WO2023238796A1 - 車載装置、車載システム、サーバコンピュータ、推奨経路判定方法およびコンピュータプログラム - Google Patents

車載装置、車載システム、サーバコンピュータ、推奨経路判定方法およびコンピュータプログラム Download PDF

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WO2023238796A1
WO2023238796A1 PCT/JP2023/020648 JP2023020648W WO2023238796A1 WO 2023238796 A1 WO2023238796 A1 WO 2023238796A1 JP 2023020648 W JP2023020648 W JP 2023020648W WO 2023238796 A1 WO2023238796 A1 WO 2023238796A1
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WO
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intersection
vehicle
time
information
pass
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/020648
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
明紘 小川
Original Assignee
住友電気工業株式会社
株式会社オートネットワーク技術研究所
住友電装株式会社
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Publication date
Application filed by 住友電気工業株式会社, 株式会社オートネットワーク技術研究所, 住友電装株式会社 filed Critical 住友電気工業株式会社
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance

Definitions

  • vehicle travel route guidance for automobiles, motorcycles, etc. is performed over a range of road maps ranging from several kilometers to several tens of kilometers (hereinafter referred to as wide areas).
  • vehicle travel route is controlled using statistical information such as traffic jam information in addition to the route distance.
  • a driving support system has been proposed that collects sensor information from various sensor devices (cameras, radars, etc.) installed on roads and their surroundings, analyzes the information, and provides the information to vehicles as driving support information.
  • vehicle control is performed using real-time information such as detected objects (e.g., moving objects such as people and vehicles) and traffic light information, targeting a single or adjacent intersection-sized road map range. (e.g. speed control).
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a usage pattern of an in-vehicle system according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the hardware configuration of the in-vehicle system shown in FIG. 1.
  • FIG. 3 is a block diagram showing the hardware configuration of the in-vehicle gateway shown in FIG. 2.
  • FIG. 4 is a block diagram showing the hardware configuration of the server shown in FIG. 1.
  • FIG. 5 is a block diagram showing the functional configuration of the in-vehicle gateway shown in FIG. 2.
  • FIG. 6 is a road map showing an example of a state in which intersections are classified based on the position of the own vehicle.
  • FIG. 6 is a road map showing an example of a state in which intersections are classified based on the position of the own vehicle.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a process for determining a recommended route, which is executed by the in-vehicle gateway.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the required passing time calculation process shown in FIG. 7.
  • FIG. 9 is a flowchart showing the process of calculating the time required to pass through the intersection shown in FIG.
  • FIG. 10 is a schematic diagram showing the traffic situation at the nearest intersection through which the host vehicle is scheduled to pass.
  • FIG. 11 is a flowchart showing the quantization process shown in FIG.
  • the first required time is the time required for the vehicle to reach the first intersection from its current position, and the time required for the vehicle to reach the first intersection.
  • the time required for passing through the first intersection which is required for the vehicle to pass through the first intersection after arriving at the first intersection, may be included, and the required passing time calculating section may include a time required for passing through the first intersection, and the time required for passing the vehicle is located within a first predetermined range including the first intersection.
  • a dynamic object that intersects with the vehicle in the process of the vehicle passing through the first intersection is identified as a first traffic participant from among the dynamic objects that are passed through the first intersection, and The time required to pass through the first intersection may be calculated based on the priority order.
  • the second required time is the time required for the vehicle to reach the second intersection from the first intersection, and the time required for the vehicle to reach the second intersection. and the time required for the vehicle to pass through the second intersection after the vehicle passes through the second intersection.
  • the predetermined time is determined based on the first required time, and may be longer than the first required time. Thereby, the time required to pass through the second intersection can be calculated with higher accuracy.
  • the quantization unit calculates the time required for the other vehicle to pass through the third intersection in each of the directions in which the other vehicle can pass through the third intersection.
  • the required time is calculated using signal information of the third intersection and dynamic information regarding dynamic objects located within a predetermined range including the third intersection, and discrete information corresponding to the time required to pass through the third intersection is determined. It's okay.
  • a recommended route can be determined by effectively using dynamic information about intersections located relatively far from the vehicle.
  • the discrete information may represent time
  • the determination unit calculates the travel time by adding the first required time, the second required time, and the discrete information for each route.
  • the route with the minimum travel time may be determined to be the recommended route.
  • a route that takes the least amount of time to reach the destination that is, a route that has the highest travel efficiency, can be presented as the recommended route.
  • the discrete information may include a residence degree representing the degree of time required for another vehicle to pass through the third intersection, and the determination unit determines the length of the longest The number of retention degrees allocated to time may be calculated, and the route with the minimum number of retention degrees may be determined to be the recommended route. Thereby, the recommended route can be easily determined using the dynamic information of the third intersection.
  • a server computer includes a communication unit that receives a destination of a vehicle from a vehicle having a route guidance function, and a communication unit that receives a destination of a vehicle from a vehicle that has a route guidance function; a first required time calculation unit that calculates a first required time, which is the time required to pass through the first intersection, using situation information of the first intersection; Regarding the intersection, a passage required time prediction unit that predicts a second required time, which is the time required for a vehicle to pass through a first intersection and pass through a second intersection, based on the first required time and the second required time.
  • the server computer includes a communication unit that receives a destination of a vehicle from a vehicle having a route guidance function, and a communication unit that receives a destination of the vehicle from a vehicle that has a route guidance function; a first required time calculation unit that calculates a first required time, which is the time required to pass through the first intersection, using situation information of the first intersection; Regarding the intersection, the communication section further includes a passage required time prediction unit that predicts a second required time, which is the time required for the vehicle to pass the first intersection and pass the second intersection. and transmitting a second required time to the vehicle.
  • the in-vehicle device of the vehicle that receives the first required time and the second required time uses the first required time and the second required time to determine a recommended route that enables efficient movement to the destination. can.
  • An in-vehicle device is an in-vehicle device installed in a vehicle having a route guidance function, wherein the vehicle receives a first required time and a second time from the server computer in (15) above.
  • the determining unit includes a determining unit that receives the required time and determines a recommended route from among routes that the vehicle can take to reach the destination, and the determining unit uses the first required time and the second required time to determine the recommended route. , the recommended route is used for the route guidance function.
  • the in-vehicle device of the vehicle that has received the first required time and the second required time uses the first required time and the second required time to create a recommended route that enables efficient movement to the destination. You can decide.
  • the server computer includes a communication unit that receives the destination of the vehicle from the vehicle, and an intersection that is located in the traveling direction of the vehicle among the intersections through which the vehicle can travel to the destination. Discrete information representing the time required for another vehicle different from the vehicle to pass through the third intersection, regarding the first intersection and the third intersection, which is an intersection other than the second intersection that has a predetermined positional relationship with respect to the first intersection. and a quantization unit that determines the discrete information, and the communication unit further transmits the discrete information to the vehicle.
  • the in-vehicle device of the vehicle that has received the discrete information can use the discrete information to determine a recommended route that enables efficient movement to the destination.
  • An in-vehicle device is an in-vehicle device installed in a vehicle having a route guidance function, in which the vehicle receives discrete information from the server computer of (17) above, and a required passing time calculation unit that calculates a first required time, which is the time required from the current position of the vehicle to passing through a first intersection located in the traveling direction of the vehicle, using situation information of the first intersection; , regarding the second intersection, a passage required time prediction unit that predicts a second required time that is the time required for a vehicle to pass the first intersection until it passes the second intersection, and a first required time and a second required time.
  • the in-vehicle device of the vehicle that has received the discrete information can use the discrete information to determine a recommended route that enables efficient movement to the destination.
  • a recommended route determination method is a method of determining a recommended route to be presented to a vehicle, the method comprising: a step of calculating the first required time, which is the time required to pass through the intersection, using situation information of the first intersection; and a second intersection that is in a predetermined positional relationship with respect to the first intersection. , a step of predicting the second required time, which is the time required for the vehicle to pass the first intersection and the second intersection, based on the first required time and the second required time, and a determination step of determining a recommended route from among routes that the vehicle can take to reach its destination. This makes it possible to determine and present a recommended route that enables efficient travel to the destination.
  • the computer program according to the ninth aspect of the present disclosure is configured to provide a computer installed in a vehicle with the time required for the vehicle to pass a first intersection located in the traveling direction of the vehicle from the current position of the vehicle.
  • a passing time calculation function that calculates the first required time using the situation information of the first intersection.
  • a passing time prediction function that predicts the second required time, which is the time required for the vehicle to pass the second intersection after the first intersection, and a function that predicts the second required time, which is the time required for the vehicle to pass the second intersection, based on the first required time and the second required time,
  • a determination function is realized to determine the recommended route from among the available routes. This makes it possible to determine and present a recommended route that enables efficient travel to the destination.
  • a computer program provides a server computer with a receiving function for receiving a destination of a vehicle from a vehicle having a route guidance function, a receiving function for receiving a destination of a vehicle from a vehicle having a route guidance function;
  • a passing time calculation function that calculates the first required time, which is the time required to pass through the first intersection located at Regarding the second intersection, there is a passing time prediction function that predicts the second required time, which is the time required for the vehicle to pass the first intersection and the second intersection.
  • a determination function that determines a recommended route from among the routes that the vehicle can take to reach its destination, and a transmission function that transmits the recommended route to the vehicle are realized.
  • the server computer can determine a recommended route that enables efficient movement to the destination, and the onboard device of the vehicle can receive and present the recommended route.
  • an in-vehicle system 100 is mounted on a vehicle 102.
  • the in-vehicle system 100 communicates with infrastructure sensors 104 fixedly installed on roads (including intersections) and their surroundings (hereinafter also referred to as roadside), and receives sensor data and dynamic information that is the analysis result thereof. do.
  • the in-vehicle system 100 also communicates with the traffic light 106 and acquires information regarding the status of the traffic light (hereinafter referred to as signal information).
  • the in-vehicle system 100 receives statistical information regarding traffic information from the server 116, which is a server computer. These communications may be communications via the base station 108 or direct communications not via the base station 108.
  • the base station 108 provides mobile communication services using, for example, 4G (fourth generation mobile communication system) lines and 5G (fifth generation mobile communication system) lines.
  • Base station 108 is connected to network 114.
  • Infrastructure sensors 104 and traffic lights 106 may also be connected to network 114.
  • the in-vehicle system 100 mounted on the vehicle 102 has a communication function based on the communication specifications (4G line, 5G line, etc.) serviced by the base station 108.
  • Sensor data acquired by sensors mounted on the vehicle 102 is analyzed in the in-vehicle system 100, and the analysis results are stored as dynamic information. Dynamic information is used in the self-driving function of the own vehicle. Additionally, sensor data and dynamic information may be mutually communicated between in-vehicle system 100 and other vehicle 112.
  • the attributes include at least simple attributes (simple attributes).
  • the attributes may include detailed attributes (detailed attributes).
  • the simple attributes are for roughly classifying dynamic objects, and include, for example, people, bicycles, motorcycles, and automobiles.
  • the detailed attributes are for classifying the dynamic object in detail and include the state of the dynamic object. For example, if the simple attribute is "person”, the detailed attributes include children, adults, the elderly, etc., and may further include so-called walking smartphones (looking at smartphones while walking), ignoring traffic lights, etc.
  • the simple attribute is "automobile”
  • the detailed attribute includes, for example, a general car and a large vehicle, and may also include a bus, a taxi, an emergency vehicle (ambulance, fire engine), distracted driving, and the like.
  • the simple attributes and detailed attributes are not limited to these, and may include any attributes.
  • the time information is, for example, the generation time of position information, moving speed information, and moving direction information.
  • the in-vehicle gateway 122 which is an in-vehicle device, plays a role (communication protocol conversion, etc.) in connecting the communication function (specifically, communication specifications) with the outside of the vehicle and the communication function (communication specifications) inside the vehicle.
  • the automatic driving ECU 126 can communicate with external devices via the in-vehicle gateway 122 and the communication unit 120.
  • the in-vehicle gateway 122 acquires dynamic information and sensor data used to generate the dynamic information from among information received from the outside via the communication unit 120, and generates and updates driving support information.
  • the driving support information is transmitted to the automatic driving ECU 126.
  • the in-vehicle gateway 122 also uses dynamic information to determine recommended routes, as will be described later.
  • the determined recommended route is transmitted to, for example, the presentation unit 130 and presented.
  • the bus 134 is responsible for the communication function within the vehicle. Communication (data exchange) between the in-vehicle gateway 122, the sensor 124, the automatic driving ECU 126, and the ECU 128 is performed via the bus 134.
  • a CAN Controller Area Network
  • CAN Controller Area Network
  • in-vehicle gateway 122 includes a control section 140 and a memory 142.
  • the control unit 140 includes a CPU (Central Processing Unit), and controls the memory 142.
  • the memory 142 is, for example, a rewritable nonvolatile semiconductor memory, and stores a computer program (hereinafter simply referred to as a program) executed by the control unit 140.
  • the memory 142 provides a work area for programs executed by the control unit 140.
  • the control unit 140 acquires the data to be processed directly from the communication unit 120 and acquires it from sources other than the communication unit 120 via the bus 134.
  • the control unit 140 stores the data received from the communication unit 120 and the data received via the bus 134 in the memory 142 as appropriate.
  • the control unit 140 stores the processing results in the memory 142 and outputs them to the bus 134.
  • Intersections are classified into three types, for example, first intersection A, second intersection B, and third intersection C, based on the current position of the vehicle 102.
  • the first intersection A is an intersection located in an area near the vehicle 102 (for example, an area within a predetermined first distance)
  • the third intersection C is an intersection located in a far area from the vehicle 102 (for example, an area within a predetermined second distance larger than the first distance). It is an intersection located in an area separated by at least a distance of
  • the second intersection B is an intersection located in an intermediate area between a nearby area and a far area (for example, an area that is farther than the first distance and closer than the second distance from the vehicle 102).
  • the process may wait for processing that targets all types of intersections, or it may be determined according to the distance. Processing that targets only the second intersection B and the third intersection C may be executed. In either case, as the vehicle 102 travels, the first intersection A is determined in a relatively short time, and the processing that targets all of the first intersection A, second intersection B, and third intersection C is executed. . Further, the first distance may be adjusted so that the first intersection A is always determined. In the following description, it is assumed that the first intersection A is determined.
  • the passage time prediction unit 204 acquires information (for example, position information) specifying the first intersection A from the passage time calculation unit 202, and specifies the second intersection B by referring to the road map information in the storage unit 200. do.
  • the required passing time prediction unit 204 calculates the required passing time (second required time) for each second intersection B, which is the time from when the vehicle 102 passes through the first intersection A until it passes through the second intersection B. Predict. As described later, the passage time prediction unit 204 uses the signal information of the second intersection B read from the storage unit 200 and the dynamic information regarding the dynamic object located in a predetermined area including the second intersection B.
  • the quantization unit 206 acquires information specifying the first intersection A from the required passage time calculation unit 202 , acquires information specifying the second intersection B from the required passage time prediction unit 204 , and updates the road map in the storage unit 200 .
  • a third intersection C included in a predetermined area on the road map including the vehicle 102 and the destination 902 is specified.
  • the quantization unit 206 quantizes and handles the time required for another vehicle to pass through the third intersection C. That is, the quantization unit 206 uses dynamic information about dynamic objects located in a predetermined area including the third intersection C read out from the storage unit 200 to estimate the passage time of another vehicle scheduled to travel through the third intersection C. Calculate the time.
  • the quantization unit 206 may use signal information and traffic information of the third intersection C that affect the time required for other vehicles to pass.
  • the recommended route determining unit 208 determines a recommended route according to predetermined conditions using the input processing results of the required passing time calculating unit 202, the required passing time predicting unit 204, and the quantizing unit 206. Information representing the recommended route determined by the recommended route determination unit 208 is output to the output unit 210.
  • the predetermined conditions are conditions that are determined to be efficient from the viewpoints of vehicle movement efficiency, safety, comfort, fuel efficiency, and the like. For example, when selecting a recommended route from the viewpoint of travel efficiency, the recommended route determination unit 208 determines, for example, the route with the minimum travel time, which is the arrival time to the destination.
  • the recommended route determination unit 208 determines a route that passes through the least number of intersections in a certain state (for example, a highly congested state) as the recommended route. It's okay. Thereby, a recommended route can be easily determined using dynamic information about intersections that are relatively far from the vehicle 102.
  • the output unit 210 outputs information representing the recommended route output from the recommended route determination unit 208 (for example, position information specifying the driving route) to the presentation unit 130. Thereby, the presentation unit 130 can display the recommended route superimposed on the displayed road map. If the presentation unit 130 has an audio device (that is, a speaker and a sound reproduction device), audio guidance can be provided. Further, the output unit 210 may transmit information representing the recommended route outputted from the recommended route determining unit 208 (for example, position information specifying the driving route) to the automatic driving ECU 126 as driving support information. Thereby, the automatic driving ECU 126 can appropriately control the driving of the own vehicle along the recommended route.
  • control unit 140 identifies the current position of the own vehicle (ie, vehicle 102). Specifically, the control unit 140 acquires position information of the own vehicle from GPS via the communication unit 120. The control unit 140 calculates the traveling direction from temporal changes in the acquired position information.
  • step 302 the control unit 140 uses the position and traveling direction specified in step 300 to classify intersections where the host vehicle may travel. Specifically, as shown in FIG. 6, the control unit 140 selects intersections included in a predetermined area including the current location and destination of the vehicle 102 as a first intersection A, a second intersection B, and a third intersection. Classified as C. At this time, the first distance and the second distance may be set as appropriate. The classification results are stored in memory 142.
  • step 402 the control unit 140 acquires current signal information of the traffic lights located at the first intersection A from the memory 142 (see storage unit 200 in FIG. 5).
  • the signal information includes the status (ie, lighting or flashing), color, blue lighting time, red lighting time, flashing time, etc.
  • vehicles that affect the running of the own vehicle for example, vehicles that are temporarily stopped (buses, etc.), vehicles that are temporarily stopped near the center line to go to a store along the opposite lane, etc.
  • stopped vehicles e.g., stopped vehicles
  • step 406 the control unit 140 determines whether the color of the traffic light that the vehicle 102 should observe at the first intersection A (that is, the traffic light that allows the vehicle 102 to travel within the first intersection A) is red. do. Specifically, the control unit 140 reads the current signal information of the traffic light installed at the first intersection A from the memory 142 and makes the determination. If it is determined that the light is red, control moves to 408. Otherwise, control transfers to step 410.
  • step 408 the control unit 140 adds the red light waiting time to the required passing time stored in the storage unit 200.
  • the red light waiting time is stored in memory 142.
  • step 410 the control unit 140 executes a process of calculating the time required to pass through the intersection regarding the first intersection A that the vehicle 102 is currently heading towards.
  • control unit 140 sets one direction in which vehicle 102 can proceed at first intersection A. For example, if the vehicle 102 can go straight through the first intersection A, turn right, and turn left, possible routes to the destination include going straight through the first intersection A, turning right, and turning left. Therefore, it is necessary to determine whether or not a route including each of them corresponds to a recommended route. As will be described later, since step 430 is repeated, one traveling direction is set so as not to overlap with any previously set traveling direction.
  • the control unit 140 detects the traveling direction of the traffic participant in the area of the first intersection A.
  • a dynamic object located within a predetermined range including the first intersection A on the road map is defined as a traffic participant, and its dynamic information is read from the memory 142 (see storage unit 200 in FIG. 5).
  • the dynamic information includes the moving direction of the dynamic object, so it can be used. If the dynamic information does not include the moving direction of the moving object, the moving direction can be calculated from the position change included in the past dynamic information regarding the moving object.
  • step 434 the control unit 140 determines whether or not there is a traffic participant whose travel route may intersect (i.e., collide with) the vehicle 102 among the traffic participants identified in step 432. . If it is determined that there are traffic participants who may collide with vehicle 102, control transfers to step 436. Otherwise, control transfers to step 438. For example, whether or not a collision will occur is determined by dividing the first intersection A into a plurality of grids (for example, one minimum area divided into a grid pattern), and determining whether the vehicle 102 and the traffic participant are in the same grid at the same time, or , can be determined based on whether or not they exist within a predetermined number of consecutive grids.
  • step 436 the control unit 140 determines the priority order for passing through the first intersection A with respect to the traffic participants determined to intersect in step 434. Specifically, depending on whether the attributes of each traffic participant (i.e. moving object) are a person or a vehicle, and whether the vehicle is going straight, turning right, or turning left, according to the Road Traffic Act, Decide on priorities.
  • the control unit 140 calculates the time required for the vehicle 102 to pass through the intersection (the time required to pass through the first intersection), that is, the time required for the vehicle 102 to pass through the first intersection A.
  • the calculated time required to pass through the intersection is stored in the memory 142 in association with the information representing the traveling direction set in step 430.
  • the control unit 140 needs to wait until a traffic participant with a higher priority than the vehicle 102 passes. Therefore, for example, the control unit 140 adds all the times during which a traffic participant having a higher priority than the vehicle 102 passes through the first intersection A to the time during which the vehicle 102 passes through the first intersection A. Calculate the time required to pass through the intersection. Note that when a plurality of traffic participants pass through the first intersection A at the same time, only the longest time among their passing times may be added.
  • FIG. 10 shows a state in which the traffic light 106a that the vehicle 102 must observe is a green light, and the pedestrian traffic light 106b, which the vehicle 102 does not need to observe, is a red light.
  • Pedestrian 900a is crossing the crosswalk, and pedestrians 900b and 900c are waiting.
  • Vehicle 102 and other vehicles 112a and 112d are traveling toward intersection 910, and other vehicles 112b and 112c are located within intersection 910 (that is, waiting or traveling).
  • These dynamic objects existing at the intersection 910 and its surroundings are detected by the infrastructure sensor 104 and the like, and dynamic information is generated.
  • the generated dynamic information is transmitted to vehicle 102.
  • the intersection 910 shown in FIG. 10 is the first intersection A for the vehicle 102.
  • the traveling of the other vehicle 112b is influenced by the other vehicles 112c and 112d and the pedestrian 900a. That is, pedestrian 900a and other vehicles 112b, 112c, and 112d all have a higher priority than vehicle 102.
  • the priorities for passing through the intersection 910 are, for example, lower in the order of pedestrian 900a, other vehicle 112c, other vehicle 112d, and other vehicle 112b. Therefore, the time required to pass through the intersection is calculated by adding the time required for pedestrian 900a and other vehicles 112b, 112c, and 112d to pass through the intersection 910 (i.e., go straight or turn right) can.
  • the other vehicle 112d is passing through the intersection. may pass through.
  • the sum of the passing times of the other vehicle 112c and the pedestrian 900a is compared with the passing time of the other vehicle 112d, and the longer time is determined as the time taken for the vehicle 102 to pass through the intersection 910.
  • the required time for passing can be calculated by adding the following. When the vehicle 102 turns left at the intersection 910, the time required to pass through the intersection 910 can be calculated in the same manner.
  • step 440 it is determined whether the vehicle 102 has completed processing in all possible directions at the first intersection A. If it is determined to be complete, control returns to step 412 of FIG. Otherwise, the control returns to step 430, sets one traveling direction so as not to overlap, and repeats step 432 and subsequent steps. As a result, the time required to pass through the first intersection A is calculated for each direction in which the vehicle 102 can pass through the first intersection A.
  • step 412 the control unit 140 converts the required time for passing through the intersection calculated in step 410 (specifically, step 438) to the required time for passing through the intersection stored in the memory 142. to add.
  • step 414 the control unit 140 converts the required time for passing through the intersection calculated in step 410 (specifically, step 438) to the required time for passing through the intersection stored in the memory 142. to add.
  • the addition result is calculated for each possible direction. That is, the memory 142 stores the addition result in association with information representing possible directions of travel. Control then transfers to step 414.
  • step 414 the control unit 140 determines whether the vehicle 102 can pass through the first intersection A. Whether or not it is possible to pass can be determined by, for example, whether the required passing time stored in the storage unit 200 is less than or equal to the green light time (more specifically, the remaining time during which the green light is maintained). If the time required to pass ⁇ the green light time, it is determined that it is possible to pass. If the time required for passing > green light time, it is determined that passing is impossible. If it is determined that passage is possible, control proceeds to step 416. Otherwise, control transfers to step 418.
  • step 416 the control unit 140 determines the required passage time stored in the memory 142 as the time required for the own vehicle to pass the first intersection A from the current position. Control then returns to step 306 of FIG.
  • step 418 similarly to step 408, the control unit 140 adds the red light time to the required passing time stored in the memory 142. Control then passes to step 420. For example, if the signal at the first intersection is currently green (the determination result in step 406 is NO), but it is expected that the signal will change from green to red before the vehicle 102 reaches the first intersection A (step If the determination result in step 414 is NO), step 418 is executed.
  • step 420 the control unit 140 updates the traffic participants at the time step 410 was executed. That is, since the waiting time at the red light has elapsed since step 410 was executed, traffic participants who pass through the first intersection A during that time are excluded. Furthermore, when step 410 is executed, a dynamic object that was not a traffic participant is newly made a traffic participant. Control then returns to step 410 to perform the processing described above using the updated traffic participants.
  • step 306 the control unit 140 selects one second intersection B. Control then transfers to step 308. Step 308 may be repeated, as described below. Therefore, the unselected second intersection B is selected so that the already selected second intersection B is not selected redundantly.
  • step 308 the time required for the vehicle 102 to pass through the next second intersection B from the position where it passed through the first intersection A is calculated as the required passing time (second required time).
  • the calculated passing time is the time from passing through the first intersection A to reaching the second intersection B, and the time required for passing through the intersection (second (time required to pass through the intersection). Note that the time required to pass through the second intersection B is calculated for each direction in which the vehicle 102 can pass through the second intersection B (see step 440 in FIG. 9).
  • the degree of retention that is, the degree of congestion at the intersection
  • the degree of retention is used as the discrete information.
  • Table 1 a table is created in advance that associates retention levels (i.e., "high,” “medium,” or “low") depending on the combination of signal information and traffic information. Just leave it there.
  • step 318 the control unit 140 determines a recommended route. Control then passes to step 320.
  • Step 318 corresponds to the function of the recommended route determining section 208 shown in FIG. Specifically, the control unit 140 performs steps 304, 308, and 314 for each combination of the first intersection A, the second intersection B, and the third intersection C on the route that the vehicle 102 can travel to the destination.
  • the calculated value is read from the memory 142, and it is determined whether a predetermined condition is satisfied. For example, in step 314, when the required transit time is used as the quantization target, the discrete information is a numerical value corresponding to the required transit time, so all the values calculated in steps 304, 308, and 314 are added.
  • a value corresponding to the travel time of each route is calculated. For example, if the predetermined condition is that "travel time is minimum,” the route with the minimum calculated value is determined as the recommended route. Further, as described above, if the time to arrive at the destination is specified, the control unit 140 may determine the route with the minimum error from the specified arrival time as the recommended route.
  • step 320 the control unit 140 outputs information specifying the recommended route determined in step 318 (i.e., recommended route information). Control then transfers to step 322.
  • Step 318 corresponds to the function of the output section 210 shown in FIG.
  • the control unit 140 outputs the recommended route information to the presentation unit 130 and the automatic driving ECU 126. Thereby, the presentation unit 130 presents the recommended route, and the automatic driving ECU 126 controls the travel of the vehicle 102 along the recommended route.
  • the time required for crossing the first intersection A (the first time required) is the time required for the vehicle 102 to reach the first intersection A from the current position of the vehicle 102, and the time required for the vehicle 102 to pass through the first intersection A.
  • the time required for passing through the intersection (the required time for passing through the first intersection) required for the vehicle 102 to pass through the first intersection A after reaching the intersection A is included.
  • the passage time calculation unit 202 calculates a moving object that intersects (that is, collides with) the vehicle 102 during the process of the vehicle 102 passing through the first intersection A, from among moving objects located within a predetermined range including the first intersection A.
  • the passage time prediction unit 204 selects a dynamic object that intersects with the vehicle during the process of the vehicle 102 passing through the second intersection B from among the dynamic objects corresponding to the new dynamic information. transportation participants). Further, the required passing time prediction unit 204 calculates the required time for passing through the second intersection B (the required time for passing through the second intersection) for each traffic participant based on the priority order of passing through the intersection. Good too. As a result, the dynamic information of the second intersection B, which is relatively close to the current vehicle position, can be effectively used to determine the recommended route that enables efficient movement to the destination, making the recommended route even more accurate. You can decide.
  • the in-vehicle gateway 122 of the in-vehicle system 100 transmits the destination, the current position, and the traveling direction of the vehicle 102 to the server 116, and upon receiving them, the server 116 performs intersection classification processing, passing through the first intersection A, etc.
  • a required time calculation process, a required time prediction process for the second intersection B, a quantization process for the third intersection C, and a recommended route determination process may be executed.
  • the server 116 can identify the in-vehicle system 100 by the source address (ie, network address) of the packet data including the destination.
  • the in-vehicle system 100 can present the recommended route.
  • the server 116 can use the dynamic information of the first intersection A and the second intersection B, which are relatively close to the current vehicle position, to determine a recommended route that enables efficient movement to the destination.
  • the onboard device of the vehicle can receive and present the recommended route.
  • the server 116 may periodically determine the recommended route as time passes, and transmit the recommended route to the in-vehicle system 100. Thereby, the server 116 can more accurately determine a recommended route that enables efficient movement to the destination as time passes.
  • the in-vehicle system 100 performs intersection classification processing, processing for calculating the time required to pass through the first intersection A, processing for predicting the time required to pass through the second intersection B, quantization processing regarding the third intersection C, and processing for determining the recommended route.
  • the on-vehicle gateway 122 and the server 116 may share the responsibility.
  • the server 116 executes an intersection classification process, a process for calculating the time required to pass through the first intersection A, a process for predicting the time required to pass through the second intersection B, and a quantization process regarding the third intersection C.
  • the gateway 122 may receive the processing results from the server 116 and execute the recommended route determination processing.
  • the in-vehicle gateway 122 of the vehicle 102 that has received the first required time and the second required time uses the first required time and the second required time to make a recommendation that enables efficient movement to the destination. Able to determine route.
  • the in-vehicle system 100 performs the intersection classification process, the process of calculating the time required to pass through the first intersection A, the process of predicting the time required to pass through the second intersection B, the quantization process regarding the third intersection C, and the process of determining the recommended route.
  • the form of sharing with the server 116 is not limited to the above. Various configurations are possible.
  • intersections where traffic lights are installed the scope is not limited to this. Intersections without traffic lights may also be processed.
  • the in-vehicle gateway 122 cannot acquire signal information, so the color of the traffic light is always blue, the waiting time for red is set to 0, and the process shown in the flowchart shown in FIG. 8 is executed, for example. good.
  • the in-vehicle gateway 122 may set a destination from the current driving position and driving direction of the vehicle 102 based on past driving history, and may determine and present a recommended route as described above.
  • the intersections are classified from the first intersection A to the third intersection C has been described, but the present invention is not limited to this.
  • the intersection may be classified into a first intersection A and a second intersection B. That is, the recommended route may be determined using the third intersection C as the second intersection B.
  • dynamic information about the first intersection A, which is relatively close to the current vehicle position, and the surrounding second intersection B can be used to determine a recommended route that enables efficient movement to the destination. , the determined recommended route can be presented.
  • the intersection closest to the current position of the own vehicle is the first intersection A
  • the intersection adjacent to the first intersection A is the second intersection B.
  • the present invention is not limited to this.
  • the first intersection A may be any intersection located in the area near the own vehicle.
  • an intersection relatively close to the current position of the host vehicle may be set as the first intersection.
  • the host vehicle is assumed to be traveling in a predetermined direction (for example, going straight), and the above-mentioned
  • the recommended route can be determined as described above.
  • the second intersection B may be any intersection located in the intermediate area.
  • an intersection that has a predetermined positional relationship with the first intersection may be used as the second intersection.
  • signal information of intersections for example, first intersection A and second intersection B
  • dynamic information regarding dynamic objects located within a predetermined range including the intersection are used.
  • Situation information including information representing traffic conditions (for example, degree of congestion) at intersections and their surroundings may be used to determine the recommended route.
  • the situation information includes at least one of signal information and dynamic information. This makes it possible to determine and present a recommended route that enables efficient travel to the destination.
  • each process (each function) of the above-described embodiment may be realized by a processing circuit (Circuitry) including one or more processors.
  • the processing circuit may be constituted by an integrated circuit, etc., which is a combination of the one or more processors, one or more memories, and any of various analog circuits and various digital circuits.
  • the one or more memories store programs (instructions) that cause the one or more processors to execute each of the above processes.
  • the one or more processors may execute each of the above processes according to the program read from the one or more memories, or may execute each of the above processes according to a logic circuit designed in advance to execute each of the above processes. May be executed.

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Abstract

車載装置は、経路案内機能を有する車両に搭載される車載装置であって、車両が、車両の現在位置から、車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出部と、第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、車両が第１交差点を通過してから第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測部と、車両が目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定部とを含み、判定部は、第１所要時間および第２所要時間を推奨経路の判定に使用する。

Description

車載装置、車載システム、サーバコンピュータ、推奨経路判定方法およびコンピュータプログラム
　本開示は、車載装置、車載システム、サーバコンピュータ、推奨経路判定方法およびコンピュータプログラムに関する。本出願は、２０２２年６月９日出願の日本出願第２０２２－０９３５８４号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。
　カーナビゲーションシステム等において、数ｋｍから数十ｋｍ規模の道路地図の範囲（以下、広域エリアという）を対象として、自動車および自動二輪車等（以下、車両という）の経路案内が行われている。その際、経路距離に加えて渋滞情報等の統計情報を用いた車両の走行経路の制御が行われる。また、道路およびその周辺に設置された種々のセンサ機器（カメラ、レーダ等）からセンサの情報を収集し、それを解析して運転支援情報として車両に提供する運転支援システムも提案されている。この運転支援システムにおいては、単一または隣接する交差点規模の道路地図の範囲を対象として、検知物体（例えば、人および車両等の動的物体）および信号情報等のリアルタイム情報を用いた車両の制御（例えば速度制御）が行われている。
　下記特許文献１には、車両の経路誘導時における目的地までの所要時間を算出する所要時間算出装置が開示されている。この所要時間算出装置は、交差点における停止コストを正確に算出して目的地までの所要時間の予測精度を向上させる。具体的には、複数車両の走行履歴データに基づいて交差点における停止確率と停止時間とを走行条件に応じて算出し、それを分類して交差点コストマップを作成する。作成された交差点コストマップに基づいて交差点における損失時間を算出し、車両の目的地までの所要時間を算出する。
　下記特許文献２には、交差点等の状況に応じて適切に経路を変更する経路案内装置が開示されている。この経路案内装置は、車両に搭載されて、車両を目的地まで案内する。経路案内装置は、現在地から目的地までの距離または所要時間のうち少なくとも一方を示す到達予定値を取得し、経路上において通過する交差点および横断歩道周辺の状況情報を取得し、状況情報と到達予定値とに基づいて経路を変更する。具体的には、経路案内装置は、到達予定値に基づいて車両の現在位置が目的地に近いか否かを判定する。経路案内装置はさらに、次の交差点が経路変更を推奨する状況か否かを状況情報に基づいて判定する。車両の現在位置が目的地から離れている場合、次の交差点において経路変更を推奨する状況であれば、経路案内装置は経路を変更する。一方、車両の現在位置が目的地に近い場合、経路案内装置は経路変更を推奨する状況であっても経路を変更しない。これにより、利用者の利便性を確保する。
特開２０１４－１０６６７５号公報 特開２０１８－３６１９３号公報
　本開示のある局面に係る車載装置は、経路案内機能を有する車両に搭載される車載装置であって、車両が、車両の現在位置から、車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出部と、第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、車両が第１交差点を通過してから第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測部と、車両が目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定部とを含み、判定部は、第１所要時間および第２所要時間を推奨経路の判定に使用する。
図１は、本開示の実施形態に係る車載システムの利用形態を示す模式図である。 図２は、図１に示した車載システムのハードウェア構成を示すブロック図である。 図３は、図２に示した車載ゲートウェイのハードウェア構成を示すブロック図である。 図４は、図１に示したサーバのハードウェア構成を示すブロック図である。 図５は、図２に示した車載ゲートウェイの機能構成を示すブロック図である。 図６は、自車両の位置を基準として交差点が分類された状態の一例を示す道路地図である。 図７は、車載ゲートウェイにより実行される推奨経路を判定する処理を示すフローチャートである。 図８は、図７に示した通過所要時間算出処理を示すフローチャートである。 図９は、図８に示した交差点内通過所要時間算出処理を示すフローチャートである。 図１０は、自車両が通過する予定の最も近い交差点における交通状況を示す模式図である。 図１１は、図７に示した量子化処理を示すフローチャートである。
　［本開示が解決しようとする課題］
　広域エリアを対象とした従来の経路制御は渋滞情報等の統計情報を用いるため、走行経路上の交差点の状況（例えば、混雑度および信号の点灯状態）によっては、効率的な移動が阻害される可能性がある。統計情報として交差点コストマップを用いる特許文献１においてもこのような問題が生じ得る。特許文献２は、次の交差点の状況情報を用いて次の交差点において経路を変更するか否かを判定する。しかし、経路変更の判定においては、次の交差点を通過した後の交通状況は何ら考慮されないので、特許文献２の技術を用いた場合、目的地までの所要時間が却って長くなる可能性がある。即ち、特許文献２においても特許文献１と同様、効率的な移動が阻害される可能性がある。そのため、特許文献１および特許文献２のいずれに開示された技術にも、目的地までの効率的な移動を可能とする経路案内を行うことが困難であるという問題がある。
　したがって、本開示は、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路を決定できる車載装置、車載システム、サーバコンピュータ、推奨経路判定方法およびコンピュータプログラムを提供することを目的とする。
　［本開示の効果］
　本開示によれば、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路を決定できる車載装置、車両システム、サーバコンピュータ、推奨経路判定方法およびコンピュータプログラムを提供できる。
　［本開示の実施形態の説明］
　本開示の実施形態の内容を列記して説明する。以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組合せてもよい。
　（１）本開示の第１の局面に係る車載装置は、経路案内機能を有する車両に搭載される車載装置であって、車両が、車両の現在位置から、車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出部と、第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、車両が第１交差点を通過してから第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測部と、車両が目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定部とを含み、判定部は、第１所要時間および第２所要時間を推奨経路の判定に使用する。これにより、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路を決定して提示できる。
　（２）上記（１）において、車載装置は、車両が目的地までに走行し得る交差点のうち、第１交差点および第２交差点以外の交差点である第３交差点に関して、車両と異なる他車両が第３交差点を通過するのに要する時間を表す離散情報を決定する量子化部をさらに含むことができ、判定部は、経路に含まれる第１交差点、第２交差点および第３交差点のそれぞれに関する第１所要時間、第２所要時間および離散情報に基づいて、推奨経路を判定することができる。これにより、第３交差点の状況情報に関しては、状況情報の形態のまま用いずに、状況情報が影響する交差点内通過所要時間に対応する離散情報により、間接的に利用できる。
　（３）上記（１）または（２）において、状況情報は、第１交差点の信号情報、および第１交差点を含む第１の所定範囲内に位置する動的物体に関する動的情報の少なくとも一方を含む。これにより、交差点の信号情報または動的情報を、目的地までの推奨経路の判定に使用できる。
　（４）上記（１）から（３）のいずれか１つにおいて、第１交差点は、車両の走行方向に位置する、車両に最も近い交差点である。これにより、現在の車両位置に比較的近い交差点の状況情報を、目的地までの推奨経路の判定に使用できる。
　（５）上記（１）から（４）のいずれか１つにおいて、第１所要時間は、車両が、車両の現在位置から第１交差点に到達するまでに要する時間と、車両が第１交差点に到達してから車両が第１交差点を通過するまでに要する第１交差点内通過所要時間とを含んでいてもよく、通過所要時間算出部は、第１交差点を含む第１の所定範囲内に位置する動的物体の中から、車両が第１交差点を通過する過程において、車両と交差する動的物体を第１交通参加者として特定し、第１交通参加者の各々の第１交差点の通過に関する優先順位に基づいて、第１交差点内通過所要時間を算出してもよい。これにより、第１交差点の動的情報を、目的地までの推奨経路の判定に有効に使用でき、推奨経路を精度よく決定できる。
　（６）上記（１）から（５）のいずれか１つにおいて、第２所要時間は、車両が、第１交差点から第２交差点に到達するまでに要する時間と、車両が第２交差点に到達してから車両が第２交差点を通過するまでに要する第２交差点内通過所要時間とを含んでいてもよく、通過所要時間予測部は、第２交差点を含む第２の所定範囲内に位置する動的物体に関する最新の動的情報を用いて、当該動的情報が生成されてから所定時間が経過した後に第２交差点を含む第２の所定範囲内に位置する動的物体の新たな動的情報を生成し、新たな動的情報に対応する動的物体の中から、車両が第２交差点を通過する過程において、車両と交差する動的物体を第２交通参加者として特定し、第２交通参加者の各々の第２交差点の通過に関する優先順位に基づいて、第２交差点内通過所要時間を算出してもよい。これにより、第２交差点の動的情報を、目的地までの推奨経路の判定に有効に使用でき、推奨経路をより一層精度よく決定できる。
　（７）上記（６）において、所定時間は、第１所要時間に基づいて決定され、第１所要時間よりも長い時間であってもよい。これにより、第２交差点内通過所要時間をより精度よく算出できる。
　（８）上記（２）において、量子化部は、第３交差点を、他車両が通行可能な方向の各々に関して、他車両が第３交差点を通過するのに要する時間である第３交差点内通過所要時間を、第３交差点の信号情報および第３交差点を含む所定範囲内に位置する動的物体に関する動的情報を用いて算出し、第３交差点内通過所要時間に対応する離散情報を決定してもよい。これにより、車両から比較的遠くにある交差点の動的情報を有効に用いて、推奨経路を決定できる。
　（９）上記（２）において、量子化部は、第３交差点を含む所定範囲内に位置する動的物体の数、数の時間的変化傾向、および車両の外部から受信した第３交差点の交通情報に基づいて離散情報を決定してもよい。これにより、第３交差点の動的情報をより有効に用いて、推奨経路を決定できる。
　（１０）上記（２）において、離散情報は、時間を表していてもよく、判定部は、経路の各々に関し、第１所要時間、第２所要時間および離散情報を加算して旅行時間を算出し、旅行時間が最小である経路を、推奨経路と判定してもよい。これにより、目的地に到着するまでの時間が最小になる経路、即ち最も移動効率が高い経路を推奨経路として提示できる。
　（１１）上記（２）において、離散情報は、時間を表していてもよく、判定部は、経路の各々に関して、現在時刻に第１所要時間、第２所要時間および離散情報を加算して到着予想時間を算出し、予め指定された到着時間と到着予想時間との差分が最小である経路を、推奨経路と判定してもよい。これにより、指定された到着時間に近い時間に、目的地に到着できる。したがって、目的地に早く着き過ぎて、待機場所の確保に困るようなことを回避できる。
　（１２）上記（２）において、離散情報は、他車両が第３交差点を通過するのに要する時間の程度を表す滞留度を含んでいてもよく、判定部は、経路の各々に関して、最も長い時間に割当てられる滞留度の個数を算出し、個数が最小である経路を、推奨経路と判定してもよい。これにより、第３交差点の動的情報を用いて、容易に推奨経路を決定できる。
　（１３）本開示の第２の局面に係る車載システムは、経路案内機能を有する車両に搭載される車載システムであって、経路案内機能の実行部と、上記（１）から（１２）のいずれか１つの車載装置と、状況情報を取得する通信部とを含み、実行部は、推奨経路を提示することにより経路案内機能を実行する。これにより、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路を決定して提示できる。
になる。
　（１４）本開示の第３の局面に係るサーバコンピュータは、経路案内機能を有する車両から車両の目的地を受信する通信部と、車両が、車両の現在位置から、車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出部と、第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、車両が第１交差点を通過してから第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測部と、第１所要時間および第２所要時間に基づいて、車両が目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定部とを含み、通信部は、さらに推奨経路を車両に送信する。これにより、サーバコンピュータは、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路を決定でき、車両の車載装置は、推奨経路を受信して提示できる。
　（１５）本開示の第４の局面に係るサーバコンピュータは、経路案内機能を有する車両から車両の目的地を受信する通信部と、車両が、車両の現在位置から、車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出部と、第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、車両が第１交差点を通過してから第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測部とを含み、通信部は、さらに第１所要時間および第２所要時間を車両に送信する。これにより、第１所要時間および第２所要時間を受信した車両の車載装置は、第１所要時間および第２所要時間を、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路の決定に使用できる。
　（１６）本開示の第５の局面に係る車載装置は、経路案内機能を有する車両に搭載される車載装置であって、車両は、上記（１５）のサーバコンピュータから第１所要時間および第２所要時間を受信し、車両が目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定部を含み、判定部は、第１所要時間および第２所要時間を推奨経路の判定に使用し、推奨経路は経路案内機能に用いられる。これにより、第１所要時間および第２所要時間を受信した車両の車載装置は、第１所要時間および第２所要時間を使用して、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路を決定できる。
　（１７）本開示の第６の局面に係るサーバコンピュータは、車両から車両の目的地を受信する通信部と、車両が目的地までに走行し得る交差点のうち、車両の走行方向に位置する第１交差点、および、第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点以外の交差点である第３交差点に関して、車両と異なる他車両が第３交差点を通過するのに要する時間を表す離散情報を決定する量子化部とを含み、通信部は、さらに離散情報を車両に送信する。これにより、離散情報を受信した車両の車載装置は、離散情報を、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路の決定に使用できる。
　（１８）本開示の第７の局面に係る車載装置は、経路案内機能を有する車両に搭載される車載装置であって、車両は、上記（１７）のサーバコンピュータから離散情報を受信し、車両が、車両の現在位置から、車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出部と、第２交差点に関して、車両が第１交差点を通過してから第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測部と、第１所要時間、第２所要時間および離散情報を用い、車両が目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定部とを含み、推奨経路は経路案内機能に用いられる。これにより、離散情報を受信した車両の車載装置は、離散情報を、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路の決定に使用できる。
　（１９）本開示の第８の局面に係る推奨経路判定方法は、車両に提示する推奨経路を判定する方法であって、車両が、車両の現在位置から、車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出ステップと、第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、車両が第１交差点を通過してから第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測ステップと、第１所要時間および第２所要時間に基づいて、車両が目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定ステップとを含む。これにより、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路を決定して提示できる。
　（２０）本開示の第９の局面に係るコンピュータプログラムは、車両に搭載されたコンピュータに、車両が、車両の現在位置から、車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出機能、第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、車両が第１交差点を通過してから第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測機能、および、第１所要時間および第２所要時間に基づいて、車両が目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定機能を実現させる。これにより、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路を決定して提示できる。
　（２１）本開示の第１０の局面に係るコンピュータプログラムは、サーバコンピュータに、経路案内機能を有する車両から車両の目的地を受信する受信機能、車両が、車両の現在位置から、車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出機能、第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、車両が第１交差点を通過してから第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測機能、第１所要時間および第２所要時間に基づいて、車両が目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定機能、および、推奨経路を車両に送信する送信機能を実現させる。これにより、サーバコンピュータは、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路を決定でき、車両の車載装置は、推奨経路を受信して提示できる。
　［本開示の実施形態の詳細］
　以下の実施形態においては、同一の部品には同一の参照番号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
　［全体構成］
　図１を参照して、本開示の実施形態に係る車載システム１００は、車両１０２に搭載される。車載システム１００は、道路（交差点を含む）およびその周辺等（以下、路側ともいう）に固定して設置されたインフラセンサ１０４と通信し、センサデータとその解析結果である動的情報とを受信する。車載システム１００は、信号機１０６とも通信し、信号機の状態に関する情報（以下、信号情報という）を取得する。車載システム１００は、サーバコンピュータであるサーバ１１６から交通情報に関する統計情報を受信する。これらの通信は、基地局１０８を介した通信であっても、基地局１０８を介さない直接通信であってもよい。
　基地局１０８は、例えば、４Ｇ（第４世代移動通信システム）回線および５Ｇ（第５世代移動通信システム）回線等による移動通信サービスを提供している。基地局１０８はネットワーク１１４に接続されている。インフラセンサ１０４および信号機１０６もネットワーク１１４に接続されていてもよい。車両１０２に搭載されている車載システム１００は、基地局１０８がサービスしている通信仕様（４Ｇ回線および５Ｇ回線等）による通信機能を有している。
　図１に示した歩行者９００および車両１０２は、インフラセンサ１０４の検出対象である。歩行者９００は、車両１０２に搭載されたセンサの検出対象でもある。他車両１１２は、車両１０２と同様に車載システムおよびセンサを搭載している車両である。歩行者９００は、他車両１１２が搭載しているセンサの検出対象でもある。
　インフラセンサ１０４は路側に設置され、路側における情報を取得する機能を備えた装置であり、基地局１０８との通信機能を有している。インフラセンサ１０４は、例えば、イメージセンサ（デジタルの監視カメラ等）、レーダ（ミリ波レーダ等）、またはレーザセンサ（ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　Ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ）等）等である。なお、インフラセンサ１０４は、演算機能を有する路側機に装備または接続されていてもよい。
　車両１０２が搭載しているセンサにより取得されたセンサデータは、車載システム１００において解析され、解析結果は動的情報として記憶される。動的情報は、自車両の自動運転機能において使用される。また、センサデータおよび動的情報は、車載システム１００と他車両１１２との間において相互に通信され得る。
　動的情報は、センサ（インフラセンサおよび車載センサ）により検出された動的物体に関する情報である。動的物体は、移動している物体（人および車両等）に限らず、移動機能を有しているが停止している物体をも含む。動的情報は、動的物体自体の情報（以下、属性という）と、動的物体の変位に関する情報（位置、移動速度、移動方向および時間等）とを含み得る。動的情報は、自車両の自動運転に用いるための運転支援情報として使用され、後述する推奨経路の判定にも使用される。
　属性は、少なくとも簡易な属性（簡易属性）を含む。属性は、詳細な属性（詳細属性）を含んでいてもよい。簡易属性は、動的物体を粗く分類するためのものであり、例えば、人、自転車、自動二輪車および自動車等を含む。詳細属性は、動的物体を詳細に分類するためのものであり、動的物体の状態を含む。例えば、簡易属性が「人」であれば、その詳細属性は、子供、大人および老人等を含み、さらにいわゆる歩きスマホ（歩きながらスマートフォン等を見ている状態）および信号無視等を含み得る。例えば、簡易属性が「自動車」であれば、その詳細属性は、例えば一般車および大型車を含み、さらにバス、タクシー、緊急車両（救急車、消防車）および脇見運転等を含み得る。なお、簡易属性および詳細属性は、これらに限定されず、任意の属性を含み得る。動的物体の変位に関する情報のうち、時間情報は、例えば位置情報、移動速度情報および移動方向情報の生成時刻である。
　図１には、例示的に１つの基地局１０８、１つのインフラセンサ１０４、１台の信号機１０６、ならびに、車載システムが搭載された２つの車両１０２および他車両１１２を示している。しかしこれは例示に過ぎない。通常、複数の基地局が設けられ、複数台の車両に車載システムが搭載されている。車載システムを搭載していない車両が存在してもよい。車載システムを搭載していない車両は、動的物体として検出される。
　［車載システムのハードウェア構成］
　図２を参照して、車両１０２に搭載されている車載システム１００のハードウェア構成の一例を示す。車載システム１００は、通信部１２０、車載ゲートウェイ１２２、センサ１２４、自動運転ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１２６、ＥＣＵ１２８、提示部１３０、操作部１３２およびバス１３４を含む。なお、車載システム１００は、自動運転ＥＣＵ１２６以外に複数のＥＣＵを含み、図２にはそれらの代表としてＥＣＵ１２８を示している。
　通信部１２０は、車両１０２の外部装置と無線通信（例えば、基地局１０８を介したインフラセンサ１０４等との通信）を行う。通信部１２０は、無線通信において採用されている変調および多重化を行うためのＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、所定周波数の電波を送信および受信するためのアンテナ、並びにＲＦ（Ｒａｄｉｏ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）回路等を含む。通信部１２０は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）等のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ、全地球衛星測位システム）との通信機能をも有する。通信部１２０は、Ｗｉ－Ｆｉ等の通信機能も有していてもよい。
　車載装置である車載ゲートウェイ１２２は、車外との通信機能（具体的には通信仕様）と車内における通信機能（通信仕様）とを接合する役割（通信プロトコル変換等）を担う。自動運転ＥＣＵ１２６は、車載ゲートウェイ１２２および通信部１２０を介して、外部装置と通信できる。車載ゲートウェイ１２２は、例えば、通信部１２０を介して外部から受信する情報のうち、動的情報およびその生成に利用するセンサデータを取得し、運転支援情報を生成し、更新する。運転支援情報は、自動運転ＥＣＵ１２６に伝送される。車載ゲートウェイ１２２は、後述するように、動的情報を推奨経路の判定にも使用する。判定された推奨経路は、例えば提示部１３０に伝送され、提示される。バス１３４は、車内における通信機能を担う。車載ゲートウェイ１２２、センサ１２４、自動運転ＥＣＵ１２６およびＥＣＵ１２８に関して、相互間の通信（データ交換）は、バス１３４を介して行われる。バス１３４には、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）が使用される。
　センサ１２４は、車両１０２に搭載され、車両１０２外部の情報を取得するためのセンサ（ビデオ映像の撮像装置（例えば、デジタルカメラ（ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ－Ｃｏｕｐｌｅｄ　Ｄｅｖｉｃｅ）カメラ、ＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ　Ｍｅｔａｌ－Ｏｘｉｄｅ　Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）カメラ））、レーザセンサ（ＬｉＤＡＲ）等）、および、車両自体の情報を取得するためのセンサ（加速度センサおよび荷重センサ等）を含む。センサ１２４は、検知範囲（カメラの場合であれば撮像範囲）内の情報を取得してセンサデータとして出力する。デジタルカメラであれば、デジタルの画像データを出力する。センサ１２４の検出信号（アナログまたはデジタル）は、Ｉ／Ｆ部（図示せず）を介して、デジタルデータとしてバス１３４に出力され、車載ゲートウェイ１２２および自動運転ＥＣＵ１２６等に送信される。
　自動運転ＥＣＵ１２６は、車両１０２の走行を制御する。例えば、自動運転ＥＣＵ１２６は、センサデータを取得し、取得したセンサデータを解析して車両周囲の状況を把握し、自動運転に関連する機構（エンジン、変速機、ステアリングおよびブレーキ等の機構）を制御する。自動運転ＥＣＵ１２６は、車載ゲートウェイ１２２から取得した運転支援情報を自動運転に利用する。
　提示部１３０は、情報を提示するための装置であり、例えば、液晶ディスプレイ等の画像表示装置である。提示部１３０は、音響装置を含んでいてもよい。提示部１３０は、道路地図等を表示し、それに重畳させて目的地までの走行経路および経路案内情報等の運転支援情報を提示する。提示部１３０は、後述するように、車載ゲートウェイ１２２により決定された推奨経路を提示する。
　操作部１３２は、運転者等が車載ゲートウェイ１２２に指示を入力するための装置であり、例えばタッチパネルである。運転者は操作部１３２を操作して目的地等を入力できる。入力された目的地等は、車載ゲートウェイ１２２に伝送される。提示部１３０および操作部１３２は、一体のタッチパネルディスプレイであってもよい。なお、提示部１３０および操作部１３２は、車載システム１００とは別に設けられたカーナビゲーションシステムに設けられていてもよい。その場合、車載システム１００は、カーナビゲーションとのインターフェイスを有し、そのインターフェイスはバス１３４に接続されていればよい。
　［車載ゲートウェイのハードウェア構成］
　図３を参照して、車載ゲートウェイ１２２は、制御部１４０およびメモリ１４２を含む。制御部１４０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）を含んで構成されており、メモリ１４２を制御する。メモリ１４２は、例えば、書換可能な不揮発性の半導体メモリであり、制御部１４０が実行するコンピュータプログラム（以下、単にプログラムという）を記憶している。メモリ１４２は、制御部１４０が実行するプログラムのワーク領域を提供する。制御部１４０は処理対象のデータを、通信部１２０からは直接取得し、通信部１２０以外からはバス１３４を介して取得する。制御部１４０は、通信部１２０から受信したデータおよびバス１３４を介して受信したデータを適宜メモリ１４２に記憶する。制御部１４０は、処理結果をメモリ１４２に記憶し、バス１３４に出力する。
　［サーバのハードウェア構成］
　図４を参照して、サーバ１１６は、各部を制御する制御部１６０と、データを記憶するメモリ１６２と、通信を行う通信部１６４と、各部の間においてデータを交換するためのバス１６６とを含む。制御部１６０は、ＣＰＵを含んで構成されており、各部を制御することにより、後述する機能を実現する。メモリ１６２は、書換可能な半導体の不揮発性メモリおよびハードディスクドライブ等の大容量記憶装置を含む。通信部１６４は、路上に配置されたインフラセンサ１０４からアップロードされるセンサデータ、および、信号機１０６からアップロードされる信号情報を、基地局１０８を介して受信する。通信部１６４により受信されたデータは、メモリ１６２に伝送されて記憶される。これにより、サーバ１１６は、交通情報（例えば、事故、渋滞、道路規制および統計情報）を、車両１０２の車載システム１００に送信できる。
　［機能的構成］
　図５を参照して、車載ゲートウェイ１２２の機能に関して説明する。以下の説明において、図１に示した車両１０２を自車両とし、それ以外の車両を他車両（例えば他車両１１２）とする。車載システム１００は、外部装置（即ち、インフラセンサ１０４、信号機１０６およびサーバ１１６等）から動的情報、センサデータ、信号情報および交通情報を取得する。
　車載ゲートウェイ１２２は、記憶部２００、通過所要時間算出部２０２、通過所要時間予測部２０４、量子化部２０６、推奨経路判定部２０８および出力部２１０を含む。記憶部２００は、図３のメモリ１４２により実現される。それ以外の後述する機能は、制御部１４０により実現される。記憶部２００は、動的情報、センサデータ、信号情報、道路地図情報および交通情報を記憶している。道路地図情報は、例えば予め記憶された静的情報である。動的情報、信号情報、および交通情報は、通信部１２０により受信されたデータである。センサデータは、バス１３４を介して入力されるセンサ１２４のセンサデータである。センサデータは、通信部１２０により外部装置（例えば、インフラセンサ１０４および他車両）から受信されたセンサデータを含んでもよい。
　通過所要時間算出部２０２、通過所要時間予測部２０４および量子化部２０６は、それぞれ異なる交差点を処理対象とし、異なる処理を実行する。図６を参照して、ＡからＣの符号を付した円は、信号機が設置されている交差点を表し、記憶部２００に記憶された道路地図の交差点に対応する。円を結ぶ実線は道路を表す。図６は、交差点間の接続関係を示しており、道路を表す実線の長さは実際の距離には対応しない。また、円の大きさは交差点の大きさ（広さ）には対応しない。また、図６に示した交差点は全て十字路（即ち四叉路）であるが、これに限定されない。実際の道路地図に対応して、三叉路および五叉路等も含まれる。
　交差点は車両１０２の現在位置を基準として、例えば、第１交差点Ａ、第２交差点Ｂおよび第３交差点Ｃの３種類に分類される。第１交差点Ａは車両１０２の近傍エリア（例えば、所定の第１距離以内の領域）に位置する交差点、第３交差点Ｃは車両１０２の遠方エリア（例えば、第１距離よりも大きい所定の第２距離以上離隔した領域）に位置する交差点である。第２交差点Ｂは、近傍エリアと遠方エリアとの間の中間エリア（例えば、車両１０２から、第１距離よりも遠く第２距離よりも近い領域）に位置する交差点である。具体的には、例えば、第１交差点Ａは、車両１０２が走行している道路の進行方向に位置しており、車両１０２に最も近い交差点である。第２交差点Ｂは、第１交差点Ａに隣接する交差点である。第３交差点Ｃは、車両１０２の現在位置と目的地９０２とを含む道路地図の所定エリアにおいて、車両１０２が通過し得る経路上に位置する交差点のうち、第１交差点Ａおよび第２交差点Ｂ以外の交差点である。通過所要時間算出部２０２は第１交差点Ａを処理対象とし、通過所要時間予測部２０４は第２交差点Ｂを処理対象とし、量子化部２０６は第３交差点Ｃを処理対象とする。なお、第１距離以内の領域に交差点が存在せず、第１交差点Ａが決定されない場合には、全ての種類の交差点を対象とする処理を待機してもよいし、距離に応じて決定される第２交差点Ｂおよび第３交差点Ｃを対象とする処理のみを実行してもよい。いずれの場合にも、車両１０２が走行すれば比較的短時間に第１交差点Ａが決定され、第１交差点Ａ、第２交差点Ｂおよび第３交差点Ｃの全てを対象とする処理が実行される。また、第１交差点Ａが常に決定されるように第１距離を調整してもよい。以下においては、第１交差点Ａが決定されるとして説明する。
　通過所要時間算出部２０２は、通信部１２０を介してＧＰＳ等から自車両（車両１０２）の現在の走行位置を取得し、例えば走行位置の時間的変化から車両１０２の走行方向を特定する。通過所要時間算出部２０２は、現在の走行位置および走行方向を用いて、記憶部２００の道路地図情報を参照し、第１交差点Ａを特定する。通過所要時間算出部２０２は、特定した第１交差点Ａに関して、現在位置からその交差点を通過するのに要する時間である通過所要時間（第１所要時間）を算出する。通過所要時間算出部２０２は、後述するように、記憶部２００から読出した第１交差点Ａの信号情報と、第１交差点Ａを含む所定領域に位置する動的物体に関する動的情報とを用いて、通過所要時間を算出する。
　通過所要時間予測部２０４は、通過所要時間算出部２０２から第１交差点Ａを特定する情報（例えば位置情報）を取得し、記憶部２００の道路地図情報を参照して、第２交差点Ｂを特定する。通過所要時間予測部２０４は、各第２交差点Ｂに関して、車両１０２が第１交差点Ａを通過してから、その第２交差点Ｂを通過するまでの時間である通過所要時間（第２所要時間）を予測する。通過所要時間予測部２０４は、後述するように、記憶部２００から読出した第２交差点Ｂの信号情報と、第２交差点Ｂを含む所定領域に位置する動的物体に関する動的情報を用いて、その動的情報に対応する時刻から所定時間（例えばｔ秒）経過した時刻における動的情報とを使用して、通過所要時間を予測する。動的情報に対応する時刻は、例えば、動的情報が生成された時刻、または、動的情報の生成元のセンサデータが取得された時刻等であり、動的情報に付加されている。
　量子化部２０６は、通過所要時間算出部２０２から第１交差点Ａを特定する情報を取得し、通過所要時間予測部２０４から第２交差点Ｂを特定する情報を取得し、記憶部２００の道路地図情報を参照して、車両１０２と目的地９０２とを含む道路地図上の所定エリアに含まれる第３交差点Ｃを特定する。量子化部２０６は、各第３交差点Ｃに関して、他車両がその第３交差点Ｃ内を通過するのに要する時間である通過所要時間を、量子化して扱う。即ち、量子化部２０６は、記憶部２００から読出した第３交差点Ｃを含む所定領域に位置する動的物体に関する動的情報を用いて、第３交差点Ｃを走行する予定の他車両の通過所要時間を算出する。量子化部２０６は、他車両の通過所要時間に影響する第３交差点Ｃの信号情報および交通情報を用いてもよい。
　推奨経路判定部２０８は、入力される通過所要時間算出部２０２、通過所要時間予測部２０４および量子化部２０６の処理結果を用いて、所定の条件に従って推奨経路を判定する。推奨経路判定部２０８により決定された推奨経路を表す情報は、出力部２１０に出力される。所定条件は、車両の移動効率、安全性、快適性および燃費等の観点から、効率的であると判定される条件である。例えば、移動効率の観点から推奨経路を選択する場合、推奨経路判定部２０８は、例えば、目的地までの到着時間である旅行時間が最小である経路を決定する。これにより、目的地に到着するまでの時間が最小になる経路、即ち最も移動効率が高い経路を推奨経路として提示できる。また、量子化部２０６による量子化の結果を用いて、推奨経路判定部２０８は、ある状態（例えば、混雑度が高い状態）の交差点を経由する数が最小である経路を推奨経路として決定してもよい。これにより、車両１０２から比較的遠くにある交差点の動的情報を用いて、容易に推奨経路を決定できる。
　例えば、目的地が指定されるときに、目的地に到着する時間（以下、到着時間という）が指定されていれば、推奨経路判定部２０８は、指定された到着時間との誤差が最小となる経路を推奨経路として決定する。これにより、目的地に早く着き過ぎて、待機場所の確保に困るようなことを回避できる。
　推奨経路判定部２０８は、サーバ１１６から受信して記憶部２００に記憶されている交通情報を参照して推奨経路を決定してもよい。例えば、交通事故が発生している地点が含まれる経路を除外した上で、所定条件に従って推奨経路を決定してもよい。
　出力部２１０は、推奨経路判定部２０８から出力される推奨経路を表す情報（例えば、走行経路を特定する位置情報）を、提示部１３０に出力する。これにより、提示部１３０は、表示している道路地図上に推奨経路を重ねて表示できる。提示部１３０が音響装置（即ち、スピーカおよび音響再生装置）を有していれば、音声により案内できる。また、出力部２１０は、推奨経路判定部２０８から出力される推奨経路を表す情報（例えば、走行経路を特定する位置情報）を運転支援情報として、自動運転ＥＣＵ１２６に伝送してもよい。これにより、自動運転ＥＣＵ１２６は、推奨経路に沿って適切に自車両の走行を制御できる。
　［車載ゲートウェイの動作］
　図７から図１１を参照して、車載ゲートウェイ１２２の動作に関して、図５に示した機能を参照しつつ説明する。図７に示した処理は、操作部１３２により目的地が指定され、それに応じて、制御部１４０（図３参照）が所定のプログラムをメモリ１４２から読出して実行することにより実現される。
　図７を参照して、ステップ３００において、制御部１４０は、自車両（即ち車両１０２）の現在位置を特定する。具体的には、制御部１４０は、通信部１２０を介してＧＰＳから自車両の位置情報を取得する。制御部１４０は、取得した位置情報の時間的変化から走行方向を算出する。
　ステップ３０２において、制御部１４０は、ステップ３００により特定された位置および走行方向を用いて、自車両が走行する可能性がある交差点を分類する。具体的には、図６に示したように、制御部１４０は、車両１０２の現在位置と目的地とを含む所定エリアに含まれる交差点を、第１交差点Ａ、第２交差点Ｂおよび第３交差点Ｃに分類する。このとき、第１距離および第２距離は適宜設定され得る。分類結果は、メモリ１４２に記憶される。
　ステップ３０４において、制御部１４０は、車両１０２が現在向かっている第１交差点Ａに関して、通過所要時間算出処理を実行する。ステップ３０４は、図５に示した通過所要時間算出部２０２の機能に対応する。具体的には、図８を参照して、ステップ４００において、制御部１４０は、通過所要時間（第１所要時間）を初期化する。例えば、通過所要時間はメモリ１４２にデータとして記憶されており、制御部１４０は、そのデータを“０”に設定する。
　ステップ４０２において、制御部１４０は、メモリ１４２（図５の記憶部２００参照）から、第１交差点Ａに配置されている信号機の現在の信号情報を取得する。信号情報は、状態（即ち点灯または点滅）、色、青色点灯の時間、赤色点灯の時間、および点滅時間等を含む。
　ステップ４０４において、制御部１４０は、車両１０２および第１交差点Ａの位置と車両１０２の速度とを用いて、車両１０２が第１交差点Ａに到達するまでの時間を算出し、メモリ１４２に記憶されている通過所要時間に加算する。制御部１４０は、図５に示した記憶部２００（即ちメモリ１４２）の地図情報を参照して、自車両の現在位置から第１交差点Ａまでの距離を算出し、算出した距離を自車両の速度により除して、第１交差点Ａに到達するまでの時間を算出できる。速度は、自車両の走行駆動装置から取得しても、自車両の位置情報の変化から算出してもよい。また、現在走行中の道路の法定速度を、自車両の速度として用いてもよい。なお、第１交差点Ａに到達するまでの道路において、自車両の走行に影響する車両等（例えば、一時停車中の車両（バス等）、反対車線沿いの店に行くために中央線付近において一時停止している車両等）が存在し得る。その場合には、第１交差点Ａに到達するまでの時間の算出にそれらを考慮してもよい。
　ステップ４０６において、制御部１４０は、第１交差点Ａにおいて車両１０２が遵守すべき信号機（即ち、車両１０２の第１交差点Ａ内の走行を許可する信号機）の色が赤色であるか否かを判定する。具体的には、制御部１４０は、メモリ１４２から第１交差点Ａに設置された信号機の現在の信号情報を読出して判定する。赤信号であると判定された場合、制御は４０８に移行する。そうでなければ、制御はステップ４１０に移行する。
　ステップ４０８において、制御部１４０は、赤信号の待ち時間を、記憶部２００に記憶されている通過所要時間に加算する。赤信号の待ち時間は、メモリ１４２に記憶されている。
　ステップ４１０において、制御部１４０は、車両１０２が現在向かっている第１交差点Ａに関して、交差点内通過所要時間算出処理を実行する。具体的には、図９を参照して、ステップ４３０において、制御部１４０は、第１交差点Ａにおいて車両１０２が進行可能な方向を１つ設定する。例えば、車両１０２が第１交差点Ａを直進、右折および左折できる場合、目的地までの可能な経路には、第１交差点Ａを直進、右折および左折した場合が含まれる。したがって、それらの各々を含む経路に関して、推奨経路に該当するか否かを判定する必要がある。後述するように、ステップ４３０は繰返されるので、既に設定した進行方向と重複しないように１つの進行方向が設定される。
　ステップ４３２において、制御部１４０は、第１交差点Ａのエリアにおける交通参加者の進行方向を検出する。具体的には、道路地図上において、第１交差点Ａを含む所定範囲内に位置する動的物体を交通参加者とし、その動的情報をメモリ１４２（図５の記憶部２００参照）から読出す。上記したように、動的情報には、動的物体の移動方向が含まれているのでそれを用いることができる。動的情報に、動的物体の移動方向が含まれていなければ、その動的物体に関する過去の動的情報に含まれる位置の変化から移動方向を算出できる。
　ステップ４３４において、制御部１４０は、ステップ４３２により特定された交通参加者のうち、移動経路が車両１０２と交差する（即ち衝突する）可能性がある交通参加者が存在するか否かを判定する。車両１０２と衝突する可能性がある交通参加者が存在すると判定された場合、制御はステップ４３６に移行する。そうでなければ、制御はステップ４３８に移行する。衝突するか否かは、例えば第１交差点Ａを複数のグリッド（例えば、格子状に分割された１つの最小領域）に分割し、車両１０２および交通参加者が、同時刻に同じグリッド内、または、連続する所定数のグリッド内に存在するか否かにより判定できる。
　ステップ４３６において、制御部１４０は、ステップ４３４により交差すると判定された交通参加者に関して、第１交差点Ａを通過する優先順位を決定する。具体的には、各交通参加者（即ち動的物体）の属性が人および車両のいずれであるか、車両であればさらに直進、右折および左折のいずれであるかに応じて、道路交通法に従って優先順位を決定する。
　ステップ４３８において、制御部１４０は、車両１０２の交差点内通過所要時間（第１交差点内通過所要時間）、即ち車両１０２が第１交差点Ａ内を通過するのに要する時間を算出する。算出された交差点内通過所要時間は、ステップ４３０において設定された進行方向を表す情報と対応させて、メモリ１４２に記憶される。制御部１４０は、車両１０２よりも優先順位が高い交通参加者が通過するまで待機する必要がある。したがって、例えば、制御部１４０は、車両１０２が第１交差点Ａ内を通過する時間に、車両１０２よりも優先順位が高い交通参加者が、第１交差点Ａを通過する時間を全て加算して、交差点内通過所要時間を算出する。なお、複数の交通参加者が同時に第１交差点Ａを通過する場合には、それらの通過時間のうち最も長い時間のみを加算すればよい。
　図１０を参照して、具体的に説明する。図１０は、車両１０２が遵守すべき信号機１０６ａが青信号であり、車両１０２が遵守する必要がない歩行者用の信号機１０６ｂが赤信号である状態を表す。歩行者９００ａは横断歩道を渡っており、歩行者９００ｂおよび９００ｃは待機している。車両１０２と他車両１１２ａおよび１１２ｄとは交差点９１０に向かって走行中であり、他車両１１２ｂおよび１１２ｃは交差点９１０内に位置している（即ち、待機中または走行中）。交差点９１０およびその周囲に存在するこれらの動的物体はインフラセンサ１０４等により検出され、動的情報が生成される。生成された動的情報は、車両１０２に送信される。図１０に示した交差点９１０は、車両１０２にとって第１交差点Ａである。
　車両１０２が交差点９１０を直進または右折する場合、他車両１１２ａは車両１０２の走行に影響しない（即ち、衝突する可能性は低い）が、他車両１１２ｂは影響する（即ち、衝突する可能性がある）。また、他車両１１２ｂの走行には、他車両１１２ｃおよび１１２ｄと歩行者９００ａとが影響する。即ち、歩行者９００ａ、並びに他車両１１２ｂ、１１２ｃおよび１１２ｄの優先順位はいずれも車両１０２よりも高い。それらが交差点９１０を通過する優先順位は、例えば歩行者９００ａ、他車両１１２ｃ、他車両１１２ｄ、他車両１１２ｂの順に低くなる。したがって、交差点内通過所要時間は、車両１０２が交差点９１０内を通過（即ち直進または右折）する時間に、歩行者９００ａ、並びに他車両１１２ｂ、１１２ｃおよび１１２ｄの各々の通過所要時間を加算して算出できる。
　なお、歩行者９００ａおよび他車両１１２ｃの通過と、他車両１１２ｄの通過とが同時に行われる場合、即ち、歩行者９００ａおよび他車両１１２ｃが交差点内を通過している間に他車両１１２ｄが交差点内を通過する場合がある。その場合には、例えば、他車両１１２ｃおよび歩行者９００ａの通過時間を加算した値と、他車両１１２ｄの通過時間とを比較し、より長い方の時間を、車両１０２が交差点９１０を通過する時間に加算して、通過所要時間を算出すればよい。車両１０２が交差点９１０を左折する場合に関しても、同様に通過所要時間を算出できる。
　図９に戻り、ステップ４４０において、車両１０２が第１交差点Ａにおいて進行可能な全ての方向に関して処理を完了したか否かを判定する。完了したと判定された場合、制御は、図８のステップ４１２に戻る。そうでなければ、制御はステップ４３０に戻り、重複しないように、１つの進行方向を設定し、ステップ４３２以降を繰返す。これにより、第１交差点内通過所要時間が、第１交差点Ａを車両１０２が通行可能な方向の各々に関して算出される。
　再び、図８を参照して、ステップ４１２において、制御部１４０は、ステップ４１０（具体的にはステップ４３８）により算出された交差点内通過所要時間を、メモリ１４２に記憶されている通過所要時間に加算する。このとき、交差点内通過所要時間は、交差点Ａを進行可能な方向毎に算出されているので、進行可能な方向毎に加算結果が算出される。即ち、メモリ１４２には、加算結果と進行可能な方向を表す情報とが対応付けられて記憶される。その後、制御はステップ４１４に移行する。
　ステップ４１４において、制御部１４０は、車両１０２が第１交差点Ａを通過可能か否かを判定する。通過可能か否かは、例えば、記憶部２００に記憶されている通過所要時間が青信号時間（より具体的には、青信号が維持される残りの時間）以下であるか否かにより判定できる。通過所要時間≦青信号時間であれば、通過可能と判定される。通過所要時間＞青信号時間であれば、通過不可能と判定される。通過可能と判定された場合、制御はステップ４１６に移行する。そうでなければ、制御はステップ４１８に移行する。
　ステップ４１６において、制御部１４０は、メモリ１４２に記憶されている通過所要時間を、自車両が現在位置から第１交差点Ａを通過するまでの時間として決定する。その後、制御は図７のステップ３０６に戻る。
　ステップ４１８において、制御部１４０は、ステップ４０８と同様に、赤信号の時間を、メモリ１４２に記憶されている通過所要時間に加算する。その後、制御はステップ４２０に移行する。例えば、第１交差点の信号が現在青信号（ステップ４０６の判定結果がＮＯ）であるが、車両１０２が第１交差点Ａに至るまでの間に、青信号から赤信号に変わると予想される場合（ステップ４１４の判定結果がＮＯ）、ステップ４１８が実行される。
　ステップ４２０において、制御部１４０は、ステップ４１０が実行されたときの交通参加者を更新する。即ち、ステップ４１０が実行されたときから、赤信号における待ち時間が経過するので、その間に第１交差点Ａを通過してしまう交通参加者を除外する。また、ステップ４１０が実行されたときには、交通参加者ではなかった動的物体を新たに交通参加者とする。その後、制御はステップ４１０に戻り、更新された交通参加者を用いて上記した処理を実行する。
　再度、図７を参照して、ステップ３０６において、制御部１４０は、第２交差点Ｂを１つ選択する。その後、制御はステップ３０８に移行する。後述するように、ステップ３０８は繰返され得る。したがって、既に選択された第２交差点Ｂを重複して選択しないように、未選択の第２交差点Ｂが選択される。
　ステップ３０８において、制御部１４０は、通過所要時間予測処理を実行する。ステップ３０８は、図５に示した通過所要時間予測部２０４の機能に対応する。上記したように、通過所要時間予測部２０４は、通過所要時間算出部２０２により使用された動的情報から、所定時間経過した動的情報を用いて、通過所要時間算出部２０２と同じ処理を実行する。即ち、ステップ３０８は、ステップ３０６により選択された第２交差点Ｂに関する、所定時間経過した動的情報を用いてステップ３０４と同じ処理を実行する。対象の交差点が第１交差点Ａから第２交差点Ｂに変更され、使用する動的情報が異なるだけであり、ステップ３０８の処理内容はステップ３０４と同じであるので、重複説明を繰返さない。ステップ３０８により、車両１０２が第１交差点Ａを通過した位置から、次の第２交差点Ｂを通過するまでに要する時間が、通過所要時間（第２所要時間）として算出される。即ち、算出された通過所要時間は、第１交差点Ａを通過した後第２交差点Ｂに到達するまでの時間、および、第２交差点Ｂ内を通過する時間である交差点内通過所要時間（第２交差点内通過所要時間）の和である。なお、第２交差点内通過所要時間は、第２交差点Ｂを車両１０２が通行可能な方向の各々に関して算出される（図９のステップ４４０参照）。
　ステップ３１０において、制御部１４０は、ステップ３０８が全ての第２交差点Ｂに関して実行されたか否か（即ち、完了したか否か）を判定する。完了したと判定された場合、制御はステップ３１２に移行する。そうでなければ、制御はステップ３０６に戻る。
　ステップ３１２において、制御部１４０は、第３交差点Ｃを１つ選択する。その後、制御はステップ３１４に移行する。後述するように、ステップ３１２は繰返され得る。したがって、ステップ３１２においては、既に選択された第３交差点Ｃを重複して選択されないように、未選択の第３交差点Ｃが選択される。
　ステップ３１４において、制御部１４０は、量子化処理を実行する。ステップ３１４は、図５に示した量子化部２０６の機能に対応する。具体的には、図１１を参照して、ステップ４５０において、制御部１４０は、量子化対象の情報を取得する。その後、制御はステップ４５２に移行する。例えば、制御部１４０は、第３交差点Ｃに向かって走行している他車両に関して、上記したステップ４１０と同様に、第３交差点Ｃに関して交差点内通過所要時間（第３交差点内通過所要時間）を算出する。また、量子化対象の情報として、メモリ１４２（図５の記憶部２００参照）に記憶されている、ステップ３１２により選択された第３交差点Ｃに関する最新の信号情報および交通情報を用いてもよい。
　ステップ４５２において、制御部１４０は、ステップ４５０により取得された量子化対象の情報を量子化する。その後、制御は図７のステップ３１６に戻る。具体的には、量子化対象の情報に対応させる離散情報を決定する。決定された離散情報は、適宜メモリ１４２に記憶される。例えば、量子化対象の情報が通過所要時間であれば、連続数として算出される通過所要時間をＮ個のレベル（即ち離散情報）のいずれかに対応させる。そのためには、予め通過所要時間として取り得る値（即ち０から上限値）を、Ｎ個の階段状のレベルに対応させておけばよい。
　量子化対象の情報が、信号情報および交通情報であれば、離散情報として滞留度（即ち、交差点の混雑度）を用いる。そのためには、例えば表１に示すように、信号情報および交通情報の組合せに応じて、滞留度（即ち、「高」、「中」または「低」）を対応させたテーブルを予め作成しておけばよい。
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　このように、第３交差点Ｃを含む所定範囲内に位置する交通参加者（即ち動的物体）の数、その数の時間的変化傾向、および車両１０２の外部から受信した第３交差点Ｃの交通情報に基づいて離散情報を決定できる。なお、滞留度は、各交差点に関して１つ設定されても、交差点における車両の進行方向毎に設定されていてもよい。交差点においては、車両の進行方向毎に混雑の程度が異なり得る。したがって、車両の進行方向毎に設定することにより、後述する推奨経路の判定処理において、より効率的な移動を可能とする推奨経路を決定できる。
　再度図７を参照して、ステップ３１６において、制御部１４０は、全ての第３交差点Ｃに関してステップ３１４が完了したか否かを判定する。全て完了したと判定された場合、制御はステップ３１８に移行する。そうでなければ、制御はステップ３１２に戻る。
　ステップ３１８において、制御部１４０は、推奨経路を決定する。その後、制御はステップ３２０に移行する。ステップ３１８は、図５に示した推奨経路判定部２０８の機能に対応する。具体的には、制御部１４０は、車両１０２が目的地までに走行し得る経路上の第１交差点Ａ、第２交差点Ｂおよび第３交差点Ｃの各組合せに関して、ステップ３０４、ステップ３０８およびステップ３１４により算出された値をメモリ１４２から読出し、所定の条件を満たすか否かを判定する。例えば、ステップ３１４において、量子化対象として通過所要時間を用いる場合、離散情報は通過所要時間に対応する数値であるので、ステップ３０４、ステップ３０８およびステップ３１４により算出された値を全て加算する。これにより、各経路の旅行時間に対応する値が算出される。例えば、所定条件が、「旅行時間が最小である」という条件であれば、算出された値が最小である経路が、推奨経路として決定される。また、上記したように、目的地に到着する時間が指定されていれば、制御部１４０は、指定された到着時間との誤差が最小となる経路を推奨経路として決定すればよい。
　また、例えば、ステップ３１４において、量子化対象として滞留度を用いる場合、滞留度は通過所要時間を表すと言えるが、数値ではなく分類情報（例えば、高、中または低のラベル）であるので、ステップ３０４およびステップ３０８の算出値（即ち通過所要時間）と直接加算できない。例えば、所定条件としては、「混雑の高い交点を経由する数が最小である」ことを設定できる。その場合、各経路上の第３交差点Ｃの滞留度が「高」である個数を算出し、その個数が最小である経路を、推奨経路として決定できる。
　ステップ３２０において、制御部１４０は、ステップ３１８により決定された推奨経路を特定する情報（即ち、推奨経路情報）を出力する。その後、制御はステップ３２２に移行する。ステップ３１８は、図５に示した出力部２１０の機能に対応する。上記したように、制御部１４０は、推奨経路情報を、提示部１３０および自動運転ＥＣＵ１２６に出力する。これにより、提示部１３０により推奨経路が提示され、自動運転ＥＣＵ１２６により推奨経路に沿って車両１０２の走行が制御される。
　ステップ３２２において、制御部１４０は、終了するか否かを判定する。終了すると判定された場合、本プログラムは終了する。そうでなければ、制御はステップ３００に戻り、上記した処理が実行される。例えば、運転者が操作部１３２を操作して目的地を設定するときに、推奨経路の算出を繰返すか否かを設定可能にしておけばよい。繰返しが設定されていなければ、ステップ３２２によりＹＥＳと判定される。繰返しが設定されていると、ステップ３２２によりＮＯと判定される。通常、推奨経路が１度決定されても、自車両のその後の走行、即ち時間経過により交通状況が変化する。したがって、推奨経路が決定された後においても、推奨経路を判定する処理が繰返し実行されてもよい。これにより、時間経過に伴い、所定条件を満たす、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路をより精度よく決定できる。
　上記したステップ３０８において使用される、動的情報を算出するための所定時間（ｔ秒）は、一定の時間であってもよいが、適応的に決定されてもよい。車両１０２が第１交差点Ａを通過するまでに要する通過所要時間ｔ１は、第１交差点Ａの交通状況に応じて変わるので、一定のｔでは適切でない場合がある。したがって、車両１０２が第１交差点Ａを通過するまでに要する通過所要時間ｔ１に応じてｔを設定してもよい。例えば、ｔ＞ｔ１となるように、ｔを設定できる。これにより、ステップ３０８により予測される通過所要時間をより精度よく算出できる。
　［効果］
　以上により、車載システム１００の車載ゲートウェイ１２２は、自車両（即ち車両１０２）の現在位置に比較的近い第１交差点Ａおよび第２交差点Ｂの動的情報を、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路の判定に使用でき、決定した推奨経路を提示できる。
　また、車載システム１００の車載ゲートウェイ１２２は、自車両（即ち車両１０２）から比較的遠くにある第３交差点Ｃの動的情報に関しては、動的情報の形態のまま用いずに、動的情報が影響する交差点内通過所要時間に対応する離散情報により、間接的に利用できる。
　上記したように、第１交差点Ａに関する交差点通過所要時間（第１所要時間）は、車両１０２が、車両１０２の現在位置から第１交差点Ａに到達するまでに要する時間と、車両１０２が第１交差点Ａに到達してから車両１０２が第１交差点Ａを通過するまでに要する交差点内通過所要時間（第１交差点内通過所要時間）とを含んでいる。通過所要時間算出部２０２は、第１交差点Ａを含む所定範囲内に位置する動的物体の中から、車両１０２が第１交差点Ａを通過する過程において、車両１０２と交差（即ち衝突）する動的物体を交通参加者（第１交通参加者）として特定し、交通参加者の各々の交差点の通過に関する優先順位に基づいて、第１交差点Ａの交差点内通過所要時間を算出する。これにより、現在の車両位置に最も近い第１交差点Ａの動的情報を、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路の判定に有効に使用でき、推奨経路を精度よく決定できる。
　上記したように、第２交差点Ｂに関する交差点通過所要時間（第２所要時間）は、車両１０２が、第１交差点Ａから第２交差点Ｂに到達するまでに要する時間と、車両１０２が第２交差点Ｂに到達してから車両１０２が第２交差点Ｂを通過するまでに要する交差点内通過所要時間（第２交差点内通過所要時間）とを含んでいる。通過所要時間予測部２０４は、第２交差点Ｂを含む所定範囲内に位置する動的物体に関する最新の動的情報を用いて、当該動的情報が生成されてから所定時間（例えばｔ秒）が経過した後に第２交差点Ｂを含む所定範囲内に位置する動的物体の新たな動的情報を生成する。通過所要時間予測部２０４は、新たな動的情報に対応する動的物体の中から、車両１０２が第２交差点Ｂを通過する過程において、車両と交差する動的物体を交通参加者（第２交通参加者）として特定する。さらに、通過所要時間予測部２０４は、交通参加者の各々に関して、交差点を通過する優先順位に基づいて、第２交差点Ｂの交差点内通過所要時間（第２交差点内通過所要時間）を算出してもよい。これにより、現在の車両位置に比較的近い第２交差点Ｂの動的情報を、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路の判定に有効に使用でき、推奨経路をより一層精度よく決定できる。
　上記したように、量子化部２０６は、第３交差点Ｃを、他車両が通行可能な方向の各々に関して、他車両が第３交差点Ｃを通過するのに要する時間である交差点内通過所要時間（第３交差点内通過所要時間）を算出する。この算出において、量子化部２０６は、第３交差点Ｃの信号情報および第３交差点Ｃを含む所定範囲内に位置する動的物体に関する動的情報を用いる。量子化部２０６は、算出した第３交差点Ｃの交差点内通過所要時間に対応する離散情報を決定する。これにより、車両１０２から比較的遠くにある交差点の動的情報を有効に用いて、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路を決定できる。
　また、上記したように、量子化部２０６は、第３交差点Ｃを含む所定範囲内に位置する動的物体の数、数の時間的変化傾向、および車両１０２の外部から受信した第３交差点Ｃの交通情報に基づいて離散情報を決定してもよい。これにより、車両１０２から比較的遠くにある第３交差点Ｃの動的情報を有効に用いて、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路を決定できる。
　上記においては、交差点の分類処理、第１交差点Ａの通過所要時間算出処理、第２交差点Ｂに関する通過所要時間予測処理、第３交差点Ｃに関する量子化処理、および推奨経路の判定処理を、全て車載システム１００の車載ゲートウェイ１２２が実行する場合を説明したが、これに限定されない。例えば、サーバ１１６が、通過所要時間算出処理、通過所要時間予測処理、量子化処理、および推奨経路の判定処理を全て実行してもよい。例えば、車載システム１００の車載ゲートウェイ１２２がサーバ１１６に、目的地と車両１０２の現在位置および走行方向とを送信し、サーバ１１６は、それらを受信すると、交差点の分類処理、第１交差点Ａの通過所要時間算出処理、第２交差点Ｂに関する通過所要時間予測処理、第３交差点Ｃに関する量子化処理、および推奨経路の判定処理を実行してもよい。サーバ１１６は、目的地を含むパケットデータの送信元アドレス（即ちネットワークアドレス）により車載システム１００を特定できる。決定された推奨経路を特定する情報が、サーバ１１６から車載システム１００に送信されると、車載システム１００は推奨経路を提示できる。これにより、サーバ１１６は、現在の車両位置に比較的近い第１交差点Ａおよび第２交差点Ｂの動的情報を、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路の判定に使用でき、車両の車載装置は、推奨経路を受信して提示できる。
　その場合にも、サーバ１１６は、時間経過に伴って定期的に推奨経路を判定し、推奨経路を車載システム１００に送信してもよい。これにより、サーバ１１６は、時間経過に伴い、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路をより精度よく決定できる。
　また、交差点の分類処理、第１交差点Ａの通過所要時間算出処理、第２交差点Ｂに関する通過所要時間予測処理、第３交差点Ｃに関する量子化処理、および推奨経路の判定処理を、車載システム１００の車載ゲートウェイ１２２とサーバ１１６とにより分担してもよい。例えば、サーバ１１６が、交差点の分類処理、第１交差点Ａの通過所要時間算出処理、第２交差点Ｂに関する通過所要時間予測処理、第３交差点Ｃに関する量子化処理を実行し、車載システム１００の車載ゲートウェイ１２２がサーバ１１６から処理結果を受信して、推奨経路の判定処理を実行してもよい。これにより、第１所要時間および第２所要時間を受信した車両１０２の車載ゲートウェイ１２２は、第１所要時間および第２所要時間を使用して、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路を決定できる。
　また、車載システム１００の車載ゲートウェイ１２２が、交差点の分類処理、第１交差点Ａの通過所要時間算出処理、第２交差点Ｂに関する通過所要時間予測処理、および推奨経路の判定処理を実行し、サーバ１１６が、第３交差点Ｃに関する量子化処理を実行してもよい。車載システム１００の車載ゲートウェイ１２２は、サーバ１１６から第３交差点Ｃに関する量子化処理の処理結果（即ち離散情報）を受信して、推奨経路の判定処理に使用する。これにより、離散情報を受信した車載システム１００の車載ゲートウェイ１２２は、離散情報を、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路の判定に使用でき、より効率的な移動を可能とする推奨経路を決定できる。例えば、車載システム１００の車載ゲートウェイ１２２が交差点の分類処理の結果を、サーバ１１６に送信すれば、サーバ１１６は、第３交差点Ｃに関する量子化処理の処理結果（即ち離散情報）を車載システム１００に送信できる。また、車両１０２から車両１０２の現在位置および目的地を受信したサーバ１１６も、交差点の分類処理を実行してもよい。車両１０２およびサーバ１１６の各々が同じ交差点の分類結果を生成できるので、車載ゲートウェイ１２２は交差点の分類処理の結果をサーバ１１６に送信しなくてもよい。
　なお、交差点の分類処理、第１交差点Ａの通過所要時間算出処理、第２交差点Ｂに関する通過所要時間予測処理、第３交差点Ｃに関する量子化処理、および推奨経路の判定処理を、車載システム１００とサーバ１１６とにより分担する形態は、上記に限定されない。種々の形態が可能である。
　上記において、信号機が設置されている交差点を対象としたが、これに限定されない。信号機が設置されていない交差点を処理対象としてもよい。信号機が設置されていない交差点に関しては、車載ゲートウェイ１２２は信号情報を取得できないので、信号の色は常に青色とし、赤色の待ち時間は０として、例えば図８に示したフローチャートの処理を実行すればよい。
　上記においては、運転者等により目的地が指定される場合を説明したが、これに限定されない。車載ゲートウェイ１２２は、過去の走行履歴に基づいて、車両１０２の現在の走行位置および走行方向等から目的地を設定し、上記したように推奨経路を判定して提示してもよい。
　上記においては、交差点を第１交差点Ａから第３交差点Ｃに分類する場合を説明したが、これに限定されない。例えば、交差点を第１交差点Ａおよび第２交差点Ｂに分類してもよい。即ち、第３交差点Ｃを第２交差点Ｂとして推奨経路を判定してもよい。その場合にも、現在の車両位置に比較的近い第１交差点Ａおよびその周囲の第２交差点Ｂの動的情報を、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路の決定に使用でき、決定された推奨経路を提示できる。
　上記においては、自車両（即ち車両１０２）の走行方向に位置する交差点のうち、自車両の現在位置に最も近い交差点を第１交差点Ａとし、第１交差点Ａに隣接する交差点を第２交差点Ｂとする場合を説明したが、これに限定されない。図６を一例として上記したように、第１交差点Ａは、自車両の近傍エリアに位置する交差点であればよい。例えば、自車両の走行方向に位置する複数の交差点のうち、自車両の現在位置に比較的近い交差点を第１交差点とすればよい。自車両の走行方向に位置する複数の交差点のうち、自車両の現在位置から第１交差点までの間に位置する交差点に関しては、自車両は所定の方向に走行する（例えば直進する）として、上記したように推奨経路を判定することができる。また、上記したように、第２交差点Ｂは中間エリアに位置する交差点であればよい。例えば、第１交差点と所定の位置関係にある交差点を第２交差点としてもよい。また、上記においては、推奨経路の判定において、交差点（例えば、第１交差点Ａおよび第２交差点Ｂ）の信号情報、および、交差点を含む所定範囲内に位置する動的物体に関する動的情報を使用する場合を説明したが、これに限定されない。交差点およびその周囲における交通状況（例えば混雑度）を表す情報をも含む状況情報を、推奨経路の判定に使用してもよい。状況情報には、信号情報および動的情報のうちの少なくともいずれかが含まれる。これにより、目的地までの効率的な移動を可能とする推奨経路を決定して提示できる。
　なお、上述の実施形態の各処理（各機能）は、１または複数のプロセッサを含む処理回路（Ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）により実現されてもよい。上記処理回路は、上記１または複数のプロセッサに加え、１または複数のメモリ、各種アナログ回路および各種デジタル回路のいずれかが組み合わされた集積回路等により構成されてもよい。上記１または複数のメモリは、上記各処理を上記１または複数のプロセッサに実行させるプログラム（命令）を格納する。上記１または複数のプロセッサは、上記１または複数のメモリから読み出した上記プログラムに従い上記各処理を実行してもよいし、予め上記各処理を実行するように設計された論理回路に従って上記各処理を実行してもよい。上記プロセッサは、ＣＰＵ、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）およびＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）等、コンピュータの制御に適合する種々のプロセッサであってよい。なお物理的に分離した上記複数のプロセッサが互いに協働して上記各処理を実行してもよい。例えば物理的に分離した複数のコンピュータのそれぞれに搭載された上記プロセッサがＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＷＡＮ（Ｗｉｄｅ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）、インターネット等のネットワークを介して互いに協働して上記各処理を実行してもよい。
　以上、実施の形態を説明することにより本開示を説明したが、上記した実施の形態は例示であって、本開示は上記した実施の形態のみに制限されるわけではない。本開示の範囲は、発明の詳細な説明の記載を参酌した上で、請求の範囲の各請求項によって示され、そこに記載された文言と均等の意味および範囲内における全ての変更を含む。
１００　　車載システム
１０２　　車両
１０４　　インフラセンサ
１０６、１０６ａ、１０６ｂ　　信号機
１０８　　基地局
１１２、１１２ａ、１１２ｂ、１１２ｃ、１１２ｄ　　他車両
１１４　　ネットワーク
１１６　　サーバ
１２０、１６４　　通信部
１２２　　車載ゲートウェイ
１２４　　センサ
１２６　　自動運転ＥＣＵ
１２８　　ＥＣＵ
１３０　　提示部
１３２　　操作部
１３４、１６６　　バス
１４０、１６０　　制御部
１４２、１６２　　メモリ
２００　　記憶部
２０２　　通過所要時間算出部
２０４　　通過所要時間予測部
２０６　　量子化部
２０８　　推奨経路判定部
２１０　　出力部
３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２、３１４、３１６、３１８、３２０、３２２、４００、４０２、４０４、４０６、４０８、４１０、４１２、４１４、４１６、４１８、４２０、４３０、４３２、４３４、４３６、４３８、４４０、４５０、４５２　　ステップ
９００、９００ａ、９００ｂ、９００ｃ　　歩行者
９０２　　目的地
９１０　　交差点
Ａ　　第１交差点
Ｂ　　第２交差点
Ｃ　　第３交差点

Claims (21)

  1. 　経路案内機能を有する車両に搭載される車載装置であって、
    　前記車両が、前記車両の現在位置から、前記車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、前記第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出部と、
    　前記第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、前記車両が前記第１交差点を通過してから前記第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測部と、
    　前記車両が目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定部とを含み、
    　前記判定部は、前記第１所要時間および前記第２所要時間を前記推奨経路の判定に使用する、車載装置。
  2. 　前記車両が前記目的地までに走行し得る交差点のうち、前記第１交差点および前記第２交差点以外の交差点である第３交差点に関して、前記車両と異なる他車両が前記第３交差点を通過するのに要する時間を表す離散情報を決定する量子化部をさらに含み、
    　前記判定部は、前記経路に含まれる前記第１交差点、前記第２交差点および前記第３交差点のそれぞれに関する前記第１所要時間、前記第２所要時間および前記離散情報に基づいて、前記推奨経路を判定する、請求項１に記載の車載装置。
  3. 　前記状況情報は、前記第１交差点の信号情報、および前記第１交差点を含む第１の所定範囲内に位置する動的物体に関する動的情報の少なくとも一方を含む、請求項１または請求項２に記載の車載装置。
  4. 　前記第１交差点は、前記車両の走行方向に位置する、前記車両に最も近い交差点である、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車載装置。
  5. 　前記第１所要時間は、前記車両が、前記車両の現在位置から前記第１交差点に到達するまでに要する時間と、前記車両が前記第１交差点に到達してから前記車両が前記第１交差点を通過するまでに要する第１交差点内通過所要時間とを含み、
    　前記通過所要時間算出部は、
    　　前記第１交差点を含む第１の所定範囲内に位置する動的物体の中から、前記車両が前記第１交差点を通過する過程において、前記車両と交差する動的物体を第１交通参加者として特定し、
    　　前記第１交通参加者の各々の前記第１交差点の通過に関する優先順位に基づいて、前記第１交差点内通過所要時間を算出する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車載装置。
  6. 　前記第２所要時間は、前記車両が、前記第１交差点から前記第２交差点に到達するまでに要する時間と、前記車両が前記第２交差点に到達してから前記車両が前記第２交差点を通過するまでに要する第２交差点内通過所要時間とを含み、
    　前記通過所要時間予測部は、
    　　前記第２交差点を含む第２の所定範囲内に位置する動的物体に関する最新の動的情報を用いて、当該動的情報が生成されてから所定時間が経過した後に前記第２交差点を含む前記第２の所定範囲内に位置する動的物体の新たな動的情報を生成し、
    　　前記新たな動的情報に対応する動的物体の中から、前記車両が前記第２交差点を通過する過程において、前記車両と交差する動的物体を第２交通参加者として特定し、
    　前記第２交通参加者の各々の前記第２交差点の通過に関する優先順位に基づいて、前記第２交差点内通過所要時間を算出する、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車載装置。
  7. 　前記所定時間は、
    　　前記第１所要時間に基づいて決定され、
    　　前記第１所要時間よりも長い時間である、請求項６に記載の車載装置。
  8. 　前記量子化部は、
    　　前記第３交差点を、前記他車両が通行可能な方向の各々に関して、前記他車両が前記第３交差点を通過するのに要する時間である第３交差点内通過所要時間を、前記第３交差点の信号情報および前記第３交差点を含む所定範囲内に位置する動的物体に関する動的情報を用いて算出し、
    　前記第３交差点内通過所要時間に対応する前記離散情報を決定する、請求項２に記載の車載装置。
  9. 　前記量子化部は、前記第３交差点を含む所定範囲内に位置する動的物体の数、前記数の時間的変化傾向、および前記車両の外部から受信した前記第３交差点の交通情報に基づいて前記離散情報を決定する、請求項２に記載の車載装置。
  10. 　前記離散情報は、時間を表し、
    　前記判定部は、
    　　前記経路の各々に関し、前記第１所要時間、前記第２所要時間および前記離散情報を加算して旅行時間を算出し、
    　　前記旅行時間が最小である経路を、前記推奨経路と判定する、請求項２に記載の車載装置。
  11. 　前記離散情報は、時間を表し、
    　前記判定部は、
    　　前記経路の各々に関して、現在時刻に前記第１所要時間、前記第２所要時間および前記離散情報を加算して到着予想時間を算出し、
    　　予め指定された到着時間と前記到着予想時間との差分が最小である経路を、前記推奨経路と判定する、請求項２に記載の車載装置。
  12. 　前記離散情報は、前記他車両が前記第３交差点を通過するのに要する時間の程度を表す滞留度を含み、
    　前記判定部は、
    　　前記経路の各々に関して、最も長い時間に割当てられる前記滞留度の個数を算出し、
    　　前記個数が最小である経路を、前記推奨経路と判定する、請求項２に記載の車載装置。
  13. 　経路案内機能を有する車両に搭載される車載システムであって、
    　前記経路案内機能の実行部と、
    　請求項１または請求項２に記載の車載装置と
    　前記状況情報を取得する通信部とを含み、
    　前記実行部は、前記推奨経路を提示することにより前記経路案内機能を実行する、車載システム。
  14. 　経路案内機能を有する車両から前記車両の目的地を受信する通信部と、
    　前記車両が、前記車両の現在位置から、前記車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、前記第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出部と、
    　前記第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、前記車両が前記第１交差点を通過してから前記第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測部と、
    　前記第１所要時間および前記第２所要時間に基づいて、前記車両が前記目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定部とを含み、
    　前記通信部は、さらに前記推奨経路を前記車両に送信する、サーバコンピュータ。
  15. 　経路案内機能を有する車両から前記車両の目的地を受信する通信部と、
    　前記車両が、前記車両の現在位置から、前記車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、前記第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出部と、
    　前記第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、前記車両が前記第１交差点を通過してから前記第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測部とを含み、
    　前記通信部は、さらに前記第１所要時間および前記第２所要時間を前記車両に送信する、サーバコンピュータ。
  16. 　経路案内機能を有する車両に搭載される車載装置であって、
    　前記車両は、請求項１５に記載のサーバコンピュータから前記第１所要時間および前記第２所要時間を受信し、
    　前記車両が前記目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定部を含み、
    　前記判定部は、前記第１所要時間および前記第２所要時間を前記推奨経路の判定に使用し、
    　前記推奨経路は前記経路案内機能に用いられる、車載装置。
  17. 　車両から前記車両の目的地を受信する通信部と、
    　前記車両が前記目的地までに走行し得る交差点のうち、前記車両の走行方向に位置する第１交差点、および、前記第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点以外の交差点である第３交差点に関して、前記車両と異なる他車両が前記第３交差点を通過するのに要する時間を表す離散情報を決定する量子化部とを含み、
    　前記通信部は、さらに前記離散情報を前記車両に送信する、サーバコンピュータ。
  18. 　経路案内機能を有する車両に搭載される車載装置であって、
    　前記車両は、請求項１７に記載のサーバコンピュータから前記離散情報を受信し、
    　前記車両が、前記車両の現在位置から、前記車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、前記第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出部と、
    　前記第２交差点に関して、前記車両が前記第１交差点を通過してから前記第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測部と、
    　前記第１所要時間、前記第２所要時間および前記離散情報を用い、前記車両が目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定部とを含み、
    　前記推奨経路は前記経路案内機能に用いられる、車載装置。
  19. 　車両に提示する推奨経路を判定する方法であって、
    　前記車両が、前記車両の現在位置から、前記車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、前記第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出ステップと、
    　前記第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、前記車両が前記第１交差点を通過してから前記第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測ステップと、
    　前記第１所要時間および前記第２所要時間に基づいて、前記車両が目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定ステップとを含む、推奨経路判定方法。
  20. 　車両に搭載されたコンピュータに、
    　前記車両が、前記車両の現在位置から、前記車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、前記第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出機能、
    　前記第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、前記車両が前記第１交差点を通過してから前記第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測機能、および、
    　前記第１所要時間および前記第２所要時間に基づいて、前記車両が目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定機能を実現させるための、コンピュータプログラム。
  21. 　サーバコンピュータに、
    　経路案内機能を有する車両から前記車両の目的地を受信する受信機能、
    　前記車両が、前記車両の現在位置から、前記車両の走行方向に位置する第１交差点を通過するまでに要する時間である第１所要時間を、前記第１交差点の状況情報を用いて算出する通過所要時間算出機能、
    　前記第１交差点を基準として所定の位置関係にある第２交差点に関して、前記車両が前記第１交差点を通過してから前記第２交差点を通過するまでに要する時間である第２所要時間を予測する通過所要時間予測機能、
    　前記第１所要時間および前記第２所要時間に基づいて、前記車両が前記目的地までに通過し得る経路の中から推奨経路を判定する判定機能、および、
    　前記推奨経路を前記車両に送信する送信機能を実現させるための、コンピュータプログラム。
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JP2011237329A (ja) * 2010-05-12 2011-11-24 Clarion Co Ltd 車線誘導装置、ナビゲーション装置
JP2015215197A (ja) * 2014-05-09 2015-12-03 富士通株式会社 ナビゲーション装置、ナビゲーション方法およびナビゲーションプログラム

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