- a proximal end 18 of each brush holder 16 is connected to a drive motor 20, while a distal end 22 of each brush holder 16 is connected to the wiper blade 14 which it carries.
- Each drive motor 20 is designed to drive the brush holder 16 in scanning in an alternating pivoting movement, or cyclic rotational movement, according to a portion of an arc of a circle, around a pivoting or rotation axis whose the general orientation is generally orthogonal to the general longitudinal orientation of the brush holder 16.
- each drive motor 20 comprises an output shaft, not shown, which transmits to the associated brush holder 16, a drive torque, directly or for example via a linkage.
- Each drive motor 20 is for example an electric motor and the drive motors 20 are connected to a source 24 of electric power, such as for example a storage battery of the vehicle, or an alternator.
- a source 24 of electric power such as for example a storage battery of the vehicle, or an alternator.
- Each drive motor 20 is connected to the source 24 of electrical power by a unit 26 for piloting and controlling the wiper system 10, otherwise called an electronic control unit.
- the piloting and control unit 26 is in particular designed and configured to manage the operation of the wiper system 10 according to several predefined programs of use, for example by controlling the rotational drive speed of the brush holders 16 by regulation of the current supplied to the drive motors 20, for a given value of the supply voltage of the drive motors 20 supplied by the electric power source 24.
- the wiper system 10 also includes a rain sensor 28 which is connected to the piloting and control unit 26.
- the wiping system 10 again comprises here a device 30 for cleaning the outer surface of the windshield, which comprises a pump 32 which is connected to the piloting and control unit 26 and to the electrical power source 24, and which is designed to take windscreen washer fluid 34 from a reservoir 36 to convey it to means for spraying the liquid onto the outer surface of the windshield 12, these spraying means being for example nozzles 38 arranged on the bonnet of the motor vehicle or else carried by the wiper blades 14 or else by the brush holders 16.
- each wiper blade holder 16 is capable of occupying a so-called service position or sweeping use position, in which the wiping edge of the wiper blade of the windscreen wiper blade is in contact with the outer surface of the wiped glass, in particular the windscreen.
- each brush holder 16 In the service position of each brush holder 16, they can be driven in alternate cyclic scanning by the drive motors 20.
- the wiper blade and the associated wiper blades are in their so-called service position or in a storage position, called parking position.
- the wiper system 10 also includes an angular position sensor 40 in the drive motor 20.
- the angular position sensor 40 is configured to measure the angular position of the wiper blade in real time during the wiping operation.
- the letter P illustrates the position of the wiper blades 14 – brush holder 16 assembly.
- the angular position sensor 40 makes it possible in particular to stop each wiper blade 14 and associated wiper blade holder 16 in the parking position when the wiper system is stopped.
- the blades gradually wear out, particularly under the effect of various environmental constraints such as solar radiation and outside temperature.
- the piloting and control unit 26 is configured to determine the state of wear of the wiper blade according to at least one datum measured by the angular position sensor.
- said at least one datum measured by the angular position sensor is an angular position of the wiper blade.
- the piloting and control unit 26 is configured to calculate an angular acceleration of the wiper blade from the angular position of the wiper blade, as will be detailed later.
- the angular position sensor 40 and the piloting and control unit 26 form a device 42 for determining the state of wear of the wiper blades 14.
- the invention also relates to a method 100 for determining the state of wear of the wiper blades 14, preferably implemented by the device 42 for determining the state of wear of the wiper blades 14 .
- the method 100 comprises a step 102 of measurement (MES) of at least one datum M measured by the angular position sensor 40 during the scanning operation.
- said at least one datum measured by the angular position sensor is the angular position of the wiper blade.
- the measured data M is equal to the angular position P.
- the method 100 comprises a step 104 of calculating (CAL) an angular acceleration, denoted A, from the angular position P.
- the angular acceleration A is the second time derivative of the angular position P.
- the angular acceleration A is also the first time derivative of an angular velocity V, itself the first time derivative of the angular position P.
- FIGS. 3 to 5 illustrate respective curves 44, 46 and 48 of change over time t, over a period of less than 2 seconds, of the angular position P of the wiper blade , the angular velocity V and the angular acceleration A.
- the method 100 also includes a step 106 of comparison (COMP) of the calculated angular acceleration A with at least one parameter representative of a state of wear known by the electronic control unit.
- COMP comparison
- the representative parameter is an average value, Avg.
- the method 100 then advantageously comprises a step 108 of alerting (ALE) the user, for example in the form of triggering a light and/or sound signal from the dashboard of the motor vehicle.
- ALE alerting
- the parameter representative of a known state of wear is a profile, called reference profile, of evolution of the angular acceleration over a time interval, for example over a rotary cycle or over a defined number of rotary cycles, for example five rotary cycles.
- the state of wear is considered as new.
- the difference, in absolute value, between A and Moy becomes greater than the predefined threshold, then the state of wear is considered old.
- the deviation can be calculated for each position measurement P, which corresponds for example to about fifty calculations of deviations.
- the method 100 then advantageously comprises a step 108 of alerting (ALE) the user, for example in the form of triggering a light and/or sound signal from the dashboard of the motor vehicle.
- ALE alerting
- each calculated acceleration A is compared with a plurality of parameters, each parameter being representative of a respective state of wear known by the electronic control unit. For example, you can predefine three levels of wear: new, medium and old.
- each calculated acceleration A is compared with each representative parameter of each level of wear and each of the differences, En, Em and Ev, is calculated between the value A and the respective representative parameter of the new level of wear, average and old.
- the state of wear is attributed to the lowest deviation among the deviations En, Em and Ev.
- the method 100 then advantageously comprises a step 108 of alerting (ALE) the user, for example in the form of triggering a light and/or sound signal from the dashboard of the motor vehicle.
- ALE alerting
- each representative parameter can be a reference profile as introduced in relation to the second variant, and associated with the respective level of wear new, average, old.
- the deviations En, Em and Ev are then advantageously calculated for each position measurement P, which corresponds for example to about fifty calculations of deviations.
- the device 42 for determining the state of wear of the wiper blades 14 and to the method 100 for determining the state of wear of the wiper blades 14 according to the present invention it is possible to estimate in real time the state of wear of the wiper blade 14, using only the angular position sensor 40 and the unit 26 for controlling and controlling the wiper system 10, without it being necessary to add sensors dedicated to determining the state of wear of the wiper blade 14.
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Abstract
L'invention a pour objet un dispositif de détermination d'un état d'usure d'un balai d'essuyage (14) pour un système d'essuyage (10) destiné à équiper un véhicule automobile, le dispositif de détermination d'un état d'usure (42) comprenant un capteur de position angulaire (40) configuré pour mesurer au moins une donnée (M) relative au balai d'essuyage lors d'une opération de balayage et une unité de contrôle électronique (26) configurée pour déterminer l'état d'usure du balai d'essuyage (14) en fonction de la dite au moins une donnée mesurée (M) par le capteur de position angulaire (40). Figure pour l'abrégé: figure 1
Description
La présente divulgation relève du domaine des systèmes de balais d’essuyage pour véhicule automobile.
Les balais d’essuyage ont notamment pour fonction de balayer une surface vitrée d’un véhicule en cas de lavage de celui-ci ou tout simplement pour essuyer des gouttes de pluie en cas d’intempérie afin de garantir une bonne visibilité pour l’utilisateur du véhicule.
Ces balais d’essuyage ont une durée de vie limitée dans le temps. Ainsi, un balai d’essuyage usé et nécessitant d’être remplacé opèrera un mauvais essuyage de la surface vitrée, risquant d’entraîner une perte de visibilité de l’utilisateur du véhicule et de causer un grave accident.
Il existe des systèmes de détection d’usure des balais d’essuyage. Lorsque l’un d’entre eux est usé, l’utilisateur du véhicule peut être prévenu via un signal sonore ou un signal lumineux affiché sur le tableau de bord du véhicule. Ayant été averti, l’utilisateur du véhicule est alors conscient qu’il doit remplacer le balai d’essuyage au plus vite. Une telle solution présente toutefois un défaut majeur du fait que l’avertissement à l’utilisateur du véhicule est effectué au moment où le balai d’essuyage n’est déjà plus fonctionnel. Ainsi, entre le moment où l’utilisateur du véhicule est prévenu que son balai d’essuyage est usé et le moment où ledit utilisateur du véhicule remplace ledit balai d’essuyage, il peut s’écouler un laps de temps plus ou moins long où l’utilisateur conduit son véhicule avec un balai d’essuyage usé. Ce laps de temps peut être problématique en cas de forte pluie nuisant à la visibilité, et faisant ainsi prendre des risques à l’utilisateur du véhicule envers lui-même ainsi qu’envers d’autres utilisateurs véhiculés ou des piétons. Par ailleurs, si l’utilisateur se base sur une durée de vie moyenne du balai d’essuyage dont son véhicule et équipé pour le remplacer à l’issue de ladite durée de vie moyenne afin d’éviter de rouler avec un balai usagé, cela entraîne un risque de remplacement prématuré et donc un inconvénient économique pour l’utilisateur du véhicule.
La présente divulgation vient améliorer la situation.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de détermination d’un état d’usure d’un balai d’essuyage pour un système d’essuyage destiné à équiper un véhicule automobile, le dispositif de détermination d’un état d’usure comprenant un capteur de position angulaire configuré pour mesurer au moins une donnée relative au balai d’essuyage lors d’une opération de balayage et une unité de contrôle électronique configurée pour déterminer l’état d’usure du balai d’essuyage en fonction d’au moins une donnée mesurée par le capteur de position angulaire.
Ainsi, le dispositif selon la présente invention permet d’estimer en temps réel le niveau d’usure du balai d’essuyage et d’optimiser le remplacement de celui-ci. De plus, comme le véhicule est déjà équipé du capteur de position angulaire, le dispositif selon la présente invention ne complexifie ni n’alourdit le véhicule automobile.
Selon un autre aspect, ladite au moins une donnée mesurée par le capteur de position angulaire est une position angulaire du balai d’essuyage.
Selon un autre aspect, l’unité de contrôle électronique est configurée pour calculer une accélération angulaire du balai d’essuyage à partir de la position angulaire du balai d’essuyage.
Selon un autre aspect, l’unité de contrôle électronique est configurée pour comparer l’accélération angulaire calculée à au moins un paramètre représentatif d’un état d’usure connu.
Selon un autre aspect, le paramètre représentatif d’un état d’usure connu est un profil d’évolution de l’accélération angulaire sur un intervalle de temps ou une valeur moyenne.
Selon un autre aspect, l’unité de contrôle électronique est configurée pour comparer l’accélération angulaire calculée à une pluralité de paramètres, chaque paramètre étant représentatif d’un état d’usure connu respectif.
Selon un autre aspect, l’unité de contrôle électronique est configurée pour identifier l’état d’usure du balai d’essuyage par rapport à l’état d’usure connu dont le paramètre représentatif est le plus proche de l’accélération angulaire calculée.
Il est également proposé un procédé de détermination d’un état d’usure d’un balai d’essuyage pour un système d’essuyage destiné à équiper un véhicule automobile, de préférence mis en œuvre par un dispositif de détermination d’un état d’usure tel que décrit précédemment, le procédé de détermination d’un état d’usure comprenant une étape de mesure d’au moins une donnée mesurée par un capteur de position angulaire lors d’une opération de balayage.
Selon un autre aspect, ladite au moins une donnée mesurée par le capteur de position angulaire est une position angulaire du balai d’essuyage.
Selon un autre aspect, le procédé comprend une étape de calcul d’une accélération angulaire à partir de la position angulaire du balai d’essuyage par l’unité de contrôle électronique.
Selon un autre aspect, le procédé comprend une étape de comparaison de l’accélération angulaire calculée à au moins un paramètre représentatif d’un état d’usure connu par l’unité de contrôle électronique.
Selon un autre aspect, le paramètre représentatif d’un état d’usure connu est un profil d’évolution de l’accélération angulaire sur un intervalle de temps ou une valeur moyenne.
Selon un autre aspect, le procédé comprend une étape de comparaison de l’accélération angulaire calculée à une pluralité de paramètres, chaque paramètre étant représentatif d’un état d’usure connu respectif par l’unité de contrôle électronique.
Selon un autre aspect, le procédé comprend une étape d’identification de l’état d’usure du balai d’essuyage à l’état d’usure connu dont le paramètre représentatif est le plus proche de l’accélération angulaire calculée par l’unité de contrôle électronique.
Il est également proposé un système d’essuyage pour véhicule automobile, comprenant un dispositif de détermination d’un état d’usure tel que décrit précédemment, au moins un balai d’essuyage, un bras d’entrainement dudit au moins un balai d’essuyage et un moteur d’entraînement du bras d’entrainement, le capteur de position angulaire du dispositif de détermination d’un état d’usure étant monté sur un arbre du moteur d’entraînement. .
Selon un autre aspect, il est proposé un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre de tout ou partie d’un procédé tel que défini dans les présentes lorsque ce programme est exécuté par un processeur. Selon un autre aspect, il est proposé un support d’enregistrement non transitoire, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un tel programme.
D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :
Il est maintenant fait référence à la , dans laquelle on a représenté un système 10 d’essuyage d’une vitre 12 d’un véhicule automobile, qui est ici un pare-brise du véhicule.
Le système d’essuyage 10 comprend ici deux balais d’essuyage 14. Chaque balai d’essuyage 14 est porté par un porte-balai 16 aussi appelé couramment bras d’essuie-glace ou bras d’entraînement.
De manière connue, non représentée en détail, chaque balai d’essuyage 14 comporte au moins une lame d’essuyage qui est une lame souple en matériau élastomère, naturel ou synthétique, dont un bord inférieur d’orientation longitudinale selon la direction générale longitudinale du balai d’essuyage 14, coopère avec la surface extérieure du pare-brise 12 pour en assurer le nettoyage et/ou l’essuyage. Le bord actif de la lame d’essuyage est aussi appelé lèvre de la lame d’essuyage.
Une extrémité proximale 18 de chaque porte-balai 16 est reliée à un moteur d’entraînement 20, tandis qu’une extrémité distale 22 de chaque porte-balai 16 est reliée au balai d’essuyage 14 qu’il porte.
Chaque moteur d’entraînement 20 est conçu pour entraîner le porte-balai 16 en balayage dans un mouvement de pivotement alterné, ou mouvement de rotation cyclique, selon une portion d’arc de cercle, autour d’un axe de pivotement ou de rotation dont l’orientation générale est globalement orthogonale à l’orientation générale longitudinale du porte-balai 16. On parle d’opération de balayage pour décrire les positions successives du porte-balai 16 et du balai d’essuyage associé 14 au cours de leur mouvement de rotation cyclique.
De manière connue, chaque moteur d’entraînement 20 comporte un arbre de sortie, non représenté, qui transmet au porte-balai 16 associé, un couple d’entraînement, directement ou par exemple par l’intermédiaire d’une tringlerie.
Chaque moteur d’entraînement 20 est par exemple un moteur électrique et les moteurs d’entraînement 20 sont reliés à une source 24 de puissance électrique, tels que par exemple une batterie d’accumulateurs du véhicule, ou un alternateur.
Chaque moteur d’entrainement 20 est relié à la source 24 de puissance électrique par une unité 26 de pilotage et de contrôle du système d’essuyage 10, autrement appelée unité de contrôle électronique.
L’unité 26 de pilotage et de contrôle est notamment conçue et configurée pour gérer le fonctionnement du système d’essuyage 10 selon plusieurs programmes prédéfinis d’utilisation, par exemple en contrôlant la vitesse d’entraînement en rotation des porte-balai 16 par régulation du courant fourni aux moteurs d’entraînement 20, pour une valeur donnée de la tension d’alimentation des moteurs d’entraînement 20 fournie par la source de puissance électrique 24.
A titre complémentaire et non limitatif, le système d’essuyage 10 comprend encore un capteur 28 de pluie qui est relié à l’unité de pilotage et de contrôle 26.
Le système d’essuyage 10 comprend encore ici un dispositif 30 de nettoyage de la surface extérieure du pare-brise, qui comporte une pompe 32 qui est reliée à l’unité de pilotage et de contrôle 26 et à la source de puissance électrique 24, et qui est conçue pour prélever du liquide de lave-glace 34 dans un réservoir 36 pour l’acheminer jusqu’à des moyens, de projection du liquide sur la surface extérieure du pare-brise 12, ces moyens de projection étant par exemple des buses 38 agencées sur le capot du véhicule automobile ou bien portées par les balais d’essuyage 14 ou bien par les porte-balais 16.
De manière connue, chaque porte-balai 16 est susceptible d’occuper une position dite de service ou position d’usage en balayage, dans laquelle le bord essuyage de la lame d’essuyage du balai d’essuie-glace est en contact avec la surface extérieure de la vitre essuyée, notamment du pare-brise.
Dans la position de service de chaque porte-balai 16, ils peuvent être entraînés en balayage cyclique alterné par les moteurs d’entraînement 20.
Lorsque le véhicule est stationné à l'arrêt, le balai d'essuie-glace et les lames essuyage associées sont dans leur position dite de service ou dans une position de rangement, dite position de stationnement.
Le système d’essuyage 10 comprend également un capteur 40 de position angulaire dans le moteur d’entraînement 20. Le capteur 40 de position angulaire est configuré pour mesurer la position angulaire du balai d’essuyage en temps réel lors de l’opération de balayage. Sur la , on a illustré par la lettre P la position de l’ensemble balais d’essuyage 14 – porte balai 16.
Le capteur 40 de position angulaire permet en particulier d’arrêter chaque balai d’essuyage 14 et porte balai associé 16 en position de stationnement lorsque le système d’essuyage est stoppé.
Au cours de la vie du système d’essuyage, les lames s’usent progressivement, en particulier sous l’effet de diverses contraintes environnementales telles que le rayonnement solaire et la température extérieure.
Selon la présente invention, l’unité de pilotage et de contrôle 26 est configurée pour déterminer l’état d’usure du balai d’essuyage en fonction d’au moins une donnée mesurée par le capteur de position angulaire. De préférence, ladite au moins une donnée mesurée par le capteur de position angulaire est une position angulaire du balai d’essuyage. Avantageusement, l’unité de pilotage et de contrôle 26 est configurée pour calculer une accélération angulaire du balai d’essuyage à partir de la position angulaire du balai d’essuyage, comme il va être détaillé ultérieurement.
Le capteur de position angulaire 40 et l’unité de pilotage et de contrôle 26 forment un dispositif 42 de détermination de l’état d’usure des balais d’essuyage 14.
L’invention a également pour objet un procédé 100 de détermination de l’état d’usure des balais d’essuyage 14, mis en œuvre de préférence par le dispositif 42 de détermination de l’état d’usure des balais d’essuyage 14.
Comme visible sur la , le procédé 100 comprend une étape 102 de mesure (MES) d’au moins une donnée M mesurée par le capteur de position angulaire 40 lors de l’opération de balayage. De préférence, ladite au moins une donnée mesurée par le capteur de position angulaire est la position angulaire du balai d’essuyage. En d’autres termes, dans ce cas, la donnée mesurée M est égale à la position angulaire P.
Comme également visible sur la , le procédé 100 comprend une étape 104 de calcul (CAL) d’une accélération angulaire, notée A, à partir de la position angulaire P. L’accélération angulaire A est la seconde dérivée temporelle de la position angulaire P. L’accélération angulaire A est également la première dérivée temporelle d’une vitesse angulaire V, elle-même première dérivée temporelle de la position angulaire P.
A titre d’exemple, on a illustré sur les figures 3 à 5 des courbes 44, 46 et 48 respectives d’évolution au cours du temps t, sur une durée inférieure à 2 secondes, de la position angulaire P du balai d’essuyage, de la vitesse angulaire V et de l’accélération angulaire A.
Le procédé 100 comprend également une étape 106 de comparaison (COMP) de l’accélération angulaire calculée A à au moins un paramètre représentatif d’un état d’usure connu par l’unité de contrôle électronique.
Selon une première variante, le paramètre représentatif est une valeur moyenne, Moy.
Dans ce cas, on peut calculer l’accélération angulaire A à un temps unique (par opération de balayage) ou à plusieurs temps donnés, éventuellement à des temps régulièrement espacés, au cours de l’étape 104, et comparer la valeur calculée A à ladite valeur moyenne Moy. Tant que, en valeur absolue, l’écart entre la valeur calculée A et la valeur moyenne Moy est inférieur ou égal à un seuil prédéfini, l’état d’usure est considéré comme neuf. Quand l’écart, en valeur absolue, entre A et Moy devient supérieur au seuil prédéfini, alors l’état d’usure est considéré comme vieux. Le procédé 100 comprend alors avantageusement une étape 108 d’alerte (ALE) de l’utilisateur, par exemple sous forme de déclenchement d’un signal lumineux et/ou sonore du tableau de bord du véhicule automobile.
Selon une deuxième variante, le paramètre représentatif d’un état d’usure connu est un profil, dit profil de référence, d’évolution de l’accélération angulaire sur un intervalle de temps, par exemple sur un cycle rotatif ou sur un nombre défini de cycles rotatifs, par exemple cinq cycles rotatifs. Tant que, en valeur absolue, l’écart entre le profil d’évolution des valeurs calculées A et le profil des références est inférieur ou égal à un seuil prédéfini, l’état d’usure est considéré comme neuf. Quand l’écart, en valeur absolue, entre A et Moy devient supérieur au seuil prédéfini, alors l’état d’usure est considéré comme vieux. On note que l’on peut calculer l’écart pour chaque mesure de position P, ce qui correspond par exemple à une cinquantaine de calculs d’écarts. Le procédé 100 comprend alors avantageusement une étape 108 d’alerte (ALE) de l’utilisateur, par exemple sous forme de déclenchement d’un signal lumineux et/ou sonore du tableau de bord du véhicule automobile.
Selon une troisième variante, chaque accélération calculée A est comparée à une pluralité de paramètres, chaque paramètre étant représentatif d’un état d’usure connu respectif par l’unité de contrôle électronique. Par exemple, on peut prédéfinir trois niveaux d’usure : neuf, moyen et vieux. Dans ce cas, on compare chaque accélération calculée A à chaque paramètre représentatif de chaque niveau d’usure et on calcule chacun des écarts, En, Em et Ev, entre la valeur A et le paramètre représentatif respectif du niveau d’usure neuf, moyen et vieux. On attribue l’état d’usure à l’écart le plus faible parmi les écarts En, Em et Ev. Quand l’état d’usure est vieux, le procédé 100 comprend alors avantageusement une étape 108 d’alerte (ALE) de l’utilisateur, par exemple sous forme de déclenchement d’un signal lumineux et/ou sonore du tableau de bord du véhicule automobile.
On note que, selon cette variante, chaque paramètre représentatif peut être un profil de référence tel qu’introduit en relation avec la deuxième variante, et associé au niveau d’usure respectif neuf, moyen, vieux. Les écarts En, Em et Ev sont alors avantageusement calculés pour chaque mesure de position P, ce qui correspond par exemple à une cinquantaine de calculs d’écarts.
On note également qu’il est possible de coupler à chaque variante décrite ci-dessus la mesure d’intensité de consigne fournie par la source 24 de puissance électrique au moteur d’entraînement 20, ce qui donne une indication supplémentaire de l’état d’usure de chaque balai d’essuyage 14, puisque chaque balai génère un couple résistant qui augmente avec l’usure, et accroît la valeur de l’intensité de consigne.
Ainsi, grâce au dispositif 42 de détermination de l’état d’usure des balais d’essuyage 14 et au procédé 100 de détermination de l’état d’usure des balais d’essuyage 14 selon la présente invention, il est possible d’estimer en temps réel l’état d’usure du balai d’essuyage 14, en ayant recours uniquement au capteur 40 de position angulaire et à l’unité 26 de pilotage et de contrôle du système d’essuyage 10, sans qu’il soit nécessaire d’ajouter des capteurs dédiés à la détermination de l’état d’usure du balai d’essuyage 14.
Claims (10)
- Dispositif de détermination d’un état d’usure d’un balai d’essuyage (14) pour un système d’essuyage (10) destiné à équiper un véhicule automobile, le dispositif de détermination d’un état d’usure (42) comprenant un capteur de position angulaire (40) configuré pour mesurer au moins une donnée (M) relative au balai d’essuyage lors d’une opération de balayage et une unité de contrôle électronique (26) configurée pour déterminer l’état d’usure du balai d’essuyage (14) en fonction de la dite au moins une donnée mesurée (M) par le capteur de position angulaire (40).
- Dispositif de détermination d’un état d’usure selon la revendication 1, dans lequel ladite au moins une donnée mesurée par le capteur de position angulaire est une position angulaire du balai d’essuyage (P).
- Dispositif de détermination d’un état d’usure selon la revendication précédente, dans lequel l’unité de contrôle électronique (26) est configurée pour calculer une accélération angulaire (A) du balai d’essuyage (14) à partir de la position angulaire (P) du balai d’essuyage (14).
- Procédé de détermination d’un état d’usure d’un balai d’essuyage pour un système d’essuyage destiné à équiper un véhicule automobile, de préférence mis en œuvre par un dispositif de détermination d’un état d’usure selon l’une des revendications précédentes, le procédé de détermination d’un état d’usure (100) comprenant une étape (102) de mesure d’au moins une donnée mesurée par un capteur de position angulaire (40) lors d’une opération de balayage.
- Procédé de détermination d’un état d’usure selon la revendication précédente, dans lequel ladite au moins une donnée mesurée (M) par le capteur de position angulaire (40) est une position angulaire du balai d’essuyage.
- Procédé de détermination d’un état d’usure selon la revendication précédente, comprenant une étape (104) de calcul d’une accélération angulaire (A) à partir de la position angulaire (P) du balai d’essuyage (14) par l’unité de contrôle électronique (26).
- Procédé de détermination d’un état d’usure selon la revendication précédente, comprenant une étape (106) de comparaison de l’accélération angulaire calculée à au moins un paramètre représentatif d’un état d’usure connu par l’unité de contrôle électronique (26).
- Procédé de détermination d’un état d’usure selon la revendication précédente, dans lequel le paramètre représentatif d’un état d’usure connu est un profil d’évolution de l’accélération angulaire sur un intervalle de temps ou une valeur moyenne.
- Procédé de détermination d’un état d’usure selon l’une des revendications 7 ou 8, dans lequel, au cours de l’étape (102) de comparaison, on compare l’accélération angulaire calculée à une pluralité de paramètres, chaque paramètre étant représentatif d’un état d’usure respectif connu par l’unité de contrôle électronique (26).
- Système d’essuyage pour véhicule automobile, comprenant un dispositif (42) de détermination d’un état d’usure selon l’une des revendications 1 à 3, au moins un balai d’essuyage (14), un bras (16) d’entrainement dudit au moins un balai d’essuyage (14) et un moteur (20) d’entraînement du bras d’entrainement (16), le capteur de position angulaire (40) du dispositif de détermination d’un état d’usure étant monté sur un arbre du moteur d’entraînement (20).
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