WO2023188151A1 - 電動車両 - Google Patents

Abstract

本発明に係る電動車両は、第１電力を発生する第１バッテリユニットと、前記第１電力に基づいて動力を発生可能な電動モータと、前記第１電力よりも小さい第２電力を発生する第２バッテリユニットと、前記電動モータが駆動制御可能な状態にするための機能を前記第２電力に基づいて実現する機能部と、前記電動モータで誘起電圧が発生した場合に該誘起電圧を変換して前記機能部に供給する電力変換部と、を備える。

Description

電動車両

　本発明は、主に電動車両に関する。

　車両のなかには、電動モータと、該電動モータの駆動制御を行うための電力を発生するメインバッテリユニットと、補機の駆動制御を行うためのサブバッテリユニットとを備える電動車両がある（特許文献１参照）。例えば、メインバッテリユニットにはリチウムイオン電池が用いられ、サブバッテリユニットには鉛蓄電池が用いられうる。

国際公開第２０１８／１４７０４６号

　一般に、バッテリユニットには自然放電等に起因するバッテリ上がり（BatteryDown）が生じることがある。特に、サブバッテリユニットのバッテリ容量はメインバッテリユニットに比べて小さいことが多く、サブバッテリユニットにてバッテリ上がりが生じた場合にはメインバッテリユニットが利用可能であっても電動車両が活用困難となりうる。この観点で、特許文献１の構成には改善の余地があった。

　本発明は、電動車両におけるバッテリ上がりを考慮した新規な構成を提供することを例示的目的とする。

　本発明の第１側面は電動車両に係り、前記電動車両は、
　第１電力を発生する第１バッテリユニットと、
　前記第１電力に基づいて動力を発生可能な電動モータと、
　前記第１電力よりも小さい第２電力を発生する第２バッテリユニットと、
　前記電動モータが駆動制御可能な状態にするための機能を前記第２電力に基づいて実現する機能部と、
　前記電動モータで誘起電圧が発生した場合に該誘起電圧を変換して前記機能部に供給する電力変換部と、を備える
　ことを特徴とする。

　本発明によれば、第２バッテリユニットにてバッテリ上がりが生じた場合においても電動車両が活用可能となる。

車両の斜視図である。 車両の電力系を示すシステムブロック図である。 車両の電力系を示すシステムブロック図である。

　以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

　図１は、参考例としての車両１’の模式図である。車両１’は、車輪１１、電動モータ１２、及び、操作部１３を備える。車両１’は、本例では前輪および後輪を車輪１１として備える二輪車とするが、他の例として三輪車や四輪車であってもよく、車輪の数量は本例に限られるものではない。また、車両１’は鞍乗型車両とするが、これに限られない。

　また、車両１’は、電動モータ１２を動力源とする電動車両である。電動モータ１２には、三相モータ（三相交流モータ）が典型的に用いられうるが、他のモータが用いられてもよい。電動モータ１２の動力は、典型的には後輪に伝達されうるが、前輪に伝達される構成であってもよい。

　操作部１３は、本例では、加速操作子１３ａ、制動操作子１３ｂ、操舵操作子１３ｃ、及び、メインスイッチ１３ｄを含む。加速操作子１３ａは、車両１’の発進および加速をするのに用いられる。制動操作子１３ｂは、車両１’の減速および停止をするのに用いられる。また、操舵操作子１３ｃは、車両１’の進行方向を変更するのに用いられる。操作子１３ａ～１３ｃには、レバー式、ペダル式、ハンドル式等、公知の構成が採用されればよい。ユーザ（運転者ないしライダ）は、これらの操作子１３ａ～１３ｃを用いて車両１’の加速、減速、操舵等の運転操作を行うことができる。

　メインスイッチ１３ｄは、車両１’を起動させるのに用いられ、ＯＮ状態（車両１’の起動を許容する状態）またはＯＦＦ状態（車両１’の起動を制限する状態）をとることができ、即ち、車両１’の起動状態および停止状態を切り替えるのに用いられる。車両１’の起動状態は、電動モータ１２及びそれを駆動するための要素（主に車載部品あるいはその一部）に電力が供給されて電動モータ１２の駆動制御が可能な状態をいい、主に、ユーザが加速操作子１３ａを用いて車両１’の運転操作を実行可能な状態とする。車両１’の停止状態は、ユーザによる加速操作子１３ａを用いた運転操作が制限された状態とし、その際、電動モータ１２及びそれを駆動するための要素には電力が供給されていてもよいが、実質的に供給されていなくてもよいものとする。

　メインスイッチ１３ｄには、イグニッションキーによるものが典型的に用いられうるが、多様な方式のものが用いられうる。この観点で、メインスイッチ１３ｄは、車両起動部あるいは単に起動部などと表現されてもよい。

　図２は、車両１’の電力系統を示すシステムブロック図である。車両１’は、モータードライバ１４、制御装置１５、メインバッテリユニット１６、及び、サブバッテリユニット１７を更に備える。

　モータードライバ１４は、電動モータ１２の駆動制御を実現可能に構成される。電動モータ１２として三相モータが用いられる本例では、そのステータコイルを形成する３つの巻線（Ｕ相線、Ｖ相線およびＲ相線）のそれぞれに電流が供給されることによりロータが回転する。モータードライバ１４は、３つの巻線の電流値を個別に制御し、それによりロータの回転態様を所望のものにすることができる。

　本例では、モータードライバ１４は、後述の電力ＰＷ１’に基づいて動作するプリドライバ１４１と、後述の電力ＰＷ１に基づいて動作する出力ドライバ１４２とを含む。プリドライバ１４１は、後述の制御部１５ａからの制御信号に基づいて出力ドライバ１４２を駆動する。出力ドライバ１４２は、トランジスタＭ１ａ、Ｍ１ｂ、Ｍ２ａ、Ｍ２ｂ、Ｍ３ａ及びＭ３ｂを含む。トランジスタＭ１ａ及びＭ１ｂは直列接続されており、其れらの間のノードが第１の巻線（例えばＵ相線）に接続される。トランジスタＭ２ａ及びＭ２ｂは直列接続されており、其れらの間のノードが第２の巻線（例えばＶ相線）に接続される。また、トランジスタＭ３ａ及びＭ３ｂは直列接続されており、其れらの間のノードが第３の巻線（例えばＷ相線）に接続される。尚、これらトランジスタＭ１ａ等には、バイポーラトランジスタ、ＤＭＯＳ（Ｄｏｕｂｌｅ　Ｄｉｆｆｕｓｅｄ　Ｍｅｔａｌ　Ｏｘｉｄｅ　Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）トランジスタ等、公知の高耐圧トランジスタが用いられればよい。

　制御装置１５は、第１制御部１５ａ、及び、第２制御部１５ｂを含む。制御部１５ａは、モータードライバ１４のトランジスタＭ１ａ等を個別に制御することにより３つの巻線の電流値を個別に制御可能とし、それによりロータの回転態様を所望のものにすることができる。

　制御部１５ｂは、車両１’を起動状態にするための補機１９の駆動制御を行う。補機１９の概念には、冷却用ポンプ等、車両１’を起動状態にし及び／又は該起動状態を適切に維持するのに直接的に関連する要素の他、計測器、センサ等、車両１’の走行を支援する要素が含まれうる。それら機能の多様化の観点で、制御部１５ｂは機能部と表現されてもよい。

　メインバッテリユニット１６は、電動モータ１２、モータードライバ１４および制御部１５ａの駆動制御に用いられる電力ＰＷ１を発生する。メインバッテリユニット１６は、例えば２００Ｖ（ボルト）等、比較的高電圧を出力する。メインバッテリユニット１６には、リチウムイオン電池等が典型的に用いられうる。

　サブバッテリユニット１７は、制御部１５ｂの駆動制御に用いられる電力ＰＷ２を発生する。電力ＰＷ２は、電力ＰＷ１よりも小さい。サブバッテリユニット１７は、例えば１２Ｖ等、比較的低電圧を出力する。サブバッテリユニット１７には、鉛蓄電池等が典型的に用いられうる。

　この点で、車両１’が備える上述の要素のうち、動力源およびその駆動制御に直接的に関連する要素、本例においては、電動モータ１２、モータードライバ１４および制御部１５ａは、高電力系要素に分類されうる。また、其れら高電力系要素とは異なる他の要素、本例においては、補機１９および制御部１５ｂは、低電力系要素に分類されうる。一方、電力系統が互いに異なる其れら制御部１５ａ及び１５ｂは、システム全体の制御を適切に実現可能とすることを目的の一つとして、同一基板上に実装され、或いは、単一の半導体装置により実現されうる。付随的に、モータードライバ１４は、制御装置１５と共に同一基板上に実装されてもよく、或いは、制御装置１５の一部として構成されてもよい。

　尚、メインバッテリユニット１６およびサブバッテリユニット１７は何れもＤＣ（Ｄｉｒｅｃｔ　Ｃｕｒｒｅｎｔ）電圧を出力するため、電力ＰＷ１及びＰＷ２は、それぞれ、電圧ＰＷ１及びＰＷ２と言い換えられてもよい。メインバッテリユニット１６およびサブバッテリユニット１７は、それぞれ、第１バッテリユニット１６および第２バッテリユニット１７と表現されてもよいし、或いは単にバッテリユニット１６及び１７と表現されてもよい。

　本例においては、車両１’は、スイッチ素子２１ａ、電力変換部２２、並びに、レギュレータ２３ａ及び２３ｂを更に備える。

　スイッチ素子２１ａは、メインバッテリユニット１６と電力線ＰＷＬ１との間に配され、メインバッテリユニット１６の電力ＰＷ１の電力線ＰＷＬ１への出力の可否を制御可能とする。また、メインスイッチ１３ｄは、サブバッテリユニット１７の電力ＰＷ２の電力線ＰＷＬ２への出力の可否を制御可能とする。本例では、メインスイッチ１３ｄがＯＮ状態となったことに応答して、スイッチ素子２１ａはＯＮ状態となり、電力ＰＷ１が電力線ＰＷＬ１を介して要素に供給される。これと略同時に、電力ＰＷ２が電力線ＰＷＬ２を介して要素に供給される。

　電力変換部２２は、電力線ＰＷＬ１と、電力ＰＷ１’を伝達するための電力線ＰＷＬ１’との間に配され、電力ＰＷ１を、電動モータ１２、モータードライバ１４および制御部１５ａに対応する電力ＰＷ１’に変換する。本例においては、電力変換部２２には、ＤＣＤＣコンバータ等、公知の電圧変換部が用いられればよい。

　レギュレータ２３ａは、電力線ＰＷＬ１’と制御部１５ａとの間に配され、電力線ＰＷＬ１’の電力ＰＷ１’を制限して制御部１５ａに所定の定電圧（例えば１５Ｖ）を供給する。レギュレータ２３ｂは、電力線ＰＷＬ２と制御部１５ｂとの間に配され、電力線ＰＷＬ２の電力ＰＷ２を制限して制御部１５ｂに所定の定電圧（例えば５Ｖ）を供給する。

　小括すると、互いに独立した電圧が制御部１５ａ及び１５ｂに供給された状態において、制御部１５ａはモータードライバ１４を制御し且つ制御部１５ｂは補機１９を制御する。このような構成により、電動モータ１２の駆動制御が可能となり、車両１’を起動状態にすることが可能となっている。

　尚、スイッチ素子２１ａ、電力変換部２２、並びに、レギュレータ２３ａ及び２３ｂの全部／一部は、制御装置１５と共に同一基板上に実装されてもよく、或いは、制御装置１５の一部として構成されてもよい。

　また、車輪１１は、図２の例では電動モータ１２の回転軸に直結されているものとするが、他の例として電動モータ１２と車輪１１との間の経路に動力伝達機構が設けられてもよい。この動力伝達機構は、ＣＶＴ（無段変速機）等、公知の変速機を含みうる。更に他の例として、この動力伝達機構はクラッチ機構を更に含んでもよい。この場合、クラッチ機構が連結状態の間には、電動モータ１２の動力が車輪１１に伝達され、クラッチ機構が非連結状態の間には、電動モータ１２から車輪１１までの動力伝達経路が遮断されて電動モータ１２の動力は車輪１１に伝達されない。

　ところで、車両１’が停止状態であってもメインバッテリユニット１６およびサブバッテリユニット１７では自然放電等に起因するバッテリ上がり（Battery Down）が生じることがある。特に、サブバッテリユニット１７のバッテリ容量はメインバッテリユニット１６に比べて小さいことが多い。そのため、サブバッテリユニット１７にてバッテリ上がりが生じた場合にはメインバッテリユニット１６が利用可能であっても車両１’が活用困難となりうる。

　このような場合、ユーザの手動による押し引き（取り回し）により車両１’をメンテナンス可能な地点まで移動させることが必要となりうる。しかしながら、メインバッテリユニット１６の重量は比較的大きいため、取り回しによる車両１’の移動が困難な場合も少なくない。そこで、暫定的にでも車両１’を起動状態にする構成が求められうる。

　図３は、実施形態に係る車両１の電力系を示すシステムブロック図である。車両１は、制御部１５ｂに代替して制御部１５ｂ２を備え、また、電力変換部３１およびレギュレータ３２を更に備える。

　制御部１５ｂ２は、制御部１５ｂ同様に補機１９の駆動制御を実現する機能を備え、制御部１５ｂ２においては、この機能は、レギュレータ２３ｂの出力電圧及び／又はレギュレータ３２の出力電圧に基づいて実現される。このことは、例えば、制御部１５ｂ２に内蔵される電力線にレギュレータ２３ｂ及びレギュレータ３２の其々が整流素子を介して接続されることにより実現可能である。

　電力変換部３１は、電力線ＰＷＬ１’と制御部１５ｂ２との間に配され、また、レギュレータ３２は、電力変換部３１と制御部１５ｂ２との間に配され、それにより、電力線ＰＷＬ１’の電力ＰＷ１’を変換して制御部１５ｂ２に対応の電圧を供給可能となっている。電力変換部３１には、公知のＤＣＤＣコンバータが用いられればよく、絶縁型ＤＣＤＣコンバータが好適に用いられうるが非絶縁型ＤＣＤＣコンバータが用いられてもよい。

　このような構成によれば、電動モータ１２で誘起電圧が発生した場合、制御部１５ｂ２は該誘起電圧に基づいて補機１９の駆動制御を行い、車両１が起動可能となる。ユーザは、このようにして起動状態となった車両１を、取り回しを行うのではなく、最小限の運転操作により、メンテナンス可能な地点まで移動可能となり、該地点においてサブバッテリユニット１７の交換を行うことができる。このような車両１の起動態様は非常用起動と表現されてもよい。

　上述の非常用起動は、ユーザの意図しない場合には制限されることが求められるため、メインスイッチ１３ｄに基づいて有効／無効が設定されるとよい。ここで、メインスイッチ１３ｄは、ＯＮ状態のときに車両１の起動を許容し、ＯＦＦ状態のときに車両１の起動を制限する。そこで、例えば、電力変換部３１は、メインスイッチ１３ｄがＯＮ状態の場合に有効に設定され（機能が実現可能となるように設定され）、メインスイッチ１３ｄがＯＦＦ状態の場合に無効に設定され（機能の一部／全部が制限するように設定され）るとよい。このことは、電力変換部３１を、メインスイッチ１３ｄの状態をイネーブル信号として受取り可能に構成することにより実現可能である。その結果、メインスイッチ１３ｄがＯＮ状態の場合には、電動モータ１２は制御部１５ｂ２による補機１９の駆動制御により駆動制御可能となり、即ち、非常用起動が実現可能となる。一方、メインスイッチ１３ｄがＯＦＦ状態の場合には、電動モータ１２は制御部１５ｂ２による補機１９の駆動制御によって駆動制御可能とはならず、即ち、非常用起動が制限される。

　また、サブバッテリユニット１７が利用可能な場合には、上述の非常用起動を用いずに車両１を起動可能であるため、電力変換部３１そのものが不要と云える。よって、電力変換部３１は、不要な場合に取外し可能となるように、着脱可能に構成されてもよい。或いは、電力変換部３１は、不要な場合に其の機能が制限されるように、有効／無効の切替えが可能に構成されてもよく、該切替えは、電力線ＰＷＬ２の電力ＰＷ２に基づいて行われてもよい。例えば、電力変換部３１は、電力線ＰＷＬ２に電力ＰＷ２が供給されていない場合に有効となり且つ電力線ＰＷＬ２に電力ＰＷ２が供給されている場合には無効となるように構成されてもよい。同様の趣旨で、付随的または代替的に、レギュレータ３２は、着脱可能に構成されてもよいし、有効／無効の切替えが可能に構成されてもよい。

　また、車両１は、通知部３３ａおよび通知部３３ｂを更に備えてもよい。

　通知部３３ａは、レギュレータ２３ｂの出力電圧と、レギュレータ３２の出力電圧とを受取り可能に構成され、それにより、サブバッテリユニット１７の交換の要否を通知する。本例においては、通知部３３ａは、レギュレータ３２の出力電圧を受け取っている間において、レギュレータ２３ｂの出力電圧を受け取っていない場合には、サブバッテリユニット１７の交換が必要であることを通知する。一方、レギュレータ２３ｂの出力電圧を受け取っている場合には、通知部３３ａは、サブバッテリユニット１７の交換が必要であることを通知しない（或いは、サブバッテリユニット１７の交換が不要であることを通知する。）。この観点で、通知部３３ａにおいて、レギュレータ２３ｂの出力電圧はイネーブル信号に対応すると云える。ユーザは、この通知に基づいてサブバッテリユニット１７の交換が必要であることを認識可能となる。

　通知部３３ｂは、レギュレータ３２の出力電圧を受取り可能に構成され、必要に応じて、該電圧に基づいて上述の非常用起動が実現可能であることを通知する。例えば、通知部３３ｂは、メインスイッチ１３ｄがＯＦＦ状態の場合には、メインスイッチ１３ｄをＯＮ状態にすることにより非常用起動が実現可能であることを通知すればよい。ユーザは、この通知に基づいて、任意のタイミングでメインスイッチ１３ｄを操作して非常用起動を行うことが可能となる。

　通知部３３ａ及び３３ｂの通知は、ＬＥＤ等の光源部を点灯させることにより行われてもよく、それにより、これらの通知は比較的簡素な構成で実現可能となる。通知部３３ａ及び３３ｂを相互に区別するため、通知部３３ａは、バッテリ交換要否通知部、或いは単に交換要否通知部などと表現されてもよいし、また、通知部３３ｂは、非常用起動推奨通知部、或いは単に推奨通知部などと表現されてもよい。

　尚、レギュレータ３２は不要な場合には省略されてもよい。この場合、制御部１５ｂ２、通知部３３ａおよび通知部３３ｂの其々は、電力変換部３１の出力電圧に基づいて機能することとなる。

　前述のとおり（図２参照）、車輪１１は、電動モータ１２の回転軸に直結されているものとするが、他の例として電動モータ１２と車輪１１との間の経路に動力伝達機構が設けられてもよい。この動力伝達機構はクラッチ機構を含んでいてもよく、その場合、クラッチ機構が連結状態の場合に誘起電圧を用いた非常用起動が実現可能となる。そのため、ユーザは、例えば操作部１３を操作してクラッチ機構を連結状態にしながら非常用起動を行えばよい。

　以上の説明においては、理解の容易化のため、各要素をその機能面に関連する名称で示したが、各要素は、実施形態で説明された内容を主機能として備えるものに限られるものではなく、それを補助的に備えるものであってもよい。よって、各要素は、その表現に厳密に限定されるものではなく、その表現は同様の表現に置換え可能とする。同様の趣旨で、「装置（apparatus）」という表現は、「部（unit）」、「部品（component, piece）」、「部材（member）」、「構造体（structure）」、「組立体（assembly）」等に置換されてもよいし或いは省略されてもよい。

　以上の説明においては、理解の容易化のため、各要素をその機能面に関連する名称で示したが、各要素は、実施形態で説明された内容を主機能として備えるものに限られるものではなく、それを補助的に備えるものであってもよい。例えば、本明細書では典型例として車両１を例示したが、実施形態の内容は、車輪を備えないもの（船舶等）にも適用可能であり、即ち多様な移動体に適用可能と云える。

　以上の実施形態の幾つかの特徴は次のように纏められる：
　第１の態様は電動車両（例えば１）に係り、前記電動車両は、
　第１電力（例えばＰＷ１、ＰＷ１’）を発生する第１バッテリユニット（例えば１６）と、
　前記第１電力に基づいて動力を発生可能な電動モータ（例えば１２）と、
　前記第１電力よりも小さい第２電力（例えばＰＷ２）を発生する第２バッテリユニット（例えば１７）と、
　前記電動モータが駆動制御可能な状態にするための機能を前記第２電力に基づいて実現する機能部（例えば１５ｂ２）と、
　前記電動モータで誘起電圧が発生した場合に該誘起電圧を変換して前記機能部に供給する電力変換部（例えば３１）と、を備える
　ことを特徴とする。これにより、バッテリ上がりを考慮した電動車両が比較的簡素な構成で実現可能となり、第２バッテリユニットにおいてバッテリ上がりが発生した場合においても電動車両を暫定的に起動状態にする非常用起動を行うことが可能となる。

　第２の態様では、
　前記機能部は、前記電力変換部の出力電圧に基づいて前記電動モータを駆動制御可能な状態にする
　ことを特徴とする。これにより、誘起電圧を用いて非常用起動を行い、それにより電動車両を走行可能にする。

　第３の態様では、
　前記電動モータは、駆動制御可能な状態において前記第１電力に基づく動力を発生する
　ことを特徴とする。これにより、電動車両は、第１バッテリユニットの電力を用いて走行可能となる。

　第４の態様では、
　前記電動モータのステータコイルを形成する複数の信号線に電流を供給して前記電動モータを駆動するモータドライバ（例えば１４）を更に備える
　ことを特徴とする。これにより、電動モータの駆動制御が適切に実現可能となる。

　第５の態様では、
　前記電動モータの回転軸に直結された車輪（例えば１１）を更に備える
　ことを特徴とする。前述の何れかの態様は、このような車両構成において適切に実現可能となる。

　第６の態様では、
　車輪（例えば１１）と、
　前記電動モータの動力を前記車輪に伝達するための動力伝達機構と、を更に備え、
　前記動力伝達機構にはクラッチ機構が設けられていない
　ことを特徴とする。前述の何れかの態様は、このような車両構成において適切に実現可能となる。

　第７の態様では、
　車輪（例えば１１）と、
　前記電動モータの動力を前記車輪に伝達するための動力伝達機構であってクラッチ機構を含む動力伝達機構と、を更に備え、
　前記電力変換部は、前記クラッチ機構が連結状態の場合に前記電動モータにて発生した前記誘起電圧を変換して前記機能部に供給する
　ことを特徴とする。前述の何れかの態様は、このような車両構成において適切に実現可能となる。

　第８の態様では、
　前記機能部は、前記第２電力及び／又は前記電力変換部の出力電圧に基づいて補機の駆動制御を行う
　ことを特徴とする。これにより、電動モータを適切に駆動制御可能となる。

　第９の態様では、
　前記第２電力に基づくイネーブル信号と、前記電力変換部の出力電圧とに基づいて前記第２バッテリユニットの交換の要否を通知する通知部（例えば３３ａ）を更に備える
　ことを特徴とする。これにより、ユーザは第２バッテリユニットの交換の要否を認識可能となる。

　第１０の態様では、
　前記電動車両を起動状態にするための起動部（例えば１３ｄ）を更に備え、
　前記電動モータは、
　　前記起動部が前記電動車両の起動を許容する第１状態においては前記機能部により駆動制御可能となり、
　　前記起動部が前記電動車両の起動を制限する第２状態においては前記機能部により駆動制御可能とならない
　ように構成されている
　ことを特徴とする。これにより、不測の非常用起動を防止可能とする。

　第１１の態様では、
　前記起動部が前記第２状態の場合に、前記起動部を前記第２状態から前記第１状態にすることで前記電動車両が起動することを、前記電力変換部の出力電力に基づいて通知する第２の通知部（例えば３３ｂ）を更に備える
　ことを特徴とする。これにより、ユーザは任意のタイミングで非常用起動を行うことが可能となる。

　第１２の態様では、
　前記電動車両は鞍乗型車両（例えば１）である
　ことを特徴とする。鞍乗型車両は一般に取り回しを行うことが比較的容易であるため、前述の何れかの態様において適切な効果が得られうる。

　第１３の態様では、
　前記電動車両は二輪車（例えば１）である
　ことを特徴とする。二輪車は一般に取り回しを行うことが比較的容易であるため、前述の何れかの態様において適切な効果が得られうる。

　発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

Claims (13)

1. 　第１電力を発生する第１バッテリユニットと、
   　前記第１電力に基づいて動力を発生可能な電動モータと、
   　前記第１電力よりも小さい第２電力を発生する第２バッテリユニットと、
   　前記電動モータが駆動制御可能な状態にするための機能を前記第２電力に基づいて実現する機能部と、
   　前記電動モータで誘起電圧が発生した場合に該誘起電圧を変換して前記機能部に供給する電力変換部と、を備える
   　ことを特徴とする電動車両。
2. 　前記機能部は、前記電力変換部の出力電圧に基づいて前記電動モータを駆動制御可能な状態にする
   　ことを特徴とする請求項１記載の電動車両。
3. 　前記電動モータは、駆動制御可能な状態において前記第１電力に基づく動力を発生する
   　ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の電動車両。
4. 　前記電動モータのステータコイルを形成する複数の信号線に電流を供給して前記電動モータを駆動するモータドライバを更に備える
   　ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項記載の電動車両。
5. 　前記電動モータの回転軸に直結された車輪を更に備える
   　ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項記載の電動車両。
6. 　車輪と、
   　前記電動モータの動力を前記車輪に伝達するための動力伝達機構と、を更に備え、
   　前記動力伝達機構にはクラッチ機構が設けられていない
   　ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項記載の電動車両。
7. 　車輪と、
   　前記電動モータの動力を前記車輪に伝達するための動力伝達機構であってクラッチ機構を含む動力伝達機構と、を更に備え、
   　前記電力変換部は、前記クラッチ機構が連結状態の場合に前記電動モータにて発生した前記誘起電圧を変換して前記機能部に供給する
   　ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項記載の電動車両。
8. 　前記機能部は、前記第２電力及び／又は前記電力変換部の出力電圧に基づいて補機の駆動制御を行う
   　ことを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項記載の電動車両。
9. 　前記第２電力に基づくイネーブル信号と、前記電力変換部の出力電圧とに基づいて前記第２バッテリユニットの交換の要否を通知する通知部を更に備える
   　ことを特徴とする請求項１から請求項８の何れか１項記載の電動車両。
10. 　前記電動車両を起動状態にするための起動部を更に備え、
    　前記電動モータは、
    　　前記起動部が前記電動車両の起動を許容する第１状態においては前記機能部により駆動制御可能となり、
    　　前記起動部が前記電動車両の起動を制限する第２状態においては前記機能部により駆動制御可能とならない
    　ように構成されている
    　ことを特徴とする請求項１から請求項９の何れか１項記載の電動車両。
11. 　前記起動部が前記第２状態の場合に、前記起動部を前記第２状態から前記第１状態にすることで前記電動車両が起動することを、前記電力変換部の出力電力に基づいて通知する第２の通知部を更に備える
    　ことを特徴とする請求項１０記載の電動車両。
12. 　前記電動車両は鞍乗型車両である
    　ことを特徴とする請求項１から請求項１１の何れか１項記載の電動車両。
13. 　前記電動車両は二輪車である
    　ことを特徴とする請求項１２記載の電動車両。

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