WO2023187915A1 - 空港地上支援機材 - Google Patents

Abstract

省人化を図ることができる空港地上支援機材を提供する。本発明の空港地上支援機材の一例は、駐機した航空機（３）に接近し、先端を航空機（３）に隣接又は接触させたアクセス状態のときに、航空機（３）のドア（３ａ）が開けられた場合の開口部を介して航空機（３）との間で人及び／又は物品の移動を可能にするアクセス部と、アクセス部に設けられ、航空機（３）のドア（３ａ）が閉状態のときにアクセス部のアクセス状態の像を航空機（３）に向けて提供する像提供部とを備えている。

Description

空港地上支援機材

　本発明は、旅客搭乗橋、パッセンジャーステップカー等の空港地上支援機材に関する。

　空港においては、旅客搭乗橋、パッセンジャーステップカー等の種々の空港地上支援機材が用いられている。なお、本明細書及び請求の範囲において、空港地上支援機材とは、旅客搭乗橋を含む概念である。旅客搭乗橋では、ターミナルビルに接続されたロタンダに歩行通路となるトンネル部が接続され、トンネル部の先端に航空機に装着されるキャブが接続されている。

　キャブが航空機に装着されると、一般的には旅客搭乗橋のオペレータ等のグランドスタッフが、キャブ側から装着状態や航空機のドア周辺の異常の有無を目視確認するとともに、ドアの窓越しに航空機内の客室乗務員からドアモードをオートマチックモードからマニュアルモードに変更した旨の合図（サムズアップ等）を受けて、グランドスタッフが航空機のドアを開放する。また、離脱時は、グランドスタッフがキャブ側から航空機のドアを閉鎖してドア周辺の異常の有無を目視確認するとともに、ドアの窓越しに客室乗務員からドアモードをマニュアルモードからオートマチックモードに変更した旨の合図を受けて、旅客搭乗橋を操作し、航空機から離脱させる。

　このように、航空機ドアの開閉操作は通常、キャブ側に待機するグランドスタッフにより、客室乗務員とドアの窓越しに連携を取りながら行われる。

　特許文献１には、キャブが航空機に装着されたときに、客室乗務員が航空機のドアの窓から見える位置に装着完了の報知部としてランプが設けられた旅客搭乗橋が記載されている。さらに、ランプを点灯することで客室乗務員に装着が完了したことを報知し、客室乗務員がドアを開けることが記載されている。

特許第６７２０４１４号公報

　しかしながら、旅客搭乗橋のキャブを航空機に装着後、航空機のドアを開ける際には、客室乗務員からは、ドアの窓越しにランプの点灯は確認できても、実際の航空機に対するキャブのアクセス状態（装着状態）は死角となり目視確認ができない。このため、ドアを開けても問題ないことの目視確認を含めてキャブ側の旅客搭乗橋のオペレータ等がドアを開けるようにしている。

　一方、中央監視室等からの遠隔操作によって旅客搭乗橋を航空機に装着する場合において、ドアモードの変更確認や航空機のドアを開放するためにキャブ内にオペレータ等の人が乗り込むのは人員削減の点から好ましくない。

　また、中央監視室等からの遠隔操作によって旅客搭乗橋を航空機から離脱させる場合に、航空機のドアの閉鎖やドアモードの状態確認をするためにキャブ内にオペレータ等の人が乗り込むのは人員削減の点から好ましくない。

　なお、旅客搭乗橋以外のパッセンジャーステップカー等の空港地上支援機材においても将来自動運転化や無人運転化が進むと航空機への装着時や離脱時において同様の問題が生じる。

　本発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、省人化を図ることができる空港地上支援機材を提供することを目的としている。

　上記目的を達成するために、本発明のある態様に係る空港地上支援機材は、駐機した航空機に接近し、先端を前記航空機に隣接又は接触させたアクセス状態のときに、前記航空機のドアが開けられた場合の開口部を介して前記航空機との間で人及び／又は物品の移動を可能にするアクセス部と、前記アクセス部に設けられ、前記航空機のドアが閉状態のときに前記アクセス部のアクセス状態の像を前記航空機に向けて提供する像提供部とを備えている。

　この構成によれば、客室乗務員は像提供部から提供されるアクセス部のアクセス状態の像を見てアクセス状態が正常であることを確認することができる。よって、アクセス状態が正常であることを客室乗務員に伝達するためにアクセス部にオペレータ等の人が乗り込む必要がなく、アクセス部を航空機に装着する際の省人化を図ることができる。

　前記アクセス部に設けられ、アクセス状態のときの前記アクセス部の先端を含む画像を撮影する撮影装置をさらに備え、前記像提供部は、前記撮影装置により撮影された画像を前記航空機に向けて表示する表示装置であってもよい。

　前記像提供部は鏡体であり、前記鏡体は、前記航空機側から前記鏡体に映る鏡像を介して前記アクセス部のアクセス状態を視認できるように前記アクセス部に配置されていてもよい。

　前記航空機のドアを開ける前の注意事項を前記航空機に向けて報知する第１報知手段をさらに備えていてもよい。これにより、客室乗務員にドアを開ける前の注意事項を報知することができる。

　前記第１報知手段は、前記航空機のドアモードについてオートマチックモードからマニュアルモードへの変更を促す内容を前記航空機に向けて報知するようにしてもよい。これにより、ドアを開けたときの安全性を確保することができる。

　前記航空機のドアに設けられた窓を含む画像を撮影する撮影部と、前記撮影部による撮影画像を分析し、前記航空機内の客室乗務員が所定の動作を行ったか否かを判定する画像判定部と、前記画像判定部の判定結果に基づいて、前記航空機のドアを開ける際の確認手順の進行状態を前記航空機に向けて報知する第２報知手段とをさらに備えていてもよい。これにより、客室乗務員にドアを開ける際の確認手順の進行状態を報知することができる。

　前記航空機のドアが一旦開けられてから閉められた後に前記撮影部で撮影された撮影画像を前記画像判定部が分析し、前記客室乗務員が前記航空機のドアモードをマニュアルモードからオートマチックモードへ変更したことを意図する所定の動作を行ったと判定した場合に、前記アクセス部を前記航空機から離脱させることが可能であることを示す離脱可能信号を所定の報知部へ出力する信号出力部をさらに備えていてもよい。これにより、アクセス部を航空機から離脱させる際に、ドアモードを客室乗務員に確認するためにアクセス部にオペレータ等の人が乗り込む必要がなく、アクセス部を航空機から離脱させる際の省人化を図ることができる。

　前記航空機のドアに設けられた窓を含む画像を撮影する撮影部と、前記撮影部による撮影画像を分析し、前記航空機内の客室乗務員が前記航空機のドアモードをマニュアルモードからオートマチックモードへ変更したことを意図する所定の動作を行ったか否かを判定する画像判定部と、前記航空機のドアが一旦開けられてから閉められた後に前記撮影部で撮影された撮影画像を前記画像判定部が分析し、前記客室乗務員が前記所定の動作を行ったと判定した場合に、前記アクセス部を前記航空機から離脱させることが可能であることを示す離脱可能信号を所定の報知部へ出力する信号出力部とをさらに備えていてもよい。

　この構成によれば、航空機のドアが一旦開けられてから閉められた後、客室乗務員がドアモードをマニュアルモードからオートマチックモードへ変更したことを意図する所定の動作を行ったと判定した場合に、離脱可能信号を出力するようにしているので、ドアモードを客室乗務員に確認するためにアクセス部にオペレータ等の人が乗り込む必要がなく、アクセス部を航空機から離脱させる際の省人化を図ることができる。

　前記航空機のドアが閉じられた状態を検出するドア閉検出手段をさらに備えていてもよい。

　本発明は、以上に説明した構成を有し、省人化を図ることができる空港地上支援機材を提供することができるという効果を奏する。

　本発明の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。

図１は、本実施形態に係る空港地上支援機材の一例である旅客搭乗橋の概略平面図である。 図２は、旅客搭乗橋を側方から視た概略図である。 図３は、キャブを航空機に装着した状態の一例を示す側面図である。 図４は、航空機に装着されるキャブ先端部分を航空機側から視た図である。 図５は、キャブの先端およびその近傍部分を示す概略平面図である。 図６は、旅客搭乗橋の制御系統の概要を示すブロック図である。 図７は、旅客搭乗橋を航空機へ装着する時の客室乗務員の動作及び制御装置の処理の概略の一例を示すフローチャートである。 図８は、旅客搭乗橋を航空機から離脱させる時の客室乗務員の動作及び制御装置の処理の概略の一例を示すフローチャートである。

　以下、本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、図面は理解しやすくするために、それぞれの構成要素を模式的に示したもので、形状及び寸法比等については正確な表示ではない場合がある。また、本発明は、以下の実施形態に限定されない。

　（実施形態）
　本実施形態に係る空港地上支援機材には、旅客搭乗橋、パッセンジャーステップカー、空港用ケータリングトラックなどが含まれる。以下では、旅客搭乗橋を例に説明する。

　図１は、本実施形態に係る空港地上支援機材の一例である旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。また、図２は、旅客搭乗橋を側方から視た概略図である。図３は、キャブを航空機に装着した状態の一例を示す側面図である。図４は、航空機に装着されるキャブ先端部分を正面（航空機側）から視た図である。図５は、キャブの先端およびその近傍部分を示す概略平面図である。図６は、旅客搭乗橋の制御系統の概要を示すブロック図である。

　この旅客搭乗橋１は、空港のターミナルビル２の乗降口に接続された水平回転自在なロタンダ（基部円形室）４と、基端がロタンダ４に接続されて長手方向に伸縮自在に構成されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に正逆回転自在に設けられたキャブ（先端部円形室）６と、ドライブコラム７とを備えている。キャブ６はアクセス部に相当する。

　ロタンダ４は、支柱７０によって回転軸（鉛直軸線）ＣＬ１の回りに正逆回転自在に支持されている。

　トンネル部５は、乗客の歩行通路を形成し、筒状体からなる複数のトンネル５ａ，５ｂが入れ子式に嵌合されて長手方向に伸縮自在に構成されている。なお、ここでは、２つのトンネル５ａ，５ｂによって構成されたトンネル部５が例示されているが、トンネル部５は２つ以上の複数のトンネルによって構成されていればよい。また、トンネル部５の基端が、ロタンダ４内の水平回転軸ＣＬ４（図２）の回りに揺動自在に接続されることにより、トンネル部５はロタンダ４に俯仰自在に接続されている。

　また、トンネル部５の先端寄り部分（最も先端側のトンネル５ｂ）には、支持脚としてドライブコラム７が取り付けられている。なお、ドライブコラム７は、キャブ６に取り付けられていてもよい。

　ドライブコラム７には、キャブ６及びトンネル部５を昇降させる昇降装置８が設けられている。昇降装置８は、例えば、トンネル部５を支持し、伸縮可能に構成された一対の支柱部を有し、この一対の支柱部の伸縮によってトンネル部５を昇降させることができる。これにより、キャブ６及びトンネル部５は、ロタンダ４を基点として上下方向に揺動運動することができる。

　また、ドライブコラム７には、昇降装置８の下方に、個々に独立して正逆回転駆動可能である２つの走行車輪９（右車輪９Ｒ及び左車輪９Ｌ）を有する走行装置１０が設けられている。走行装置１０は、２つの走行車輪９の回転駆動によって前進走行（矢印Ｆ方向への走行）および後進走行（矢印Ｂ方向への走行）が可能に構成されている。また、走行装置１０は、回転軸ＣＬ２の回りに正逆回転自在に構成され、走行方向を変更可能である。走行装置１０（走行車輪９）がエプロンＥＰ上を走行することにより、トンネル部５をロタンダ４の回転軸ＣＬ１を中心にして回転させるとともにトンネル部５を伸縮させることができる。

　キャブ６は、トンネル部５の先端に設けられており、キャブ回転装置６Ｒ（図６）によってキャブ６の床面に垂直な回転軸ＣＬ３の回りに正逆回転可能に構成されている。

　また、キャブ６の先端部分には、クロージャ６３が設けられている。クロージャ６３は、前後方向に展開及び収縮可能な蛇腹部を備え、キャブ６を航空機３に装着して、蛇腹部を前方へ展開することにより、蛇腹部の前端部を航空機３のドア３ａの周囲に当接できる。

　また、キャブ６の外側の側壁にレベル検出装置６４が取り付けられている。レベル検出装置６４は、キャブ６を航空機３に装着した後、乗客の乗降や荷物の積み下ろし等によって航空機３が上下動した場合に、キャブ６に対する航空機３の相対的な上下の移動量を検出する機器である。レベル検出装置６４を作動させると、ホイル６４Ａが前進して航空機３の機体表面へ当接し、航空機３が上下動するとホイル６４Ａが回転する。レベル検出装置６４は、ホイル６４Ａの回転方向及び回転角度に基づいて、航空機３の上下の移動量を検出し、この移動量が所定量以上になると、この移動量を制御装置５０へ出力する。制御装置５０は、上記移動量に基づき、キャブ６が航空機３の上下動に追従移動するようにドライブコラム７の昇降装置８を制御する。

　なお、本例では、ロタンダ４がトンネル部５とともに回転するように構成されているが、ロタンダ４が固定された状態で、トンネル部５が回転軸ＣＬ１を中心としてロタンダ４のまわりに回転するよう構成されてあってもよい。また、本例では、トンネル部５に対してキャブ６全体が回転するよう構成されているが、航空機３に装着されるクロージャ６３、レベル検出装置６４及びキャブ６の先端部６ａを含む先端部分のみが回転軸ＣＬ３を中心として回転するよう構成されてあってもよい。

　図４、図５に示すように、キャブ６の内部の通路には、先端部６ａ側と内部側（トンネル部側）とを仕切る電動観音扉６５が設置されている。

　また、図３、図４に示すように、航空機３に装着されるキャブ６の床６１の先端にはバンパー６２が設けられ、このバンパー６２の左右方向に並んで、キャブ６と航空機３との間の距離を計測するための距離センサ２３（例えばレーザー距離計）が複数（この例では２つ）取り付けられている。なお、距離センサ２３の設置位置は、適宜変更可能であり、例えば、キャブ６の床６１の上に配置されていてもよい。

　また、図４に示すように、キャブ６の先端部分の奥まった位置に航空機３のドア３ａを撮影するための第１，第２カメラ２１，２２が設置されている。これらの第１，第２カメラ２１，２２は、互いに離れて配置されて航空機３のドア３ａを撮影できれば、設置位置は適宜変更してもよい。

　また、キャブ６の先端部近傍の上方の壁にカメラ１０１が設置されている。このカメラ１０１は、キャブ６の先端部６ａを含む画像を撮影する撮影装置である。キャブ６が航空機３に装着されたアクセス状態のときに、キャブ６の先端部６ａと航空機３との隙間あるいは接触部分である境界部分を撮影することができる。

　また、キャブ６の内部に操作盤３１が設置されており、操作盤３１の前方の窓及び電動観音扉６５の窓には、透明ディスプレイ１０４，１０５が取付けられている。透明ディスプレイ１０４，１０５は、電源オフ時には透明状態を保つ。また、キャブ６の先端部近傍の右側には、表示装置１０２が設置されている。表示装置１０２及び透明ディスプレイ１０４，１０５は、キャブ６の前方に装着される航空機側に向けてカメラ１０１の撮影画像等を表示することができる。

　また、信号灯１０３が、表示装置１０２の近傍と、操作盤３１の前方の第１カメラ２１の近傍とに配置されている。２つの信号灯１０３は、それぞれ複数色で点灯可能である。本例では、信号灯１０３として、例えば、赤、黄、緑、青の４色の点灯が可能な積層信号灯を用いている。

　また、操作盤３１の前方には、スピーカ１０６が配置され、所定の情報を航空機に向けて音声出力することができる。

　また、操作盤３１の前方の第１カメラ２１の近傍には、人検出用画像センサ１０７が航空機に向けて配置されている。この人検出用画像センサ１０７は、図５に示すように、キャブ６の前方に装着される航空機３のドア３ａの窓３ｂを介して客室乗務員が所定の動作を行った状態を検出することができる。つまり、人検出用画像センサ１０７は、ドア３ａの窓３ｂを含む画像を撮影する撮影部と、撮影部による撮影画像を分析し、航空機３内の客室乗務員が所定の動作を行ったか否か判定する画像判定部と、を備えたヒューマンビジョンコンポで構成することができる。なお、上記撮影部（カメラ）と上記画像判定部とが別々に設けられてあってもよい。

　また、キャブ６の先端部近傍の右側には、航空機３のドア３ａが閉じられたことを検出するドア閉検出センサ１０８が配置されている。ドア閉検出センサ１０８として、例えば赤外線センサ等の物体検知センサを用いることができる。ドア閉検出センサ１０８は、ドア３ａが閉じられているときにドア３ａを検出して検出信号を出力し、ドア３ａが開いているときにはドア３ａを検出せず、検出信号を出力しない。

　さらに、図６に示すように、旅客搭乗橋１には、ロタンダ４の回転角度φｒ（図１）を検出するロタンダ用角度センサ２４と、トンネル部５の中心線Ｅｄに対するキャブ６の回転角度φｃ（図１）を検出するキャブ用角度センサ２５と、平面視においてトンネル部５の中心線Ｅｄに対する走行装置１０の回転角度（走行方向を示す角度）φｗ（図１）を検出する走行用角度センサ２６と、昇降装置８の昇降量を検出する昇降センサ２７と、距離計等で構成されトンネル部５の長さ（例えば図２の長さＬＦ）を検出するトンネル長さセンサ２８とが、適宜な位置に設けられている。

　また、キャブ６の内部に設置された操作盤３１には、操作装置３２及び表示装置３３が備えられている。操作装置３２には、各種操作スイッチおよび操作レバー等が備えられており、これらを用いて、オペレータが、昇降装置８によるトンネル部５及びキャブ６の昇降操作、キャブ回転装置６Ｒによるキャブ６の回転操作、及び、走行装置１０による走行操作等を行うことができる。

　制御装置５０は、例えば、キャブ６（図５に例示）または最も先端側のトンネル５ｂ等に配置されている。制御装置５０は、制御機能を有するものであれば、どのような構成でもよい。制御装置５０は、例えば、ＣＰＵ等の演算部と、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部とを有している。記憶部には、旅客搭乗橋１の各部を動作させるための制御プログラム及び当該動作に必要な情報が予め記憶されている。演算部（ＣＰＵ）が制御プログラムを実行することにより、キャブ回転装置６Ｒ、昇降装置８、走行装置１０、クロージャ６３、レベル検出装置６４及び電動観音扉６５等の動作を制御することができる。旅客搭乗橋１の動作中に記憶される情報も上記記憶部に記憶される。なお、制御装置５０は、集中制御する単独の制御装置によって構成されていてもよいし、互いに協働して分散制御する複数の制御装置によって構成されていてもよい。

　制御装置５０には、操作装置３２の操作に基づく動作指令等の情報（操作情報）が入力される。制御装置５０は、操作装置３２の操作に基づいて、旅客搭乗橋１の各部の動作を制御することができる。また、制御装置５０は、表示装置３３に表示される情報等を出力する。

　制御装置５０には、第１，第２カメラ２１，２２からの撮影画像データが入力され、各センサ２３～２８からの出力信号が入力される。

　また、制御装置５０は、カメラ１０１からの撮影画像データが入力され、人検出用画像センサ１０７およびドア閉検出センサ１０８からの出力信号が入力される。また、制御装置５０は、表示装置１０２、信号灯１０３、透明ディスプレイ１０４，１０５及びスピーカ１０６を制御する。制御装置５０は、カメラ１０１で撮影した撮影画像等を表示装置１０２及び透明ディスプレイ１０４，１０５に表示させることができる。また、制御装置５０は、必要に応じてスピーカ１０６に所定のアナウンスを行わせる（音声出力させる）ことができる。アナウンスの内容は、それに応じた音声ファイルを予め記憶部に記憶している。

　また、制御装置５０は、例えばターミナルビルの中央監視室に設置された遠隔操作機器８０の制御装置８１と相互に通信可能に構成されている。この通信は無線及び／又は有線で行われてもよく、通信装置が別途設けられていてもよい。遠隔操作機器８０は、制御装置８１、操作装置８２及び表示装置８３等を備えている。

　操作装置８２は、旅客搭乗橋１の操作装置３２と略同様の構成である。よって、この旅客搭乗橋１では、オペレータがキャブ６内に入って操作装置３２を用いて旅客搭乗橋１を直接操作することができるとともに、オペレータが遠隔操作機器８０の操作装置８２を用いて遠隔操作対象とする旅客搭乗橋１を選択し、この選択した旅客搭乗橋１を遠隔操作することができる。そして、手動制御の場合、オペレータは、旅客搭乗橋１の各部を動作させるように操作装置３２または操作装置８２を操作して、旅客搭乗橋１を待機位置から移動させて航空機３のドア３ａ（正確にはドア３ａの周囲）に装着することができる。また、自動制御の場合、オペレータは、操作装置３２，８２に備えられた自動装着開始ボタンを押すことにより、旅客搭乗橋１を待機位置から移動させて航空機３のドア３ａに装着することができる。なお、待機位置は、航空機３がエプロンに到着していないときに旅客搭乗橋１が待機している所定の位置である。また、旅客搭乗橋１を航空機３のドア３ａに装着した状態から離脱させる場合には、オペレータは、操作装置３２，８２に備えられた自動離脱開始ボタンを押すことによって、自動制御によって旅客搭乗橋１を所定の待機位置へ戻すことができる。

　遠隔操作機器８０の制御装置８１（以下、「遠隔用制御装置８１」ともいう）と遠隔操作対象の旅客搭乗橋１の制御装置５０とは、遠隔操作する際に必要な情報等を送受信する。例えば、遠隔用制御装置８１は、旅客搭乗橋１を遠隔操作するために必要な操作装置８２の操作情報（自動装着開始信号など）を、旅客搭乗橋１の制御装置５０へ送信する。また、旅客搭乗橋１の制御装置５０は、旅客搭乗橋１に備えられたカメラ２１，２２，１０１等の撮影画像データをリアルタイムで遠隔用制御装置８１へ送信する。

　遠隔操作機器８０は、旅客搭乗橋１のカメラ２１，２２，１０１等の撮影画像データを取得し、その撮影画像をリアルタイムで表示するカメラ画像表示装置（図示せず）が備えられている。表示方法は、画面分割によって複数のカメラの撮影画像を同時に表示できるようにしてもよいし、カメラを選択して切替え表示できるようにしてもよい。なお、表示装置８３がカメラ画像表示装置を兼用するよう構成されてあってもよい。

　また、遠隔用制御装置８１は、旅客搭乗橋１の制御装置５０から、その旅客搭乗橋１の表示装置３３で表示する旅客搭乗橋１の所定部位（キャブ６の先端部６ａの所定位置６Ｐ、走行装置１０の中心位置など）の現在の位置情報を取得し、表示装置８３に表示させることができる。なお、旅客搭乗橋１の制御装置５０は、例えば、ロタンダ４の回転軸ＣＬ１とエプロンＥＰの平面との交点を原点とする３次元直交座標系を用いて、リアルタイムで旅客搭乗橋１の所定部位の位置（３次元位置座標）を把握している。制御装置５０は、旅客搭乗橋１の所定部位の位置を、ロタンダ用角度センサ２４、キャブ用角度センサ２５、昇降センサ２７及びトンネル長さセンサ２８の検出値等に基づいて算出するよう構成されている。

　次に、旅客搭乗橋１の動作の一例について説明する。この旅客搭乗橋１の動作は、制御装置５０の制御によって実現される。

　航空機３がエプロンに到着していないときには、旅客搭乗橋１は図１の二点鎖線で示される所定の待機位置で待機している。航空機３は、航空機３の機軸がエプロン上に描かれた機体誘導ラインＡＬ上で、かつ、機体誘導ラインＡＬの延伸方向において定められた所定の停止位置を目標にして停止される。

　このようにして航空機３が駐機した後のキャブ６の移動の概略について説明すると、キャブ６が待機位置から移動することによりキャブ６の先端部６ａが航空機３のドア３ａの直近の下部に装着される。さらに、この後、キャブ６が航空機３から離脱するときには待機位置に戻って停止し、次の航空機への装着動作が開始されるまで、待機位置で待機している。なお、キャブ６が航空機３から離脱して待機位置へ戻る際に、キャブ６が待機位置となる走行装置１０の目標とする位置（位置座標）は、予め制御装置５０に記憶されている。

　なお、キャブ６が駐機した航空機３に接近し、キャブ６の先端部６ａが航空機３のドア３ａの直近の下部に装着された状態（アクセス状態）は、キャブ６の先端部６ａが航空機３に隣接又は接触した状態である。すなわち、アクセス状態には、キャブ６の先端部６ａのバンパー６２と航空機３との間に歩行に支障がない程度の若干の隙間が設けられている状態の場合もあるし、バンパー６２が航空機３に接触した状態の場合もある。

　航空機３の客室乗務員は、航空機３が離陸する際にはドアモードをオートマチックモードに設定し、航空機３が着陸した際にはドアモードをマニュアルモードに設定する。ドアモードがオートマチックモードに設定されている場合には、航空機３のドア３ａを開けると、緊急脱出スライドが作動し、マニュアルモードに設定されている場合には、航空機３のドア３ａを開けても緊急脱出スライドが作動しない。航空機３が着陸した際に、ドアモードをオートマチックモードからマニュアルモードに変更するのを忘れてドア３ａを開けると、緊急脱出スライドが作動し、エプロン上の作業員等が危険にさらされる。このようにドアモードには、ドア３ａが開くことに応答して緊急脱出スライドが作動するオートマチックモードと、作動しないマニュアルモードとがある。オートマチックモードはアームドモードとも呼ばれ、マニュアルモードはディスアームドモードとも呼ばれる。

　〔装着時の遠隔操作〕
　次に、遠隔操作によって旅客搭乗橋１を航空機３に装着する場合について説明する。図７は、遠隔操作によって旅客搭乗橋１を航空機３へ装着する時の客室乗務員の動作及び制御装置５０の処理の概略の一例を示すフローチャートである。

　まず、オペレータが遠隔操作機器８０の操作装置８２を用いて遠隔操作対象の旅客搭乗橋１を選択し、自動装着開始ボタンを押すと、自動装着開始信号が制御装置８１から遠隔操作対象の旅客搭乗橋１の制御装置５０へ送信され、制御装置５０は自動装着を開始する。制御装置５０は、自動装着を開始してキャブ６を航空機３に装着する。ここで、自動装着、すなわち自動制御によってキャブ６を待機位置から移動させて、キャブ６の先端部６ａを航空機３のドア３ａ（正確にはドア３ａの周囲）に装着する場合、例えば、制御装置５０は、キャブ６に設置されたカメラ２１，２２で航空機３のドア３ａを撮影し、これらの撮影画像等からドア３ａの３次元位置を把握し、キャブ６の先端部６ａが航空機３に装着される位置（装着位置）を算出する。

　そして、制御装置５０は、走行装置１０，昇降装置８及びキャブ回転装置６Ｒを制御して、上記の装着位置へキャブ６の先端部６ａを移動させることにより、キャブ６の先端部６ａを航空機３に装着する。なお、装着位置の算出はキャブ６の移動開始前および移動途中において複数回行うようにしてもよい。また、さらに距離センサ２３の検出値を用いて装着位置を算出するようにしてもよい。次に、制御装置５０は、クロージャ６３を伸長動作させて蛇腹部を展開させて航空機３に当接し、レベル検出装置６４を作動させる。これにより、旅客搭乗橋１の航空機３への装着が完了する。

　制御装置５０は、例えば上記遠隔操作による自動装着開始信号を受信した後、装着中であることを示すシグナルとして信号灯１０３を赤色に点灯させる（ステップＳ１１）。また、制御装置５０は、モニタ１０２，１０４，１０５にカメラ１０１の撮影画像を表示させる。この表示の開始タイミングは、装着を開始後から装着完了までの間の所定のタイミングであればよい。なお、上記のように、表示装置１０２及び透明ディスプレイ１０４，１０５をモニタ１０２，１０４，１０５という場合がある。

　装着完了前に、客室乗務員が航空機３のドア３ａの窓３ｂに顔を近づけてモニタ１０２，１０４，１０５及び信号灯１０３を確認する場合がある（ステップＳ１）。この場合、人検出用画像センサ１０７によって航空機３のドア３ａの窓３ｂに人の顔を検出すると（ステップＳ１２でＹｅｓ）、制御装置５０は、スピーカ１０６及びモニタ１０２，１０４，１０５を用いて客室乗務員に対して装着完了まで待機することを指示する（ステップＳ１３）。この指示は、スピーカ１０６で所定の文言を音声出力するようにしてもよいし、モニタ１０２，１０４，１０５に所定の文言または所定のマーク等をカメラ１０１の撮影画像とともに表示するようにしてもよい。

　そして制御装置５０は、装着が完了すると、装着完了のシグナルとして信号灯１０３を黄色に点灯させ、スピーカ１０６及びモニタ１０２，１０４，１０５を用いて、客室乗務員に対して航空機３とキャブ６の床の先端部６ａとの間隔あるいは接触状態が正常であること、すなわち、アクセス状態が正常であることを確認するよう喚起する（ステップＳ１４）。このアクセス状態確認の喚起は、スピーカ１０６で所定の文言を音声出力するようにしてもよいし、モニタ１０２，１０４，１０５に所定の文言または所定のマーク等を表示するようにしてもよい。

　客室乗務員は、装着完了まで待機し（ステップＳ２）、装着完了後に、窓３ｂに顔を近づけて、信号灯１０３が黄色に点灯していることを確認するとともに、モニタ１０２，１０４，１０５に表示されたカメラ１０１の撮影画像を見てアクセス状態が正常であることを確認する（ステップＳ３）。ここで、客室乗務員が窓３ｂに顔を近づけることが、アクセス状態の確認動作になる。

　制御装置５０は、人検出用画像センサ１０７によって航空機３のドア３ａの窓３ｂに人の顔を検出すると（ステップＳ１５でＹｅｓ）、制御装置５０は、ドアモード変更中のシグナル、換言すればドアモードの変更を促すシグナルとして信号灯１０３を緑色に点灯させ、スピーカ１０６及びモニタ１０２，１０４，１０５を用いて客室乗務員に対してドアモードの確認の注意喚起を行う（ステップＳ１６）。この注意喚起は、ドアモードをマニュアルモードへの変更を促す内容であってもよいし、ドアモードがマニュアルモードであることの確認を促す内容であってもよい。この注意喚起は、スピーカ１０６で所定の文言を音声出力するようにしてもよいし、モニタ１０２，１０４，１０５に所定の文言または所定のマーク等を表示するようにしてもよい。

　客室乗務員は、ドアモードがマニュアルモードになっていることを確認し、オートマチックモードの場合にはマニュアルモードに変更し（ステップＳ４）、ドアモードを変更済であることを意図する所定の動作を行う（ステップＳ５）。所定の動作としては、窓３ｂに顔を近づける動作でもよいし、窓３ｂに手のひらをかざすなどの動作でもよい。

　制御装置５０は、人検出用画像センサ１０７によって航空機３のドア３ａの窓３ｂに客室乗務員のドアモード変更済の動作を検出（例えば人の顔を検出）すると（ステップＳ１７でＹｅｓ）、制御装置５０は、航空機３のドア３ａを開く指示として信号灯１０３を青色に点灯させ（ステップＳ１８）、電動観音扉６５を開く。

　客室乗務員は、信号灯１０３が青色になったことを確認して航空機３のドア３ａを開く（ステップＳ６）。

　なお、ステップＳ１２，Ｓ１５では、誤検出防止のため、例えば、第１の所定時間（例えば２秒間）連続して人検出用画像センサ１０７が人を検出した場合に人を検出したと判定するようにしてもよい。また、ステップＳ１５で人を検出しなかった場合に、所定回数（例えば３回）未検出か否かを判定し（ステップＳ２１）、未検出の回数が所定回数に達していない場合には、スピーカ１０６及びモニタ１０２，１０４，１０５を用いて、アクセス状態確認の再喚起を行う（ステップＳ２２）。制御装置５０は、未検出の回数が所定回数に達した場合には、異常を発報する（ステップＳ２５）。

　また、ステップＳ１７においても、誤検出防止のため、例えば、第１の所定時間（例えば２秒間）連続して人検出用画像センサ１０７が人を検出した場合に人を検出したと判定するようにしてもよい。また、ステップＳ１７で人を検出しなかった場合に、所定回数（例えば３回）未検出か否かを判定し（ステップＳ２３）、未検出の回数が所定回数に達していない場合には、スピーカ１０６及びモニタ１０２，１０４，１０５を用いて、ドアモード確認の再注意喚起を行う（ステップＳ２４）。制御装置５０は、未検出の回数が所定回数に達した場合には、異常を発報する（ステップＳ２５）。

　ステップＳ２５では、制御装置５０は、例えば、旅客搭乗橋１の外側に配置されたスピーカ（図示せず）を用いて異常である旨をエプロンＥＰ上にいる作業員に報知するようにしてもよい。この作業員は、旅客搭乗橋１を手動操作可能な作業員である。また、ステップＳ２５において、制御装置５０は、異常信号を遠隔操作機器８０へ送信するようにしてもよい。遠隔操作機器８０では、制御装置８１は、上記異常信号に基づいて、遠隔操作機器８０に備えられた表示装置８３及び／又はスピーカ（図示せず）に異常である旨を出力させる。異常である旨には、手動操作が必要である旨を含んでもよい。

　上記のように本実施形態では、客室乗務員はモニタ１０２，１０４，１０５に表示されるカメラ１０１の撮影画像を見てアクセス状態が正常であることを確認することができる。よって、アクセス状態が正常であることを客室乗務員に伝達するためにキャブ６内にオペレータ等の人が乗り込む必要がなく、旅客搭乗橋１を航空機３に装着する際の省人化を図ることができる。また、制御装置５０は、客室乗務員のドアモードが変更済であることを意図する動作を検出（ステップＳ１７）してから、航空機３のドア３ａを開く指示（ステップＳ１８）を行うようにしているので、ドア３ａが開かれたときの安全性を確保することができる。

　なお、上記では、アクセス状態の像を航空機３のドア３ａの窓３ｂに向けて提供する像提供部として、表示装置１０２および透明ディスプレイ１０４，１０５を用いたが、これらのうちのいずれか１つであってもよい。また、上記像提供部として、凸面鏡のような鏡を、乗降客の通行の妨げにならない適当な位置、例えば表示装置１０２付近に設置してもよい。

　なお、図７に示すフローチャートの手順は一例であり、装着完了前に、すでに客室乗務員がドアモードをマニュアルモードに変更している場合が考えられる。よって、制御装置５０は、ステップＳ１４の後、所定時間（例えば４～５秒間）継続して人検出用画像センサ１０７が人を検出した場合に、その途中で、ステップＳ１６を行い、上記所定時間後にステップＳ１８を行うようにしてもよい。

　上記において、スピーカ１０６及びモニタ１０２，１０４，１０５は、例えば、ステップＳ１４、Ｓ１６のように、航空機３のドア３ａを開ける前の注意事項を航空機３に向けて報知するとともに、ドアモードについてオートマチックモードからマニュアルモードへの変更を促す内容を航空機３に向けて報知する第１報知手段として機能する。また、信号灯１０３は、例えば、ステップＳ１６の「ドアモード変更中のシグナル」及びステップＳ１７の「ドア開のシグナル」のように、人検出用画像センサ１０７の検出結果に基づいてドア３ａを開ける際の確認手順の進行状態を航空機３の客室乗務員に向けて報知する第２報知手段でもある。なお、この第２報知手段の機能をスピーカ１０６及びモニタ１０２，１０４，１０５が実現するようにしてもよい。

　〔離脱時の遠隔操作〕
　次に、遠隔操作によって旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させる場合について説明する。図８は、遠隔操作によって旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させる時の客室乗務員の動作及び制御装置５０の処理の概略の一例を示すフローチャートである。

　ステップＳ４１のドア閉のシグナルは、信号灯１０３が青色に点灯していることであり、図７のステップＳ１８において信号灯１０３を青色に点灯させた状態が継続している。すなわち、青色の信号灯１０３は、図７のステップＳ１８ではドア開のシグナルとなるが、図８のステップＳ４１ではドア閉のシグナルとなる。

　客室乗務員は、信号灯１０３が青色の点灯状態であることを確認して航空機３のドア３ａを閉じて（ステップＳ３１）、ドア３ａを閉じたことを意図する所定の動作を行う（ステップＳ３２）。所定の動作としては、窓３ｂに顔を近づける動作でもよいし、窓３ｂに手のひらをかざすなどの動作でもよい。

　一方、制御装置５０は、ドア閉検出センサ１０８の検出信号の有無に基づいて航空機３のドア３ａが閉じられたか否かを判定する（ステップＳ４２）。ドア閉検出センサ１０８は、航空機３の閉じられたドア３ａを検出すると、検出信号を制御装置５０へ出力する。

　制御装置５０は、ドア閉検出センサ１０８の検出信号を入力し、航空機３のドア３ａが閉じられたと判定すると（ステップＳ４２でＹｅｓ）、旅客搭乗橋１の内部に人がいないか否かを判定する（ステップＳ４３）。この判定は、例えば、旅客搭乗橋１の内部を撮影する１つ以上の内部撮影カメラを旅客搭乗橋１の内部に設置し、内部撮影カメラの撮影画像の解析結果に基づいて行うようにしてもよい。また、旅客搭乗橋１の内部に人感センサを設置し、上記撮影画像の解析結果と人感センサの検知結果とに基づいて上記判定を行うようにしてもよい。制御装置５０は、ステップＳ４３で内部に人がいると判定した場合には、異常を発報する（ステップＳ５０）。このステップＳ４３でＮｏと判定した場合のステップＳ５０では、例えば、旅客搭乗橋１の内部に設置されたスピーカを用いて、内部にいる人に対して退出を促す旨を音声出力するようにしてもよい。また、制御装置５０は、異常信号を遠隔操作機器８０へ送信するようにしてもよい。

　次に、制御装置５０は、人検出用画像センサ１０７によって航空機３の窓３ｂに客室乗務員のドア３ａを閉じたことを意図する所定の動作を検出（例えば人の顔を検出）検出すると（ステップＳ４４でＹｅｓ）、制御装置５０は、ドアモード変更中のシグナル、換言すればドアモードの変更を促すシグナルとして信号灯１０３を緑色に点灯させ、スピーカ１０６及びモニタ１０２，１０４，１０５を用いて客室乗務員に対してドアモードの確認の注意喚起を行う（ステップＳ４５）。この注意喚起は、ドアモードをオートマチックモードへの変更を促す内容であってもよいし、ドアモードがオートマチックモードであることの確認を促す内容であってもよい。この注意喚起は、スピーカ１０６で所定の文言を音声出力するようにしてもよいし、モニタ１０２，１０４，１０５に所定の文言または所定のマーク等を表示するようにしてもよい。

　客室乗務員は、ドアモードがオートマチックモードになっていることを確認し、マニュアルモードの場合にはオートマチックモードに変更し（ステップＳ３３）、ドアモードを変更済であることを意図する所定の動作を行う（ステップＳ３４）。所定の動作としては、窓３ｂに顔を近づける動作でもよいし、窓３ｂに手のひらをかざすなどの動作でもよい。

　制御装置５０は、人検出用画像センサ１０７によって窓３ｂに客室乗務員のドアモード変更済の動作を検出（例えば人の顔を検出）すると（ステップＳ４６でＹｅｓ）、制御装置５０は、離脱可能のシグナルとして信号灯１０３を黄色に点灯させる（ステップＳ４７）。このときに、制御装置５０は、キャブ６を航空機３から離脱させることが可能であることを示す離脱可能信号を報知部である遠隔操作機器８０へ送信する。

　遠隔操作機器８０では、制御装置８１は離脱可能信号を受信すると、例えば、表示装置８３に、旅客搭乗橋１が離脱可能である旨または離脱準備完了の旨を表示する。この表示を見たオペレータは、操作装置８２に備えられた自動離脱開始ボタンを押す。この操作信号を入力すると、制御装置８１は、自動離脱開始信号を制御装置５０へ送信する。

　制御装置５０は、自動離脱開始信号を受信すると、電動観音扉６５を閉じて自動離脱を開始し（ステップ４８）、離脱中のシグナルとして信号灯１０３を赤色に点灯させる（ステップＳ４９）。制御装置５０は、自動離脱を開始すると、レベル検出装置６４の動作を終了させるとともにクロージャ６３を収縮させてから、走行装置１０，昇降装置８及びキャブ回転装置６Ｒを制御してキャブ６を所定の待機位置へ戻す。なお、電動観音扉６５は、ステップＳ４３でＹｅｓと判定された以降に閉じるようにしてもよい。

　なお、ステップＳ４４，Ｓ４６では、誤検出防止のため、例えば、第１の所定時間（例えば２秒間）連続して人検出用画像センサ１０７が人を検出した場合に人を検出したと判定するようにしてもよい。制御装置５０は、ステップＳ４４，Ｓ４６で人を検出しなかった場合には、異常を発報する（ステップＳ５０）。また、ステップＳ４６では、図７のステップＳ１７，Ｓ２３，Ｓ２４のように、未検出の回数が所定回数に達していない場合には、スピーカ１０６及びモニタ１０２，１０４，１０５を用いて、ドアモード確認の再注意喚起を行い、未検出の回数が所定回数に達した場合に異常を発報するようにしてもよい。

　ステップＳ４４，Ｓ４６でＮｏと判定した場合のステップＳ５０では、制御装置５０は、例えば、旅客搭乗橋１の外側に配置されたスピーカ（図示せず）を用いて異常である旨をエプロンＥＰ上にいる作業員に報知するようにしてもよい。この作業員は、旅客搭乗橋１を手動操作可能な作業員である。また、ステップＳ５０において、制御装置５０は、異常信号を遠隔操作機器８０へ送信するようにしてもよい。遠隔操作機器８０では、制御装置８１は、上記異常信号に基づいて、遠隔操作機器８０に備えられた表示装置８３またはスピーカ（図示せず）に異常である旨を出力させる。この異常である旨には、手動操作が必要である旨を含んでもよい。

　上記のように本実施形態では、制御装置５０は、客室乗務員のドアモードが変更済であることを意図する動作を検出（ステップＳ４６）してから、ステップＳ４７のときに離脱可能信号を出力するようにしているので、ドアモードを客室乗務員に確認するためにキャブ６内にオペレータ等の人が乗り込む必要がなく、旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させる際の省人化を図ることができる。

　なお、図８に示すフローチャートの手順は一例であり、客室乗務員は航空機３のドア３ａを閉める（ステップＳ３１）とすぐにドアモードをオートマチックモードに変更している場合が考えられる。よって、制御装置５０は、ステップＳ４３で旅客搭乗橋１の内部に人がいないと判定した後、所定時間（例えば４～５秒間）継続して人検出用画像センサ１０７が人を検出した場合に、その途中で、ステップＳ４５を行い、上記所定時間後にステップＳ４７を行うようにしてもよい。また、ステップＳ４３を省略し、ステップＳ４２でドア３ａが閉められたと判定した後、所定時間（例えば４～５秒間）継続して人検出用画像センサ１０７が人を検出した場合に、その途中で、ステップＳ４５を行い、上記所定時間後にステップＳ４７を行うようにしてもよい。

　なお、本実施形態では、航空機３のドア３ａが閉じられた状態を検出するドア閉検出手段として、ドア閉検出センサ１０８を用いたが、これに代えて、または、これに加えて、ドア３ａを撮影するカメラ２１，２２の撮影画像を解析し、ドア３ａが閉じられたことを検出するようにしてもよい。

　また、中央監視室のオペレータが、例えばカメラ画像表示装置に表示されるカメラ２１，２２の撮影画像を見てドア３ａの異常の有無を判定し、この判定結果情報を遠隔操作機器８０を操作して制御装置５０へ送信するようにしてもよい。この判定結果情報には、ドア３ａの開状態を異常ありとし、ドア３ａの閉状態を異常なしとする情報が含まれていてもよい。この場合、制御装置５０は、ドア閉検出手段の検出結果に基づいて判定するステップＳ４２に代えて、または、ステップＳ４２に加えて、受信した上記判定結果情報に基づいてドア３ａの異常の有無を判定するステップを有してもよい。また、制御装置５０は、遠隔操作機器８０から上記判定結果情報を受信すると、判定結果情報に示されるドア３ａの異常の有無を、スピーカ１０６、モニタ１０２，１０４，１０５、信号灯１０３等を通じて客室乗務員に報知するようにしてもよい。

　また、本実施形態において、人検出用画像センサ１０７に代えて、ドア３ａの窓３ｂを含む画像を撮影する撮影部である窓撮影用カメラを設け、この窓撮影用カメラの撮影画像を制御装置５０から遠隔操作機器８０へ送信し、遠隔操作機器８０に備えられた例えばカメラ画像表示装置に窓撮影用カメラの撮影画像を表示するようにしてもよい。そして、中央監視室のオペレータが、カメラ画像表示装置に表示される窓撮影用カメラの撮影画像を監視して、客室乗務員が所定の動作を行ったか否か判定し、この判定結果情報を遠隔操作機器８０を操作して制御装置５０へ送信するようにしてもよい。この場合、図７のステップＳ１２，Ｓ１５，Ｓ１７及び図８のステップＳ４４，Ｓ４６は、遠隔操作機器８０から受信した上記判定結果情報に基づいて行われる。

　以上に述べた本実施形態では、遠隔操作機器８０が中央監視室に設置されている例について説明したが、中央監視室以外の場所に設置されていてもよい。また、遠隔操作機器８０がタブレットやスマートフォン等の携帯通信端末によって実現されてもよい。この場合、例えば、携帯通信端末に旅客搭乗橋を遠隔操作するための遠隔操作用プログラムがインストールされている。あるいは、携帯通信端末が、ウェブサーバに記憶された遠隔操作用プログラムにアクセスするウェブブラウザとして機能し、旅客搭乗橋を遠隔操作するようにしてもよい。

　また、本実施形態では、空港地上支援機材の一例として旅客搭乗橋について説明したが、駐機する航空機に接近し、先端を航空機に隣接又は接触させたアクセス状態のときに、航空機のドアが開けられた場合の開口部を介して航空機との間で人及び／又は物品の移動を可能にするアクセス部を備えた空港地上支援機材に本発明を適用することができる。このような空港地上支援機材としては、旅客搭乗橋以外に、例えば、パッセンジャーステップカー、空港用ケータリングトラック等があげられる。

　上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。

　本発明は、省人化を図ることができる空港地上支援機材等として有用である。

１　旅客搭乗橋
３　航空機
３ａ　航空機のドア
３ｂ　航空機のドアの窓
６　キャブ
１０１　カメラ
１０２　表示装置
１０３　信号灯
１０４，１０５　透明ディスプレイ
１０６　スピーカ
１０７　人検出用画像センサ
１０８　ドア閉検出センサ

Claims (9)

1. 　駐機した航空機に接近し、先端を前記航空機に隣接又は接触させたアクセス状態のときに、前記航空機のドアが開けられた場合の開口部を介して前記航空機との間で人及び／又は物品の移動を可能にするアクセス部と、
   　前記アクセス部に設けられ、前記航空機のドアが閉状態のときに前記アクセス部のアクセス状態の像を前記航空機に向けて提供する像提供部と
   　を備えた空港地上支援機材。
2. 　前記アクセス部に設けられ、アクセス状態のときの前記アクセス部の先端を含む画像を撮影する撮影装置をさらに備え、
   　前記像提供部は、前記撮影装置により撮影された画像を前記航空機に向けて表示する表示装置である、
   　請求項１に記載の空港地上支援機材。
3. 　前記像提供部は鏡体であり、
   　前記鏡体は、前記航空機側から前記鏡体に映る鏡像を介して前記アクセス部のアクセス状態を視認できるように前記アクセス部に配置されている、
   　請求項１に記載の空港地上支援機材。
4. 　前記航空機のドアを開ける前の注意事項を前記航空機に向けて報知する第１報知手段をさらに備えた、
   　請求項１～３のいずれかに記載の空港地上支援機材。
5. 　前記第１報知手段は、前記航空機のドアモードについてオートマチックモードからマニュアルモードへの変更を促す内容を前記航空機に向けて報知する、
   　請求項４に記載の空港地上支援機材。
6. 　前記航空機のドアに設けられた窓を含む画像を撮影する撮影部と、
   　前記撮影部による撮影画像を分析し、前記航空機内の客室乗務員が所定の動作を行ったか否かを判定する画像判定部と、
   　前記画像判定部の判定結果に基づいて、前記航空機のドアを開ける際の確認手順の進行状態を前記航空機に向けて報知する第２報知手段とをさらに備えた、
   　請求項１～５のいずれかに記載の空港地上支援機材。
7. 　前記航空機のドアが一旦開けられてから閉められた後に前記撮影部で撮影された撮影画像を前記画像判定部が分析し、前記客室乗務員が前記航空機のドアモードをマニュアルモードからオートマチックモードへ変更したことを意図する所定の動作を行ったと判定した場合に、前記アクセス部を前記航空機から離脱させることが可能であることを示す離脱可能信号を所定の報知部へ出力する信号出力部をさらに備えた、
   　請求項６に記載の空港地上支援機材。
8. 　前記航空機のドアに設けられた窓を含む画像を撮影する撮影部と、
   　前記撮影部による撮影画像を分析し、前記航空機内の客室乗務員が前記航空機のドアモードをマニュアルモードからオートマチックモードへ変更したことを意図する所定の動作を行ったか否かを判定する画像判定部と、
   　前記航空機のドアが一旦開けられてから閉められた後に前記撮影部で撮影された撮影画像を前記画像判定部が分析し、前記客室乗務員が前記所定の動作を行ったと判定した場合に、前記アクセス部を前記航空機から離脱させることが可能であることを示す離脱可能信号を所定の報知部へ出力する信号出力部とをさらに備えた、
   　請求項１～５のいずれかに記載の空港地上支援機材。
9. 　前記航空機のドアが閉じられた状態を検出するドア閉検出手段をさらに備えた、
   　請求項７または８に記載の空港地上支援機材。

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