WO2023222472A1 - Automatische steuerung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2023222472A1
WO2023222472A1 PCT/EP2023/062380 EP2023062380W WO2023222472A1 WO 2023222472 A1 WO2023222472 A1 WO 2023222472A1 EP 2023062380 W EP2023062380 W EP 2023062380W WO 2023222472 A1 WO2023222472 A1 WO 2023222472A1
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WO
WIPO (PCT)
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motor vehicle
vehicle
area
lane
shielding
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/062380
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sebastian Reuter
Philipp LUTZ
Dominik FUESS
Dustin Dalton BROWN
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Publication of WO2023222472A1 publication Critical patent/WO2023222472A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/005—Handover processes
    • B60W60/0059—Estimation of the risk associated with autonomous or manual driving, e.g. situation too complex, sensor failure or driver incapacity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/005—Handover processes
    • B60W60/0053—Handover processes from vehicle to occupant

Definitions

  • the invention relates to the automatic control of a motor vehicle.
  • the invention relates to switching off an automatic control if there is a risk of collision with an oncoming vehicle.
  • a motor vehicle includes a control device for automatically controlling the vehicle.
  • the control device is set up to control the motor vehicle in the longitudinal direction and/or transverse direction and preferably carries out autonomous control. To avoid an accident, the motor vehicle can only be controlled if predetermined conditions exist. One of the worst consequences of improper vehicle control can occur when a collision occurs with an oncoming vehicle.
  • One object underlying the invention is to provide an improved technology for protecting an autonomously controllable motor vehicle against a collision.
  • the invention solves this problem by means of the subject matter of the independent claims. Subclaims reflect preferred embodiments.
  • a method for controlling a motor vehicle includes steps of detecting a lane for an oncoming vehicle; determining a shield between the motor vehicle and the lane; and providing a signal if the shielding is too low to prevent a collision of the motor vehicle with a vehicle that may be oncoming in the lane.
  • the shielding can be understood as a physical condition that prevents a collision of the motor vehicle with an oncoming vehicle in the lane, as explained in more detail below.
  • the shielding can be realized in particular by a structural separation between the lane of the motor vehicle and the lane for an oncoming vehicle. In Europe, for example, such a separation is often formed by a guardrail or a green strip; in North America a larger open area is often provided.
  • the shield may also include another object or vehicle.
  • the signal can be provided to a human driver or used to initiate a countermeasure. In particular, the driver can be warned of the latent danger.
  • the signal can also request the driver to take control of the motor vehicle (take-over request).
  • an automatic control that is set up to control the motor vehicle be active it can be controlled in order to reduce the danger or increase protection against the consequences of a possible collision. For example, a lane change to a lane further away from the oncoming lane can be initiated or the driving speed of the motor vehicle can be reduced. Alternatively, the motor vehicle can be controlled into a safe state, which can include, for example, slow travel or standstill.
  • the automatic control can be switched off if it is currently active. Switching on an inactive automatic control can be prevented.
  • the automatic control is preferably switched off if the shielding is less than predetermined for longer than a predetermined duration and/or for longer than a predetermined distance.
  • This duration can be, for example, a few 100 milliseconds, approximately one second or up to approximately two seconds.
  • an interruption of sufficient shielding between the motor vehicle and the oncoming lane can be tolerated if it is shorter than the predetermined duration or distance.
  • the signal cannot then be provided and the automatic control cannot be switched off. In this case, the determination of subsequent insufficient coverage can be restarted.
  • the automatic control is preferably set up to control the motor vehicle in the longitudinal direction and/or in the transverse direction.
  • the automatic control can meet a level of automation that can be equivalent to a range between Level 1 and Level 5 of the SAE standard J3016.
  • the automatic control is set up for combined longitudinal and lateral control and can, for example, control the motor vehicle in the event of a traffic jam or on a highway.
  • the control can operate at level 3 or higher on the mentioned scale.
  • a geometric area is determined with respect to the motor vehicle and too little shielding is determined if the shielding fills the area to less than a predetermined extent. This makes it easy to determine whether there is a realistic risk that the motor vehicle will collide with a vehicle potentially traveling in the oncoming lane.
  • the area moves along with the motor vehicle; its occupancy can provide information about the current risk of collision.
  • the occupancy of the area of the geometric area can be evaluated by a shield. For example, there may be a lack of shielding if the area is less than 40% occupied.
  • the filling of the area can be determined by a shield in the manner of a projection. For example, if there is an object between the motor vehicle and the oncoming lane, not only the area occupied by the object, but also the part of the area that lies behind the object from the motor vehicle can be counted as occupied.
  • the area preferably extends in a horizontal direction on a surface.
  • the area preferably borders on the motor vehicle or begins at a predetermined, short distance of, for example, approximately 0.5 to approximately 1 meter.
  • the range can be determined depending on the current driving speed of the motor vehicle. If the driving speed is low, the area can, for example, extend more in a lateral direction from the motor vehicle. The higher the driving speed, the further in the direction of travel the area can be directed. In addition, as the driving speed increases, the extent of the area from the motor vehicle can be increased. A width of the area can also be adjusted.
  • the area is determined depending on the steering ability of the motor vehicle. It can thus be taken into account that the driving dynamics possible due to the driving condition and the design of the motor vehicle only allow a certain movement of the motor vehicle. For example, a minimum curve radius of the motor vehicle can increase as the driving speed increases. The area can be adjusted in such a way that a risk of collision is not taken into account for a location that the motor vehicle cannot reach due to its ability to steer.
  • the range can be determined depending on the acceleration capability of the motor vehicle. It can thus be taken into account that the motor vehicle cannot reach a vehicle driving in the oncoming lane if this requires an acceleration that cannot be achieved by a drive train of the motor vehicle under the applicable driving conditions. In a similar way, the range can also be determined with regard to the deceleration ability of the motor vehicle. The area can be adjusted so that places that are not at risk of collision are removed from view.
  • the area is determined such that it contains locations to which the motor vehicle can be controlled within a predetermined time.
  • the area can be determined such that it includes all locations that can be reached within the predetermined time, for example approximately one to two seconds. Places that the motor vehicle cannot reach within this time cannot be in the area.
  • Realistic restrictions can be taken into account with regard to the accessibility of a location by motor vehicle. These can in particular be the aforementioned steering ability, acceleration ability or deceleration ability of the motor vehicle.
  • the shielding is preferably not taken into account.
  • the shielding between the motor vehicle and the oncoming lane can be formed in different ways.
  • the shielding comprises another vehicle that travels between the motor vehicle and the oncoming lane in the same direction as the motor vehicle.
  • Such a situation can occur, for example, on a highway where the motor vehicle is traveling in a slow lane and the vehicle traveling in the same direction is traveling in a faster lane.
  • the larger the other vehicle the stronger its shielding effect on the oncoming lane can be.
  • the shielding includes a building.
  • a stationary object whose height exceeds a predetermined threshold can be considered a development.
  • only an object that has a predetermined resistance force against the motor vehicle or an oncoming vehicle is considered a structure.
  • a height, deformability, displaceability, material, shape or mass of the object can be taken into account.
  • a plastic beacon that can be set up in the area of a construction site cannot be considered a development in this sense, but a parked construction machine or an earth wall can.
  • the shielding comprises a free area of a predetermined size. An object located on the site can be ignored if it is not recognized as a development.
  • a device for controlling a motor vehicle comprises a first sensor and/or a source of map information (such as a memory with map data). detecting a lane for an oncoming vehicle; a second sensor for detecting an environment of the motor vehicle; and a processing facility.
  • the processing device is set up to determine shielding of the motor vehicle from the lane on the basis of data provided by the first sensor and/or the source of map information and by the second sensor; and further to provide a signal if the shield is unable to prevent a collision of the motor vehicle with a vehicle that may be oncoming in the lane.
  • the signal can be generated regardless of whether a vehicle is actually approaching; Rather, the fundamental suitability of the shielding to prevent a collision of the motor vehicle with an oncoming vehicle (if a vehicle were to approach) is crucial.
  • the processing device is preferably set up to carry out a method described herein in whole or in part.
  • the processing device can include a programmable microcomputer or microcontroller.
  • the method can be in the form of a computer program product with program code means.
  • the computer program product can also be stored on a computer-readable data carrier. Additional features or advantages of the method can be transferred to the device or vice versa.
  • first and second sensors may also be integrated with each other or identical to each other. In practice, any number of sensors can be used to detect the oncoming vehicle or to scan the area surrounding the motor vehicle.
  • a motor vehicle includes an automatic control device and a device described herein.
  • Figure 1 shows a system with a motor vehicle
  • Figure 2 shows a control device on board a motor vehicle
  • Figure 3 illustrates a flowchart of a method.
  • Figure 1 shows a system 100 with a motor vehicle 105 that is traveling on a road 110. Since the following considerations are often made from the motor vehicle 105, it can also be called EGO vehicle 105 or EGO motor vehicle 105. Another vehicle 115 can travel on a lane 118 in a direction that is essentially opposite to the direction of travel of the motor vehicle 105. Typically, the oncoming vehicle 115 is also a motor vehicle. Should the vehicle 115 be stationary, it may be determined to be non-oncoming. Lane 118 may be part of route 110 or another route.
  • the motor vehicle 105 can be controlled in its movement by means of an automatic control device.
  • the control device can control the motor vehicle in the longitudinal direction and/or in the transverse direction.
  • the automatic control or the control device can be switched off if a predetermined condition is not met.
  • this condition includes the size or strength of a shield that lies between the motor vehicle 105 and the oncoming lane 118 and that can make a collision with a potentially oncoming vehicle 115 less likely or less serious.
  • an area 120 is determined with respect to the motor vehicle 105 and then a measure or degree is determined to which the area 120 is filled with a shield.
  • the area 120 extends, roughly speaking, between the motor vehicle 105 and the oncoming lane 118.
  • a shape and size of the area 120 is preferably predetermined, but can also be determined dynamically.
  • the area is shaped like a club; in other embodiments, the area 120 may, for example, take the shape of a diamond, a trapezoid, a rectangle or a segment of a circle; other shapes are also possible.
  • the area 120 extends along a longitudinal axis, which usually forms an acute angle with the direction of travel of the motor vehicle 105.
  • a width of the area 120 can be determined perpendicular to its length.
  • a direction of the longitudinal axis, a length and/or a width, like the shape, can be determined depending on a driving state of the motor vehicle 105.
  • the representation of Figure 1 is based on the assumption that the oncoming lane 118 passes the motor vehicle 105 to the left. This is usually the case when there is right-hand traffic in the system 100 and a potentially oncoming vehicle 115 is using the oncoming lane 118.
  • the area 120 therefore extends from the motor vehicle 105 to the left. In other constellations, the area 120 can also extend to the right from the motor vehicle 105. Optionally, areas 120 can be viewed on both sides of the motor vehicle 105.
  • the area 120 can be covered in different ways.
  • a section of a further vehicle 125 which generally includes another motor vehicle, is located in the area 120. This usually requires that the further vehicle 125 is essentially between the motor vehicle 105 and the oncoming lane 118 moves in a direction that is parallel to the direction of travel of the motor vehicle 105.
  • the additional vehicle 125 can also drive slower or faster than the motor vehicle 105.
  • the area 120 can also be covered by a development 130.
  • a development 130 is understood to be a structural measure, a terrain feature, an object, an object or a section of the road 110 that is designed to stop the motor vehicle 105 from moving in the direction of the oncoming vehicle 115. As a first approximation, it can be assumed that this is the case for every development 130 that is larger than a predetermined minimum size.
  • the size can be a height in vertical Direction and / or a cross section that can be determined from the motor vehicle 105.
  • an object class of development 130 can be determined. Only objects that are in predetermined object classes can be accepted as development 130. Examples of such object classes include a guardrail, a bridge pier, or a drainage ditch.
  • the area 120 is covered by a free area of a predetermined size.
  • the free area can counteract a movement of the motor vehicle 105 towards the oncoming vehicle 115 in the manner of a buffer zone or a gravel bed.
  • FIG. 2 shows a control device 200 on board a motor vehicle 105.
  • the control device 200 comprises a processing device 205, a first sensor 210, an optional second sensor 215, an interface 220 and optionally a data memory 225 and / or an output device 230.
  • the first sensor 210 includes, for example, a camera and is set up to scan an environment of the motor vehicle 105.
  • the second sensor 215 includes, for example, a radar or LIDAR sensor. The surroundings of the motor vehicle 105 can also be detected using the second sensor 215. Sensor signals are provided which can be evaluated by the processing device 205 in order to determine an oncoming vehicle 115 or a cover in the area of the motor vehicle 105.
  • a signal can be provided via the interface 220 in order to switch off an automatic control device for the motor vehicle 105. So that the motor vehicle 105 is not moved without a driver, the output device 230 can be used to provide a request to a driver 235 to take control of the motor vehicle 105.
  • Information can be stored in the data memory 225 that allows the processing device 205 to detect an oncoming vehicle 115 another vehicle 125, a building 130 or an open area in the vicinity of the motor vehicle 105 can be recognized.
  • Figure 3 shows a flowchart of a method 300, which is preferably carried out using a system 100 on board a motor vehicle 105.
  • a step 305 the surroundings of the motor vehicle 105 can be detected using the sensors 210, 215. Based on the recorded sensor data, an oncoming lane 118 can be determined in a step 310. In another embodiment, the oncoming lane may also be determined based on a geographic position of the motor vehicle 105 and map data in the area of the determined position. If there is no oncoming lane 118 within a predetermined distance from the motor vehicle 105, the method 300 can terminate or return to the beginning. In addition, in step 310 the area 120 can be defined, the size, orientation or shape of which can be dependent on a driving state of the motor vehicle 105.
  • step 310 Depending on the sensory detection in step 305 and the area 120 defined in step 310, different coverages of the area 120 can now be determined.
  • the different covers can be treated individually or weighted and then combined.
  • a further vehicle 125 can be determined, at least a section of which lies in the area 120.
  • the other vehicle 125 is essentially between the motor vehicle 105 and the oncoming lane 118.
  • a development 130 can be determined, at least a section of which lies in the area 120.
  • it can be determined for an object in the vicinity of the motor vehicle 105 whether it meets predetermined criteria in order to be considered a development 130. It can also be determined whether a recognized development 130 has a predetermined minimum size.
  • Motor vehicle 105 can be determined.
  • the free space preferably forms one contiguous area of a predetermined size.
  • the surface can have a predetermined minimum length and/or a predetermined minimum width.
  • the size of the free area can be determined overall or within area 120. Only when the size within the area 120 exceeds a predetermined threshold can the free space be taken into account as a shield.
  • a step 330 it can be determined which part of the area 120 is filled by the additional vehicle 125. In a corresponding manner, it can be determined in a step 335 which part of the area 120 is filled by the development 130 and in a step 340 which part of the area 120 is filled by the free area.
  • a step 345 it can be determined whether shielding between the motor vehicle 105 and the oncoming lane 115 is sufficient. This may be the case if the predetermined area 120 is filled to a predetermined extent. In a variant, the filled portions determined in steps 330, 335 and 340 will be added together for this determination. A part that has been filled out multiple times can only be evaluated once.
  • this condition is not met over a predetermined duration or over longer than a predetermined distance.
  • This duration can be, for example, approximately 1 to approximately 3 seconds. If the area 120 is not filled to a predetermined extent, or the area 120 is not filled to the predetermined extent for longer than the predetermined duration or distance, a warning can be provided to the driver 235 in a step 350.
  • the control device of the motor vehicle 105 can be switched off after a predetermined time or immediately. If the control device is not active at this time, the device can be prevented from switching on. The driver 235 warning can then be dispensed with.
  • the method 300 can then return to the beginning and run again. Reference symbols

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Abstract

Ein Verfahren (300) zum Steuern eines Kraftfahrzeugs (105) umfasst Schritte des Erkennen (310) einer Fahrspur für ein entgegenkommendes Fahrzeug (115); des Bestimmens (315 - 325) einer Abschirmung zwischen dem Kraftfahrzeug (105) und der Fahrspur (118); und des Bereitstellens (350) eines Signals, falls die Abschirmung zu gering ist, um eine Kollision des Kraftfahrzeugs (105) mit einem auf der Fahrspur (118) möglicherweise entgegenkommenden Fahrzeug (115) zu verhindern.

Description

Automatische Steuerung eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft die automatische Steuerung eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung die Abschaltung einer automatischen Steuerung, falls eine Kollisionsgefahr mit einem entgegenkommenden Fahrzeug besteht.
Ein Kraftfahrzeug umfasst eine Steuervorrichtung zur automatischen Steuerung des Fahrzeugs. Die Steuervorrichtung ist dazu eingerichtet, das Kraftfahrzeug in Längsrichtung und/oder Querrichtung zu steuern und führt bevorzugt eine autonome Steuerung aus. Zur Vermeidung eines Unfalls kann die Steuerung des Kraftfahrzeugs nur dann erfolgen, wenn vorbestimmte Bedingungen vorliegen. Eine der schlimmsten anzunehmenden Folgen einer inkorrekten Steuerung des Kraftfahrzeugs kann eintreten, wenn eine Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug eintritt.
In US 2019 0 143 964 A1 wurde vorgeschlagen, im Fall einer bevorstehenden Kollision eines Kraftfahrzeugs ein letztes Manöver auszuführen, um Folgen der Kollision für Insassen des Kraftfahrzeugs abzumildern.
Eine der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe besteht in der Angabe einer verbesserten Technik zur Absicherung eines autonom steuerbaren Kraftfahrzeugs gegen eine Kollision. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
Nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs Schritte des Erfassens einer Fahrspur für ein entgegenkommendes Fahrzeug; des Bestimmens einer Abschirmung zwischen dem Kraftfahrzeug und der Fahrspur; und des Bereitstellens eines Signals, falls die Abschirmung zu gering ist, um eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem auf der Fahrspur möglicherweise entgegenkommenden Fahrzeug zu verhindern.
Die Abschirmung kann als physikalische Gegebenheit begriffen werden, die einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem auf der Fahrspur entgegenkommenden Fahrzeug entgegensteht, wie unten genauer ausgeführt ist. Die Abschirmung kann insbesondere durch eine bauliche Trennung zwischen der Fahrspur des Kraftfahrzeugs und der Fahrspur für ein entgegenkommendes Fahrzeug realisiert sein. Eine solche Trennung ist beispielsweise in Europa häufig durch eine Leitplanke oder einen Grünstreifen gebildet; in Nordamerika ist oft ein größerer freier Bereich vorgesehen. Die Abschirmung kann auch einen anderen Gegenstand o- der ein anderes Fahrzeugumfassen.
Sollte die Abschirmung nicht ausreichen, so kann das Signal an einen menschlichen Fahrer bereitgestellt oder zur Einleitung einer Gegenmaßnahme verwendet werden. Insbesondere kann der Fahrer von der latenten Gefahr gewarnt werden. Das Signal kann den Fahrer auch auffordern, die Steuerung des Kraftfahrzeugs zu übernehmen (take-over request).
Sollte eine automatische Steuerung aktiv sein, die zur Steuerung des Kraftfahrzeugs eingerichtet ist, so kann sie angesteuert werden, um die Gefahr zu verringern oder einen Schutz vor einer Folge einer möglichen Kollision zu erhöhen. So kann beispielsweise ein Spurwechsel auf eine weiter von der entgegenkommenden Fahrspur entfernten Fahrspur veranlasst werden oder eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kann verringert werden. Alternativ kann das Kraftfahrzeug in einen sicheren Zustand gesteuert werden, der beispielsweise eine langsame Fahrt oder den Stillstand umfassen kann.
Die automatische Steuerung kann abgeschaltet werden, falls sie gerade aktiv ist. Ein Einschalten einer nicht aktiven automatischen Steuerung kann verhindert werden.
Bevorzugt wird die automatische Steuerung abgeschaltet, falls die Abschirmung über länger als eine vorbestimmte Dauer und/oder über länger als eine vorbestimmte Distanz geringer als vorbestimmt ist. Diese Dauer kann beispielsweise einige 100 Millisekunden, ca. eine Sekunde oder bis ca. zwei Sekunden betragen. Eine Unterbrechung der ausreichenden Abschirmung zwischen dem Kraftfahrzeug und der entgegenkommenden Fahrspur kann hingegen toleriert werden, falls sie kürzer als die vorbestimmte Dauer oder Distanz ist. Das Signal kann dann nicht bereitgestellt werden und die automatische Steuerung kann nicht abgeschaltet werden. Die Bestimmung einer folgenden zu geringen Abdeckung kann in diesem Fall neu gestartet werden.
Die automatische Steuerung ist bevorzugt dazu eingerichtet, das Kraftfahrzeug in Längsrichtung und/oder in Querrichtung zu steuern. Dabei kann die automatische Steuerung einen Automatisierungsgrad erfüllen, der äquivalent zu einem Bereich zwischen Level 1 und Level 5 des SAE-Standard J3016 sein kann. Besonders bevorzugt ist die automatische Steuerung zur kombinierten Längs- und Quersteuerung eingerichtet und kann beispielsweise im Fall eines Verkehrsstaus oder auf einer Autobahn die Steuerung des Kraftfahrzeugs durchführen. Die Steuerung kann auf der genannten Skala auf Stufe 3 oder höher arbeiten.
Es ist besonders bevorzugt, dass bezüglich des Kraftfahrzeugs ein geometrischer Bereich bestimmt wird und eine zu geringe Abschirmung bestimmt wird, falls die Abschirmung den Bereich zu weniger als einem vorbestimmten Maß ausfüllt. So kann auf einfache Weise festgestellt werden, ob ein realistisches Risiko besteht, dass das Kraftfahrzeug mit einem potentiell auf der entgegenkommenden Fahrspur fahrenden Fahrzeug kollidiert. Der Bereich bewegt sich zusammen mit dem Kraftfahrzeug; seine Belegung kann Auskunft über ein aktuell herrschendes Kollisionsrisiko geben.
In einer ersten Ausführungsform kann die Belegung der Fläche des geometrischen Bereichs durch eine Abschirmung ausgewertet werden. Beispielweise kann eine mangelnde Abschirmung bestehen, wenn die Fläche des Bereichs zu weniger als 40 % belegt ist. In einer weiteren Ausführungsform kann die Ausfüllung des Bereichs durch eine Abschirmung nach Art einer Projektion bestimmt werden. Befindet sich beispielsweise ein Objekt zwischen dem Kraftfahrzeug und der entgegenkommenden Fahrspur, so kann nicht nur die durch das Objekt belegte Fläche, sondern auch der Teil des Bereichs, der vom Kraftfahrzeug aus hinter dem Objekt liegt, als belegt gezählt werden.
Bevorzugt erstreckt sich der Bereich in horizontaler Richtung auf einem Untergrund. Dabei grenzt der Bereich bevorzugt an das Kraftfahrzeug an oder beginnt in einem vorbestimmten, geringen Abstand von beispielsweise etwa von ca. 0,5 bis ca. 1 Meter. Der Bereich kann in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Ist die Fahrgeschwindigkeit gering, so kann sich der Bereich beispielsweise eher in lateraler Richtung vom Kraftfahrzeug aus erstrecken. Je höher die Fahrgeschwindigkeit ist, desto weiter in Fahrtrichtung kann der Bereich gerichtet sein. Außerdem kann mit steigender Fahrgeschwindigkeit eine Erstreckung des Bereichs vom Kraftfahrzeug aus vergrößert sein. Eine Breite des Bereichs kann ebenfalls angepasst werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird der Bereich in Abhängigkeit von einer Lenkfähigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt. So kann berücksichtigt werden, dass eine durch den Fahrzustand und die Bauart des Kraftfahrzeugs mögliche Fahrdynamik nur eine gewisse Bewegung des Kraftfahrzeugs zulässt. Beispielsweise kann mit steigender Fahrgeschwindigkeit ein minimaler Kurvenradius des Kraftfahrzeugs ansteigen. Der Bereich kann derart angepasst werden, dass eine Kollisionsgefahr für einen Ort, den das Kraftfahrzeug aufgrund seiner Lenkfähigkeit nicht erreichen kann, nicht berücksichtigt wird.
In noch einer weiteren Ausführungsform kann der Bereich in Abhängigkeit einer Beschleunigungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. So kann berücksichtigt werden, dass das Kraftfahrzeug ein auf der entgegenkommenden Fahrspur fahrendes Fahrzeug nicht erreichen kann, wenn dafür eine Beschleunigung erforderlich ist, die bei geltenden Fahrbedingungen durch einen Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs nicht erzielt werden kann. In ähnlicher Weise kann der Bereich auch bezüglich einer Verzögerungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Dabei kann jeweils der Bereich so angepasst werden, dass nicht kollisionsgefährdete Orte aus der Betrachtung entfernt werden.
In wieder einer weiteren Ausführungsform wird der Bereich derart bestimmt, dass er Orte enthält, an die das Kraftfahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Zeit gesteuert werden kann. Beispielsweise kann der Bereich derart bestimmt werden, dass er alle Orte umfasst, die innerhalb der vorbestimmten Zeit, beispielsweise ca. eine bis zwei Sekunden, erreicht werden können. Orte, die das Kraftfahrzeug innerhalb dieser Zeit nicht erreichen kann, können nicht in dem Bereich liegen. Bezüglich der Erreichbarkeit eines Orts durch das Kraftfahrzeug können realistische Einschränkungen berücksichtigt werden. Diese können insbesondere die genannte Lenkfähigkeit, Beschleunigungsfähigkeit oder Verzögerungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs betreffen. Für die Bestimmung der erreichbaren Orte wird die Abschirmung bevorzugt noch nicht berücksichtigt.
Die Abschirmung zwischen dem Kraftfahrzeug und der entgegenkommenden Fahrspur kann auf unterschiedliche Weisen gebildet werden.
In einer ersten Variante umfasst die Abschirmung ein weiteres Fahrzeug, das zwischen dem Kraftfahrzeug und der entgegenkommenden Fahrspur in der gleichen Richtung wie das Kraftfahrzeug fährt.
Eine solche Situation kann beispielsweise auf einer Autobahn vorliegen, wo das Kraftfahrzeug auf einer langsamen Spur und das in gleicher Richtung fahrende Fahrzeug auf einer schnelleren Spur unterwegs ist. Je größer das weitere Fahrzeug ist, desto stärker kann seine Abschirmwirkung auf die entgegenkommende Fahrspur sein. Je näher die Fahrgeschwindigkeit des in gleicher Richtung fahrenden weiteren Fahrzeugs an der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs liegt, desto länger kann die Abschirmwirkung auf das Kraftfahrzeug andauern.
In einer zweiten Variante umfasst die Abschirmung eine Bebauung. Als Bebauung kann ein ortsfester Gegenstand gelten, dessen Höhe einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. In einer weiteren Ausführungsform wird als Bebauung nur ein Gegenstand betrachtet, der eine vorbestimmte Widerstandskraft gegen das Kraftfahrzeug oder ein entgegenkommendes Fahrzeug aufweist. Dazu kann beispielsweise eine Höhe, eine Verformbarkeit, eine Verschiebbarkeit, ein Material, eine Form oder eine Masse des Gegenstands berücksichtigt werden. Eine Kunststoffbake, die im Bereich einer Baustelle aufgestellt werden kann, kann in diesem Sinn nicht als Bebauung gelten, eine abgestellte Baumaschine oder ein Erdwall hingegen schon.
In einer dritten Variante umfasst die Abschirmung eine freie Fläche einer vorbestimmten Größe. Ein auf der Fläche befindliches Objekt kann unberücksichtigt bleiben, falls es nicht als Bebauung anerkannt ist.
Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs einen ersten Sensor und/oder eine Quelle von Karteninformationen (wie z.B. einen Speicher mit Kartendaten) zum Erkennen einer Fahrspur für ein entgegenkommendes Fahrzeug; einen zweiten Sensor zum Erfassen eines Umfelds des Kraftfahrzeugs; und eine Verarbeitungseinrichtung. Dabei ist die Verarbeitungseinrichtung zur Bestimmung einer Abschirmung des Kraftfahrzeugs von der Fahrspur auf der Basis von Daten, die von dem ersten Sensor und/oder der Quelle von Karteninformationen und von dem zweiten Sensor bereitgestellt werden, eingerichtet; und ferner dazu, ein Signal bereitzustellen, falls die Abschirmung eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem auf der Fahrspur möglicherweise entgegenkommenden Fahrzeug nicht verhindern kann. Dabei soll verstanden werden, dass das Signal unabhängig davon erzeugt werden kann, ob tatsächlich ein Fahrzeug entgegenkommt; vielmehr ist die prinzipielle Eignung der Abschirmung, eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem entgegenkommenden Fahrzeug zu verhindern (falls ein Fahrzeug entgegenkommen sollte) entscheidend.
Die Verarbeitungseinrichtung ist bevorzugt dazu eingerichtet, ein hierin beschriebenes Verfahren ganz oder teilweise auszuführen. Dazu kann die Verarbeitungseinrichtung einen programmierbaren Mikrocomputer oder Mikrocontroller umfassen. Das Verfahren kann in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcodemitteln vorliegen. Das Computerprogrammprodukt kann auch auf einem computerlesbaren Datenträger abgespeichert sein. Merkmale oder Vorteile des Verfahrens können auf die Vorrichtung übertragen werden oder umgekehrt.
Es ist zu beachten, dass der erste und der zweite Sensor auch miteinander integriert oder miteinander identisch sein können. Praktisch können beliebig viele Sensoren verwendet werden, um das entgegenkommende Fahrzeug zu erfassen, bzw. das Umfeld des Kraftfahrzeugs abzutasten.
Nach wieder einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeug eine Vorrichtung zur automatischen Steuerung, sowie eine hierin beschriebene Vorrichtung.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben, in denen:
Figur 1 ein System mit einem Kraftfahrzeug;
Figur 2 eine Steuervorrichtung an Bord eines Kraftfahrzeugs; und Figur 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens illustriert.
Figur 1 zeigt ein System 100 mit einem Kraftfahrzeug 105, das auf einer Fahrstraße 110 fährt. Da folgende Betrachtungen häufig vom Kraftfahrzeug 105 aus erfolgen, kann es auch EGO-Fahrzeug 105 oder EGO- Kraftfahrzeug 105 genannt werden. Ein weiteres Fahrzeug 115 kann auf einer Fahrspur 118 in einer Richtung fahren, die der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 105 im Wesentlichen entgegen verläuft. Üblicherweise ist das entgegenkommende Fahrzeug 115 ebenfalls ein Kraftfahrzeug. Sollte das Fahrzeug 115 stillstehen, kann es als nicht entgegenkommend bestimmt werden. Die Fahrspur 118 kann Teil der Fahrstraße 110 oder einer anderen Fahrstraße sein.
Das Kraftfahrzeug 105 kann mittels einer automatischen Steuervorrichtung in seiner Bewegung gesteuert werden. Die Steuervorrichtung kann das Kraftfahrzeug in Längsrichtung und/oder in Querrichtung steuern. Um zu verhindern, dass selbst bei einem Fehler der automatischen Steuervorrichtung eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug 105 und einem potentiell auf der entgegenkommenden Fahrspur 118 fahrenden Fahrzeug 115 eintreten kann, kann die automatische Steuerung oder die Steuervorrichtung abgeschaltet werden, falls eine vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt ist.
Es wird vorgeschlagen, dass diese Bedingung die Größe beziehungsweise Stärke einer Abschirmung umfasst, die zwischen dem Kraftfahrzeug 105 und der entgegenkommenden Fahrspur 118 liegt und die eine Kollision it einem potentiell entgegenkommenden Fahrzeug 115 weniger wahrscheinlich oder weniger folgenschwer machen kann. Dazu wird weiter vorgeschlagen, dass bezüglich des Kraftfahrzeugs 105 ein Bereich 120 bestimmt wird und anschließend ein Maß o- der Grad bestimmt wird, zu dem der Bereich 120 mit einer Abschirmung ausgefüllt ist.
Der Bereich 120 erstreckt sich grob gesprochen zwischen dem Kraftfahrzeug 105 und der entgegenkommenden Fahrspur 118. Eine Form und Größe des Bereichs 120 ist bevorzugt vorbestimmt, kann aber auch dynamisch bestimmt sein. In der dargestellten Ausführungsform ist der Bereich nach Art einer Keule geformt; in anderen Ausführungsformen kann der Bereich 120 beispielsweise die Form einer Raute, eines Trapezes, eines Rechtecks oder eines Kreissegments annehmen, andere Formen sind ebenfalls möglich.
Der Bereich 120 erstreckt sich entlang einer Längsachse, die üblicherweise einen spitzen Winkel mit der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 105 einschließt. Eine Breite des Bereichs 120 kann senkrecht zu seiner Länge bestimmt sein. Eine Richtung der Längsachse, eine Länge und/oder eine Breite können wie die Form in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden.
Der Darstellung von Figur 1 liegt die Annahme zu Grunde, dass die entgegenkommende Fahrspur 118 links am Kraftfahrzeug 105 vorbeiführt. Dies ist üblicherweise der Fall, wenn im System 100 Rechtsverkehr herrscht und ein potentiell entgegenkommendes Fahrzeug 115 die entgegenkommende Fahrspur 118 benutzt. Der Bereich 120 erstreckt sich daher vom Kraftfahrzeug 105 aus nach links. In anderen Konstellationen kann sich der Bereich 120 aber auch vom Kraftfahrzeug 105 aus nach rechts erstrecken. Optional können Bereiche 120 auf beiden Seiten des Kraftfahrzeugs 105 betrachtet werden.
Der Bereich 120 kann auf unterschiedliche Weisen abgedeckt werden. In einer ersten Variante befindet sich ein Abschnitt eines weiteren Fahrzeugs 125, das in der Regel ein weiteres Kraftfahrzeug umfasst, in dem Bereich 120. Dies setzt üblicherweise voraus, dass sich das weitere Fahrzeug 125 im Wesentlichen zwischen dem Kraftfahrzeug 105 und der entgegenkommenden Fahrspur 118 in einer Richtung bewegt, die parallel zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 105 verläuft. Dabei kann das weitere Fahrzeug 125 auch langsamer oder schneller fahren als das Kraftfahrzeug 105.
Der Bereich 120 kann auch durch eine Bebauung 130 abgedeckt sein. Als Bebauung 130 wird eine bauliche Maßnahme, ein Geländemerkmal, ein Gegenstand, ein Objekt oder ein Abschnitt der Fahrstraße 110 verstanden, der dazu eingerichtet ist, eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 105 in Richtung des entgegenkommenden Fahrzeugs 115 aufzuhalten. In erster Näherung kann davon ausgegangen werden, dass dies für jede Bebauung 130 der Fall ist, die größer als eine vorbestimmte Mindestgröße ist. Die Größe kann eine Höhe in vertikaler Richtung und/oder einen vom Kraftfahrzeug 105 aus bestimmbaren Querschnitt umfassen.
In einer Verfeinerung kann auch geprüft werden, ob die Bebauung 130 ausreichend widerstandsfähig gegen eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 105 oder eines Fahrzeugs 115 wäre. Dazu kann einen Objektklasse der Bebauung 130 bestimmt werden. Als Bebauung 130 können nur Objekte akzeptiert werden, die in vorbestimmten Objektklassen liegen. Beispielhafte solcher Objektklassen umfassen eine Leitplanke, einen Brückenpfeiler oder einen Entwässerungsgraben.
In einer dritten Variante ist der Bereich 120 durch eine freie Fläche einer vorbestimmten Größe abgedeckt. Die freie Fläche kann nach Art einer Pufferzone oder eines Kiesbetts einer Bewegung des Kraftfahrzeugs 105 auf das entgegenkommende Fahrzeug 115 entgegenwirken.
Figur 2 zeigt eine Steuervorrichtung 200 an Bord eines Kraftfahrzeugs 105. Die Steuervorrichtung 200 umfasst eine Verarbeitungseinrichtung 205, einen ersten Sensor 210, einen optionalen zweiten Sensor 215, eine Schnittstelle 220 sowie optional einen Datenspeicher 225 und/oder eine Ausgabevorrichtung 230.
Der erste Sensor 210 umfasst beispielsweise eine Kamera und ist dazu eingerichtet, ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 105 abzutasten. Der zweite Sensor 215 umfasst beispielsweise eine Radar- oder LIDAR-Sensor. Auch mittels des zweiten Sensors 215 kann ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 105 erfasst werden. Dabei werden Sensorsignale bereitgestellt, die durch die Verarbeitungseinrichtung 205 ausgewertet werden können, um ein entgegenkommendes Fahrzeug 115 oder eine Abdeckung im Bereich des Kraftfahrzeugs 105 zu bestimmen.
Über die Schnittstelle 220 kann ein Signal bereitgestellt werden, um eine automatische Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug 105 abzuschalten. Damit das Kraftfahrzeug 105 nicht führerlos bewegt wird, kann mittels der Ausgabevorrichtung 230 eine Aufforderung an einen Fahrer 235 bereitgestellt werden, die Kontrolle über das Kraftfahrzeug 105 zu übernehmen.
Im Datenspeicher 225 können Informationen abgelegt sein, die es der Verarbeitungseinrichtung 205 erlauben, ein entgegenkommendes Fahrzeug 115, ein weiteres Fahrzeug 125, eine Bebauung 130 oder eine freie Fläche im Umfeld des Kraftfahrzeugs 105 zu erkennen.
Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300, das bevorzugt mittels eines Systems 100 an Bord eines Kraftfahrzeugs 105 ausgeführt wird.
In einem Schritt 305 kann das Umfeld des Kraftfahrzeugs 105 mittels der Sensoren 210, 215 erfasst werden. Auf der Basis der erfassten Sensordaten kann in einem Schritt 310 eine entgegenkommende Fahrspur 118 bestimmt werden. In einer anderen Ausführungsform kann die entgegenkommende Fahrspur auch auf der Basis einer geografischen Position des Kraftfahrzeugs 105 und Kartendaten im Bereich der bestimmten Position bestimmt werden. Liegt innerhalb einer vorbestimmten Entfernung vom Kraftfahrzeug 105 aus keine entgegenkommende Fahrspur 118 vor, so kann das Verfahren 300 terminieren oder zum Anfang zurückkehren. Außerdem kann im Schritt 310 der Bereich 120 festgelegt werden, dessen Größe, Ausrichtung oder Form von einem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs 105 abhängig sein kann.
In Abhängigkeit der sensorischen Erfassung im Schritt 305 und des im Schritt 310 festgelegten Bereichs 120 können nun unterschiedliche Abdeckungen des Bereichs 120 bestimmt werden. Die verschiedenen Abdeckungen können individuell behandelt beziehungsweise gewichtet und dann zusammengeführt werden.
In einem Schritt 315 kann ein weiteres Fahrzeug 125 bestimmt werden, von dem wenigstens ein Abschnitt im Bereich 120 liegt. Das weitere Fahrzeug 125 befindet sich im Wesentlichen zwischen dem Kraftfahrzeug 105 und der entgegenkommenden Fahrspur 118.
In einem Schritt 320 kann eine Bebauung 130 bestimmt werden, von der wenigstens ein Abschnitt im Bereich 120 liegt. Optional kann für ein Objekt im Umfeld des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden, ob es vorbestimmte Kriterien erfüllt, um als Bebauung 130 gelten zu können. Außerdem kann bestimmt werden, ob eine erkannte Bebauung 130 eine vorbestimmte Mindestgröße hat.
In einem Schritt 325 kann ein freier Platz bzw. eine freie Fläche im Umfeld des
Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden. Der freie Platz bildet bevorzugt eine zusammenhängende Fläche einer vorbestimmten Größe. Die Fläche kann eine vorbestimmte Mindestlänge und/oder eine vorbestimmte Mindestbreite aufweisen. In unterschiedlichen Ausführungsformen kann die Größe der freien Fläche insgesamt oder innerhalb des Bereichs 120 bestimmt werden. Erst wenn die Größe innerhalb des Bereichs 120 einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, kann der freie Platz als Abschirmung berücksichtigt werden.
In einem Schritt 330 kann bestimmt werden, welcher Teil des Bereichs 120 durch das weitere Fahrzeug 125 ausgefüllt ist. In entsprechender Weise kann in einem Schritt 335 bestimmt werden, welcher Teil des Bereichs 120 durch die Bebauung 130 ausgefüllt wird und in einem Schritt 340, welcher Teil des Bereichs 120 durch die freie Fläche ausgefüllt ist.
In einem Schritt 345 kann bestimmt werden, ob eine Abschirmung zwischen dem Kraftfahrzeug 105 und der entgegenkommenden Fahrspur 115 ausreichend ist. Dies kann der Fall sein, falls der vorbestimmte Bereich 120 zu einem vorbestimmten Teil ausgefüllt ist. In einer Variante werden die ausgefüllten Teile, die in den Schritten 330, 335 und 340 bestimmt wurden, für diese Bestimmung aufaddiert werden. Dabei kann ein Teil, der mehrfach ausgefüllt ist, nur einfach bewertet werden.
Weiter bevorzugt wird bestimmt, ob diese Bedingung über eine vorbestimmte Dauer oder über länger als eine vorbestimmte Distanz nicht erfüllt ist. Diese Dauer kann beispielsweise ca. 1 bis ca. 3 Sekunden betragen. Ist der Bereich 120 nicht in einem vorbestimmten Maß ausgefüllt, beziehungsweise der Bereich 120 länger als die vorbestimmte Dauer bzw. Distanz nicht in dem vorbestimmten Maß ausgefüllt, so kann in einem Schritt 350 eine Warnung an den Fahrer 235 bereitgestellt werden. Um eine vorbestimmte Zeit verzögert oder auch sofort kann die Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs 105 abgeschaltet werden. Sollte die Steuervorrichtung zu diesem Zeitpunkt nicht aktiv sein, so kann ein Einschalten der Vorrichtung kann verhindert werden. Auf die Warnung des Fahrers 235 kann dann auch verzichtet werden.
Das Verfahren 300 kann anschließend zum Anfang zurückkehren und erneut durchlaufen. Bezugszeichen
100 System
105 Kraftfahrzeug
110 Fahrstraße
115 entgegenkommendes Fahrzeug
120 Bereich
125 weiteres Fahrzeug
130 Bebauung
200 Steuervorrichtung
205 Verarbeitungseinrichtung
210 erster Sensor
215 zweiter Sensor
220 Schnittstelle
225 Datenspeicher
230 Ausgabevorrichtung
235 Fahrer
300 Verfahren
305 Umfeld erfassen
310 Bereich festlegen, Gegenverkehr bestimmen
315 weiteres Fahrzeug bestimmen
320 Bebauung bestimmen
325 freien Platz bestimmen
330 Verdeckung bestimmen
335 Verdeckung bestimmen
340 Verdeckung bestimmen
345 Abschirmung ausreichend?
350 Warnung bereitstellen

Claims

Ansprüche
1. Verfahren (300) zum Steuern eines Kraftfahrzeugs (105), mit folgenden Schritten:
Erkennen (310) einer Fahrspur für ein entgegenkommendes Fahrzeug (115);
Bestimmen (315 - 325) einer Abschirmung zwischen dem Kraftfahrzeug (105) und der Fahrspur (118); und
Bereitstellen (350) eines Signals, falls die Abschirmung zu gering ist, um eine Kollision des Kraftfahrzeugs (105) mit einem auf der Fahrspur (118) möglicherweise entgegenkommenden Fahrzeug (115) zu verhindern.
2. Verfahren (300) nach Anspruch 1 , wobei auf der Basis des Signals eine automatische Steuerung (200), die dazu eingerichtet ist, das Kraftfahrzeug (105) zu steuern, gesteuert wird.
3. Verfahren (300) nach Anspruch 2, wobei die automatische Steuerung (200) abgeschaltet wird oder ihr Einschalten verhindert wird.
4. Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Signal bereitgestellt (350) wird, falls die Abschirmung über länger als eine vorbestimmte Dauer und/oder länger als eine vorbestimmte Distanz zu gering ist, um die Kollision zu verhindern.
5. Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein geometrischer Bereich bezüglich des Kraftfahrzeugs (105) bestimmt (310) wird; und eine zu geringe Abschirmung bestimmt (345) wird, falls die Abschirmung den Bereich (120) zu weniger als einem vorbestimmten Maß ausfüllt.
6. Verfahren (300) nach Anspruch 5, wobei der Bereich (120) in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (105) bestimmt (310) wird.
7. Verfahren (300) nach einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei der Bereich (120) in Abhängigkeit einer Lenkfähigkeit des Kraftfahrzeugs (105) bestimmt (310) wird.
8. Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Bereich (120) derart bestimmt wird, dass er Orte enthält, an die das Kraftfahrzeug (105) innerhalb einer vorbestimmten Zeit gesteuert werden kann.
9. Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Abschirmung ein weiteres Fahrzeug (125) umfasst, das zwischen dem Kraftfahrzeug (105) und der Fahrspur (118) in der gleichen Richtung wie das das Kraftfahrzeug (105) fährt.
10. Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Abschirmung eine Bebauung (130) umfasst.
11 . Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Abschirmung eine freie Fläche einer vorbestimmten Größe umfasst.
12. Vorrichtung (200) zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs (105), wobei die Vorrichtung (200) folgendes umfasst: einen ersten Sensor (210, 215) und/oder eine Quelle von Karteninformationen zum Erkennen einer Fahrspur für ein entgegenkommendes Fahrzeug (115); einen zweiten Sensor (210, 215) zum Erfassen eines Umfelds des Kraftfahrzeugs (105); und eine Verarbeitungseinrichtung (205) zur Bestimmung einer Abschirmung des Kraftfahrzeugs (105) von der Fahrspur (118) auf der Basis von Daten, die von dem ersten Sensor (210, 215) und/oder der Quelle von Karteninformationen und von dem zweiten Sensor (210, 215) bereitgestellt werden; wobei die Verarbeitungseinrichtung (205) ferner dazu eingerichtet ist, ein Signal bereitzustellen, falls die Abschirmung eine Kollision des Kraftfahrzeugs (105) mit einem auf der Fahrspur (118) möglicherweise entgegenkommenden Fahrzeug (115) nicht verhindern kann.
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