WO2023218152A1 - Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire pourvu d'un tel système - Google Patents

Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire pourvu d'un tel système Download PDF

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WO2023218152A1
WO2023218152A1 PCT/FR2023/050688 FR2023050688W WO2023218152A1 WO 2023218152 A1 WO2023218152 A1 WO 2023218152A1 FR 2023050688 W FR2023050688 W FR 2023050688W WO 2023218152 A1 WO2023218152 A1 WO 2023218152A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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railway
connection device
braking system
zone
base
Prior art date
Application number
PCT/FR2023/050688
Other languages
English (en)
Inventor
Denis Gerber-Papin
Damien Beauvois
Claudino Goncalves
Original Assignee
Faiveley Transport Amiens
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Faiveley Transport Amiens filed Critical Faiveley Transport Amiens
Publication of WO2023218152A1 publication Critical patent/WO2023218152A1/fr

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
    • F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
    • F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
    • F16D55/2245—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members in which the common actuating member acts on two levers carrying the braking members, e.g. tong-type brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H5/00—Applications or arrangements of brakes with substantially radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes

Definitions

  • TITLE Railway braking system for railway vehicle and railway vehicle fitted with such a system
  • the invention relates to the field of braking of railway vehicles. It relates more particularly to a braking system for a railway vehicle with brakes with at least one lining, configured to act on a braking member of said railway vehicle via said at least one lining. It also concerns railway vehicles comprising such systems.
  • Railway vehicles known as brakes with at least one lining are generally equipped with braking systems with service and/or parking brake cylinders, comprising for example a piston movable under the effect of a pressurized fluid, the movement of this piston actuating a braking linkage and causing a braking action such as the tightening of a brake disc by the lining of this linkage.
  • Such a braking system is mounted on the railway vehicle, to be in contact with the brake discs or with the wheels.
  • This braking system can be mechanically secured on a support formed directly or indirectly by a bogie, or by an axle fixed to the bogie, or by another device such as a drive motor or gearbox also mounted on the bogie.
  • the braking action generates forces which can be transmitted, via the levers and the connection device, to the support to which the braking system is attached.
  • the forces can be transmitted, through the linkage from the lining holders to movable levers, to the service and/or parking brake cylinders of the braking system and/or to a connector mechanically secured to the support to which the braking system is attached.
  • Application WO 2019/175164 A1 describes a railway braking system of the force transmission link type. This system is provided with a connector having two vertical rods around which are pivotally mounted the mobile levers which make it possible to actuate the lining holders and therefore the linings carried by the lining holders to tighten a brake disc of a railway vehicle.
  • the connector is formed in two distinct parts and connected together by the two vertical rods.
  • An upper part of the connector has a fastening head configured to mechanically secure the connector to the support formed directly or indirectly by the bogie, the axle or the like. It is specified that no additional parts are necessary.
  • the invention relates to a link-less type railway braking system, having improved performance, while being simple, convenient and economical.
  • a railway braking system for a railway vehicle with brakes with at least one lining, configured to act on at least one braking member of the railway vehicle via the at least one lining.
  • a trim and comprising a connection device having a lower part, an upper part distinct from the lower part, two main pillars connecting the lower part to the upper part and an attachment portion forming a single anchoring zone by which the railway braking system is configured to be mechanically secured to the railway vehicle, the system further comprising a braking linkage having levers mounted movable in rotation around the two main pillars, and a service and/or parking brake configured to act on the braking member by actuating the levers of the braking linkage; characterized in that the connection device further comprises at least one additional pillar also connecting the lower part to the upper part and which is arranged closer to the attachment portion than the two main pillars.
  • the system according to the invention is a system without a link and its only anchoring point on a support of the railway vehicle is at the level of the connection device.
  • the so-called friction forces which are generated during braking are transmitted by the two main pillars and by the additional pillar to the connection device and in particular to its upper part then to the vehicle support via of the attachment portion of the connection device.
  • the main pillars are not simply axes around which the levers are mobile in rotation but also and above all organs for transmitting forces.
  • the main pillars are supported by at least one additional pillar which, due to its arrangement close to the attachment portion, ensures sufficient rigidity to the connection device and optimal transmission of forces particularly towards the portion attachment.
  • the main pillars are located generally in the same first vertical plane and the at least one additional pillar is located in a second vertical plane offset from the first vertical plane and closer to the attachment portion.
  • connection device extends generally longitudinally between a first end and a second end opposite the first end, the main pillars are mechanically secured respectively on a first side and on a second side opposite the first side, at the level of the second end of the game upper, and the attachment portion extends longitudinally over a central zone of the connection device located between the first side and the second side, from the first end towards the second end.
  • a safety member for example of the radial pin type, can be mounted on at least one end of at least one pillar to secure the assembly.
  • connection device The upper part of the connection device is provided with a first arm extending from a main upper zone for fixing one of the two main pillars, a second arm extending from another main upper zone for fixing the the other of the main pillars, with the first arm and the second arm which each join the attachment portion.
  • the first arm can extend from the second end on the first side towards the central zone
  • the second arm can extend from the second end on the second side towards the central zone where the attachment portion is located and an additional upper zone for fixing the additional pillar at the level of the second end.
  • connection device is massive, with the first arm and the second arm which meet at the level of the attachment portion, in the immediate vicinity of the additional upper fixing zone of the additional pillar, without gaps between these different elements.
  • the lower part of the connection device generally has a C shape and is provided with a main lower fixing zone provided at each free end of the C and an additional lower fixing zone provided in the center of the C.
  • the main pillars and the at least one additional pillar are mechanically secured by screwing and/or by interlocking, optionally by shrinking, and/or by welding and/or by gluing to the upper part and/or the lower part of the securing device. connection.
  • the railway braking system comprises at least one substantially elastic repositioning member and having a first end secured to the upper part and a second end secured to a lining holder on which at least one said lining is mounted.
  • the attachment portion of the connection device has at least one cylindrical wall and the railway braking system comprises an anchoring member formed of at least one base mounted facing the cylindrical wall, a mounting rod inserted into the less partially in the base and in the cylindrical wall, and at least one cylindrical ring mounted between the mounting rod and the base and/or between the mounting rod and the cylindrical wall, with the at least one base which is pivotally mounted relative to the attachment portion.
  • the anchoring member is provided with at least one cylindrical ring made for example of metal and mounted between the mounting rod and the base, and with at least one cylindrical ring made for example of plastic or metal and mounted between the mounting rod and the cylindrical wall.
  • the at least one base is positioned opposite at least one additional upper zone for fixing the additional pillar which is provided in the upper part of the connection device.
  • the anchoring member is provided with at least one return member which is mounted in cooperation with both the at least one base and the upper part of the connection device and which has a stable position in which it stresses the at least one base for returning the connection device to a predetermined position, for example substantially horizontal.
  • the at least one return member is formed of an elastic rod having a first free end mounted in an orifice provided in the at least one base, and a second free end opposite the first free end and housed in a projection formed on the upper part of the connection device.
  • the invention also relates to a railway vehicle with brakes with at least one lining, comprising at least one railway braking system as described above, configured to act on at least one braking member of said railway vehicle via of said at least one garnish.
  • Figure 1 partially illustrates, in side view, a railway vehicle provided with a railway braking system acting on a brake disc of the railway vehicle via linings.
  • Figure 2 is similar to Figure 1, showing the vehicle in top view.
  • Figure 3 is similar to Figure 1, showing the vehicle seen from below.
  • Figure 4 is an isolated perspective view of the railway braking system visible in Figures 1 to 3.
  • Figure 5 is similar to Figure 4, showing the railway braking system from a different viewing angle.
  • Figure 6 shows only partially and in exploded perspective the railway braking system.
  • Figure 7 is an isolated and partially disassembled perspective view of a railway braking system connection device.
  • Figure 8 is a sectional view of the connection device of the railway braking system.
  • Figures 1 to 3 partially illustrate a railway vehicle 1 provided with a railway braking system 2 configured here to act on a brake disc 3 of the railway vehicle 1 via linings 4.
  • the railway braking system 2 is mechanically secured to a support 5, which can be formed directly or indirectly by a bogie, or by an axle support fixed to the bogie, or by another device of the drive motor type or gearbox also mounted on the bogie.
  • the railway braking system 2 Due to the movements inherent to the railway vehicle 1 both in the rolling phase and in the braking or unbraking phase, the railway braking system 2 is mounted with the possibility of pivoting relative to the support 5.
  • the railway braking system 2 is here mechanically secured to the railway vehicle 1 only by means of the support 5, through an anchoring member 6 and a connection device 7 of the railway braking system 2 (described below later in more detail).
  • the braking action generates braking forces which are therefore transmitted to the railway vehicle 1 only through the support 5 and via the connection device 7 and the anchoring member 6.
  • the railway braking system 2 comprises a braking linkage 10 and a service and/or parking brake 11 configured to act on the brake disc 3 via the braking linkage 10.
  • the service and/or parking brake 11 conventionally comprises a cylinder, here of the pneumatic type.
  • the brake linkage 10 is provided with movable levers 12 mechanically secured at one end to the cylinder of the service and/or parking brake 11, and with lining holders 13 which are mechanically secured to a respective opposite end of the levers 12 and which carry toppings 4.
  • the mobile levers 12 are configured to be actuated by the service and/or parking brake 11.
  • connection device 7 comprises a lower part 14 and an upper part 15 distinct from the lower part 14.
  • connection device 7 further comprises two main pillars 16 which connect the lower part 14 to the upper part 15 and around which the levers 12 are movably mounted.
  • connection device 7 further comprises an additional pillar 17 also connecting the lower part 14 to the upper part 15.
  • the main pillars 16 are located generally in the same first vertical plane and the additional pillar 17 is located in a second vertical plane offset from the first vertical plane.
  • connection device 7 further comprises an attachment portion 18 forming a single anchoring zone by which the railway braking system 2 is configured to be mechanically secured to the support 5 of the railway vehicle 1.
  • the additional pillar 17 is arranged closer to the attachment portion 18 than the two main pillars 16.
  • the railway braking system 2 further comprises repositioning members 19 which are substantially elastic and each having a first end secured to the upper part 15 of the connection device 7 and a second end secured to one of the respective fittings holders 13.
  • These repositioning members 19 make it possible to return the lining holders 13 to a generally vertical position and at the very least in a plane substantially parallel to that of the brake disc 3.
  • the anchoring member 6 is provided with return members formed here by elastic rods 20, here made of metal and for example pre-stressed, which are mounted in cooperation with the upper part 15 of the connection device 7 and which present a stable position in which they urge the anchoring member 6 and/or the connection device 7 to return the latter to a predetermined position, for example substantially horizontal.
  • connection device 7 extends generally longitudinally between a first end 21 and a second end 22 opposite the first end 21.
  • the main pillars 16 are mechanically secured respectively on a first side 23 and on a second side 24 opposite the first side 23, at the level of main upper fixing zones 26 provided at the second end 22 of the upper part 15.
  • the additional pillar 17 is mechanically secured at an additional upper fixing zone 27 provided in a central zone 25 located between the first side 23 and the second side 24 and here at the second end 22 of the upper part 15.
  • the attachment portion 18 extends longitudinally over the central zone 25 from the first end 21 towards the second end 22.
  • the upper part 15 of the connection device 7 is provided with a first arm 28 extending from a first of the main upper fixing zones 26 of one of the two main pillars 16, and with a second arm 29 extending from a second of the main upper fixing zones 26 of the other of the main pillars 16.
  • the first arm 28 and the second arm 29 each join the attachment portion 18 at the central zone 25.
  • first arm 28 extends from the second end 22 on the first side 23 towards the central zone 25 and the second arm 29 extends from the second end 22 on the second side 24 towards the central zone 25.
  • first arm 28 and the second arm 29 each extend towards the attachment portion 18 and the additional upper fixing zone 27 of the additional pillar 17.
  • connection device 7 is solid, without obviously any material between the first arm 28, the second arm 29, the attachment portion 18 and the additional upper fixing zone 27 of the additional pillar 17.
  • Orifices 30 are provided in the upper part 15 of the connection device 7, at the level of the main upper fixing zones 26 at the second end 22, for mounting the substantially elastic repositioning members 19 by their respective first end.
  • the attachment portion 18 of the connection device 7 has a longitudinal cylindrical wall 31 provided on the central zone 25 at the junction of the first and second arms 28 and 29.
  • projections 32 are also formed on the upper part 15 of the connection device 7 on either side of the longitudinal cylindrical wall 31 of the attachment portion 18.
  • the projections 32 are here defined by substantially vertical walls arranged one opposite the other and thus providing a space for receiving at least one end of a rod 20 (see below). It is in this receiving space that the rod is, for example, pre-stressed.
  • the lower part 15 of the connection device 7 here generally has a C shape.
  • the lower part 15 is provided with a main lower fixing zone 33 provided at each free end of the C for the mechanical securing of the main pillars 16, and with an additional lower fixing zone 34 provided in the center of the C for the mechanical securing of the additional pillar 17.
  • the main pillars 16 and the additional pillar 17 are mechanically secured by screwing respectively to the main lower fixing zones 33 and to the additional lower fixing zone 34 on the lower part 14 of the connection device 7, and by interlocking by shrink fit on the main upper zones 26 and on the additional upper zone 27 on the upper part 15 of the connection device 7.
  • main pillars 16 and the additional pillar 17 are here provided with a thinned lower portion 35, 36 which is threaded and which is passed respectively through the main lower fixing zones 33 and the additional lower fixing zone 34 .
  • a washer 37 and a nut 38 are mechanically secured to each of the thinned lower portions 35, 36.
  • the additional pillar 17 also has, on the one hand, a thinned intermediate portion 39 which passes through the additional lower fixing zone 34, which has a thickness greater than that of the main lower fixing zones 33 and , on the other hand, a thinned upper portion 40 which passes through the additional upper fixing zone 27, which has a thickness greater than that of the main upper fixing zones 26.
  • the main pillars 16 do not have such a thinned intermediate portion and such a thinned upper portion.
  • the anchoring member 6 is here formed of two bases 41 mounted at each end of the cylindrical wall 31 of the attachment portion 18, and of a mounting rod 42 introduced at least partially into each base 41 and into the cylindrical wall 31.
  • the bases 41 and the mounting rod 42 are pivotally mounted relative to the cylindrical wall 31 and therefore relative to the attachment portion 18.
  • one of the two bases 41 is located adjacent to the upper part 15 at the level of its first end 21, while the other of the two bases 41 is positioned above the upper part 15 and facing the additional upper fixing zone 27 of the additional pillar 17.
  • the anchoring member 6 further comprises one or more cylindrical rings 43 mounted between the mounting rod 42 and the cylindrical wall 31.
  • the anchoring member 6 may also include one or more cylindrical rings (not shown) mounted between the mounting rod 42 and the bases 41.
  • the ring(s) mounted between the mounting rod 42 and the cylindrical wall 31 may for example be made of metal or plastic, while the ring(s) mounted between the mounting rod 42 and the bases 41 are for example made of metal.
  • the rods 20 are each mounted by a first free, or fitted, end in an orifice provided in one of the respective bases 41, and housed by a second free, or fitted, end opposite the first free end in a respective receiving space formed between the projections 32 on the upper part 15 of the connection device 7.
  • the rods 20 have a stable position in which they bias the bases 41 and/or the upper part 15 to place the connection device 7 substantially horizontal.
  • the forces generated during braking are transmitted by the two main pillars 16 and by the additional pillar 17 to the connection device 7 and in particular to its upper part 15 then to the support 5 of the vehicle railway 1 via the attachment portion 18 of the connection device 7.
  • the main pillars 16 are not simply axes around which the levers 12 are mobile in rotation but also and above all force transmission members.
  • the main pillars 16 are supported by the additional pillar 17 which, due to its arrangement near the attachment portion 18, ensures sufficient rigidity to the connection device 7 and optimal transmission of friction forces towards the attachment portion 18.
  • the additional pillar 17 is here arranged so as to be in a free space opposite the wheel 3.
  • the braking action generates braking forces which are therefore transmitted, via the connection device 7, to the anchoring member 6 and to the support 5 to which the braking system 2 is attached.
  • the main pillars may be provided with a thinned intermediate portion and/or a thinned upper portion.
  • the additional pillar may be devoid of a thinned intermediate portion and/or a thinned upper portion.
  • the lower part and/or the upper part can have a constant thickness or areas that are more or less thick than others.
  • the main and/or additional pillars can be screwed onto the lower and upper parts, or fitted together, by shrink fit or not, or welded, and/or glued and/or riveted, and/or possibly secured in position using radial pins.
  • the main and/or additional pillars can be mounted non-removable from one of the lower and upper parts.
  • the connection device may be provided with several additional pillars, offset or aligned with the main pillars.
  • the anchoring member can be formed differently, without a base but with a device including an integrated damping member.
  • the rings of the anchoring member can be all metal or all plastic or other materials, for example composite, or the anchoring member has a single ring or does not have a ring.
  • the projections defined by substantially vertical walls can be replaced by horizontal grooves, the bottom of which is configured to allow the prestressing of the rods and easy assembly of them.
  • the service and/or parking brake can be electromechanical, or hydraulic, or electric, or even manual rather than pneumatic.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un système de freinage ferroviaire comportant un dispositif de connexion (7) ayant une partie inférieure (14), une partie supérieure (15) distincte de la partie inférieure, deux piliers principaux (16) raccordant la partie inférieure à la partie supérieure et une portion d'attache (18) formant une unique zone d'ancrage par laquelle le système est configuré pour être assujetti mécaniquement à un véhicule ferroviaire, le système comportant en outre une timonerie de freinage ayant des leviers (12) montés mobiles en rotation autour des deux piliers principaux, et un frein de service et/ou de parking configuré pour agir sur l'organe de freinage par l'actionnement des leviers, avec le dispositif de connexion qui comporte au moins un pilier additionnel (17) raccordant aussi la partie inférieure à la partie supérieure et qui est disposé plus proche de la portion d'attache que les deux piliers principaux.

Description

TITRE : Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire pourvu d’un tel système
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne le domaine du freinage des véhicules ferroviaires. Elle concerne plus particulièrement un système de freinage pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture, configuré pour agir sur un organe de freinage dudit véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de ladite au moins une garniture. Elle concerne également les véhicules ferroviaires comportant de tel systèmes.
Etat de la technique
Les véhicules ferroviaires dits à freins à au moins une garniture sont généralement équipés de systèmes de freinage à cylindres de frein de service et/ou de parking, comportant par exemple un piston mobile sous l’effet d’un fluide sous pression, le déplacement de ce piston actionnant une timonerie de freinage et entraînant une action de freinage telle que le serrage d’un disque de frein par la garniture de cette timonerie.
Un tel système de freinage est monté sur le véhicule ferroviaire, pour être en contact avec les disques de frein ou bien avec les roues.
Ce système de freinage peut être assujetti mécaniquement sur un support formé directement ou indirectement par un bogie, ou bien par un essieu fixé au bogie, ou encore par un autre dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses montés aussi sur le bogie.
L’action de freinage engendre des efforts qui peuvent être transmis, via les leviers et le dispositif de connexion, au support auquel est assujetti le système de freinage.
En particulier, lorsque le système de freinage est pourvu de biellettes de transmission d’effort qui sont assujetties mécaniquement d’une part, sur des portes-garnitures et d’autre part, au support auquel est assujetti le système de freinage, une majeure partie des efforts peuvent être transmis au support par l’intermédiaire des biellettes de transmission d’effort.
Au contraire, lorsque le système de freinage est dépourvu de biellette de transmission d’effort, par exemple pour une question de compacité du système de freinage, alors les efforts peuvent être transmis, au travers de la timonerie depuis les porte-garniture vers des leviers mobiles, aux cylindres de frein de service et/ou de parking du système de freinage et/ou à un connecteur assujetti mécaniquement au support auquel est assujetti le système de freinage.
La demande WO 2019/175164 A1 décrit un système de freinage ferroviaire du type à biellettes de transmission d’effort. Ce système est pourvu d’un connecteur présentant deux tiges verticales autour desquelles sont montés pivotants les leviers mobiles qui permettent d’actionner les portes-garnitures et donc les garnitures portées par les portes-garnitures pour serrer un disque de frein de véhicule ferroviaire.
Le connecteur est formé en deux parties distinctes et reliées entre elles par les deux tiges verticales. Une partie supérieure du connecteur présente une tête d’attache configurée pour assujettir mécaniquement le connecteur au support formé directement ou indirectement par le bogie, l’essieu ou autre. Il est précisé qu’aucune pièce additionnelle n’est nécessaire.
Dans la demande WO 2019/175164 A1 , il est aussi indiqué que, selon une variante non illustrée, le système pourrait être sans biellette et les forces de friction seraient alors transmises par le connecteur.
Exposé de l’invention
L’invention concerne un système de freinage ferroviaire du type sans biellette, présentant des performances améliorées, tout en étant simple, commode et économique.
L’invention a ainsi pour objet, sous un premier aspect, un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture, configuré pour agir sur au moins un organe de freinage du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de l’au moins une garniture et comportant un dispositif de connexion ayant une partie inférieure, une partie supérieure distincte de la partie inférieure, deux piliers principaux raccordant la partie inférieure à la partie supérieure et une portion d’attache formant une unique zone d’ancrage par laquelle le système de freinage ferroviaire est configuré pour être assujetti mécaniquement au véhicule ferroviaire, le système comportant en outre une timonerie de freinage ayant des leviers montés mobiles en rotation autour des deux piliers principaux, et un frein de service et/ou de parking configuré pour agir sur l’organe de freinage par l’actionnement des leviers de la timonerie de freinage ; caractérisé en ce que le dispositif de connexion comporte en outre au moins un pilier additionnel raccordant aussi la partie inférieure à la partie supérieure et qui est disposé plus proche de la portion d’attache que les deux piliers principaux.
Le système selon l’invention est un système sans biellette et son unique point d’ancrage sur un support du véhicule ferroviaire se fait au niveau du dispositif de connexion.
Dans le système selon l’invention, les efforts dits de friction qui sont générés au freinage sont transmis par les deux piliers principaux et par le pilier additionnel au dispositif de connexion et en particulier à sa partie supérieure puis au support du véhicule par l’intermédiaire de la portion d’attache du dispositif de connexion.
En d’autres termes, les piliers principaux ne sont pas simplement des axes autour desquels les leviers sont mobiles en rotation mais aussi et surtout des organes de transmission des efforts.
En outre, les piliers principaux sont épaulés par l’au moins un pilier additionnel qui, du fait de son agencement à proximité de la portion d’attache, assure une rigidité suffisante au dispositif de connexion et une transmission optimale des efforts notamment vers la portion d’attache.
En effet, les piliers principaux sont situés globalement dans un même premier plan vertical et l’au moins un pilier additionnel est situé dans un second plan vertical décalé par rapport au premier plan vertical et plus proche de la portion d’attache.
Des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du système selon l’invention sont présentées ci-après.
La partie supérieure du dispositif de connexion s’étend globalement longitudinalement entre une première extrémité et une deuxième extrémité opposée à la première extrémité, les piliers principaux sont assujettis mécaniquement respectivement sur un premier côté et sur un deuxième côté opposé au premier côté, au niveau de la deuxième extrémité de la partie supérieure, et la portion d’attache s’étend longitudinalement sur une zone centrale du dispositif de connexion située entre le premier côté et le deuxième côté, depuis la première extrémité vers la deuxième extrémité.
Un organe de sécurité, par exemple du type goupille radiale, peut être monté sur au moins une extrémité d’au moins un pilier pour sécuriser le montage.
La partie supérieure du dispositif de connexion est pourvue d’un premier bras s’étendant depuis une zone supérieure principale de fixation d’un des deux piliers principaux, d’un deuxième bras s’étendant depuis une autre zone supérieure principale de fixation de l’autre des piliers principaux, avec le premier bras et le deuxième bras qui rejoignent chacun la portion d’attache.
En particulier, le premier bras peut s’étendre depuis la deuxième extrémité sur le premier côté vers la zone centrale, le deuxième bras peut s’étendre depuis la deuxième extrémité sur le deuxième côté vers la zone centrale où se situent la portion d’attache et une zone supérieure additionnelle de fixation du pilier additionnel au niveau de la deuxième extrémité.
En d’autres termes, la partie supérieure du dispositif de connexion est massive, avec le premier bras et le deuxième bras qui se rejoignent au niveau de la portion d’attache, à proximité immédiate de la zone supérieure additionnelle de fixation du pilier additionnel, sans vide entre ces différents éléments.
La partie inférieure du dispositif de connexion présente globalement une forme en C et est pourvue d’une zone inférieure principale de fixation ménagée à chaque extrémité libre du C et d’une zone inférieure additionnelle de fixation ménagée au centre du C.
Les piliers principaux et l’au moins un pilier additionnel sont assujettis mécaniquement par vissage et/ou par emboîtement, optionnellement par frettage, et/ou par soudage et/ou par collage à la partie supérieure et/ou à la partie inférieure du dispositif de connexion.
Le système de freinage ferroviaire comporte au moins un organe de repositionnement sensiblement élastique et présentant une première extrémité assujettie à la partie supérieure et une deuxième extrémité assujettie à un porte- garniture sur lequel est monté au moins une dite garniture. La portion d’attache du dispositif de connexion présente au moins une paroi cylindrique et le système de freinage ferroviaire comporte un organe d’ancrage formé d’au moins une embase montée en regard de la paroi cylindrique, d’une tige de montage introduite au moins partiellement dans l’embase et dans la paroi cylindrique, et d’au moins une bague cylindrique montée entre la tige de montage et l’embase et/ou entre la tige de montage et la paroi cylindrique, avec l’au moins une embase qui est montée pivotante par rapport à la portion d’attache.
L’organe d’ancrage est pourvu d’au moins une bague cylindrique réalisée par exemple en métal et montée entre la tige de montage et l’embase, et d’au moins une bague cylindrique réalisée par exemple en plastique ou en métal et montée entre la tige de montage et la paroi cylindrique.
L’au moins une embase est positionnée en regard d’au moins une zone supérieure additionnelle de fixation du pilier additionnel qui est ménagée dans la partie supérieure du dispositif de connexion.
L’organe d’ancrage est pourvu d’au moins un organe de rappel qui est monté en coopération à la fois avec l’au moins une embase et la partie supérieure du dispositif de connexion et qui présente une position stable dans laquelle il sollicite l’au moins une embase pour ramener le dispositif de connexion dans une position prédéterminée, par exemple sensiblement à l’horizontale.
L’au moins un organe de rappel est formé d’une tige élastique présentant une première extrémité libre montée dans un orifice ménagé dans l’au moins une embase, et une deuxième extrémité libre opposée à la première extrémité libre et logée dans une saillie formée sur la partie supérieure du dispositif de connexion.
L’invention a aussi pour objet un véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture, comportant au moins un système de freinage ferroviaire tel que décrit ci-dessus, configuré pour agir sur au moins un organe de freinage dudit véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de ladite au moins une garniture.
Brève description des figures On va maintenant poursuivre l’exposé de l’invention par la description d’exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
La figure 1 illustre partiellement, en vue de côté, un véhicule ferroviaire pourvu d’un système de freinage ferroviaire agissant sur un disque de frein du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de garnitures.
La figure 2 est similaire à la figure 1 , montrant le véhicule en vue de dessus.
La figure 3 est similaire à la figure 1 , montrant le véhicule en vue de dessous.
La figure 4 est une vue en perspective isolée du système de freinage ferroviaire visible sur les figures 1 à 3.
La figure 5 est similaire à la figure 4, montrant le système de freinage ferroviaire selon un angle de vue différent.
La figure 6 montre seulement partiellement et en perspective éclatée le système de freinage ferroviaire.
La figure 7 est une vue en perspective isolée et partiellement désassemblée d’un dispositif de connexion du système de freinage ferroviaire.
La figure 8 est une vue en coupe du dispositif de connexion du système de freinage ferroviaire.
Description détaillée
Les figures 1 à 3 illustrent partiellement un véhicule ferroviaire 1 pourvu d’un système de freinage ferroviaire 2 configuré ici pour agir sur un disque de frein 3 du véhicule ferroviaire 1 par l’intermédiaire de garnitures 4.
Le système de freinage ferroviaire 2 est assujetti mécaniquement à un support 5, qui peut être formé directement ou indirectement par un bogie, ou bien par un support d’essieu fixé au bogie, ou encore par un autre dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses montés aussi sur le bogie.
Du fait des mouvements inhérents au véhicule ferroviaire 1 aussi bien en phase de roulage qu’en phase de freinage ou de dé-freinage, le système de freinage ferroviaire 2 est monté avec une possibilité de pivotement par rapport au support 5. Le système de freinage ferroviaire 2 est ici assujetti mécaniquement au véhicule ferroviaire 1 uniquement par le biais du support 5, au travers d’un organe d’ancrage 6 et d’un dispositif de connexion 7 du système de freinage ferroviaire 2 (décrits ci-après plus en détail).
En d’autres termes, il s’agit d’un système de freinage ferroviaire 2 sans biellette et son unique point d’ancrage sur le support 5 du véhicule ferroviaire 1 se fait au niveau du dispositif de connexion 7 et de l’organe d’ancrage 6.
L’action de freinage engendre des efforts de freinage qui sont donc transmis au véhicule ferroviaire 1 uniquement au travers du support 5 et par l’intermédiaire du dispositif de connexion 7 et de l’organe d’ancrage 6.
En référence aux figures 1 à 3 et aussi aux figures 4 et 5, qui montrent le système de freinage ferroviaire 2 notamment avec l’organe d’ancrage 6, mais sans le support ni le disque de frein du véhicule, le système de freinage ferroviaire 2 comporte une timonerie de freinage 10 et un frein de service et/ou de parking 11 configuré pour agir sur le disque de frein 3 par l’intermédiaire de la timonerie de freinage 10.
Le frein de service et/ou de parking 11 comporte classiquement un cylindre, ici du type pneumatique.
La timonerie de freinage 10 est pourvue de leviers 12 mobiles assujettis mécaniquement à une extrémité au cylindre du frein de service et/ou de parking 11 , et de portes-garnitures 13 qui sont assujettis mécaniquement à une extrémité opposée respective des leviers 12 et qui portent les garnitures 4.
Les leviers 12 mobiles sont configurés pour être actionnés par le frein de service et/ou de parking 11 .
Le dispositif de connexion 7 comporte une partie inférieure 14 et une partie supérieure 15 distincte de la partie inférieure 14.
Le dispositif de connexion 7 comporte en outre deux piliers principaux 16 qui raccordent la partie inférieure 14 à la partie supérieure 15 et autour desquels sont montés mobiles les leviers 12.
Le frein de service et/ou de parking 11 est donc ici assujetti au support 5 par l’intermédiaire des leviers 12 qui sont portés pivotant par le dispositif de connexion 7. Le dispositif de connexion 7 comporte en outre un pilier additionnel 17 raccordant aussi la partie inférieure 14 à la partie supérieure 15.
Dans l’exemple illustré, les piliers principaux 16 sont situés globalement dans un même premier plan vertical et le pilier additionnel 17 est situé dans un second plan vertical décalé par rapport au premier plan vertical.
Le dispositif de connexion 7 comporte en outre une portion d’attache 18 formant une unique zone d’ancrage par laquelle le système de freinage ferroviaire 2 est configuré pour être assujetti mécaniquement sur le support 5 du véhicule ferroviaire 1 .
Le pilier additionnel 17 est disposé plus proche de la portion d’attache 18 que les deux piliers principaux 16.
Le système de freinage ferroviaire 2 comporte en outre des organes de repositionnement 19 sensiblement élastiques et présentant chacun une première extrémité assujettie à la partie supérieure 15 du dispositif de connexion 7 et une deuxième extrémité assujettie à un des portes-garnitures 13 respectifs.
Ces organes de repositionnement 19 permettent de rappeler les portes-garnitures 13 dans une position globalement verticale et à tout le moins dans un plan sensiblement parallèle à celui du disque de frein 3.
En outre, l’organe d’ancrage 6 est pourvu d’organes de rappel formés ici par des tiges élastiques 20, ici en métal et par exemple précontraintes, qui sont montées en coopération avec la partie supérieure 15 du dispositif de connexion 7 et qui présentent une position stable dans laquelle elles sollicitent l’organe d’ancrage 6 et/ou le dispositif de connexion 7 pour ramener ce dernier dans une position prédéterminée, par exemple sensiblement à l’horizontale.
En référence en particulier aux figures 6 à 8, la partie supérieure 15 du dispositif de connexion 7 s’étend globalement longitudinalement entre une première extrémité 21 et une deuxième extrémité 22 opposée à la première extrémité 21 .
Les piliers principaux 16 sont assujettis mécaniquement respectivement sur un premier côté 23 et sur un deuxième côté 24 opposé au premier côté 23, au niveau de zones supérieures principales de fixation 26 ménagées à la deuxième extrémité 22 de la partie supérieure 15. Le pilier additionnel 17 est assujetti mécaniquement au niveau d’une zone supérieure additionnelle de fixation 27 ménagée sur une zone centrale 25 située entre le premier côté 23 et le deuxième côté 24 et ici à la deuxième extrémité 22 de la partie supérieure 15.
La portion d’attache 18 s’étend longitudinalement sur la zone centrale 25 depuis la première extrémité 21 vers la deuxième extrémité 22.
La partie supérieure 15 du dispositif de connexion 7 est pourvue d’un premier bras 28 s’étendant depuis une première des zones supérieures principales de fixation 26 d’un des deux piliers principaux 16, et d’un deuxième bras 29 s’étendant depuis une deuxième des zones supérieures principales de fixation 26 de l’autre des piliers principaux 16.
Le premier bras 28 et le deuxième bras 29 rejoignent chacun la portion d’attache 18 au niveau de la zone centrale 25.
En particulier, le premier bras 28 s’étend depuis la deuxième extrémité 22 sur le premier côté 23 vers la zone centrale 25, et le deuxième bras 29 s’étend depuis la deuxième extrémité 22 sur le deuxième côté 24 vers la zone centrale 25.
Autrement dit, le premier bras 28 et le deuxième bras 29 s’étendent chacun vers la portion d’attache 18 et la zone supérieure additionnelle de fixation 27 du pilier additionnel 17.
Au surplus, la partie supérieure 15 du dispositif de connexion 7 est massive, sans évidemment de matière entre le premier bras 28, le deuxième bras 29, la portion d’attache 18 et la zone supérieure additionnelle de fixation 27 du pilier additionnel 17.
Des orifices 30 sont ménagés dans la partie supérieure 15 du dispositif de connexion 7, au niveau des zones supérieures principales de fixation 26 à la deuxième extrémité 22, pour le montage des organes de repositionnement sensiblement élastiques 19 par leur première extrémité respective.
Dans l’exemple illustré, la portion d’attache 18 du dispositif de connexion 7 présente une paroi cylindrique longitudinale 31 ménagée sur la zone centrale 25 à la jonction des premier et deuxième bras 28 et 29. Dans l’exemple illustré, des saillies 32 sont en outre formées sur la partie supérieure 15 du dispositif de connexion 7 de part et d’autre de la paroi cylindrique longitudinale 31 de la portion d’attache 18.
En particulier, les saillies 32 sont ici définies par des parois sensiblement verticales agencées l’une en face de l’autre et ménageant ainsi un espace de réception d’au moins une extrémité d’une tige 20 (voir ci-après). C’est dans cet espace de réception que la tige est par exemple précontrainte.
La partie inférieure 15 du dispositif de connexion 7 présente ici globalement une forme en C.
La partie inférieure 15 est pourvue d’une zone inférieure principale de fixation 33 ménagée à chaque extrémité libre du C pour l’assujettissement mécanique des piliers principaux 16, et d’une zone inférieure additionnelle de fixation 34 ménagée au centre du C pour l’assujettissement mécanique du pilier additionnel 17.
Dans l’exemple illustré, les piliers principaux 16 et le pilier additionnel 17 sont assujettis mécaniquement par vissage respectivement sur les zones inférieures principales de fixation 33 et sur la zone inférieure additionnelle de fixation 34 sur la partie inférieure 14 du dispositif de connexion 7, et par emboîtement par frettage sur les zones supérieures principales 26 et sur la zone supérieure additionnelle 27 sur la partie supérieure 15 du dispositif de connexion 7.
En particulier, les piliers principaux 16 et le pilier additionnel 17 sont ici pourvus d’une portion inférieure amincie 35, 36 qui est filetée et qui est passée respectivement au travers des zones inférieures principales de fixation 33 et de la zone inférieure additionnelle de fixation 34.
Une rondelle 37 et un écrou 38 sont assujettis mécaniquement sur chacune des portions inférieures amincies 35, 36.
Le vissage des piliers principaux 16 et du pilier additionnel 17 avec la partie inférieure 14 du dispositif de connexion 7 permet un démontage et un remontage assez aisés du frein de service et/ou du frein de parking 11 ensemble avec les leviers 12. Dans l’exemple illustré, le pilier additionnel 17 présente aussi d’une part, une portion intermédiaire amincie 39 qui passe au travers de la zone inférieure additionnelle de fixation 34, laquelle présente une épaisseur supérieure à celle des zones inférieures principales de fixation 33 et, d’autre part, une portion supérieure amincie 40 qui passe au travers de la zone supérieure additionnelle de fixation 27, laquelle présente une épaisseur supérieure à celle des zones supérieures principales de fixation 26.
Dans l’exemple illustré, les piliers principaux 16 sont dépourvus d’une telle portion intermédiaire amincie et d’une telle portion supérieure amincie.
L’organe d’ancrage 6 est ici formé de deux embases 41 montée à chaque extrémité de la paroi cylindrique 31 de la portion d’attache 18, et d’une tige de montage 42 introduite au moins partiellement dans chaque embase 41 et dans la paroi cylindrique 31 .
Les embases 41 et la tige de montage 42 sont montées pivotantes par rapport à la paroi cylindrique 31 et donc par rapport à la portion d’attache 18.
Dans l’exemple illustré, une des deux embases 41 est située adjacente à la partie supérieure 15 au niveau de sa première extrémité 21 , tandis que l’autre des deux embases 41 est positionnée au-dessus de la partie supérieure 15 et en regard de la zone supérieure additionnelle de fixation 27 du pilier additionnel 17.
L’organe d’ancrage 6 comporte en outre une ou plusieurs bagues cylindriques 43 montées entre la tige de montage 42 et la paroi cylindrique 31 .
L’organe d’ancrage 6 peut aussi comporter une ou plusieurs bagues cylindriques (non représentées) montées entre la tige de montage 42 et les embases 41 .
La ou les bagues montées entre la tige de montage 42 et la paroi cylindrique 31 peuvent être par exemple en métal ou en plastique, tandis que la ou les bagues montées entre la tige de montage 42 et les embases 41 sont par exemple réalisées en métal.
Les tiges 20 sont chacune montées par une première extrémité libre, ou emmanchée, dans un orifice ménagé dans une des embases 41 respectives, et logées par une deuxième extrémité libre, ou emmanchée, opposée à la première extrémité libre dans un espace de réception respectif formés entre les saillies 32 sur la partie supérieure 15 du dispositif de connexion 7.
Les tiges 20 présentent une position stable dans laquelle elles sollicitent les embases 41 et/ou la partie supérieure 15 pour mettre le dispositif de connexion 7 sensiblement à l’horizontale.
Dans le système de freinage ferroviaire 2 décrit ci-dessus, les efforts générés au freinage sont transmis par les deux piliers principaux 16 et par le pilier additionnel 17 au dispositif de connexion 7 et en particulier à sa partie supérieure 15 puis au support 5 du véhicule ferroviaire 1 par l’intermédiaire de la portion d’attache 18 du dispositif de connexion 7.
En d’autres termes, les piliers principaux 16 ne sont pas simplement des axes autour desquels les leviers 12 sont mobiles en rotation mais aussi et surtout des organes de transmission des efforts.
En outre, les piliers principaux 16 sont épaulés par le pilier additionnel 17 qui, du fait de son agencement à proximité de la portion d’attache 18, assure une rigidité suffisante au dispositif de connexion 7 et une transmission optimale des efforts de friction vers la portion d’attache 18.
On notera que le pilier additionnel 17 est ici agencé de sorte à se trouver dans un espace libre en regard de la roue 3.
L’action de freinage engendre des efforts de freinage qui sont donc transmis, via le dispositif de connexion 7, à l’organe d’ancrage 6 et au support 5 auquel est assujetti le système de freinage 2.
Des variantes non illustrées sont présentées ci-après.
Les piliers principaux peuvent être pourvus d’une portion intermédiaire amincie et/ou d’une portion supérieure amincie.
Le pilier additionnel peut être dépourvu d’une portion intermédiaire amincie et/ou d’une portion supérieure amincie.
La partie inférieure et/ou la partie supérieure peuvent avoir une épaisseur constante ou bien des zones plus ou moins épaisses que d’autres.
Les piliers principaux et/ou additionnels peuvent être vissés sur les parties inférieure et supérieure, ou emboîtés, par frettage ou non, ou bien soudés, et/ou collés et/ou rivetés, et/ou éventuellement sécurisés en position à l’aide par de goupilles radiales.
Les piliers principaux et/ou additionnels peuvent être montés indémontables de l’une des parties inférieure et supérieure. Le dispositif de connexion peut être pourvu de plusieurs piliers additionnels, décalés ou alignés par rapport aux piliers principaux.
L’organe d’ancrage peut être formé différemment, sans embase mais avec un dispositif incluant un organe amortisseur intégré.
Les bagues de l’organe d’ancrage peuvent être tout en métal ou tout en plastique ou dans d’autre matériaux, par exemple en composite, ou bien l’organe d’ancrage comporte une unique bague ou bien est dépourvu de bague.
Les saillies définies par des parois sensiblement verticales peuvent être remplacées par des rainures horizontales, dont le fond est configuré pour permettre la précontrainte des tiges et un montage aisé de celles-ci. Le frein de service et/ou de parking peut être électromécanique, ou hydraulique, ou électrique, ou encore manuel plutôt que pneumatique.
Plus généralement, l’invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire (1 ) à freins à au moins une garniture (4), configuré pour agir sur au moins un organe de freinage (3) du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de l’au moins une garniture et comportant un dispositif de connexion (7) ayant une partie inférieure (14), une partie supérieure (15) distincte de la partie inférieure, deux piliers principaux (16) raccordant la partie inférieure à la partie supérieure et une portion d’attache (18) formant une unique zone d’ancrage par laquelle le système de freinage ferroviaire (2) est configuré pour être assujetti mécaniquement au véhicule ferroviaire, le système comportant en outre une timonerie de freinage (10) ayant des leviers (12) montés mobiles en rotation autour des deux piliers principaux, et un frein de service et/ou de parking (11 ) configuré pour agir sur l’organe de freinage par l’actionnement des leviers de la timonerie de freinage ; caractérisé en ce que le dispositif de connexion comporte en outre au moins un pilier additionnel (17) raccordant aussi la partie inférieure à la partie supérieure et qui est disposé plus proche de la portion d’attache que les deux piliers principaux.
2. Système de freinage ferroviaire selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la partie supérieure (15) du dispositif de connexion (7) s’étend globalement longitudinalement entre une première extrémité (21 ) et une deuxième extrémité (22) opposée à la première extrémité, les piliers principaux (16) sont assujettis mécaniquement respectivement sur un premier côté (23) et sur un deuxième côté (24) opposé au premier côté, au niveau de la deuxième extrémité de la partie supérieure, et la portion d’attache (18) s’étend longitudinalement sur une zone centrale (25) du dispositif de connexion située entre le premier côté et le deuxième côté, depuis la première extrémité vers la deuxième extrémité.
3. Système de freinage ferroviaire selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la partie supérieure (15) du dispositif de connexion (7) est pourvue d’un premier bras (28) s’étendant depuis une zone supérieure principale de fixation (26) d’un des deux piliers principaux (16), d’un deuxième bras (29) s’étendant depuis une autre zone supérieure principale de fixation (26) de l’autre des piliers principaux (16), avec le premier bras et le deuxième bras qui rejoignent chacun la portion d’attache (18).
4. Système de freinage ferroviaire selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le premier bras (28) s’étend depuis la deuxième extrémité (22) sur le premier côté (23) vers la zone centrale (25), le deuxième bras (29) s’étend depuis la deuxième extrémité sur le deuxième côté (24) vers la zone centrale où se situent la portion d’attache (18) et une zone supérieure additionnelle de fixation (27) du pilier additionnel (17) au niveau de la deuxième extrémité.
5. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la partie inférieure (14) du dispositif de connexion (7) présente globalement une forme en C et est pourvue d’une zone inférieure principale de fixation (33) ménagée à chaque extrémité libre du C et d’une zone inférieure additionnelle de fixation (34) ménagée au centre du C.
6. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les piliers principaux (16) et l’au moins un pilier additionnel (17) sont assujettis mécaniquement par vissage et/ou par emboîtement, optionnellement par frettage, et/ou par soudage et/ou par collage à la partie supérieure (15) et/ou à la partie inférieure (14) du dispositif de connexion (7).
7. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un organe de repositionnement (19) sensiblement élastique et présentant une première extrémité assujettie à la partie supérieure (15) et une deuxième extrémité assujettie à un porte-garniture (13) sur lequel est monté au moins une dite garniture (4).
8. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la portion d’attache (18) du dispositif de connexion (7) présente au moins une paroi cylindrique (31 ) et le système de freinage ferroviaire (2) comporte un organe d’ancrage (6) formé d’au moins une embase (41 ) montée en regard de la paroi cylindrique, d’une tige de montage (42) introduite au moins partiellement dans l’embase et dans la paroi cylindrique, et d’au moins une bague cylindrique (43) montée entre la tige de montage et l’embase et/ou entre la tige de montage et la paroi cylindrique, avec l’au moins une embase qui est montée pivotante par rapport à la portion d’attache.
9. Système de freinage ferroviaire selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’organe d’ancrage (6) est pourvu d’au moins une bague cylindrique réalisée par exemple en métal et montée entre la tige de montage (42) et l’embase (41 ) et d’au moins une bague cylindrique (43) réalisée par exemple en plastique et montée entre la tige de montage (42) et la paroi cylindrique (31 ).
10. Système de freinage ferroviaire selon l’une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que l’au moins une embase (41 ) est positionnée en regard d’au moins une zone supérieure additionnelle de fixation (27) du pilier additionnel (17) qui est ménagée dans la partie supérieure (15) du dispositif de connexion (7).
11. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que l’organe d’ancrage (6) est pourvu d’au moins un organe de rappel (20) monté en coopération à la fois avec l’au moins une embase (41 ) et la partie supérieure (15) du dispositif de connexion (7) et présentant une position stable dans laquelle il sollicite l’au moins une embase pour ramener le dispositif de connexion dans une position prédéterminée, par exemple sensiblement à l’horizontale.
12. Système de freinage ferroviaire selon la revendication 11 , caractérisé en ce que l’au moins un organe de rappel (20) est formé d’une tige élastique présentant une première extrémité libre montée dans un orifice ménagé dans l’au moins une embase (41 ), et une deuxième extrémité libre opposée à la première extrémité libre et logée dans une saillie (32) formée sur la partie supérieure (15) du dispositif de connexion (7).
13. Véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture (4), comportant au moins un système de freinage ferroviaire (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, configuré pour agir sur au moins un organe de freinage (3) dudit véhicule ferroviaire (1 ) par l’intermédiaire de ladite au moins une garniture.
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