WO2023203027A1 - Vorrichtung und verfahren zum betreiben einer elektromotorischen achsantriebseinheit und kraftfahrzeug - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum betreiben einer elektromotorischen achsantriebseinheit und kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2023203027A1
WO2023203027A1 PCT/EP2023/060025 EP2023060025W WO2023203027A1 WO 2023203027 A1 WO2023203027 A1 WO 2023203027A1 EP 2023060025 W EP2023060025 W EP 2023060025W WO 2023203027 A1 WO2023203027 A1 WO 2023203027A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
switching element
inverter
voltage
control device
pole
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/060025
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias STENKAMP
Dirk MAGNOR
Uwe Kessels
Stefan Manz
Harold Mayer
Philipp Fuchs
Original Assignee
Bpw Bergische Achsen Kommanditgesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bpw Bergische Achsen Kommanditgesellschaft filed Critical Bpw Bergische Achsen Kommanditgesellschaft
Publication of WO2023203027A1 publication Critical patent/WO2023203027A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0061—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electrical machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/10—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for automatic control superimposed on human control to limit the acceleration of the vehicle, e.g. to prevent excessive motor current
    • B60L15/12—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for automatic control superimposed on human control to limit the acceleration of the vehicle, e.g. to prevent excessive motor current with circuits controlled by relays or contactors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/003—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to inverters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0084—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to control modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0092—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption with use of redundant elements for safety purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M7/00—Conversion of ac power input into dc power output; Conversion of dc power input into ac power output
    • H02M7/42—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/46—Drive Train control parameters related to wheels
    • B60L2240/461—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/46—Drive Train control parameters related to wheels
    • B60L2240/463—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/52—Drive Train control parameters related to converters
    • B60L2240/526—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
    • B60L2260/26—Transition between different drive modes

Definitions

  • the present invention relates to a device for operating an electromotive axle drive unit, with an inverter for supplying high-voltage power to an electric motor of the electromotive drive unit, the inverter having a first pole and a second pole and the inverter being connected via the first pole and/or via the second pole can be supplied with a low-voltage voltage in order to control a high-voltage power supply to the electric motor of the electromotive axle drive unit, with a control device for controlling the Inverter, with a shutdown device for switching off the high-voltage power supply, with a first low-voltage power supply that is connected to the first pole of the inverter and with a second low-voltage voltage supply that is connected to the second pole of the inverter.
  • the invention further relates to a method for operating an electromotive axle drive unit by means of such a device and to a motor vehicle.
  • a particular challenge in electromobility is to ensure the safety of the ferry operation of an electric motor-driven drive train of a motor vehicle. So should e.g. B. It must be ensured at all times that an electric motor, which is used to drive the motor vehicle powered by an electric motor, is operated at all times with the correct torque and the correct speed as well as in the intended direction of rotation or that torque can be reliably released.
  • These requirements seem trivial at first, since vehicles powered by internal combustion engines already ensure, through the structural design of the drive train consisting of the internal combustion engine, clutch, transmission and axle differential, that safe straight-ahead or cornering travel, as well as a reliable decoupling of the internal combustion engine from the driven wheels, can take place.
  • an axle drive unit driven by an electric motor can, for example, have two electric motors that can be operated independently of one another, each with one are assigned to the wheel to be driven and are independent of each other, each with a freely selectable direction of rotation and speed, or with freely selectable torque direction and torque level.
  • D. H it is not structurally predetermined that both driven wheels rotate in the same direction and that the required drive torques and speeds are reliably provided for stable straight-ahead driving or cornering.
  • an electric motor is usually not mechanically decoupled from a wheel to be driven unless the wheel to be driven is not intended to be driven.
  • a particular challenge is to convert an electromotive axle drive unit into a safe torque-free state and to ensure in terms of control technology that this torque-free state is actually achieved and maintained. This can be particularly problematic if an inverter assigned to the electric motor has several poles that are redundantly suitable for the low-voltage power supply of the inverter.
  • the requirements described above must be security levels or safety levels specified internally or by standards. Integrity levels to ensure safe operation of an electric motor-driven vehicle at all times.
  • the present invention is based on the technical problem of specifying a device and a method for operating an electromotive axle drive unit, which enable a safe and reliable transfer of an electromotive axle drive unit into a torque-free state.
  • a motor vehicle should also be specified.
  • the invention relates to a device for operating an electromotive axle drive unit, with an inverter for supplying high-voltage power to an electric motor of the electromotive axle drive unit, wherein the inverter has a first pole and a second pole and wherein the inverter has the first pole and / or can be supplied with a low-voltage voltage via the second pole in order to control a high-voltage power supply of the electric motor of the electromotive axle drive unit, with a control device for controlling the inverter, with a switch-off device for switching off the high-voltage power supply, with a first Low-voltage voltage supply, which is connected to the first pole of the inverter, with a second low-voltage voltage supply, which is connected to the second pole of the inverter, wherein the switch-off device has a first switching element which is used to simultaneously switch off both the first low-voltage voltage supply and The second low-voltage power supply is also set up.
  • a single switching element namely the first switching element, ensures that the first pole and the second pole are voltage-free, in which the first switching element interrupts both the first low-voltage voltage supply and the second low-voltage voltage supply. It can therefore be ensured by monitoring and controlling an individual switching element that none of the poles suitable for a low-voltage voltage supply to the inverter is supplied with a low-voltage voltage, which could lead to activation and torque generation of the electric motor. An electric motor connected to the inverter can therefore be reliably torque-free by the first switching element, since the inverter cannot provide a high-voltage power supply for the electric motor when the first switching element is open.
  • the first low-voltage power supply and the second low-voltage power supply are each a low-voltage power supply of an inverter control of the inverter.
  • the inverter control can, for example, be an integral part of the inverter.
  • the inverter control can be connected to the control device via signal lines to receive and process signals from the control device.
  • the first low-voltage voltage supply and the second low-voltage voltage supply serve in particular as the supply voltage for the inverter control, which is required to operate the inverter control. In particular, without the supply voltage of the inverter control, reception and processing of signals by the inverter control is not possible.
  • control and “regulation” as well as “control” and “regulate” are used synonymously in this text.
  • control device is set up to check the plausibility of a speed signal and/or a torque signal, wherein the control device is set up to switch the first switching element depending on the result of the plausibility check.
  • a speed of a driven wheel and/or the speed of the electric motor can be monitored and the measured speed can be checked for plausibility based on magnitude and direction. If a measured speed lies outside a specified tolerance range or If it deviates too much from an expected setpoint, the first and second low-voltage voltage supplies can be interrupted by means of the first switching element in order to free the electric motor from torque. This also applies to the measured torque, which can also lead to the first and second low-voltage voltage supplies being switched off by means of the first switching element if the deviation of the measured torque from the expected setpoint is too large.
  • the control device can receive control signals or
  • Torque requirements for example through an actuation a vehicle driver's accelerator pedal.
  • the control device can receive control signals or Torque requirements are provided at least partially automatically by a control of a semi-autonomous or fully autonomous ferry operation.
  • the inverter can be set up to provide the torque signal.
  • a torque generated by the electric motor can thus be determined directly from an electrical power delivered by the inverter to the electric motor, so that no additional sensor is required in the area of a driven wheel or the electric motor in order to provide a measured actual value of the torque.
  • the inverter and/or the control device can be set up to receive a speed signal from a speed sensor.
  • a speed sensor can be provided which measures a speed of a shaft of the electric motor.
  • a speed sensor can be provided which measures a speed of the wheel driven by the electric motor. In this way, a current drive speed can be measured and traced in a cost-effective and reliable manner.
  • the control device can be used to monitor a
  • Switching state of the first switching element is a first
  • the repatriation can, for example detect whether the first switching element switches through a low-voltage voltage of a voltage source by measuring a voltage behind the first switching element.
  • the first feedback can be led from the shutdown device to the control device, the feedback in particular providing an input signal to the control device.
  • the first switching element can be a first relay designed as a normally open contact, wherein the switching element is connected to a first digital output of the control device and can be switched by means of an output signal of the first digital output.
  • a reliable shutdown of the first and second low-voltage power supply can be achieved with a cost-effective component - namely the first relay designed as a normally open contact.
  • the first switching element is therefore opened in the non-switched state and is closed by the digital signal. This has the advantage that if there is a fault in the control unit, the relay is opened when there is no longer a digital signal.
  • a second switching element can be connected in series after the first switching element, with the second switching element switching the second low-voltage voltage supply.
  • the second switching element can in particular be a second relay designed as a normally open contact, wherein the second switching element can in particular be connected to a second digital output of the control device and can be switched by means of an output signal of the second digital output.
  • the second switching element is therefore open in the non-switched state and is closed by the digital signal. This has the advantage that if there is a fault in the control unit, the relay is opened when there is no longer a digital signal.
  • the control device can have a second feedback for monitoring the first switching element and the second switching element.
  • the second can Feedback can be assigned to the first and second poles of the inverter, the second feedback detecting whether both the first pole and the second pole are actually voltage-free and no voltage reaches the first pole via the first low-voltage voltage supply and no voltage passes through the second low-voltage power supply reaches the second pole.
  • the second feedback can be used as an alternative or in addition to the first feedback in order to detect that a high-voltage power supply to the electric motor is actually prevented.
  • the inverter sends feedback as to whether a low-voltage voltage supply is present at the inverter. This can e.g. B. via a status message.
  • the first switching element can be connected to a voltage source.
  • a voltage source for example, this can be a voltage source that provides a voltage of 12 V or 24 V.
  • a fuse in particular a fuse, can be connected upstream of the first switching element.
  • the fuse is arranged between the aforementioned voltage source and the first switching element.
  • the shutdown device is hard-wired and in particular has no control logic.
  • the shutdown device can be a component provided separately from the control device, with the shutdown device being connected to the control device by means of signal lines.
  • the switch-off device can, for example, have a housing that is opposite to the control device, with the first switching element being accommodated, for example, in the housing of the switch-off device.
  • the control device can have a housing that is separate from the shutdown device, so that components or Components of the shutdown device and components or Components of the control device are housed separately and independently of one another and the control device and the shutdown device are components that can be mounted and provided separately.
  • the shutdown device is an integral part of the control device and the shutdown device is integrated into a housing of the control device, wherein in particular the first switching element can be accommodated within a housing of the control device.
  • the invention relates to a method with the method steps: providing a device according to the invention, providing a electromotive axle drive unit and operating the electromotive axle drive unit by means of the device, wherein the first switching element causes a torque-free state of the electric motor in an open state. If we are talking about a torque-free state of the electric motor, this means that the inverter cannot provide a high-voltage power supply for the electric motor. provides. If the first switching element is open, the electric motor cannot be supplied with electrical power from a traction battery, which stores the electrical energy for the electric motor, by means of the inverter.
  • the control device switches the first switching element depending on the result of the plausibility check.
  • the plausibility check of the control device is supplied with a torque signal of the inverter and a speed signal of the electric motor and/or a speed signal of the wheel to be driven as input signals. If an actual value of the speed signal lies outside a specified tolerance range or If the speed deviates too far from a predetermined speed setpoint, the first switching element can be opened in order to interrupt the high-voltage power supply to the electric motor through the inverter.
  • the high-voltage power supply to the electric motor is interrupted by the inverter by opening the first switching element, provided that an actual value is present the torque signal of the inverter is outside a predetermined tolerance range or deviates too far from a specified target torque value.
  • the open state of the first switching element is detected by means of the first feedback.
  • the first feedback can also be an input signal for the plausibility check and can be taken into account as part of the plausibility check.
  • the second feedback can be an input signal for the plausibility check and is taken into account as part of the plausibility check.
  • the second feedback monitors the presence or the absence of a voltage from the first and second low-voltage voltage supplies of the first pole and the second pole.
  • the plausibility check has the first feedback, the second feedback, the speed signal and the torque signal as input variables and the input variables are checked, with the control device switching the first switching element depending on the result of the plausibility check.
  • the control device switches the second switching element depending on the result of the plausibility check.
  • the plausibility check can be used both to open and to close the first switching element.
  • the plausibility check can monitor not only the switching off of the high-voltage power supply but also the switching on of the high-voltage power supply. D. H . provided that one or more of the aforementioned input signals of the plausibility check are not within the specified range or does not correspond to the specified value, the plausibility check prevents the first switching element from being closed. This can also apply in addition to the second switching element.
  • the invention relates to a motor vehicle, with an electromotive axle drive unit, which has an electric motor, with a device according to the invention and set up to carry out the method according to the invention.
  • the electromotive axle drive unit has two electric motors, with a first electric motor of the two Electric motors are provided for driving a first wheel of the axle drive unit and a second electric motor of the two electric motors is provided for driving a second wheel of the axle drive unit.
  • the motor vehicle can in particular be a truck, the truck having in particular a permissible total weight of up to 7.51 (tons) or more than 7.51 (tons), in particular a permissible total weight of up to 60 t ( tons).
  • FIG. 1 shows schematically a device 2 according to the invention.
  • the device 2 for operating an electromotive axle drive unit 4 has an inverter 6.
  • the inverter 6 is intended to supply high-voltage power to an electric motor 8 of the electric motor drive unit 4.
  • the inverter 6 converts in a known manner direct current provided by a traction battery (not shown) into a three-phase current required to operate the electric motor 8.
  • the inverter 6 has a first pole 10 and a second pole 12.
  • the inverter 6 can be supplied with a low-voltage voltage via the first pole 10 and/or via the second pole 12 in order to provide a high-voltage power supply to the electric motor 8 of the electromotive axle drive unit
  • the device 2 has a control device 14 for controlling the inverter 6.
  • the device 2 has a switch-off device 16 for switching off the high-voltage power supply.
  • the device 2 has a first low-voltage power supply 18, which is connected to the first pole 10 of the inverter 6.
  • the device 2 has a second low-voltage power supply 20, which is connected to the second pole of the inverter 6.
  • the switch-off device 16 has a first switching element 22, which is set up to simultaneously switch off both the first low-voltage voltage supply 18 and the second low-voltage voltage supply 20.
  • the control device 14 is set up to check the plausibility of a speed signal DI and a torque signal TI.
  • the control device 14 is set up to switch the first switching element 22 depending on the result of the plausibility check.
  • the plausibility check is represented by a module P of the control device 14.
  • the module P can be a software element of the control device 14.
  • the inverter 6 is set up to receive the speed signal DI from a speed sensor 38.
  • the speed sensor 38 is a resolver.
  • the speed sensor 38 can e.g. B. measure a wheel speed of a wheel (not shown) to be driven by the electric motor 8 or a speed of an output shaft of the electric motor 8.
  • the control device 14 has a first feedback 26 for monitoring a switching state of the first switching element 22.
  • the first switching element 22 is a first relay 22 designed as a normally open contact, wherein the switching element 22 is connected to a first digital output 24 of the control device 14 and can be switched by means of an output signal of the first digital output 24.
  • the first switching element 22 is followed by a second switching element 28 in series, the second switching element 28 switching the second low-voltage voltage supply 20, the second switching element 28 being a second relay 28 designed as a normally open contact and 30 the second switching element having a second digital output 30 of the control device 14 and can be switched by means of an output signal from the second digital output 30.
  • the control device 14 has a second feedback 32 for monitoring a switching state of the first switching element 22 and the second switching element 28.
  • the first switching element 22 is connected to a voltage source 34.
  • the voltage source 34 has a voltage of 12 V.
  • the shutdown device 16 is hard-wired and has no control logic.
  • the switch-off device 16 is a component provided separately from the control device, the switch-off device 16 being connected to the control device 14 by means of signal lines and the switch-off device 16 having a housing 36 spaced apart from the control device 14, the first switching element 22 and the second switching element 28 in are accommodated in the housing 36.
  • a fuse 44 is connected upstream of the switching element 22.
  • the control device 14 has a housing 40 that is separate from the shutdown device 16.
  • the connections between the control device 14 and the inverter 6 are GAN connections or GAN bus connections.
  • the functionality of the device 2 is described below based on the processing of a torque or a performance requirement of a vehicle driver is described as an example.
  • the control device 14 has an input module 1 which receives a power request from an accelerator pedal 42 as an input signal.
  • the input signal is from the Input module 1 is processed and passed on to a processor 3.
  • An output signal is then generated by the output module 5, which is passed on both to the plausibility check P and to the inverter 6.
  • the inverter 6 in turn has an input module 7, a processor 9 and an output module 11 in order to provide an output signal for the axle drive unit 4, with a high-voltage power supply for the electric motor 8 being controlled by means of the output signal of the output module 11.
  • the modules 1, 3, 5, 7, 9, 11 form a first control level that converts a request from the accelerator pedal 42 into an engine torque of the electric motor 8.
  • the reliable and safe functioning of the first control level is checked by a second control level, which is described below.
  • the inverter 6 is provided with the speed signal DI and the torque signal TI at input modules 13, 15 and via an output module 17 or a processor 17 is fed to the plausibility check P.
  • the plausibility check P also receives the output signal of the output module 5, i.e. H . the torque request also transmitted to the inverter 6, as an input variable.
  • a signal from the first feedback 26 and the second feedback 32 is provided for the plausibility check. As long as the plausibility check is successful and all input signals are within specified tolerance limits or have the required values, the first switching element 22 and the second switching element 28 remain in the closed state, so that the electric motor 8 can be operated by means of the accelerator pedal 42.
  • the first switching element 22 is opened via the first digital output 24. Furthermore, the second switching element 28 is opened via the second digital output 30.
  • both the first low-voltage power supply 18 and the second low-voltage power supply 20 are interrupted, so that there is no voltage at the first pole 10 and at the second pole 12. Without an input voltage at the first pole 10 and at the second pole 12, the inverter 6 cannot provide a high-voltage power supply for the electric motor 8 and the electric motor 8 is torque-free.
  • first feedback 26 and the second feedback 32 it can be checked whether the relay 22 is actually open and whether there is actually none on the first pole 10 and the second pole 12 Input voltage is present, so the inverter 6 is actually not in operation.
  • first feedback 26 and the second feedback 32 can be used to check whether the relay 22 is closed and whether an input voltage is present at the first pole 10 and the second pole 12, i.e. whether the inverter 6 is in operation.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Vorrichtung (2) zum Betreiben einer elektromotorischen Achsantriebseinheit (4), mit einem Inverter (6) zur Hochvolt-Leistungsversorgung eines Elektromotors (8) der elektromotorischen Achsantriebseinheit (4), wobei der Inverter (6) einen ersten Pol (10) und einen zweiten Pol (12) aufweist und wobei der Inverter (6) über den ersten Pol (10) und/oder über den zweiten Pol (12) mit einer Niedervolt-Spannung versorgbar ist, um eine Hochvolt-Leistungsversorgung des Elektromotors (8) der elektromotorischen Achsantriebseinheit (4) zu steuern, mit einer Steuereinrichtung (14) zur Steuerung des Inverters (6), mit einer Abschalteinrichtung (16) zur Abschaltung der Hochvolt-Leistungsversorgung, mit einer ersten Niedervolt-Spannungsversorgung (18), die mit dem ersten Pol (10) des Inverters (6) verbunden ist, und mit einer zweiten Niedervolt-Spannungsversorgung (20), die mit dem zweiten Pol (12) des Inverters (6) verbunden ist, wobei die Abschalteinrichtung (16) ein erstes Schaltelement (22) 20 aufweist, das zum gleichzeitigen Abschalten sowohl der ersten Niedervolt-Spannungsversorgung (18) als auch der zweiten Niedervolt-Spannungsversorgung (20) eingerichtet ist.

Description

Titel : Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer elektromotorischen Achsantriebseinheit und Kraftfahrzeug
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betri f ft eine Vorrichtung zum Betreiben einer elektromotorischen Achsantriebseinheit , mit einem Inverter zur Hochvolt-Leistungsversorgung eines Elektromotors der elektromotorischen Antriebseinheit , wobei der Inverter einen ersten Pol und einen zweiten Pol aufweist und wobei der Inverter über den ersten Pol und/oder über den zweiten Pol mit einer Niedervolt-Spannung versorgbar ist , um eine Hochvolt-Leistungsversorgung des Elektromotors der elektromotorischen Achsantriebseinheit zu steuern, mit einer Steuereinrichtung zur Steuerung des Inverters , mit einer Abschalteinrichtung zur Abschaltung der Hochvolt-Leistungsversorgung, mit einer ersten Niedervolt-Spannungsversorgung, die mit dem ersten Pol des Inverters verbunden ist und mit einer zweiten Niedervolt- Spannungsversorgung, die mit dem zweiten Pol des Inverters verbunden ist . Weiter betri f ft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer elektromotorischen Achsantriebseinheit mittels einer solchen Vorrichtung sowie ein Kraftfahrzeug .
In der Elektromobilität besteht eine besondere Heraus forderung darin, die Sicherheit des Fährbetriebs eines elektromotorisch betriebenen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zu gewährleisten . So sollte z . B . zu j edem Zeitpunkt sichergestellt sein, dass ein Elektromotor, der zum Antrieb des elektromotorisch betriebenen Kraftfahrzeugs dient , j ederzeit mit dem richtigen Drehmoment und der richtigen Drehzahl sowie in der vorgesehenen Drehrichtung betrieben wird oder zuverlässig drehmoment f rei geschaltet werden kann . Diese Anforderungen erscheinen zunächst trivial , da verbrennungsmotorisch betriebene Fahrzeuge durch den strukturellen Aufbau des Antriebsstrangs aus Verbrennungsmotor, Kupplung, Getriebe und Achsendi f ferenzial bereits gewährleisten, dass eine sichere Geradeaus- oder Kurvenfahrt , sowie ein zuverlässiges Entkoppeln des Verbrennungsmotors von den angetriebenen Rädern erfolgen kann .
Eine elektromotorisch angetriebene Achsantriebseinheit kann j edoch beispielsweise zwei unabhängig voneinander betreibbare Elektromotoren haben, die j eweils einem anzutreibenden Rad zugeordnet sind und unabhängig voneinander j eweils mit frei wählbarer Drehrichtung und Drehzahl , bzw . mit frei wählbarer Drehmomentrichtung und Drehmomenthöhe , angesteuert werden könnten . D . h . in einer solchen Anordnung ist es nicht strukturell vorgegeben, dass beide angetriebenen Räder im gleichen Drehsinn rotieren und die erforderlichen Antriebsmomente und Drehzahlen zuverlässig für eine stabile Geradeaus fahrt oder Kurvenfahrt bereitgestellt werden . Gleichermaßen wird ein Elektromotor üblicherweise nicht mechanisch von einem anzutreibenden Rad entkoppelt , soweit kein Antrieb des anzutreiben Rads erfolgen soll .
Es besteht daher z . B . eine besondere Heraus forderung darin, eine elektromotorische Achsantriebseinheit in einen sicheren drehmoment freien Zustand zu überführen und steuerungstechnisch zu gewährleisten, dass dieser drehmoment freie Zustand tatsächlich erreicht ist und beibehalten wird . Dies kann insbesondere dann problematisch sein, sofern ein dem Elektromotor zugeordneter Inverter mehrere Pole aufweist , die redundant zur Niedervolt- Spannungsversorgung des Inverters geeignet sind .
Insbesondere für einen teilautonomen oder einen vollautonomen elektromotorischen Fährbetrieb müssen die voranstehend beschriebenen Anforderungen unternehmensintern oder normativ vorgegebene Sicherheitsstufen bzw . Integritätslevel erfüllen, um einen sicheren Betrieb eines elektromotorisch angetriebenen Fahrzeugs j ederzeit zu gewährleisten . Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die technische Problemstellung zugrunde , eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Betreiben einer elektromotorischen Achsantriebseinheit anzugeben, die ein sicheres und zuverlässiges Überführen einer elektromotorischen Achsantriebseinheit in einen drehmoment freien Zustand ermöglichen . Weiter soll ein Kraftfahrzeug angegeben werden .
Die voranstehend beschriebene technische Problemstellung wird j eweils durch die unabhängigen Ansprüche gelöst . Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der nachstehenden Beschreibung .
Gemäß einem ersten Aspekt betri f ft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben einer elektromotorischen Achsantriebseinheit , mit einem Inverter zur Hochvolt- Leistungsversorgung eines Elektromotors der elektromotorischen Achsantriebseinheit , wobei der Inverter einen ersten Pol und einen zweiten Pol aufweist und wobei der Inverter über den ersten Pol und/oder über den zweiten Pol mit einer Niedervolt-Spannung versorgbar ist , um eine Hochvolt-Leistungsversorgung des Elektromotors der elektromotorischen Achsantriebseinheit zu steuern, mit einer Steuereinrichtung zur Steuerung des Inverters , mit einer Abschalteinrichtung zur Abschaltung der Hochvolt- Leistungsversorgung, mit einer ersten Niedervolt-Spannungsversorgung, die mit dem ersten Pol des Inverters verbunden ist , mit einer zweiten Niedervolt- Spannungsversorgung, die mit dem zweiten Pol des Inverters verbunden ist , wobei die Abschalteinrichtung ein erstes Schaltelement aufweist , das zum gleichzeitigen Abschalten sowohl der ersten Niedervolt-Spannungsversorgung als auch der zweiten Niedervolt-Spannungsversorgung eingerichtet ist .
Erfindungsgemäß wird daher über ein einziges Schaltelement , und zwar das erste Schaltelement , sichergestellt , dass der erste Pol und der zweite Pol spannungs frei geschaltet werden, in dem das erste Schaltelement sowohl die erste Niedervolt-Spannungsversorgung als auch die zweite Niedervolt-Spannungsversorgung unterbricht . Es kann daher durch die Überwachung und Steuerung eines einzelnen Schaltelements sichergestellt werden, dass keiner der für eine Niedervolt-Spannungsversorgung des Inverters geeigneten Pole mit einer Niedervolt-Spannung beaufschlagt wird, die zu einer Ansteuerung und Drehmomenterzeugung des Elektromotors führen könnte . Ein mit dem Inverter verbundener Elektromotor kann daher durch das erste Schaltelement zuverlässig drehmoment f rei geschaltet werden, da der Inverter bei geöf fnetem erstem Schaltelement keine Hochvolt- Leistungsversorgung für den Elektromotor bereitstellen kann .
Wenn vorliegend davon gesprochen wird, dass bei abgeschalteter Niedervolt-Spannungsversorgung des Inverters keine Hochvolt-Leistungsversorgung für den Elektromotor bereitgestellt werden kann, so bedeutet dies insbesondere nicht , dass an dem Inverter keine Hochvolt- Spannungsversorgung anliegt oder dass die Hochvolt- Spannungsversorgung zum Inverter unterbrochen ist . Vielmehr liegt die Hochvolt-Spannung weiterhin am Inverter an, kann j edoch aufgrund der fehlenden Niedervolt- Spannungsversorgung der Inverter-Regelung nicht mehr in der erforderlichen geregelten Weise für den Elektromotor bereitgestellt werden . Mit anderen Worten steht die Hochvoltspannung weiter am Inverter bereit , ist aufgrund fehlender Regelung j edoch nicht zur Hochvoltleistungsversorgung am Elektromotor verwendbar, so dass der Elektromotor drehmoment f rei ist .
Insbesondere ist vorgesehen, dass die erste Niedervolt- Spannungsversorgung und die zweite Niedervolt- Spannungsversorgung j eweils eine Niedervolt- Spannungsversorgung einer Inverter-Regelung des Inverters sind . Die Inverter-Regelung kann beispielsweise integraler Bestandteil des Inverters sein . Die Inverter-Regelung kann zum Empfangen und Verarbeiten von Signalen der Steuereinrichtung über Signalleitungen mit der Steuereinrichtung verbunden sein . Die erste Niedervolt- Spannungsversorgung und die zweite Niedervolt- Spannungsversorgung dienen insbesondere als Versorgungsspannung der Inverter-Regelung, die zum Betrieb der Inverter-Regelung erforderlich ist . Insbesondere ist ohne das Anliegen der Versorgungsspannung der Inverter- Regelung kein Empfang und kein Verarbeiten von Signalen durch die Inverter-Regelung möglich . Die Begri f fe „Steuerung" und „Regelung" sowie „steuern" und „regeln" werden im vorliegenden Text synonym verwendet .
Es kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung zur Plausibilitätsprüfung eines Drehzahlsignals und/oder eines Drehmomentsignals eingerichtet ist , wobei die Steuereinrichtung zum Schalten des ersten Schaltelements in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Plausibilitätsprüfung eingerichtet ist .
So kann im Rahmen der Plausibilitätsprüfung beispielsweise eine Drehzahl eines angetriebenen Rads und/oder die Drehzahl des Elektromotors überwacht werden und die gemessene Drehzahl nach Betrag und Richtung auf Plausibilität überprüft werden . Sofern eine gemessene Drehzahl außerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs liegt bzw . zu stark von einem erwarteten Sollwert abweicht , können die erste und zweite Niedervolt- Spannungsversorgung mittels des ersten Schaltelements unterbrochen werden, um den Elektromotor drehmoment f rei zu schalten . Dies gilt gleichermaßen für das gemessene Drehmoment , das ebenfalls zu einer Abschaltung der ersten und zweiten Niedervolt-Spannungsversorgung mittels des ersten Schaltelements führen kann, soweit die Abweichung des gemessenen Drehmoments vom zu erwartenden Sollwert zu groß ist .
Der Steuereinrichtung können Steuersignale bzw .
Drehmomentanforderungen zum Beispiel durch eine Betätigung eines Gaspedals eines Fahrzeugführers zugeführt werden . Alternativ oder ergänzend können der Steuereinrichtung Steuersignale bzw . Drehmomentanforderungen zumindest teilweise automatisiert von einer Steuerung eines teilautonomen oder vollautonomen Fährbetriebs bereitgestellt werden .
Der Inverter kann zum Bereitstellen des Drehmomentsignals eingerichtet sein . So kann ein von dem Elektromotor erzeugtes Drehmoment unmittelbar aus einer von dem Inverter an den Elektromotor abgegebenen elektrischen Leistung bestimmt werden, sodass kein zusätzlicher Sensor im Bereich eines angetriebenen Rads oder des Elektromotors erforderlich ist , um einen gemessenen I stwert des Drehmoments bereitzustellen .
Der Inverter und/oder die Steuereinrichtung können zum Empfangen eines Drehzahlsignals eines Drehzahlsensors eingerichtet sein . Es kann ein Drehzahlsensor vorgesehen sein, der eine Drehzahl einer Welle des Elektromotors misst . Alternativ oder ergänzend kann ein Drehzahlsensor vorgesehen sein, der eine Drehzahl des von dem Elektromotor angetriebenen Rads misst . So kann in kostengünstiger und zuverlässiger Weise eine aktuelle Antriebsdrehzahl gemessen und rückgeführt werden .
Die Steuereinrichtung kann zur Überwachung eines
Schalt zustands des ersten Schaltelements eine erste
Rückführung aufweisen . Die Rückführung kann beispielsweise erfassen, ob das erste Schaltelement eine Niedervolt- Spannung einer Spannungsquelle durchschaltet , in dem eine Spannung hinter dem ersten Schaltelement gemessen wird . Die erste Rückführung kann von der Abschalteinrichtung zur Steuereinrichtung geführt sein, wobei die Rückführung insbesondere ein Eingangssignal der Steuereinrichtung bereitstellt .
Das erste Schaltelement kann ein als Schließer ausgestaltetes erstes Relais sein, wobei das Schaltelement mit einem ersten digitalen Ausgang der Steuereinrichtung verbunden und mittels eines Ausgangssignals des ersten digitalen Ausgangs schaltbar ist . So kann eine zuverlässige Abschaltung der ersten und zweiten Niedervolt- Spannungsversorgung mit einem kostengünstigen Bauteil - und zwar dem als Schließer ausgestalteten ersten Relais - erreicht werden . Somit ist das erste Schaltelement im nicht geschalteten Zustand geöf fnet und wird durch das digitale Signal geschlossen . Dies hat den Vorteil , dass bei einem Fehler des Steuergerätes das Relais geöf fnet wird, wenn kein digitales Signal mehr anliegt .
Dem ersten Schaltelement kann ein zweites Schaltelement in Reihe nachgeschaltet sein, wobei das zweite Schaltelement die zweite Niedervolt-Spannungsversorgung schaltet .
Durch die Reihenschaltung des ersten und des zweiten Schaltelements kann sichergestellt werden, dass bereits durch das Öf fnen des ersten Schaltelements erreicht wird, dass keine Spannung zum zweiten Schaltelement und damit zur Niedervolt-Spannungsversorgung des zweiten Pols durchgeschaltet wird . Es kann hier auch von einer Kaskadierung der ersten und zweiten Niedervolt- Spannungsversorgung gesprochen werden .
Das zweite Schaltelement kann insbesondere ein als Schließer ausgestaltetes zweites Relais sein, wobei das zweite Schaltelement insbesondere mit einem zweiten digitalen Ausgang der Steuereinrichtung verbunden sein kann und mittels eines Ausgangssignals des zweiten digitalen Ausgangs schaltbar sein kann . Somit ist das zweite Schaltelement im nicht geschalteten Zustand geöf fnet und wird durch das digitale Signal geschlossen . Dies hat den Vorteil , dass bei einem Fehler des Steuergerätes das Relais geöf fnet wird, wenn kein digitales Signal mehr anliegt .
Es kann daher durch die Verwendung zweier kostengünstiger Standardbauteile in Reihenschaltung, nämlich der in Reihe geschalteten Relais , sichergestellt werden, dass der Elektromotor in einen lastfreien bzw . drehmoment freien Zustand geschaltet wird, d . h . der Inverter in einen Zustand überführt wird, in dem keine Hochvolt- Leistungsversorgung des Elektromotors über den Inverter möglich ist .
Die Steuereinrichtung kann zur Überwachung des ersten Schaltelements und des zweiten Schaltelements eine zweite Rückführung aufweisen . Insbesondere kann die zweite Rückführung dem ersten und dem zweiten Pol des Inverters zugeordnet sein, wobei die zweite Rückführung erfasst , ob sowohl der erste Pol als auch der zweite Pol tatsächlich spannungs frei sind und keine Spannung über die erste Niedervolt-Spannungsversorgung an den ersten Pol gelangt und keine Spannung über die zweite Niedervolt- Spannungsversorgung an den zweiten Pol gelangt . Die zweite Rückführung kann alternativ oder ergänzend zur ersten Rückführung verwendet werden, um zu erfassen, dass eine Hochvolt-Leistungsversorgung des Elektromotors tatsächlich unterbunden ist .
Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass der Inverter ein Feedback sendet , ob eine Niedervolt- Spannungsversorgung an dem Inverter anliegt . Dies kann z . B . über eine Status-Nachricht erfolgen .
Das erste Schaltelement kann mit einer Spannungsquelle verbunden sein . Beispielsweise kann es sich dabei um eine Spannungsquelle handeln, die eine Spannung von 12 V oder 24 V bereitstellt .
Dem ersten Schaltelement kann eine Sicherung, insbesondere eine Schmel zsicherung vorgeschaltet sein . Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Schmel zsicherung zwischen der vorgenannten Spannungsquelle und dem ersten Schaltelement angeordnet ist .
Um einen zuverlässigen und störungs freien Betrieb der
Abschalteinrichtung zu gewährleisten, kann vorgesehen sein, dass die Abschalteinrichtung festverdrahtet ist und insbesondere keine Steuerungslogik aufweist .
Die Abschalteinrichtung kann ein separat von der Steuereinrichtung vorgesehenes Bauteil sein, wobei die Abschalteinrichtung mittels Signalleitungen mit der Steuereinrichtung verbunden ist .
Die Abschalteinrichtung kann beispielsweise ein zu der Steuereinrichtung beanstandetes Gehäuse aufweisen, wobei das erste Schaltelement beispielsweise in dem Gehäuse der Abschalteinrichtung auf genommen ist . Insbesondere kann die Steuereinrichtung ein von der Abschalteinrichtung separates Gehäuse aufweisen, sodass Komponenten bzw . Bauteile der Abschalteinrichtung und Komponenten bzw . Bauteile der Steuereinrichtung separat und unabhängig voneinander eingehaust sind und die Steuereinrichtung und die Abschalteinrichtung separat montierbare und bereitstellbare Bauteile sind .
Gemäß alternativer Ausgestaltungen kann vorgesehen sein, dass die Abschalteinrichtung integraler Bestandteil der Steuereinrichtung ist und die Abschalteinrichtung in ein Gehäuse der Steuereinrichtung integriert ist , wobei insbesondere das erste Schaltelement innerhalb eines Gehäuses der Steuereinrichtung aufgenommen sein kann .
Gemäß einem zweiten Aspekt betri f ft die Erfindung ein Verfahren, mit den Verfahrensschritten : Bereitstellen einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, Bereitstellen einer elektromotorischen Achsantriebseinheit und Betreiben der elektromotorischen Achsantriebseinheit mittels der Vorrichtung, wobei das erste Schaltelement in einem geöf fneten Zustand einen drehmoment freien Zustand des Elektromotors bewirkt . Wenn vorliegend von einem drehmoment freien Zustand des Elektromotors gesprochen wird, so bedeutet dies , dass der Inverter keine Hochvolt- Leistungsversorgung für den Elektromotor bereitstellen kann bzw . bereitstellt . Sofern das erste Schaltelement geöf fnet ist , kann der Elektromotor mittels des Inverters nicht mit einer elektrischen Leistung einer Traktionsbatterie versorgt werden, die die elektrische Energie für den Elektromotor speichert .
Es kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung das erste Schaltelement in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Plausibilitätsprüfung schaltet . Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Plausibilitätsprüfung der Steuereinrichtung ein Drehmomentsignal des Inverters und ein Drehzahlsignal des Elektromotors und/oder ein Drehzahlsignal des anzutreibenden Rads als Eingangssignale zugeführt werden . Sofern ein I stwert des Drehzahlsignals außerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs liegt bzw . zu weit von einem vorgegebenen Drehzahlsollwert abweicht , kann das erste Schaltelement geöf fnet werden, um die Hochvolt- Leistungsversorgung des Elektromotors durch den Inverter zu unterbrechen . Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass die Hochvolt-Leistungsversorgung des Elektromotors durch den Inverter durch ein Öf fnen des ersten Schaltelements unterbrochen wird, sofern ein I stwert des Drehmomentsignals des Inverters außerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs liegt bzw . zu weit von einem vorgegebenen Sollwert des Drehmoments abweicht .
Es kann vorgesehen sein, dass der geöf fnete Zustand des ersten Schaltelements mittels der ersten Rückführung detektiert wird . Die erste Rückführung kann ebenfalls ein Eingangssignal der Plausibilitätsprüfung sein und im Rahmen der Plausibilitätsprüfung berücksichtigt werden .
Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass die zweite Rückführung ein Eingangssignal der Plausibilitätsprüfung sein kann und im Rahmen der Plausibilitätsprüfung berücksichtigt wird . Wie zuvor bereits erwähnt , überwacht die zweite Rückführung das Vorliegen bzw . das Nichtvorliegen einer Spannung der ersten und zweiten Niedervolt-Spannungsversorgung des ersten Pols und des zweiten Pols .
Es kann daher vorgesehen sein, dass die Plausibilitätsprüfung die erste Rückführung, die zweite Rückführung, das Drehzahlsingal und das Drehmomentsignals als Eingangsgrößen aufweist und die Eingangsgrößen geprüft werden, wobei die Steuereinrichtung das erste Schaltelement in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Plausibilitätsprüfung schaltet .
Ergänzend kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung das zweite Schaltelement in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Plausibilitätsprüfung schaltet . Die Plausibilitätsprüfung kann sowohl zum Öf fnen als auch zum Schließen des ersten Schaltelements herangezogen werden . So kann die Plausibilitätsprüfung nicht nur das Abschalten der Hochvolt-Leistungsversorgung sondern auch das Einschalten der Hochvolt-Leistungsversorgung überwachen . D . h . sofern eines oder mehrere der vorgenannten Eingangssignale der Plausibilitätsprüfung nicht im vorgegebenen Bereich liegen bzw . nicht dem vorgegebenen Wert entsprechend, verhindert die Plausibilitätsprüfung, dass das erste Schaltelement geschlossen wird . Dies kann gleichermaßen ergänzend für das zweite Schaltelement gelten .
Es kann vorgesehen sein, dass beim Einschalten des Inverters vor dem Schließen des zweiten Schaltelements ein Schalt zustand des ersten Schaltelements durch die Steuereinrichtung überprüft wird, wobei das zweite Schaltelement erst dann geschlossen wird, sofern auch das erste Schaltelement geschlossen ist .
Gemäß einem dritten Aspekt betri f ft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, mit einer elektromotorischen Achsantriebseinheit , die einen Elektromotor aufweist , mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und eingerichtet zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens .
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die elektromotorische Achsantriebseinheit zwei Elektromotoren aufweist , wobei ein erster Elektromotor der zwei Elektromotoren zum Antrieb eines ersten Rads der Achsantriebseinheit vorgesehen ist und wobei ein zweiter Elektromotor der zwei Elektromotoren zum Antrieb eines zweiten Rads der Achsantriebseinheit vorgesehen ist .
Das Kraftfahrzeug kann insbesondere ein Lastkraf t f ahrzeug sein, wobei das Lastkraf tf ahrzeug insbesondere ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 7 , 51 ( Tonnen) oder von mehr als 7 , 51 ( Tonnen) aufweist , insbesondere ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 60 t ( Tonnen) aufweist .
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Aus führungsbeispiels näher beschrieben . Fig . 1 zeigt dabei schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung 2 .
Die Vorrichtung 2 zum Betreiben einer elektromotorischen Achsantriebseinheit 4 hat einen Inverter 6 . Der Inverter 6 ist zur Hochvolt-Leistungsversorgung eines Elektromotors 8 der elektromotorischen Antriebseinheit 4 vorgesehen . Der Inverter 6 wandelt dabei in bekannter Weise von einer Traktionsbatterie (nicht dargestellt ) bereitgestellten Gleichstrom in einen zum Betrieb des Elektromotors 8 erforderlichen Drehstrom .
Der Inverter 6 hat einen ersten Pol 10 und einen zweiten Pol 12 . Der Inverter 6 ist über den ersten Pol 10 und/oder über den zweiten Pol 12 mit einer Niedervolt-Spannung versorgbar, um eine Hochvolt-Leistungsversorgung des Elektromotors 8 der elektromotorischen Achsantriebseinheit
4 zu steuern . Die Vorrichtung 2 hat eine Steuereinrichtung 14 zur Steuerung des Inverters 6 .
Die Vorrichtung 2 hat eine Abschalteinrichtung 16 zur Abschaltung der Hochvolt-Leistungsversorgung .
Die Vorrichtung 2 hat eine erste Niedervolt- Spannungsversorgung 18 , die mit dem ersten Pol 10 des Inverters 6 verbunden ist . Die Vorrichtung 2 hat eine zweite Niedervolt-Spannungsversorgung 20 , die mit dem zweiten Pol des Inverters 6 verbunden ist .
Die Abschalteinrichtung 16 weist ein erstes Schaltelement 22 auf , das zum gleichzeitigen Abschalten sowohl der ersten Niedervolt-Spannungsversorgung 18 als auch der zweiten Niedervolt-Spannungsversorgung 20 eingerichtet ist .
Die Steuereinrichtung 14 ist zur Plausibilitätsprüfung eines Drehzahlsignals DI und eines Drehmomentsignals TI eingerichtet . Die Steuereinrichtung 14 ist zum Schalten des ersten Schaltelements 22 in Abhängigkeit vom Ergebnis der Plausibilitätsprüfung eingerichtet . Die Plausibilitätsprüfung wird vorliegend durch ein Modul P der Steuereinrichtung 14 repräsentiert . Das Modul P kann ein Softwareelement der Steuereinrichtung 14 sein .
Der Inverter 6 ist zum Empfangen des Drehzahlsignals DI eines Drehzahlsensors 38 eingerichtet . Der Drehzahlsensor 38 ist vorliegend ein Resolver . Der Drehzahlsensors 38 kann z . B . eine Raddrehzahl eines von dem Elektromotor 8 anzutreibenden Rads (nicht dargestellt ) oder eine Drehzahl einer Ausgangswelle des Elektromotors 8 messen .
Die Steuereinrichtung 14 weist zur Überwachung eines Schalt zustands des ersten Schaltelements 22 eine erste Rückführung 26 auf .
Das erste Schaltelement 22 ist vorliegend ein als Schließer ausgestaltetes erstes Relais 22 , wobei das Schaltelement 22 mit einem ersten digitalen Ausgang 24 der Steuereinrichtung 14 verbunden und mittels eines Ausgangssignals des ersten digitalen Ausgangs 24 schaltbar ist .
Dem ersten Schaltelement 22 ist ein zweites Schaltelement 28 in Reihe nachgeschaltet , wobei das zweite Schaltelement 28 die zweite Niedervolt-Spannungsversorgung 20 schaltet , wobei das zweite Schaltelement 28 ein als Schließer ausgestaltetes zweites Relais 28 ist und 30 wobei das zweite Schaltelement mit einem zweiten digitalen Ausgang 30 der Steuereinrichtung 14 verbunden und mittels eines Ausgangssignals des zweiten digitalen Ausgangs 30 schaltbar ist .
Die Steuereinrichtung 14 weist zur Überwachung eines Schalt zustands des ersten Schaltelements 22 und des zweiten Schaltelements 28 eine zweite Rückführung 32 auf .
Das erste Schaltelement 22 ist mit einer Spannungsquelle 34 verbunden . Die Spannungsquelle 34 weist vorliegend eine Spannung von 12 V auf . Die Abschalteinrichtung 16 ist festverdrahtet und weist keine Steuerungslogik auf .
Die Abschalteinrichtung 16 ist ein separat von der Steuereinrichtung vorgesehenes Bauteil , wobei die Abschalteinrichtung 16 mittels Signalleitungen mit der Steuereinrichtung 14 verbunden ist und wobei die Abschalteinrichtung 16 ein zu der Steuereinrichtung 14 beabstandetes Gehäuse 36 aufweist , wobei das erste Schaltelement 22 und das zweite Schaltelement 28 in dem Gehäuse 36 aufgenommen sind . Dem Schaltelement 22 ist eine Schmel zsicherung 44 vorgeschaltet .
Die Steuereinrichtung 14 weist ein von der Abschalteinrichtung 16 separates Gehäuse 40 auf .
Die Verbindungen zwischen der Steuerungseinrichtung 14 und dem Inverter 6 sind GANVerbindungen bzw . GAN-Bus- Verbindungen .
Nachfolgend wird die Funktionsweise der Vorrichtung 2 anhand der Verarbeitung einer Drehmoment- bzw . einer Leistungsanforderung eines Fahrzeugführers exemplarisch beschrieben .
Die Steuerungseinrichtung 14 weist ein Eingangsmodul 1 auf , das eine Leistungsanforderung von einem Gaspedal 42 als Eingangssignal erhält . Das Eingangssignal wird von dem Eingangsmodul 1 verarbeitet und an einen Prozessor 3 weitergegeben . Anschließend wird ein Ausgangssignal mittels des Ausgangsmoduls 5 erzeugt , dass sowohl an die Plausibilitätsprüfung P als auch an den Inverter 6 weitergegeben wird . Der Inverter 6 hat seinerseits ein Eingangsmodul 7 , einen Prozessor 9 und ein Ausgangsmodul 11 , um ein Ausgangssignal für die Achsantriebseinheit 4 bereitzustellen, wobei mittels des Ausgangssignals des Ausgangsmoduls 11 eine Hochvolt-Leistungsversorgung für den Elektromotor 8 gesteuert wird .
Die Module 1 , 3 , 5 , 7 , 9 , 11 bilden dabei eine erste Regelungsebene , die eine Anforderung des Gaspedals 42 in ein Motordrehmoment des Elektromotors 8 umsetzt .
Während der vorgenannten Signalverarbeitung wird die zuverlässige und sichere Funktionsweise der ersten Regelungsebene durch eine zweite Regelungsebene überprüft , die nachfolgend beschrieben wird .
Dem Inverter 6 wird das Drehzahlsignal DI und das Drehmomentsignal TI an Eingangsmodulen 13 , 15 bereitgestellt und über ein Ausgangsmodul 17 bzw . einen Prozessor 17 der Plausibilitätsprüfung P zugeführt . Die Plausibilitätsprüfung P erhält zudem das Ausgangssignal des Ausgangsmoduls 5 , d . h . die auch an den Inverter 6 übermittelte Drehmomentanforderung, als Eingangsgröße . Weiter wird der Plausibilitätsprüfung ein Signal der ersten Rückführung 26 und der zweiten Rückführung 32 be reit gestellt . Soweit die Plausibilitätsprüfung erfolgreich verläuft und alle Eingangssignale in vorgegebenen Toleranzgrenzen liegen bzw . die erforderlichen Werte aufweisen, verbleiben das erste Schaltelement 22 und das zweite Schaltelement 28 im geschlossenen Zustand, sodass der Elektromotor 8 mittels des Gaspedals 42 betreibbar ist .
Soweit die Plausibilitätsprüfung nicht erfolgreich verläuft , d . h . sofern eines der vorgenannten Eingangssignale nicht im vorgegebenen Toleranzbereich liegt bzw . nicht den vorgegebenen Wert aufweist , wird das erste Schaltelement 22 über den ersten digitalen Ausgang 24 geöf fnet . Weiter wird das zweite Schaltelement 28 über den zweiten digitalen Ausgang 30 geöf fnet .
Durch das Öf fnen des ersten Schaltelements 22 werden sowohl die erste Niedervolt-Spannungsversorgung 18 als auch die zweite Niedervolt-Spannungsversorgung 20 unterbrochen, sodass an dem ersten Pol 10 und an dem zweiten Pol 12 keine Spannung anliegt . Ohne eine Eingangsspannung an dem ersten Pol 10 und an dem zweiten Pol 12 kann der Inverter 6 keine Hochvolt-Leistungsversorgung für den Elektromotor 8 bereitstellen und der Elektromotor 8 ist drehmoment f rei .
Mittels der ersten Rückführung 26 und der zweiten Rückführung 32 kann überprüft werden, ob das Relais 22 tatsächlich geöf fnet ist und ob an dem ersten Pol 10 und dem zweiten Pol 12 tatsächlich keine Eingangsspannung anliegt , der Inverter 6 also tatsächlich nicht in Betrieb ist .
Weiter kann mittels der ersten Rückführung 26 und der zweiten Rückführung 32 überprüft werden, ob das Relais 22 geschlossen ist und ob an dem ersten Pol 10 und dem zweiten Pol 12 eine Eingangsspannung anliegt , der Inverter 6 also in Betrieb ist .
Bezugszeichenliste
1 Eingangsmodul
2 Vorrichtung
3 Prozessor
4 Achsantriebseinheit
5 Ausgangsmodul
6 Inverter
7 Eingangsmodul
8 Elektromotor
9 Prozessor
10 erster Pol
11 Ausgangsmodul
12 zweiter Pol
13 Eingangsmodul
14 Steuereinrichtung
15 Eingangsmodul
16 Abschalteinrichtung
17 Ausgangsmodul
18 erste Niedervolt-Spannungsversorgung
20 zweite Niedervolt-Spannungsversorgung
22 erstes Schaltelement
24 erster digitaler Ausgang
26 erste Rückführung
28 zweites Schaltelement
30 zweiter digitaler Ausgang
32 zweite Rückführung
34 Spannungsquelle
36 Gehäuse der Abschalteinrichtung
38 Drehzahlsensor Gehäuse Gaspedal Schmelzsicherung

Claims

Patentansprüche Vorrichtung (2) zum Betreiben einer elektromotorischen Achsantriebseinheit (4) , mit einem Inverter (6) zur Hochvolt-Leistungsversorgung eines Elektromotors (8) der elektromotorischen Achsantriebseinheit (4) , wobei der Inverter (6) einen ersten Pol (10) und einen zweiten Pol (12) aufweist und wobei der Inverter (6) über den ersten Pol (10) und/oder über den zweiten Pol (12) mit einer Niedervolt-Spannung versorgbar ist, um eine Hochvolt-Leistungsversorgung des Elektromotors (8) der elektromotorischen Achsantriebseinheit (4) zu steuern,
- mit einer Steuereinrichtung (14) zur Steuerung des Inverters ( 6 ) ,
- mit einer Abschalteinrichtung (16) zur Abschaltung der Hochvolt-Leistungsversorgung,
- mit einer ersten Niedervolt-Spannungsversorgung
(18) , die mit dem ersten Pol (10) des Inverters (6) verbunden ist, und
- mit einer zweiten Niedervolt-Spannungsversorgung
(20) , die mit dem zweiten Pol (12) des Inverters (6) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass - die Abschalteinrichtung (16) ein erstes Schaltelement (22) aufweist, das zum gleichzeitigen Abschalten sowohl der ersten Niedervolt- Spannungsversorgung (18) als auch der zweiten Niedervolt-Spannungsversorgung (20) eingerichtet ist . Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Steuereinrichtung (14) zur Plausibilitätsprüfung eines Drehzahlsignals und/oder eines Drehmomentsignals eingerichtet ist,
- wobei die Steuereinrichtung (14) zum Schalten des ersten Schaltelements (22) in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Plausibilitätsprüfung eingerichtet ist . Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
- der Inverter (6) zum Bereitstellen des Drehmomentsignals eingerichtet ist und/oder
- der Inverter (6) und/oder die Steuereinrichtung (14) zum Empfangen eines Drehzahlsignals eines Drehzahlsensors (38) eingerichtet sind. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (14) zur Überwachung eines Schalt zustands des ersten Schaltelements (22) eine erste Rückführung (26) aufweist. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- das erste Schaltelement (22) ein als Schließer ausgestaltetes erstes Relais (22) ist,
- wobei das Schaltelement (22) mit einem ersten digitalen Ausgang (24) der Steuereinrichtung (14) verbunden und mittels eines Ausgangssignals des ersten digitalen Ausgangs (24) schaltbar ist. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- dem ersten Schaltelement (22) ein zweites Schaltelement (28) in Reihe nachgeschaltet ist,
- wobei das zweite Schaltelement (28) die zweite Niedervolt-Spannungsversorgung (20) schaltet,
- wobei das zweite Schaltelement (28) insbesondere ein als Schließer ausgestaltetes zweites Relais (28) ist und wobei das zweite Schaltelement (22) insbesondere mit einem zweiten digitalen Ausgang (30) der Steuereinrichtung (14) verbunden und mittels eines Ausgangssignals des zweiten digitalen Ausgangs (30) schaltbar ist. 7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Steuereinrichtung (14) zur Überwachung eines Schalt zustands des ersten Schaltelements (22) und des zweiten Schaltelements (28) eine zweite Rückführung (32) aufweist.
8. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- das erste Schaltelement (22) mit einer Spannungsquelle (34) verbunden ist.
9. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Abschalteinrichtung (16) festverdrahtet ist und insbesondere keine Steuerungslogik aufweist.
10. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Abschalteinrichtung (16) ein separat von der Steuereinrichtung (14) vorgesehenes Bauteil ist, wobei die Abschalteinrichtung (16) mittels Signalleitungen mit der Steuereinrichtung (14) verbunden ist und wobei die Abschalteinrichtung (16) insbesondere ein zu der Steuereinrichtung (14) beabstandetes Gehäuse (36) aufweist, wobei insbesondere das erste Schaltelement (22) in dem Gehäuse (36) aufgenommen ist . Verfahren, mit den Verfahrensschritten:
- Bereitstellen einer Vorrichtung (2) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
- Bereit steilen einer elektromotorischen Achsantriebseinheit (4) ,
- Betreiben der elektromotorischen
Achsantriebseinheit (4) mittels der Vorrichtung (2) , wobei das erste Schaltelement (22) in einem geöffneten Zustand einen drehmoment freien Zustand des Elektromotors (8) bewirkt. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Vorrichtung gemäß Anspruch 2 ausgeführt ist und
- die Steuereinrichtung (14) das erste Schaltelement (22) in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Plausibilitätsprüfung schaltet. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Vorrichtung gemäß Anspruch 4 ausgeführt ist und
- der geöffnete Zustand des ersten Schaltelements
(22) mittels der Rückführung (26) von der Steuereinrichtung (14) delektiert wird. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung gemäß Anspruch 2, 3, 4, 6 und 7 ausgeführt ist, die Plausibilitätsprüfung die erste Rückführung (26) , die zweite Rückführung (32) , das Drehzahlsignal und das Drehmoment signal als Eingangsgrößen aufweist und die Eingangsgrößen einer Plausibilitätsprüfung unterzogen werden, und die Steuereinrichtung (14) das erste Schaltelement (22) in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Plausibilitätsprüfung schaltet. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung gemäß Anspruch 4 ausgeführt ist,
- beim Einschalten des Inverters (6) vor dem Schließen des zweiten Schaltelements (28) ein Schaltzustand des ersten Schaltelements (22) durch die Steuereinrichtung überprüft wird und überprüft wird und das zweite Schaltelement (28) erst dann geschlossen wird, sofern auch das erste Schaltelement (22) geschlossen ist. Kraftfahrzeug,
- mit einer elektromotorischen Achsantriebseinheit (4) , die einen Elektromotor aufweist, - mit einer Vorrichtung (2) zum Betreiben der elektromotorischen Achsantriebseinheit (4) gemäß einem der Ansprüche 1-10 und eingerichtet zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 11 - 15.
PCT/EP2023/060025 2022-04-19 2023-04-18 Vorrichtung und verfahren zum betreiben einer elektromotorischen achsantriebseinheit und kraftfahrzeug WO2023203027A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022109451.0 2022-04-19
DE102022109451.0A DE102022109451A1 (de) 2022-04-19 2022-04-19 Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer elektromotorischen Achsantriebseinheit und Kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023203027A1 true WO2023203027A1 (de) 2023-10-26

Family

ID=86282555

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2023/060025 WO2023203027A1 (de) 2022-04-19 2023-04-18 Vorrichtung und verfahren zum betreiben einer elektromotorischen achsantriebseinheit und kraftfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102022109451A1 (de)
WO (1) WO2023203027A1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20080183361A1 (en) * 2007-01-31 2008-07-31 Katsuya Oyama Controller for inverter
US20140252997A1 (en) * 2011-10-11 2014-09-11 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Secure method of cutting off the power supply of an electric motor and corresponding device
US8878542B2 (en) * 2011-04-01 2014-11-04 Robert Bosch Gmbh Method and apparatus for dealing with faults in an electrical drive system
US10581369B2 (en) * 2018-06-01 2020-03-03 Sungrow Power Supply Co., Ltd. Motor controller
US11056984B2 (en) * 2017-09-29 2021-07-06 Aisin Aw Co., Ltd. Inverter control device

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10261452B4 (de) 2002-12-31 2011-02-03 Danfoss Drives A/S Motorsteuerung mit einer Steuereinrichtung und einer Sicherheitsvorrichtung zum sicheren Abschalten eines Motors
EP2697146B1 (de) 2011-04-15 2020-10-21 Otis Elevator Company Stromversorgungssteuerung eines aufzugsantriebs
CN109247058B (zh) 2016-05-18 2022-03-15 三菱电机株式会社 具有多系统电路的电子控制装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20080183361A1 (en) * 2007-01-31 2008-07-31 Katsuya Oyama Controller for inverter
US8878542B2 (en) * 2011-04-01 2014-11-04 Robert Bosch Gmbh Method and apparatus for dealing with faults in an electrical drive system
US20140252997A1 (en) * 2011-10-11 2014-09-11 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Secure method of cutting off the power supply of an electric motor and corresponding device
US11056984B2 (en) * 2017-09-29 2021-07-06 Aisin Aw Co., Ltd. Inverter control device
US10581369B2 (en) * 2018-06-01 2020-03-03 Sungrow Power Supply Co., Ltd. Motor controller

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022109451A1 (de) 2023-10-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2477839B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridfahrzeuges beim defekt eines energiesystems
DE3812317C2 (de)
DE102009013398B4 (de) Verfahren zur Unterbrechung des Kraftflusses im Antriebsstrang eines Fahrzeuges im Crashfall
DE102006052423B4 (de) Servolenkungsvorrichtung
EP2385908B1 (de) Verfahren zum betreiben eines bordnetzes mit mindestens zwei bordteilnetzen
DE102010033440A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Sicherheitsabschaltung einer elektromechanischen Servolenkung
DE3723205A1 (de) Hilfskraftlenkung, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
DE102015007585B4 (de) Notbetrieb bei Batterieausfall in einem Kraftfahrzeug-Bordnetz
EP2285641B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum betrieb einer technischen einrichtung, mit einer elektrischen antriebsmaschine
DE102005039929B4 (de) Verfahren zum Rangieren eines mit einem elektrodynamischen Antriebssystem ausgerüsteten Fahrzeugs
EP2734399A2 (de) Verfahren zum betreiben eines elektrischen netzes und vorrichtung zum steuern eines elektrischen netzes
DE112013003797B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebstrangs
DE102007043578A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Rückgewinnung von kinetischer Energie eines bewegten Fahrzeuges zur Versorgung sicherheitsrelevanter Fahrzeugfunktionen
WO2018104044A1 (de) Hybridfahrzeug
WO2023203027A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum betreiben einer elektromotorischen achsantriebseinheit und kraftfahrzeug
EP2303662A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeuges mit hybridantrieb
EP2879897A2 (de) Verfahren zur deaktivierung eines hochspannungssystems eines kraftfahrzeugs
DE102015201543A1 (de) Ansteuerungsverfahren zur Stillstandssicherung einer elektrischen Maschine
EP3475116B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur externen überwachung einer leistungselektronik
EP3838652A1 (de) Antriebssystem für ein fahrzeug, verfahren zum betreiben des antriebssystems, sowie fahrzeug mit antriebssystem
DE102022001489B3 (de) Verfahren zum Betrieb eines elektrischen Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug
EP2648933B1 (de) Fahrzeug und verfahren zum betreiben eines fahrzeugs
DE102015200122B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer Sicherheitseinrichtung zur Kompensation fehlerhafter Drehmomente
DE102019131121B4 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE102006021445A1 (de) Elektrische Servolenkung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23720581

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1