WO2023169705A1 - Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung und verfahren zum anzeigen einer fahrtrichtung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung und verfahren zum anzeigen einer fahrtrichtung für ein kraftfahrzeug Download PDF

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Alexander Prinz
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • B60Q1/346—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating change of drive direction with automatic actuation

Definitions

  • the present invention relates to a direction indicator device and a method, in particular a computer-implemented method, for displaying a direction of travel for a motor vehicle.
  • motor vehicles can have indicators that can be activated and deactivated by operating a switch or a lever on or in the motor vehicle.
  • a lever In automobiles, a lever may be located on a steering wheel that can be moved up or down, whereas in motorcycles, a switch may be located on a handlebar that can be moved left or right.
  • the turn signals on one side of the motor vehicle are usually activated by a driver of the motor vehicle when the motor vehicle is to be moved towards this side. For a turn to the left in the direction of travel, the turn signals arranged on the left side of the motor vehicle in the direction of travel can be activated in good time before the turn by operating the switch or lever on or in the motor vehicle.
  • the turn signals can be activated until the steering wheel is reset from a rotation angle required for the turning process to a rotation angle for straight-ahead driving.
  • the turn signal may have been deactivated by temporarily resetting the steering wheel for straight-ahead driving. The flashing light was then deactivated, although the turning process had not yet been completed. This can be detrimental to the perception of other road users, who may assume that the motor vehicle is now driving straight ahead after deactivating the turn signal, although the motor vehicle will continue to turn.
  • the present invention is based on the object of providing a device by which it can be ensured that the turn signal is activated throughout the entire turning process of the motor vehicle.
  • a solution to this problem is achieved in accordance with the teaching of the independent claims.
  • Various embodiments and developments of the invention are the subject of the subclaims.
  • a first aspect of the invention relates to a direction indicator device for a motor vehicle, comprising: (i) a turn signal having two operating modes: a first operating mode in which the turn signal is activated and a second operating mode in which the turn signal is deactivated; (ii) a navigation system configured to calculate a turning route for the motor vehicle with an initial position and an end position, and continuously determine the current position of the motor vehicle on the calculated route; (iii) a control device that is configured to compare the current position with the route and to trigger a change from the first to the second operating mode of the turn signal if the comparison has shown that the current specific position of the motor vehicle essentially corresponds to the end position matches the route.
  • a condition A or B is satisfied by one of the following conditions: A is true (or present) and B is false (or absent), A is false (or absent) and B is true (or present), and both A and B are true (or present).
  • the terms “a” or “an” as used herein are defined to mean “one or more”.
  • the terms “another” and “another” and any other variant thereof are to be understood in the sense of “at least one further”.
  • the term “configured” or “set up” to fulfill a specific function (and respective modifications thereof) means that the corresponding device is already in a configuration or setting in which it can carry out the function or it is at least so adjustable - ie configurable - that it can carry out the function after the appropriate setting.
  • the configuration can be carried out, for example, by appropriately setting parameters of a process flow or switches or the like to activate or deactivate functionalities or settings.
  • the device can have several predetermined configurations or operating modes, so that the configuration can be carried out by selecting one of these configurations or operating modes.
  • the direction indicator device can ensure that a turn signal activated for a turning operation is only deactivated when the turning operation has ended, the turn signal being able to emit a flashing light when it is activated and not being able to emit a flashing light when it is is disabled.
  • traffic safety can be improved because other road users do not mistakenly assume that due to a premature deactivation of a turn signal, i.e. before the turn is completed, the motor vehicle may cancel the turn and instead continue driving straight. This situation can occur on motorway exits where there can be several turning options one after the other along the road, i.e. it is not clear from the outset which turning option the motor vehicle will take.
  • the direction indicator device further has: (i) a reset device that is mechanically coupled to a steering means, in particular a steering wheel or a handlebar, of the motor vehicle, wherein the reset device is configured to send a signal when a predetermined angle of rotation of the steering means is reached or exceeded to send to the control device, whereby a change from the first to the second operating mode of the turn signal can be triggered; (ii) a blocking mechanism having two operating modes: a first operating mode in which the blocking mechanism is deactivated and the reset device sends a signal, and a second operating mode in which the blocking mechanism is activated and blocks the reset device is to send a signal; and wherein the control device is configured to trigger a change from the first to the second operating mode of the blocking mechanism if the comparison has shown that the current specific position of the motor vehicle differs from the end position of the route.
  • the blocking mechanism can ensure that premature deactivation of the turn signal is prevented by a reset device arranged in the motor vehicle.
  • the blocking mechanism includes an actuator.
  • An actuator can be controlled electrically to carry out a mechanical movement. This makes it possible to trigger a blocking of the reset device by an electrical signal from the control device. This can be achieved with little effort.
  • the blocking mechanism includes an electromagnet. This can be activated in a simple manner via an electrical connection to the control device, which enables the electromagnet to be activated and deactivated quickly.
  • a second aspect of the invention relates to a method, in particular a computer-implemented method, for displaying a direction of travel of a motor vehicle (100), comprising the steps: (i) providing a turn signal that has two operating modes, the turn signal being activated in a first operating mode, and in a second operating mode the turn signal is deactivated; (ii) calculating a turn route with a start position and an end position; (iii) continuously determining a current position of the motor vehicle on the calculated route by a navigation system; (iv) comparing the current determined position of the motor vehicle with the travel route; and (v) triggering a switch from first in the second operating mode if the comparison has shown that the current specific position of the motor vehicle (100) essentially corresponds to the end position of the route.
  • the method further comprises: (i) comparing the current determined position of the motor vehicle with the initial position of the travel route; (ii) triggering a change from the second to the first operating mode if the comparison has shown that the current specific position of the motor vehicle essentially corresponds to the initial position of the route.
  • This allows the turn signal to be activated automatically at the start of a turn. This can be advantageous if a driver of the motor vehicle has not yet activated the turn signal before the turning process begins. This can increase traffic safety.
  • the method further comprises: (i) determining the current operating mode of the turn signal before changing from the first to the second operating mode; (ii) triggering a change from the second to the first operating mode only if the determination has shown that the turn signal is currently in the second operating mode. If the driver has already activated the turn signal, it can be avoided that triggering the changeover causes an already active turn signal to receive an additional signal for activation. It is conceivable that such an additional signal triggers a malfunction and the turn signal is incorrectly deactivated again.
  • Fig. 1 schematically shows a motor vehicle with a steering wheel device and indicators
  • FIG. 2A schematically shows a steering wheel device in a front view in a first state
  • FIG. 2B shows a schematic side view of a steering wheel device in a first state
  • 3A schematically shows a steering wheel device in a front view in a second state
  • 3B shows a schematic side view of a steering wheel device in a second state
  • Fig. 4 is a flowchart to illustrate a preferred embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows schematically a motor vehicle 100 with a steering wheel device 110 and four indicators 130, 140, 150, 160.
  • the indicators 130, 140, 150, 160 are each arranged on the front and rear edge regions of the motor vehicle 100 in such a way that they are visible from vehicles or motor vehicles driving in front or behind the motor vehicle 100 in accordance with the registration regulations for the motor vehicle 100. It is also conceivable that 100 additional indicators are attached to the motor vehicle, for example on the exterior mirrors (not shown here).
  • the steering wheel device 110 has a steering wheel 120.
  • the steering wheel device 110 is electrically connected to the indicators 130, 140, 150, 160. Through this electrical connection, the indicators 130, 140, 150, 160 can be controlled by the steering wheel device 110, and in particular can be switched off or on or activated or deactivated. Furthermore, a navigation system 170 and a control device 180, which are communicatively connected to one another for signal exchange, are shown schematically in FIG.
  • the control device 180 is electrically connected to the turn signals 130, 140, 150, 160 via the steering wheel device 110 to enable control of the turn signals 130, 140, 150, 160 by the control device 180. This is shown as an example by the connecting lines with directional arrows between a turn signal 130 and the steering wheel device 110, as well as the steering wheel device 110 and the control device 180.
  • the navigation system 170 can be used to calculate travel routes, in particular sections of travel routes such as a travel route of a turning process, having an initial position and an end position, of the motor vehicle 100.
  • the current position of the motor vehicle 100 on the route can be determined continuously. This information about the route is transmitted from the navigation system 170 to the control device 180.
  • an active turn signal 130, 140, 150, 160 is only deactivated by the control device 180 depending on the position of the motor vehicle 100 on the calculated route when a current turning process has been completed according to a calculated route, i.e. the calculated end position of turning.
  • a steering wheel device 110 is shown schematically in a first state in FIGS. 2A and 2B.
  • a front view is shown in Figure 2A and a side view is shown in Figure 2B.
  • the steering wheel device 110 has a steering wheel 120 with a lever 200 through which the indicators 130, 140, 150, 160 can be activated and deactivated.
  • the lever 200 is in a neutral position. This is indicated schematically by the double file, which shows that the lever 200 can move in both arrow directions shown.
  • the indicators 130, 140 which are arranged in the end region of the left long side of the motor vehicle, can be activated.
  • the position then reached is shown in Figure 3A. Accordingly, the indicators 150, 160, which are arranged in the end region of the right long side of the motor vehicle 100, can be activated, when the lever 200 is moved up from its neutral position with respect to the drawing plane.
  • the lever 200 is usually moved up or down by a driver of the motor vehicle 100 before the start of a turning process, whereby the turn signals 130, 140, 150, 160 on a long side of the motor vehicle 100 are switched on or activated in order to inform other road users of the planned turning process to display.
  • the steering wheel 120 is also moved away from a neutral position, here marked with an angle of 0°, and rotated through an angle a. In the neutral position of the steering wheel 120, the motor vehicle 100 would drive straight ahead.
  • a reset device 210 is also provided for this reset, which is mechanically connected to the steering wheel 120, in particular to a steering column (not shown here), whereby an automated reset can take place when the steering wheel 120 reaches or exceeds a predetermined angle a.
  • an additional actuator 220 is provided, which is mechanically coupled to the reset device 210, and through which the reset device 210 can be blocked so that it does not reach the position whereby the indicators 130, 140 can be deactivated. When the reset device reaches the turn signal deactivation position, an electrical signal is triggered which deactivates the turn signal.
  • the actuator 220 is in a neutral position. This is indicated schematically by the double file, which shows that the actuator 220 can move in both directions of the arrows shown.
  • the actuator 220 is arranged in a housing 230.
  • a steering wheel device 110 is shown schematically in a second state in FIGS. 3A and 3B.
  • a front view is shown in FIG. 3A and a side view is shown in FIG. 3B.
  • the lever 200 is deflected downwards in the drawing plane, whereby the turn signals 130, 140 arranged on the left side of the motor vehicle are activated.
  • the actuator 220 is deflected downwards in the drawing plane. This is illustrated in each case by an arrow that indicates a possible direction of movement of the lever 200 and the actuator 220.
  • the direction of movement is shown by the arrow that points upwards in the drawing plane, i.e. in the direction of the neutral position.
  • the steering wheel 120 was rotated from its neutral position by an angle a, whereby the motor vehicle 100 would turn.
  • the steering wheel 120 If the steering wheel 120 is turned in the opposite direction after a turn, i.e. the angle a is reduced, the steering wheel 120 approaches the neutral position again. When the steering wheel 120 reaches or exceeds the neutral position, an electrical signal is triggered by the mechanical interaction of the steering wheel with the reset device 210. This electrical signal causes the indicators 130, 140 to be deactivated.
  • the aim is to prevent the turn signals 130, 140 from being switched off or deactivated during the turning process. This can be the case if the road course for the turning process also has straight sections or distances, so that the steering wheel 120 is turned back and the lever 200 is returned to its neutral position, as well as the turn signals 130, 140 are deactivated .
  • the additional actuator 220 is provided, which is mechanically coupled to the reset device 210, and through which the reset device 210 can be blocked so that it does not reach the position in which it sends out a signal to deactivate or switch off the turn signals .
  • the actuator 220 in turn can be controlled by the control device 180, whereby the actuator 220 can be activated and deactivated. If the actuator 220 is deactivated, the lever 200 is reset and the turn signals 130, 140 are deactivated by the described mechanical interaction of the steering wheel 120 with the reset device 210. The actuator 220 can be activated by the control device 180 if the Indicator 130, 140 should take place depending on a calculated route by the navigation system 170.
  • FIG. 4 shows a flowchart 400 to illustrate a preferred embodiment of the method according to the invention for displaying a direction of travel
  • a turn signal 130, 140, 150, 160 is provided which has two operating modes, with the turn signal 130, 140, 150, 160 being activated in a first operating mode, and the turn signal 130 being activated in a second operating mode , 140, 150, 160 is disabled;
  • a route of a turning process is calculated with a starting position and an end position
  • a current position of the motor vehicle 100 in the route is continuously determined.
  • step 440 of the method the current determined position of the motor vehicle 100 is compared with the end position of the route.
  • a change from the first to the second operating mode is triggered when the current specific position of the motor vehicle 100 essentially corresponds to the end position of the route.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung für ein Kraftfahrzeug (100), aufweisend: (i) Einen Blinker (130, 140, 150, 160), der zwei Betriebsmodi aufweist: einen ersten Betriebsmodus, bei dem der Blinker (130, 140, 150, 160) aktiviert ist, und einen zweiten Betriebsmodus, bei dem der Blinker (130, 140, 150, 160) deaktiviert ist; (ii) ein Navigationssystem (170), das konfiguriert ist, eine Fahrtroute eines Abbiegevorgangs für das Kraftfahrzeug (100) mit einer Anfangsposition und einer Endposition zu berechnen, und kontinuierlich die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs (100) auf der berechneten Fahrtroute zu bestimmen; (iii) eine Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, die aktuelle Position mit der Fahrtroute zu vergleichen, und einen Wechsel vom ersten in den zweiten Betriebsmodus des Blinkers (130, 140, 150, 160) auszulösen, wenn der Vergleich ergeben hat, dass die aktuelle bestimmte Position des Kraftfahrzeugs (100) im Wesentlichen mit der Endposition der Fahrtroute übereinstimmt.

Description

FAHRTRICHTUNGSANZEIGEVORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUM ANZEIGEN EINER FAHRTRICHTUNG FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung, sowie ein Verfahren, insbesondere ein computerimplementiertes Verfahren, zum Anzeigen einer Fahrtrichtung für ein Kraftfahrzeug.
Es ist bekannt, dass Kraftfahrzeuge Blinker aufweisen können, die durch eine Betätigung eines Schalters oder eines Hebels am oder im Kraftfahrzeug aktiviert und deaktiviert werden können. Bei Automobilen kann ein Hebel an einem Lenkrad angeordnet sein, der nach oben oder unten bewegt werden kann, wohingegen bei Motorrädern ein Schalter an einem Lenker angeordnet sein kann, der nach links oder rechts bewegt werden kann. Dabei werden üblicherweise die Blinker einer Seite des Kraftfahrzeugs durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs aktiviert, wenn das Kraftfahrzeug in Richtung dieser Seite hinbewegt werden soll. Für einen Abbiegevorgang in Fahrtrichtung nach links, können entsprechend rechtzeitig vor dem Abbiegevorgang die in Fahrtrichtung linkseitig am Kraftfahrzeug angeordneten Blinker durch eine Betätigung des Schalters oder Hebels am oder im Kraftfahrzeug aktiviert werden. Dabei können die Blinker so lange aktiviert sein, bis das Lenkrad von einem für den Abbiegevorgang erforderlichen Drehwinkel wieder in einen Drehwinkel für eine Geradeausfahrt zurückgestellt wird. In dem Fall, dass ein Straßenverlauf für den Abbiegevorgang gerade Abschnitte, oder sogar Kurven in der Gegenrichtung aufweist, kann der Blinker durch eine zwischenzeitliche Rückstellung des Lenkrads für eine Geradeausfahrt deaktiviert worden sein. Danach wurde das Blinklicht deaktiviert, obwohl der Abbiegevorgang noch nicht abgeschlossen ist. Dies kann nachteilig für die Wahrnehmung anderer Verkehrsteilnehmer sein, die möglicherweise davon ausgehen, dass das Kraftfahrzeug nach der Deaktivierung des Blinkers nun geradeausfährt, obgleich das Kraftfahrzeug den Abbiegevorgang fortsetzen wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung bereitzustellen, durch die sichergestellt werden kann, dass der Blinker während des gesamten Abbiegevorgangs des Kraftfahrzeugs aktiviert ist. Eine Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Lehre der unabhängigen Ansprüche erreicht. Verschiedene Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, aufweisend: (i) Einen Blinker der zwei Betriebsmodi aufweist: einen ersten Betriebsmodus, bei dem der Blinker aktiviert ist, und einen zweiten Betriebsmodus, bei dem der Blinker deaktiviert ist; (ii) ein Navigationssystem, das konfiguriert ist, eine Fahrtroute eines Abbiegevorgangs für das Kraftfahrzeug mit einer Anfangsposition und einer Endposition zu berechnen, und kontinuierlich die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs auf der berechneten Fahrtroute zu bestimmen; (iii) eine Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, die aktuelle Position mit der Fahrtroute zu vergleichen, und einen Wechsel vom ersten in den zweiten Betriebsmodus des Blinkers auszulösen, wenn der Vergleich ergeben hat, dass die aktuelle bestimmte Position des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen mit der Endposition der Fahrtroute übereinstimmt.
Die hierein gegebenenfalls verwendeten Begriffe "umfasst", "beinhaltet", "schließt ein", "weist auf", "hat", "mit", oder jede andere Variante davon sollen eine nicht ausschließliche Einbeziehung abdecken. So ist beispielsweise ein Verfahren oder eine Vorrichtung, die eine Liste von Elementen umfasst oder aufweist, nicht notwendigerweise auf diese Elemente beschränkt, sondern kann andere Elemente einschließen, die nicht ausdrücklich aufgeführt sind oder die einem solchen Verfahren oder einer solchen Vorrichtung inhärent sind.
Ferner bezieht sich "oder", sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil angegeben ist, auf ein inklusives oder und nicht auf ein exklusives „oder“. Zum Beispiel wird eine Bedingung A oder B durch eine der folgenden Bedingungen erfüllt: A ist wahr (oder vorhanden) und B ist falsch (oder nicht vorhanden), A ist falsch (oder nicht vorhanden) und B ist wahr (oder vorhanden), und sowohl A als auch B sind wahr (oder vorhanden).
Die Begriffe "ein" oder "eine", wie sie hier verwendet werden, sind im Sinne von „ein/eine oder mehrere“ definiert. Die Begriffe "ein anderer" und „ein weiterer“ sowie jede andere Variante davon sind im Sinne von „zumindest ein Weiterer“ zu verstehen. Unter dem Begriff „konfiguriert“ oder „eingerichtet“ eine bestimmte Funktion zu erfüllen, (und jeweiligen Abwandlungen davon) ist im Sinne der Erfindung zu verstehen, dass die entsprechende Vorrichtung bereits in einer Ausgestaltung oder Einstellung vorliegt, in der sie die Funktion ausführen kann oder sie zumindest so einstellbar - d.h. konfigurierbar - ist, dass sie nach entsprechender Einstellung die Funktion ausführen kann. Die Konfiguration kann dabei beispielsweise über eine entsprechende Einstellung von Parametern eines Prozessablaufs oder von Schaltern oder ähnlichem zur Aktivierung bzw. Deaktivierung von Funktionalitäten bzw. Einstellungen erfolgen. Insbesondere kann die Vorrichtung mehrere vorbestimmte Konfigurationen oder Betriebsmodi aufweisen, so dass das Konfigurieren mittels einer Auswahl einer dieser Konfigurationen bzw. Betriebsmodi erfolgen kann.
Durch die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung nach dem ersten Aspekt kann erreicht werden, dass ein für einen Abbiegevorgang aktivierter Blinker erst dann deaktiviert wird, wenn der Abbiegevorgang beendet ist, wobei der Blinker ein Blinklicht aussenden kann, wenn er aktiviert ist, und kein Blinklicht aussenden kann, wenn er deaktiviert ist. Durch eine Aktivierung des Blinkers bis zur Beendigung des Abbiegevorgangs kann die Verkehrssicherheit verbessert werden, da andere Verkehrsteilnehmer nicht irrtümlich davon ausgehen, dass aufgrund einer vorzeitigen Deaktivierung eines Blinkers, also vor Beendigung des Abbiegevorgangs, das Kraftfahrzeug möglicherweise den Abbiegevorgang abbricht und stattdessen geradeaus weiterfährt. Diese Situation kann bei Autobahnabfahrten eintreten, bei denen im Straßenverlauf nacheinander mehrere Abbiegemöglichkeiten vorhanden sein können, also von vornherein nicht eindeutig ist, welche Abbiegemöglichkeit das Kraftfahrzeug nehmen wird.
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung beschrieben, die jeweils, soweit dies nicht ausdrücklich ausgeschlossen wird oder technisch unmöglich ist, beliebig miteinander sowie mit den weiteren beschriebenen anderen Aspekten der Erfindung kombiniert werden können.
Bei einigen Ausführungsformen weist die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung ferner auf: (i) Eine Rückstelleinrichtung, die mit einem Lenkmittel, insbesondere ein Lenkrad oder ein Lenker, des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt ist, wobei die Rückstelleinrichtung konfiguriert ist, beim Erreichen oder Überschreiten eines vorgegebenen Drehwinkels des Lenkmittels ein Signal zur Steuereinrichtung zu senden, wodurch ein Wechsel vom ersten zum zweiten Betriebsmodus des Blinkers ausgelöst werden kann; (ii) einen Blockier-Mechanismus, der zwei Betriebsmodi aufweist: Einen ersten Betriebsmodus, bei dem der Blockier-Mechanismus deaktiviert ist, und die Rückstelleinrichtung ein Signal sendet, und einen zweiten Betriebsmodus, bei dem der Blockier-Mechanismus aktiviert ist und die Rückstelleinrichtung blockiert ist, ein Signal zu senden; und wobei die Steuereinrichtung konfiguriert ist, einen Wechsel vom ersten zum zweiten Betriebsmodus des Blockier-Mechanismus auszulösen, wenn der Vergleich ergeben hat, dass sich die aktuelle bestimmte Position des Kraftfahrzeugs von der Endposition der Fahrtroute unterscheidet. Durch den Blockier-Mechanismus kann erreicht werden, dass eine vorzeitige Deaktivierung des Blinkers durch eine im Kraftfahrzeug angeordnete Rückstelleinrichtung verhindert wird. Dadurch kann eine möglicherweise bereits im Kraftfahrzeug angeordnete Rückstelleinrichtung erweitert werden, um eine vorzeitige Deaktivierung des Blinkers bei einem Abbiegevorgang zu verhindern.
Bei einigen Ausführungsformen weist der Blockier-Mechanismus einen Aktuator auf. Ein Aktuator kann elektrisch angesteuert werden, um eine mechanische Bewegung auszuführen. Hierdurch ist es möglich, ein Blockieren der Rückstelleinrichtung durch ein elektrisches Signal durch die Steuereinrichtung auszulösen. Dies kann mit geringem Aufwand realisiert werden.
Bei einigen Ausführungsformen weist der Blockier-Mechanismus einen Elektro-Mag- neten auf. Dieser kann auf einfache Weise über eine elektrische Verbindung mit der Steuereinrichtung aktiviert werden, wodurch ein schnelles Aktivieren und auch ein schnelles Deaktivieren des Elektro-Magneten möglich ist.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren, insbesondere ein computerimplementiertes Verfahren, zum Anzeigen einer Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs (100), aufweisend die Schritte: (i) Bereitstellen eines Blinkers der zwei Betriebsmodi aufweist, wobei bei einem ersten Betriebsmodus der Blinker aktiviert ist, und bei einem zweiten Betriebsmodus der Blinker deaktiviert ist; (ii) Berechnen einer Fahrtroute eines Abbiegevorgangs mit einer Anfangsposition und einer Endposition; (iii) kontinuierliches Bestimmen einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs auf der berechneten Fahrtroute durch ein Navigationssystem; (iv) Vergleichen der aktuellen bestimmten Position des Kraftfahrzeugs mit der Fahrtroute; und (v) Auslösen eines Wechsels vom ersten in den zweiten Betriebsmodus, wenn der Vergleich ergeben hat, dass die aktuelle bestimmte Position des Kraftfahrzeugs (100) im Wesentlichen mit der Endposition der Fahrtroute übereinstimmt.
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen des Verfahrens beschrieben, die jeweils, soweit dies nicht ausdrücklich ausgeschlossen wird oder technisch unmöglich ist, beliebig miteinander sowie mit den weiteren beschriebenen anderen Aspekten der Erfindung kombiniert werden können.
Bei einigen Ausführungsformen weist das Verfahren ferner auf: (i) Vergleichen der aktuellen bestimmten Position des Kraftfahrzeugs mit der Anfangsposition der Fahrtroute; (ii) Auslösen eines Wechsels vom zweiten in den ersten Betriebsmodus, wenn der Vergleich ergeben hat, dass die aktuelle bestimmte Position des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen mit der Anfangsposition der Fahrtroute übereinstimmt. Dadurch kann der Blinker zu Beginn eines Abbiegevorgangs automatisiert aktiviert werden. Dies kann vorteilhaft sein, wenn ein Fahrer des Kraftfahrzeugs bis zu Beginn des Abbiegevorgangs den Blinker noch nicht aktiviert hat. Dadurch kann die Verkehrssicherheit erhöht werden.
Bei einigen Ausführungsformen weist das Verfahren ferner auf: (i) Bestimmen des aktuellen Betriebsmodus des Blinkers vor dem Wechsel vom ersten in den zweiten Betriebsmodus; (ii) Auslösen eines Wechsels vom zweiten in den ersten Betriebsmodus, nur dann, wenn das Bestimmen ergeben hat, dass sich der Blinker aktuell im zweiten Betriebsmodus befindet. Wenn der Fahrer bereits den Blinker aktiviert hat, kann vermieden werden, dass durch das Auslösen des Wechsels ein bereits aktiver Blinker ein zusätzliches Signal zur Aktivierung erhält. Denkbar ist, dass durch ein solches zusätzliches Signal eine Fehlfunktion ausgelöst wird, und der Blinker fälschlicherweise wieder deaktiviert wird.
Die in Bezug auf den ersten Aspekt der Erfindung erläuterten Merkmale und Vorteile gelten entsprechend auch für die weiteren Aspekte der Erfindung.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung im Zusammenhang mit den Figuren. Dabei zeigt
Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer Lenkradeinrichtung und Blinkern;
Fig. 2A schematisch eine Lenkradeinrichtung in einer Vorderansicht in einem ersten Zustand;
Fig. 2B schematisch eine Lenkradeinrichtung in einer Seitenansicht in einem ersten Zustand;
Fig. 3A schematisch eine Lenkradeinrichtung in einer Vorderansicht in einem zweiten Zustand;
Fig. 3B schematisch eine Lenkradeinrichtung in einer Seitenansicht in einem zweiten Zustand; und
Fig. 4 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In den Figuren werden durchgängig dieselben Bezugszeichen für dieselben oder einander entsprechenden Elemente der Erfindung verwendet.
In Figur 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 100 mit einer Lenkradeinrichtung 110 und vier Blinkern 130, 140, 150, 160 gezeigt. Dabei sind die Blinker 130, 140, 150, 160 jeweils an vorderen und hinteren Randbereichen des Kraftfahrzeugs 100 so angeordnet, dass sie von vorausfahrenden oder dem Kraftfahrzeug 100 hinterherfahrenden Fahrzeugen oder Kraftfahrzeugen entsprechend den Zulassungsbestimmungen für das Kraftfahrzeug 100 sichtbar sind. Es ist auch denkbar, dass am Kraftfahrzeug 100 weitere Blinker, beispielsweise an den Außenspiegeln, angebracht sind (hier nicht gezeigt). Ferner weist die Lenkradeinrichtung 110 ein Lenkrad 120 auf.
Die Lenkradeinrichtung 110 ist elektrisch mit den Blinkern 130, 140, 150, 160 verbunden. Durch diese elektrische Verbindung können die Blinker 130, 140, 150, 160 von der Lenkradeinrichtung 110 angesteuert werden, und insbesondere aus- oder eingeschaltet bzw. aktiviert oder deaktiviert werden. Ferner sind in Figur 1 schematisch ein Navigationssystem 170 und eine Steuereinrichtung 180, die zum Signalaustausch kommunikativ miteinander verbunden sind, gezeigt. Die Steuereinrichtung 180 ist elektrisch mit den Blinkern 130, 140, 150, 160 über die Lenkradeinrichtung 110 verbunden, um eine Steuerung der Blinker 130, 140, 150, 160 durch die Steuereinrichtung 180 zu ermöglichen. Beispielhaft ist dies durch die Verbindungslinien mit Richtungspfeilen zwischen einem Blinker 130 und der Lenkradeinrichtung 110, sowie der Lenkradeinrichtung 110 und der Steuereinrichtung 180 gezeigt.
Durch das Navigationssystem 170 können Fahrtrouten, insbesondere Abschnitte von Fahrtrouten wie eine Fahrtroute eines Abbiegevorgangs aufweisend eine Anfangsposition und eine Endposition, des Kraftfahrzeugs 100 berechnet werden. Dabei kann kontinuierlich die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 100 auf der Fahrtroute bestimmt werden. Diese Informationen über die Fahrtroute werden von dem Navigationssystem 170 an die Steuereinrichtung 180 übermittelt.
Dabei ist vorgesehen, dass ein aktiver Blinker 130, 140, 150, 160 durch die Steuereinrichtung 180 in Abhängigkeit von der Position des Kraftfahrzeugs 100 auf der berechneten Fahrtroute erst deaktiviert wird, wenn ein aktueller Abbiegevorgang gemäß einer berechneten Fahrtroute beendet wurde, also die berechnete Endposition des Abbiegens erreicht hat.
In den Figuren 2A und 2B ist schematisch eine Lenkradeinrichtung 110 in einem ersten Zustand gezeigt. Dabei ist in Figur 2A eine Vorderansicht und in Figur 2B eine Seitenansicht gezeigt. Die Lenkradeinrichtung 110 weist ein Lenkrad 120 mit einem Hebel 200 auf, durch den die Blinker 130, 140, 150, 160 aktiviert und deaktiviert werden können. In den Figuren 2A und 2B befindet sich der Hebel 200 in einer neutralen Stellung. Dies ist schematisch durch den Doppelfeil angezeigt, der darstellt, dass der Hebel 200 sich in beide gezeigten Pfeilrichtungen bewegen kann. Durch eine Bewegung des Hebels 200 aus seiner neutralen Stellung in Bezug auf die Zeichenebene nach unten können die Blinker 130, 140, die im Endbereich der linken Längsseite des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, aktiviert werden. Die dann erreichte Stellung ist in Figur 3A dargestellt. Entsprechend können die Blinker 150, 160, die im Endbereich der rechten Längsseite des Kraftfahrzeugs 100 angeordnet sind, aktiviert werden, wenn der Hebel 200 aus seiner neutralen Stellung in Bezug auf die Zeichenebene nach oben bewegt wird.
Der Hebel 200 wird üblicherweise durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 vor dem Beginn eines Abbiegevorgangs nach oben oder unten bewegt, wodurch die Blinker 130, 140, 150, 160 an einer Längsseite des Kraftfahrzeugs 100 eingeschaltet bzw. aktiviert werden, um anderen Verkehrsteilnehmern den geplanten Abbiegevorgang anzuzeigen. Für den Abbiegevorgang wird das Lenkrad 120 ebenfalls aus einer neutralen Stellung, hier mit einem Winkel von 0° gekennzeichnet, wegbewegt, und um einem Winkel a gedreht. In der neutralen Stellung des Lenkrads 120 würde das Kraftfahrzeug 100 geradeaus fahren.
Nach Beendigung des Abbiegevorgangs sollen die aktivierten Blinker 130, 140, 150, 160 wieder deaktiviert bzw. zurückgestellt werden. Diese Rückstellung ist manuell durch den Hebel 200 möglich. Ebenso ist für diese Rückstellung eine Rückstelleinrichtung 210 vorgesehen, die mechanisch mit dem Lenkrad 120, insbesondere mit einer Lenksäule (hier nicht gezeigt) verbunden ist, wodurch eine automatisierte Rückstellung erfolgen kann, wenn das Lenkrad 120 einen vorgegebenen Winkel a erreicht oder überschreitet. Ferner ist ein zusätzlicher Aktuator 220 vorgesehen, der mit der Rückstelleinrichtung 210 mechanisch gekoppelt ist, und durch den die Rückstelleinrichtung 210 blockiert werden kann, so dass diese nicht die Stellung erreicht, wodurch eine Deaktivierung der Blinker 130, 140 erfolgen kann. Wenn die Rückstelleinrichtung die Stellung zur Deaktivierung des Blinkers erreicht, wird ein elektrisches Signal ausgelöst, durch das der Blinker deaktiviert wird. Gemäß der Figuren 2A und 2B befindet sich der Aktuator 220 in einer neutralen Stellung. Dies ist durch schematisch durch den Doppelfeil angezeigt, der darstellt, dass der Aktuator 220 sich in beide gezeigten Pfeilrichtungen bewegen kann. Der Aktuator 220 ist in einem Gehäuse 230 angeordnet.
Die Funktionsweise der Rückstelleinrichtung 210 und des Aktuators 220 wird in der Beschreibung zu den Figuren 3A und 3B erläutert.
In den Figuren 3A und 3B ist schematisch eine Lenkradeinrichtung 110 in einem zweiten Zustand gezeigt. Dabei ist in Figur 3A eine Vorderansicht und in Figur 3B eine Seitenansicht gezeigt. Im Unterschied zu den Figuren 2A und 2B ist der Hebel 200 in der Zeichenebene nach unten ausgelenkt, wodurch eine Aktivierung der am Kraftfahrzeug linksseitig angeordneten Blinker 130, 140 erfolgt. Ebenso ist der Aktuator 220 in der Zeichenebene nach unten ausgelenkt. Dies ist jeweils durch einen Pfeil verdeutlicht, der eine mögliche Bewegungsrichtung des Hebels 200 und des Aktuators 220 anzeigt. Die Bewegungsrichtung ist jeweils durch den Pfeil, der in der Zeichenebene nach oben zeigt, also in Richtung der neutralen Stellung, dargestellt. Weiterhin wurde das Lenkrad 120 aus seiner neutralen Stellung um einen Winkel a gedreht, wodurch das Kraftfahrzeug 100 eine Kurve fahren würde.
Wenn das Lenkrad 120 nach einem Abbiegevorgang in die Gegenrichtung gedreht wird, also der Winkel a verkleinert wird, nähert sich das Lenkrad 120 wieder der neutralen Stellung an. Wenn das Lenkrad 120 die neutrale Stellung erreicht bzw. diese überschreitet, wird durch die mechanische Wechselwirkung des Lenkrads mit der Rückstelleinrichtung 210 ein elektrisches Signal ausgelöst. Dieses elektrische Signal führt zur Deaktivierung der Blinker 130, 140.
Dabei soll jedoch verhindert werden, dass die Blinker 130, 140 noch während des Abbiegevorgangs abgeschaltet bzw. deaktiviert werden. Dies kann der Fall sein, wenn der für den Abbiegevorgang vorliegende Straßenverlauf auch gerade Abschnitte oder Wegstrecken aufweist, so dass das Lenkrad 120 zurückgedreht wird, und eine Rückstellung des Hebels 200 in seine neutrale Stellung, sowie eine damit einhergehende Deaktivierung der Blinker 130, 140 erfolgt.
Entsprechend ist der zusätzliche Aktuator 220 vorgesehen, der mit der Rückstelleinrichtung 210 mechanisch gekoppelt ist, und durch den die Rückstelleinrichtung 210 blockiert werden kann, so dass diese nicht die Stellung erreicht, in der sie ein Signal zur Deaktivierung bzw. zum Ausschalten der Blinker, aussendet.
Der Aktuator 220 wiederum kann durch die Steuereinrichtung 180 gesteuert werden, wodurch der Aktuator 220 aktiviert und deaktiviert werden kann. Wenn der Aktuator 220 deaktiviert ist, dann erfolgt eine Rückstellung des Hebels 200 und eine Deaktivierung der Blinker 130, 140 durch die beschriebene mechanische Wechselwirkung des Lenkrads 120 mit der Rückstelleinrichtung 210. Durch die Steuereinrichtung 180 kann der Aktuator 220 aktiviert werden, wenn eine Deaktivierung der Blinker 130, 140 in Abhängigkeit einer berechneten Fahrtroute durch das Navigationssystem 170 erfolgen soll.
In Figur 4 ist ein Flussdiagramm 400 zur Veranschaulichung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Anzeigen einer Fahrtrichtung gezeigt
In einem ersten Schritt 410 des Verfahrens erfolgt ein Bereitstellen eines Blinkers 130, 140, 150, 160 der zwei Betriebsmodi aufweist, wobei in einem ersten Betriebsmodus der Blinker 130, 140, 150, 160 aktiviert ist, und in einem zweiten Betriebsmodus, der Blinker 130, 140, 150, 160 deaktiviert ist;
In einem weiteren Schritt 420 des Verfahrens erfolgt ein Berechnen einer Fahrtroute eines Abbiegevorgangs mit einer Anfangsposition und einer Endposition,
In einem weiteren Schritt 430 erfolgt ein kontinuierliches Bestimmen einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 100 in der Fahrtroute.
In einem weiteren Schritt 440 des Verfahrens erfolgt ein Vergleichen der aktuellen bestimmten Position des Kraftfahrzeugs 100 mit der Endposition der Fahrtroute.
In einem weiteren Schritt 450 des Verfahrens erfolgt ein Auslösen eines Wechsels vom ersten in den zweiten Betriebsmodus, wenn die aktuelle bestimmte Position des Kraftfahrzeugs 100 im Wesentlichen mit der Endposition der Fahrtroute übereinstimmt.
Während vorausgehend wenigstens eine beispielhafte Ausführungsform beschrieben wurde, ist zu bemerken, dass eine große Anzahl von Variationen dazu existiert. Es ist dabei auch zu beachten, dass die beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen nur nichtlimitierende Beispiele darstellen, und es nicht beabsichtigt ist, dadurch den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration der hier beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren zu beschränken. Vielmehr wird die vorausgehende Beschreibung dem Fachmann eine Anleitung zur Implementierung mindestens einer beispielhaften Ausführungsform liefern, wobei sich versteht, dass verschiedene Änderungen in der Funktionsweise und der Anordnung der in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elemente vorgenommen werden können, ohne dass dabei von dem in den angehängten Ansprüchen jeweils festgelegten Gegenstand sowie seinen rechtlichen Äquivalenten abgewichen wird.
BEZUGSZEICHENLISTE
100 Kraftfahrzeug
110 Lenkradeinrichtung
120 Lenkrad
130, 140, 150, 160 Blinker 170 Navigationssystem 180 Steuereinrichtung
200 Hebel
210 Rückstelleinrichtung
220 Aktuator
230 Gehäuse a Lenkrad-Drehwinkel
400 Flussdiagramm zur Veranschaulichung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens
410 Bereitstellen eines Blinkers mit zwei Betriebsmodi
420 Berechnen einer Fahrtroute eines Kraftfahrzeugs
430 Kontinuierliches Bestimmen einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs
440 Vergleichen
450 Auslösen eines Wechsels der Betriebsmodi in Abhängigkeit des Vergleichs

Claims

ANSPRÜCHE Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung für ein Kraftfahrzeug (100), aufweisend einen Blinker (130, 140, 150, 160) der zwei Betriebsmodi aufweist: einen ersten Betriebsmodus, bei dem der Blinker (130, 140, 150, 160) aktiviert ist, und einen zweiten Betriebsmodus, bei dem der Blinker (130, 140, 150, 160) deaktiviert ist; ein Navigationssystem (170), das konfiguriert ist, eine Fahrtroute eines Abbiegevorgangs für das Kraftfahrzeug (100) mit einer Anfangsposition und einer Endposition zu berechnen, und kontinuierlich die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs (100) auf der berechneten Fahrtroute zu bestimmen; eine Steuereinrichtung (180), die konfiguriert ist, die aktuelle Position mit der Fahrtroute zu vergleichen, und einen Wechsel vom ersten in den zweiten Betriebsmodus des Blinkers (130, 140, 150, 160) auszulösen, wenn der Vergleich ergeben hat, dass die aktuelle bestimmte Position des Kraftfahrzeugs (100) im Wesentlichen mit der Endposition der Fahrtroute übereinstimmt. Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung nach Anspruch 1 , aufweisend eine Rückstelleinrichtung (210), die mit einem Lenkmittel (120) des Kraftfahrzeugs (100) mechanisch gekoppelt ist, wobei die Rückstelleinrichtung konfiguriert ist, beim Erreichen oder Überschreiten eines vorgegebenen Drehwinkels (a) des Lenkmittels ein Signal zur Steuereinrichtung (180) zu senden, wodurch ein Wechsel vom ersten zum zweiten Betriebsmodus des Blinkers ausgelöst werden kann; einen Blockier-Mechanismus (220), der zwei Betriebsmodi aufweist:
Einen ersten Betriebsmodus, bei dem der Blockier-Mechanismus deaktiviert ist, und die Rückstelleinrichtung ein Signal sendet, und einen zweiten Betriebsmodus, bei dem der Blockier-Mechanismus (220) aktiviert ist und die Rückstelleinrichtung (210) blockiert ist, ein Signal zu senden; und wobei die Steuereinrichtung (180) konfiguriert ist, einen Wechsel vom ersten zum zweiten Betriebsmodus des Blockier-Mechanismus (220) auszulösen, wenn der Vergleich ergeben hat, dass sich die aktuelle bestimmte Position des Kraftfahrzeugs (100) von der Endposition der Fahrtroute unterscheidet.
3. Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Blockier- Mechanismus einen Aktuator (220) aufweist.
4. Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Blockier-Mechanismus einen Elektro-Magneten aufweist.
5. Verfahren zum Anzeigen einer Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs (100), aufweisend die Schritte:
Bereitstellen eines Blinkers (130, 140, 150, 160) der zwei Betriebsmodi aufweist, wobei bei einem ersten Betriebsmodus der Blinker (130, 140, 150, 160) aktiviert ist, und bei einem zweiten Betriebsmodus der Blinker (130, 140, 150, 160) deaktiviert ist;
Berechnen einer Fahrtroute eines Abbiegevorgangs mit einer Anfangsposition und einer Endposition; kontinuierliches Bestimmen einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (100) auf der berechneten Fahrtroute durch ein Navigationssystem;
Vergleichen der aktuellen bestimmten Position des Kraftfahrzeugs (100) mit der Fahrtroute; und
Auslösen eines Wechsels vom ersten in den zweiten Betriebsmodus, wenn der Vergleich ergeben hat, dass die aktuelle bestimmte Position des Kraftfahrzeugs (100) im Wesentlichen mit der Endposition der Fahrtroute übereinstimmt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, ferner aufweisend:
Vergleichen der aktuellen bestimmten Position des Kraftfahrzeugs (100) mit der Anfangsposition der Fahrtroute;
Auslösen eines Wechsels vom zweiten in den ersten Betriebsmodus, wenn der Vergleich ergeben hat, dass die aktuelle bestimmte Position des Kraftfahrzeugs (100) im Wesentlichen mit der Anfangsposition der Fahrtroute übereinstimmt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, ferner aufweisend: Bestimmen des aktuellen Betriebsmodus des Blinkers (130, 140, 150, 160) vor dem Wechsel vom zweiten in den ersten Betriebsmodus;
Auslösen eines Wechsels vom zweiten in den ersten Betriebsmodus nur dann, wenn das Bestimmen ergeben hat, dass sich der Blinker (130, 140, 150, 160) aktuell im zweiten Betriebsmodus befindet.
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