WO2023166254A1 - Procédé de gestion énergetique d'une prise d'alimentation d'accessoire dans un véhicule automobile à l'arrêt - Google Patents

Procédé de gestion énergetique d'une prise d'alimentation d'accessoire dans un véhicule automobile à l'arrêt Download PDF

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WO2023166254A1
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electrical
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power supply
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Yannick BOTCHON
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Psa Automobiles Sa
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Definitions

  • the invention generally lies in the field of the energy management of an on-board electrical network in a motor vehicle. More particularly, the invention relates to a method for energy management of an accessory power socket in a stationary motor vehicle. The invention is applicable in particular in an electric vehicle, but not exclusively.
  • Motor vehicles include in their passenger compartment one or more electrical outlets for supplying accessories connected to their low-voltage on-board electrical network, typically 12 V, to which it is possible to connect an accessory, such as for example a smart phone, called “smartphone", for recharging.
  • the accessory power socket also called here “accessory socket” hereafter, is usually an ISO4166 type socket, called “cigarette lighter socket”, or else of the "USB” type (for "Universal Serial Bus”) in English).
  • the vehicle's direct-direct electrical converter as an electrical generator of the on-board electrical network, will generally be active and will then provide electrical energy for the accessory. plugged into the socket and for an additional charge from the 12 V electrical store if necessary.
  • the 12 V electric storage unit of the on-board electrical network is a critical element of the vehicle, because it is generally the one that provides the electrical energy necessary for the sequence of switching on and starting the vehicle, by supplying the whole calculators thereof. It is therefore important to prevent excessive discharge of the 12 V electric storage device by prolonged use of the accessory socket when the vehicle is stationary, even when information relating to the storage device, such as its state of charge, says "SOC “, for “State Of Charge” in English, its temperature or others, are inaccessible. Indeed, failing this, it could result in a failure to start the vehicle, by a inability of the 12 V electric storage unit to supply the electrical energy necessary for the vehicle starting sequence.
  • the invention relates to a method for energy management of an accessory electrical power socket in a vehicle, the accessory electrical power socket being connected to a vehicle on-board electrical network comprising a low-voltage electrical storage device, the method comprising, when the vehicle is stationary, a dynamic determination of an authorized duration of use of the electric storage device to supply a consumer device connected to the accessory electric power supply socket, the authorized duration of use being determined as a function of at least one detected life situation of the vehicle which affects an energy state of the low-voltage on-board electrical network, and a decision whether or not to authorize a power supply by the on-board vehicle electrical network of the connected consumer device to the accessory power supply socket which is taken according to the authorized duration of use.
  • the method comprises, when the vehicle is stationary, a comparison between a state of charge of the electric storage device and a calibrated state of charge threshold, and the decision to authorize or not a supply by the vehicle on-board electrical network of the consuming device connected to the accessory power supply socket is also taken according to the result of the aforementioned comparison.
  • the state of charge threshold is calibrated as a function of a temperature of the electric storage device.
  • the method comprises detection, when said vehicle is stationary, of an activation of a voltage converter supplying energy to the electrical network on board the vehicle, and the decision to authorize or not a power supply from the vehicle on-board electrical network of the consuming device connected to the accessory power supply socket is taken also according to the result of the aforementioned detection.
  • the method comprises detection of a first life situation which is an activation phase of the voltage converter for at least a first calibrated duration when the vehicle is stopped.
  • the method comprises detection of a second life situation which is a vehicle phase started for at least a second calibrated duration before the vehicle stops.
  • the method comprises a detection of a third life situation which is an electrical consumption at through the accessory power outlet out of the first and second life situations, and periodically decrementing the allowable use time during the detected third life situation.
  • the method comprises an initialization of the authorized duration of use at a maximum value when the first life situation is detected and/or the second life situation is detected.
  • the invention also relates to a computer which comprises a memory storing program instructions for implementing the method as briefly described above.
  • the invention also relates to a vehicle comprising a computer as indicated above.
  • Fig .1 is a block diagram showing different functions of a processing process carried out for the implementation of the method according to the present invention.
  • Fig.2 is a flowchart of a first function executed by the processing process implementing the method according to the present invention.
  • FIG.3 is a flowchart of a second function executed by the processing process implementing the method according to the present invention.
  • Fig .4 is a flowchart of a third function executed by the processing process implementing the method according to the present invention.
  • Fig.5 is a flowchart of a fourth function executed by the processing process implementing the method according to the present invention.
  • the method according to the invention is implemented in the vehicle by means of an embedded software module ESW.
  • the on-board software module ESW is installed in a supervisor computer ECU_12V of the on-board electrical network of the vehicle, more precisely in a memory MEM of this computer.
  • the supervising computer ECU_12V is required to cooperate, under the supervision of the software module ESW, with the main computer eVCU of the vehicle and possibly with other computers of the vehicle via a communication network BCD data, typically of the “CAN” type.
  • the ESW software module may be hosted in a vehicle computer separate from the supervisor computer ECU_12V, such as for example the main computer eVCU mentioned above or a computer (not shown) of a battery management system, says “BMS” for “Battery Management System” in English.
  • the ESW software module authorizes the implementation of the method according to the invention by the execution of program code instructions by a processor (not shown) of the supervising computer ECU_12V, in which the ESW module is hosted in this embodiment .
  • the supervisor computer ECU_12V also hosts various strategies for supervising the on-board electrical network of the vehicle, which are implemented by one or more on-board software modules SUP12V, hereafter referred to as “supervisor module SUP12V”.
  • the software module ESW is in direct communication with the supervisor module SUP12V via a software interface (not shown) and in indirect communication with the main computer eVCU via the supervisor module SUP12V and the BCD data communication network.
  • the power supply to the accessory sockets PA is established via a switch SW which is controlled in opening/closing by a command C_PA whose status is determined by the main computer eVCU.
  • the command C_PA is itself in an active state which closes the switch SW.
  • the closed SW switch supplies electrical power to the PA accessory sockets which are then able to fulfill their function of supplying the connected accessories.
  • the ESW software module process wakes up the main computer eVCU to cause the shutdown of the vehicle. power switch SW, by switching the command C_PA to the active state, and power supplying the accessory sockets PA.
  • the awakening and/or the maintenance in the active state of the main computer eVCU is controlled by the process of the software module ESW via a request DM_eVCU for activation of the main computer eVCU which is established in accordance with the method of the invention.
  • the DM_eVCU main computer activation request is transmitted to the eVCU computer via the SUP12V supervisor module and the BCD data communication network.
  • the supervisor module SUP12V receives status information SOC_B, TEMP_B, relating to the low-voltage electrical store STK12V from the vehicle's on-board electrical network and transmits this to the ESW module to be used by its process. treatment detailed below.
  • the SOC_B information is representative of an evaluated state of charge of the STK12V electric storage device and the TEMP_B information is representative of the measured temperature of the STK12V electric storage device.
  • the SOC_B and TEMP_B information is transmitted to the SUP12V supervisor module typically by a battery management device BMS (not shown), via a data communication link, for example, of the “LIN” type for “Local Interconnect Network” in English.
  • the processing process carried out by the software module SW and implementing the method of the invention notably carries out the actions briefly described below.
  • the process keeps the main computer eVCU active. of the vehicle and informs that this eVCU computer is kept awake.
  • the maintenance of the main computer eVCU in activity and the power supply of the accessory sockets PA which results therefrom are managed by the process via the above-mentioned main computer activation request DM_eVCU.
  • the process dynamically calculates an authorized duration of use of the power supply functions via the PA accessory sockets, so as to control the discharge of the STK12V electric storage device when the vehicle is stationary.
  • the process takes into account the possibility of using the electrical energy supplied by the public electricity network via a charging station to which is connected the vehicle, so as to increase the availability for the user of these power supply functions via the PA accessory sockets.
  • the process evaluates an energy state of the system ensuring the supply of low voltage electrical energy (12 V) to the vehicle, by integrating any energy input through a charging station, to define the status of the main computer activation request DM_eVCU and to allow or not a discharge of the STK12V electric storage device for the power supply functions via the PA accessory sockets.
  • the processing process of the software module ESW essentially comprises four functions F1 to F4 for the implementation of the method according to the invention.
  • Functions F1 to F4 are described in detail below with reference to Figs.1 to 5.
  • a satisfied condition, an active command, a true information or a nominal state is represented by a "OK" state
  • a condition not satisfied, an inactive command, false information or a degraded state is represented by a "NOK" state.
  • function F1 is responsible for establishing the main computer activation request DM_eVCU according to the life situation of the vehicle.
  • Function F1 receives as input BA_PA information representative of a need for power supply on an accessory socket PA and E12V_PA information representative of the energy state of the system ensuring the supply of low voltage electrical energy (12 V).
  • Function F1 outputs the main computer activation request DM_eVCU.
  • the BA_PA power requirement information is typically provided by the SUP12V supervisor module hosted by the ECU-12V supervisor computer which manages the on-board electrical network, but it may also come from a vehicle computer other than the ECU_12V supervisor computer. through the BCD data communication network.
  • E12V_PA “OK”
  • the discharge of the electric storage device STK12V can be authorized by the process for a supply of electric consumers through the accessory sockets PA.
  • the energy state information E12V_PA is produced by the function F4 which will be described below with more particular reference to the logic diagram of FIG.
  • functional blocks B1 to B4 cooperate to establish the main computer activation request DM_eVCU according to information BA_PA and E12V_PA.
  • the power consumption information CONS12V is supplied as input to the function F3 described below in the description.
  • a functional block B5 receives the main computer activation request DM_eVCU as input and delivers the power consumption information CONS12V as output.
  • the function F3 is responsible for allocating and dynamically updating an authorized duration of use DAmax_PA of the electric storage device STK12V to supply when the vehicle is at stopping a consumer device connected to an accessory socket PA.
  • Function F3 receives as input voltage converter status information DCDC_ST which indicates the active or inactive state of the vehicle's voltage converter, vehicle on/off information DR_CY which indicates whether or not the vehicle is in a vehicle phase started and the above-mentioned electrical consumption information CONS12V and outputs the authorized duration of use DAmax_PA.
  • the voltage converter status information DCDC_ST and the vehicle start/stop information DR_CY are typically provided by the SUP12V supervisor module or may come from a vehicle computer other than the EC ⁇ _12V supervisor computer, through the network of BCD data communications.
  • function F3 essentially comprises three sub-functions BK0, BK1 and BK2.
  • the BK0 sub-function is a counter which supplies the current value of the authorized duration of use DAmax_PA.
  • DAmax_PA DMAX
  • the BK10 functional module mainly comprises the functional blocks B6 to B12.
  • This functional module BK10 detects life situations in which potentially the electric storage device STK12V has been charged following a started vehicle phase or has been charged following an activation of the vehicle's voltage converter.
  • Function blocks B6 to B8 detect the life situation in which the vehicle changes from a started vehicle phase to a stationary vehicle phase and the vehicle voltage converter is inactive due to a lack of connection of the vehicle at a charging station.
  • the outputs Y of the functional blocks B6 and B7 are supplied as input to the logic gate B8 of the “AND” type.
  • the "AND" type logic gate B8 delivers, through the "OR” type logic gate B12, a first condition validation output DC1 to an active state which is applied to a first input of logic gate B16 of the “AND” type.
  • the function blocks B9 to B11 detect the life situation in which the vehicle is stationary and the voltage converter of the vehicle changes from an active state to an inactive state, which means that a recharge of the STK12V electric storer is intervened.
  • the outputs Y of the functional blocks B9 and B10 are provided as input to the logic gate B11 of the "AND” type.
  • the "AND" type logic gate B11 delivers, through the "OR” type logic gate B12, the first condition validation output DC1 in the active state , which is applied to the first input of logic gate B16 of the “AND” type as indicated above.
  • the function of the BK11 functional module is to confirm that the STK12V electric storage device has been sufficiently charged following a started vehicle phase or an activation phase of the vehicle's voltage converter by connection to a charging station.
  • Function module BK11 mainly comprises function blocks B13 to B15. This functional module BK11 is responsible for detecting two life situations, namely, a first situation in which a started vehicle phase, with a consecutive recharging of the STK12V electric storage device, has occurred for a determined period and a second situation in which the enable converter of voltage of the vehicle, with a consecutive recharging of the STK12V electric storage device, intervened for a determined duration.
  • Function block B13 detects the above-mentioned first life situation.
  • Function block B14 detects the aforementioned second life situation.
  • the outputs Y of the functional blocks B13 and B14 are supplied as input to the logic gate B15 of the “OR” type.
  • the “OR” type logic gate B15 supplies a second condition validation output DC2 which is applied to a second input of the “AND” type logic gate B16.
  • the second condition validation output DC2 is in the active state when at least one of the Y outputs of the function blocks B13 and B14 is active.
  • the sub-function BK2 essentially comprises four functional blocks B18 to B21 which cooperate to establish a counter decrement command DEC.
  • the DEC command is supplied to the counter BK0 to decrement the authorized duration of use DAmax_PA.
  • the authorized duration of use DAmax_P is decremented when electrical consumption is effective while the vehicle voltage converter is not active and the vehicle is stationary, in other words, when the power supply via a PA accessory socket, with the vehicle stationary, is provided by the STK12V electric storage device.
  • the functional block B20 processes the electrical consumption information CONS12V to detect electrical consumption via an accessory socket PA.
  • THE outputs Y of functional blocks B18, B19 and B20 are supplied as input to logic gate B21 of the “AND” type.
  • the "AND" type logic gate B21 delivers a counter decrementation command DEC in the active state which causes a reduction by decrementation of the duration of use authorized DAmax_PA in counter BK0.
  • function F4 is responsible for establishing and delivering the energy status information E12V_PA mentioned above, for use thereof by function F1.
  • the function F4 uses the voltage converter status information DCDC_ST mentioned above, as well as information on the status of the electrical storage device STK12V, namely, the status information of load SOC_B and the temperature information TEMP_B mentioned above, and the authorized duration of use DAmax_PA determined by function F3.
  • DCDC_ST "NOK”
  • the functional block B22 activates an output N which is supplied to a first input of a logic gate B26 of the "AND" type.
  • DCDC_ST "NOK”
  • the STK12V electric storage device is then the only source of electrical energy available for the supply functions of the PA accessory sockets.
  • the process integrates in its processing the authorized duration of use DAmax_PA and the state information SOC_B, TEMP_B , using function blocks B23 to B27.
  • the functional block B23 compares the state of charge SOC_B of the electric storage device STK12V with a state of charge threshold SOCmin_PA.
  • the state of charge threshold SOCmin_PA is calibrated according to the temperature TEMP_B of the electric storage device STK12V.
  • a map (not shown), previously established using experimental data, is used to calibrate the state of charge threshold SOCmin_PA according to temperature TEMP_B.
  • the state of charge threshold SOCmin_PA may be equal to 65% of SOC_B
  • the state threshold load SOCmin_PA may be equal to 80% of SOC_B.
  • Function block B23 activates an output Y when the state of charge SOC_B is greater than the calibrated state of charge threshold SOCmin_PA.
  • This active output Y of block 23 indicates to the process that the residual charge in the STK12V electric storer has not reached a critical threshold for starting the vehicle and that the latter would be able to supply electrical consumption via the accessory sockets PA.
  • the functional block B23 activates an output N which indicates to the process that the charge present in the electric storer STK12V must be kept for a future start of the vehicle. The process then decides that the STK12V electrical store is no longer able to supply electrical consumption via the PA accessory sockets and stops using it.
  • the present invention allows better control of the energy management of the low-voltage on-board electrical network in a vehicle and, more particularly, in an electric vehicle, so as to avoid a starting failure due to an excessive discharge of the storage device. low voltage electricity.

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Abstract

Le procédé est mis en œuvre dans un véhicule dans lequel le réseau électrique de bord de véhicule comporte un stockeur électrique basse tension et une prise accessoire (PA) reliée à celui-ci. Le procédé comprend, le véhicule étant à l'arrêt, une détermination dynamique d'une durée (DAmax_PA) d'utilisation autorisée du stockeur pour alimenter un consommateur raccordé à la prise accessoire, la durée d'utilisation autorisée étant déterminée en fonction d'au moins une situation de vie détectée du véhicule qui affecte un état énergétique du réseau électrique, et une décision d'autoriser ou pas (E12V_PA, DM_eVCU) une alimentation par le réseau électrique du consommateur raccordé à la prise accessoire qui est prise en fonction de la durée d'utilisation autorisée.

Description

DESCRIPTION
TITRE DE L'INVENTION : PROCÉDÉ DE GESTION ÉNERGÉTIQUE D’UNE PRISE D’ALIMENTATION D’ACCESSOIRE DANS UN VÉHICULE AUTOMOBILE À L’ARRÊT
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2201893 déposée le 04.03.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
L’invention se situe de manière générale dans le domaine de la gestion énergétique d’un réseau électrique de bord dans un véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de gestion énergétique d’une prise d’alimentation d’accessoire dans un véhicule automobile à l’arrêt. L’invention est applicable en particulier dans un véhicule électrique, mais pas exclusivement.
Les véhicules automobiles comprennent dans leur habitacle une ou plusieurs prises électriques d’alimentation d’accessoires reliées à leur réseau électrique de bord basse tension, typiquement de 12 V, sur lesquelles il est possible de brancher un accessoire, comme par exemple un téléphone intelligent, dit « smartphone », pour sa recharge. La prise d’alimentation d’accessoire, dite également ici « prise accessoire » par la suite, est habituellement une prise de type ISO4166, dite « prise allume-cigare », ou bien de type « USB » (pour « Universal Serial Bus » en anglais).
Lorsque le véhicule est à l’arrêt, avec le générateur électrique du réseau électrique de bord dans un état inactif, la possibilité est généralement laissée à l’utilisateur d’utiliser la prise accessoire, par exemple, pour alimenter son smartphone ou un autre consommateur électrique compatible avec une alimentation 12 V. Dans un véhicule thermique classique, c’est le stockeur électrique 12 V du réseau électrique de bord qui alimente en énergie électrique l’accessoire branché sur la prise et qui, lorsque le véhicule est à l’arrêt, subira une décharge sensible en cas d’utilisation prolongée cette prise. Dans un véhicule électrique, il en sera de même si celui-ci est à l’arrêt et n’est pas branché à une borne pour une recharge de son stockeur électrique haute tension. Dans le cas contraire, lorsque le véhicule est branché à une borne de recharge, le convertisseur électrique continu-continu du véhicule, en tant que générateur électrique du réseau électrique de bord, sera généralement actif et fournira alors l’énergie électrique pour l’accessoire branché sur la prise et pour un complément de charge du stockeur électrique 12 V si nécessaire.
Le stockeur électrique 12 V du réseau électrique de bord est un élément critique du véhicule, car c’est généralement lui qui permet de fournir l’énergie électrique nécessaire à la séquence de mise sous tension et de démarrage du véhicule, en alimentant l’ensemble des calculateurs de celui-ci. Il est donc important de prévenir une décharge excessive du stockeur électrique 12 V par une utilisation prolongée de la prise accessoire lorsque le véhicule est à l’arrêt, et cela même lorsque des informations relatives au stockeur, comme son état de charge, dit « SOC », pour « State Of Charge » en anglais, sa température ou autres, sont inaccessibles. En effet, à défaut, il pourrait en résulter une panne de démarrage du véhicule, par une incapacité du stockeur électrique 12 V à fournir l’énergie électrique nécessaire à la séquence de démarrage du véhicule.
Il est donc souhaitable de proposer un procédé de gestion énergétique d’une prise accessoire dans un véhicule automobile à l’arrêt, conçu pour réguler la disponibilité de la fonction d’alimentation électrique assurée par la prise de façon à conserver un état de charge suffisant du stockeur électrique du réseau électrique de bord du véhicule et éviter ainsi une panne de démarrage de celui-ci.
L’invention concerne un procédé de gestion énergétique d’une prise d’alimentation électrique d’accessoire dans un véhicule, la prise d’alimentation électrique d’accessoire étant reliée à un réseau électrique de bord de véhicule comportant un stockeur électrique basse tension, le procédé comprenant, lorsque le véhicule est à l’arrêt, une détermination dynamique d’une durée d’utilisation autorisée du stockeur électrique pour alimenter un dispositif consommateur raccordé à la prise d’alimentation électrique d’accessoire, la durée d’utilisation autorisée étant déterminée en fonction d’au moins une situation de vie détectée du véhicule qui affecte un état énergétique du réseau électrique de bord basse tension, et une décision d’autoriser ou pas une alimentation par le réseau électrique de bord de véhicule du dispositif consommateur raccordé à la prise d’alimentation électrique d’accessoire qui est prise en fonction de la durée d’utilisation autorisée.
Selon une caractéristique particulière, le procédé comprend, lorsque le véhicule est à l’arrêt, une comparaison entre un état de charge du stockeur électrique et un seuil d’état de charge calibré, et la décision d’autoriser ou pas une alimentation par le réseau électrique de bord de véhicule du dispositif consommateur raccordé à la prise d’alimentation électrique d’accessoire est prise également en fonction du résultat de la comparaison susmentionnée.
Selon une autre caractéristique particulière, le seuil d’état de charge est calibré en fonction d’une température du stockeur électrique.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend une détection, lorsque ledit véhicule est à l’arrêt, d’une activation d’un convertisseur de tension alimentant en énergie le réseau électrique de bord de véhicule, et la décision d’autoriser ou pas une alimentation par le réseau électrique de bord de véhicule du dispositif consommateur raccordé à la prise d’alimentation électrique d’accessoire est prise également en fonction du résultat de la détection susmentionnée.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend une détection d’une première situation de vie qui est une phase d’activation du convertisseur de tension pendant au moins une première durée calibrée lors de l’arrêt du véhicule.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend une détection d’une deuxième situation de vie qui est une phase de véhicule démarré pendant au moins une deuxième durée calibrée avant l’arrêt du véhicule.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend une détection d’une troisième situation de vie qui est une consommation électrique à travers la prise d’alimentation électrique d’accessoire hors des première et deuxième situations de vie, et une décrémentation périodique de la durée d’utilisation autorisée pendant la troisième situation de vie détectée.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend une initialisation de la durée d’utilisation autorisée à une valeur maximum lorsque la première situation de vie est détectée et/ou la deuxième situation de vie est détectée.
L’invention concerne aussi un calculateur qui comprend une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit brièvement ci-dessus. L’invention concerne aussi un véhicule comprenant un calculateur comme indiqué ci-dessus.
D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous d’un mode de réalisation particulier de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
[Fig .1 ] La Fig .1 est un bloc-diagramme montrant différentes fonctions d’un processus de traitement réalisé pour la mise en œuvre du procédé selon la présente l’invention.
[Fig.2] La Fig.2 est un logigramme d’une première fonction exécutée par le processus de traitement mettant en œuvre le procédé selon la présente invention.
[Fig .3 La Fig.3 est un logigramme d’une deuxième fonction exécutée par le processus de traitement mettant en œuvre le procédé selon la présente invention.
[Fig .4] La Fig .4 est un logigramme d’une troisième fonction exécutée par le processus de traitement mettant en œuvre le procédé selon la présente invention.
[Fig.5] La Fig.5 est un logigramme d’une quatrième fonction exécutée par le processus de traitement mettant en œuvre le procédé selon la présente invention.
En référence aux Figs.1 à 5, il est maintenant décrit ci-dessous un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention dans le cadre d’une application à un véhicule électrique.
En référence plus particulièrement à la Fg.1 , le procédé selon l’invention est mis en œuvre dans le véhicule au moyen d’un module logiciel embarqué ESW. Dans cet exemple de réalisation, le module logiciel embarqué ESW est implanté dans un calculateur superviseur ECU_12V du réseau électrique de bord du véhicule, plus précisément dans une mémoire MEM de ce calculateur. Pour la mise en œuvre du procédé de l’invention, le calculateur superviseur ECU_12V est amené à coopérer, sous la supervision du module logiciel ESW, avec le calculateur principal eVCU du véhicule et éventuellement avec d’autres calculateurs du véhicule via un réseau de communication de données BCD, typiquement de type « CAN ». Dans d’autres modes de réalisation, le module logiciel ESW pourra être hébergé dans un calculateur du véhicule distinct du calculateur superviseur ECU_12V, comme par exemple le calculateur principal eVCU susmentionné ou un calculateur (non représenté) d’un système de gestion de batterie, dit « BMS » pour « Battery Management System » en anglais. Le module logiciel ESW autorise la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du calculateur superviseur ECU_12V, dans lequel est hébergé le module ESW dans cet exemple de réalisation.
Le calculateur superviseur ECU_12V héberge également différentes stratégies de supervision du réseau électrique de bord du véhicule, qui sont mises en œuvre par un ou plusieurs modules logiciels embarqués SUP12V, dits ici « module superviseur SUP12V » par la suite.
Comme montré schématiquement à la Fig.1 , dans cet exemple de réalisation, le module logiciel ESW est en communication directe avec le module superviseur SUP12V via une interface logicielle (non représentée) et en communication indirecte avec le calculateur principal eVCU via le module superviseur SUP12V et le réseau de communication de données BCD.
Dans le véhicule, l’alimentation en énergie des prises accessoires PA est établie par l’intermédiaire d’un commutateur SW qui est commandé en ouverture/fermeture par une commande C_PA dont l’état est déterminé par le calculateur principal eVCU. Lorsque le calculateur principal eVCU est activé, la commande C_PA est elle-même à un état actif qui ferme le commutateur SW. Le commutateur SW fermé alimente en énergie électrique les prises accessoires PA qui sont alors en mesure de remplir leur fonction d’alimentation des accessoires raccordés. Lorsque le véhicule est à l’arrêt et qu’un besoin d’alimentation électrique à travers une prise accessoire PA est détecté, si les conditions nécessaires sont satisfaites, le processus du module logiciel ESW réveille le calculateur principal eVCU pour provoquer la fermeture de l’interrupteur d’alimentation SW, via une commutation de la commande C_PA à l’état actif, et alimenter électriquement les prises accessoires PA. Le réveil et/ou le maintien à l’état actif du calculateur principal eVCU est piloté par le processus du module logiciel ESW via une requête DM_eVCU d’activation du calculateur principal eVCU qui est établie conformément au procédé de l’invention. Dans cet exemple de réalisation, la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU est transmise au calculateur eVCU via le module superviseur SUP12V et le réseau de communication de données BCD.
Comme montré à la Fig.1 , le module superviseur SUP12V reçoit des informations d’état SOC_B, TEMP_B, relatives au stockeur électrique basse tension STK12V du réseau électrique de bord du véhicule et transmet celles-ci au module ESW pour être utilisées par son processus de traitement détaillé plus bas. L’information SOC_B est représentative d’un état de charge évalué du stockeur électrique STK12V et l’information TEMP_B est représentative de la température mesurée du stockeur électrique STK12V. Les informations SOC_B et TEMP_B sont transmises au module superviseur SUP12V typiquement par un dispositif BMS (non représenté) de gestion de batterie, via une liaison de communication de données, par exemple, de type « LIN » pour « Local Interconnect Network » en anglais.
De manière générale, le processus de traitement réalisé par le module logiciel SW et mettant en œuvre le procédé de l’invention réalise notamment les actions décrites brièvement ci-dessous. En premier lieu, lorsque les fonctions d’alimentation électrique via les prises accessoires PA du véhicule sont sollicitées par l’utilisateur, par exemple, pour recharger son smartphone via une prise PA de type USB du véhicule, le processus maintient actif le calculateur principal eVCU du véhicule et informe du maintenu en éveil de ce calculateur eVCU. Le maintien en activité du calculateur principal eVCU et l’alimentation électrique des prises accessoires PA qui en résulte sont gérés par le processus par l’intermédiaire de la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU susmentionnée. Pour définir l’état de la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU, le processus calcule dynamiquement une durée d’utilisation autorisée des fonctions d’alimentation électrique via les prises accessoires PA, de façon à contrôler la décharge du stockeur électrique STK12V lorsque le véhicule est à l’arrêt.
Pour le calcul de la durée d’utilisation autorisée des fonctions d’alimentation électrique via les prises accessoires PA, le processus prend en compte la possibilité d’utiliser l’énergie électrique fournie par le réseau électrique public via une borne de recharge à laquelle est connectée le véhicule, de façon à accroitre la disponibilité pour l’utilisateur de ces fonctions d’alimentation électrique via les prises accessoires PA.
Pendant une phase de vie où le véhicule est à l’arrêt, le processus évalue un état énergétique du système assurant la fourniture d’énergie électrique basse tension (12 V) au véhicule, en intégrant l’apport d’énergie éventuel à travers une borne de recharge, pour définir l’état de la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU et permettre ou pas une décharge du stockeur électrique STK12V pour les fonctions d’alimentation électrique via les prises accessoires PA.
Comme visible à la Fig.1 , le processus de traitement du module logiciel ESW comprend essentiellement quatre fonctions F1 à F4 pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Les fonctions F1 à F4 sont décrites en détail ci-dessous en référence aux Figs.1 à 5. Dans les logigrammes des Figs.2 à 5, une condition satisfaite, une commande active, une information vraie ou un état nominal est représentée par un état « OK », alors qu’une condition non-satisfaite, une commande inactive, une information fausse ou un état dégradé est représenté par un état « NOK ».
En référence aux Figs.1 et 2, la fonction F1 est chargée d’établir la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU selon la situation de vie du véhicule. La fonction F1 reçoit en entrée une information BA_PA représentative d’un besoin d’alimentation sur une prise accessoire PA et une information E12V_PA représentative de l’état énergétique du système assurant la fourniture d’énergie électrique basse tension (12 V). La fonction F1 délivre en sortie la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU. L’information de besoin d’alimentation BA_PA est fournie typiquement par le module superviseur SUP12V hébergé par le calculateur superviseur ECU-12V qui gère le réseau électrique de bord, mais elle pourra aussi provenir d’un calculateur du véhicule autre que le calculateur superviseur ECU_12V à travers le réseau de communication de données BCD. L’information de besoin d’alimentation BA_PA est active, BA_PA = « OK », lorsqu’un besoin d’alimentation a été détecté suite au branchement par l’utilisateur d’un consommateur électrique sur une prise accessoire PA et est inactive, BA_PA = « NOK », dans le cas contraire. L’information d’état énergétique E12V_PA est active, E12V_PA = « OK », lorsque le système de fourniture d’énergie électrique basse tension est dans un état nominal et est inactive, E12V_PA = « NOK », lorsque le système de fourniture d’énergie électrique basse tension est dans un état dégradé. Lorsque l’information d’état énergétique E12V_PA est à l’état actif, E12V_PA = « OK », la décharge du stockeur électrique STK12V pourra être autorisée par le processus pour une alimentation de consommateur électrique à travers les prises accessoires PA. L’information d’état énergétique E12V_PA est produite par la fonction F4 qui sera décrite plus bas en référence plus particulièrement au logigramme de la Fig.5.
Comme visible dans le logigramme de la Fig.2, des blocs fonctionnels B1 à B4 coopèrent pour établir la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU en fonction des informations BA_PA et E12V_PA. Le bloc fonctionnel B1 active une sortie Y lorsque l’information de besoin d’alimentation BA_PA est à l’état actif, BA_PA = « OK », et active une sortie N dans le cas contraire, lorsque l’information de besoin d’alimentation BA_PA est à l’état inactif, BA_PA = « NOK ». Le bloc fonctionnel B2 active une sortie Y lorsque l’information d’état énergétique E12V_PA indique un état d’énergie nominal, E12V_PA = « OK », et active une sortie N dans le cas contraire, lorsque l’information d’état énergétique E12V_PA indique un état d’énergie dégradé, E12V_PA = « NOK ». La fonction logique B3 de type « ET » délivre la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU à l’état actif, DM_eVCU = « OK », lorsque les deux sorties « Y » des blocs fonctionnels B1 et B2 sont actives. La fonction logique B4 de type « OU » délivre la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU à l’état inactif, DM_eVCU = « NOK », lorsqu’au moins une des deux sorties « N » des blocs fonctionnels B1 et B2 est active.
En référence aux Figs.1 et 3, la fonction F2 est chargée dans le processus de confirmer une consommation électrique sur une prise accessoire PA, qui est susceptible de provoquer une décharge du stockeur électrique STK12V. Pour cela, la fonction F2 délivre en sortie une information de consommation électrique CONS12V qui est à l’état actif, CONS12V = « OK », lorsqu’une consommation électrique est effective et à l’état inactif, CONS12V = « NOK », dans le cas contraire. L’information de consommation électrique CONS12V est établie à partir de la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU qui renseigne à l’état actif, DM_eVCU = « OK », que le calculateur principal eVCU est maintenu en éveil et donc qu’une consommation d’énergie électrique est en cours sur une prise accessoire PA.
Comme visible à la Fig.1 , l’information de consommation électrique CONS12V est fournie en entrée à la fonction F3 décrite plus bas dans la description.
Comme visible dans le logigramme de la Fig .3, un bloc fonctionnel B5 reçoit en entrée la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU et délivre en sortie l’information de consommation électrique CONS12V. Le bloc fonctionnel B5 active une sortie Y qui valide l’information de consommation électrique CONS12V = « OK » lorsque la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU est active, DM_eVCU = « OK ». Le bloc fonctionnel B5 active une sortie N qui valide l’information de consommation électrique CONS12V = « NOK » lorsque la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU est inactive, DM_eVCU = « NOK ».
En référence maintenant plus particulièrement aux Figs.1 et 4, la fonction F3 est chargée d’attribuer et d’actualiser dynamiquement une durée d’utilisation autorisée DAmax_PA du stockeur électrique STK12V pour alimenter lorsque le véhicule est à l’arrêt un dispositif consommateur raccordé à une prise accessoire PA. La fonction F3 permet en particulier de sécuriser énergétiquement le stockeur électrique STK12V contre des décharges trop importantes, même lorsqu’il n’est pas possible de connaître l’état de charge du stockeur. En effet, comme cela apparaîtra clairement avec la description plus bas de la fonction F4, une fois que la durée d’utilisation autorisée DAmax_PA est écoulée, l’information d’état énergétique E12V_PA commute à son état dégradé, E12V_PA = « NOK », interdisant ainsi le réveil du calculateur principal eVCll et donc l’utilisation des prises accessoires PA.
La fonction F3 reçoit en entrée une information d’état de convertisseur de tension DCDC_ST qui indique l’état actif ou inactif du convertisseur de tension du véhicule, une information de marche/arrêt de véhicule DR_CY qui indique si le véhicule est ou pas dans une phase de véhicule démarré et l’information de consommation électrique CONS12V susmentionnée et fournit en sortie la durée d’utilisation autorisée DAmax_PA. L’information d’état de convertisseur de tension DCDC_ST et l’information de marche/arrêt de véhicule DR_CY sont fournies typiquement par le module superviseur SUP12V ou peuvent provenir d’un calculateur du véhicule autre que calculateur superviseur ECÙ_12V, à travers le réseau de communication de données BCD.
Comme visible dans le logigramme de la Fig.4, la fonction F3 comporte essentiellement trois sous-fonctions BK0, BK1 et BK2.
La sous-fonction BK0 est un compteur qui fournit la valeur courante de la durée d’utilisation autorisée DAmax_PA.
Le compteur BK0 est initialisable à une valeur de durée maximum DMAX (DAmax_PA = DMAX), par exemple égale à 30 minutes (mn). La sous-fonction BK1 est chargée de gérer l’initialisation de la durée DAmax_PA = DMAX dans le compteur BK0.
Le véhicule étant à l’arrêt, lorsque l’alimentation électrique d’un consommateur à travers une prise accessoire PA est assurée par le stockeur électrique STK12V, la durée DAmax_PA dans le compteur BK0 est décrémentée périodiquement, jusqu’à atteindre éventuellement une valeur zéro, DAmax_PA = « 0 », qui mettra fin à l’utilisation du stockeur électrique STK12V pour cette alimentation électrique. Ainsi, par exemple, la durée DAmax_PA pourra être décrémentée de un (1 ), DAmax_PA = DAmax_PA - 1 , toutes les DD secondes, avec DD = 1 s. Cette décrémentation de la durée DAmax_PA dans le compteur BK0 est gérée par la sous-fonction BK2.
Les sous-fonctions BK1 et BK2 sont maintenant décrites ci-dessus.
Comme visible à la Fig.4, la sous-fonction BK1 comprend essentiellement deux modules fonctionnels BK10 et BK11 qui coopèrent avec une fonction logique B16 de type « ET » pour gérer l’initialisation du compteur BK0 à la durée DAmax_PA = DMAX.
Le module fonctionnel BK10 comprend essentiellement les blocs fonctionnels B6 à B12. Ce module fonctionnel BK10 détecte des situations de vie dans lesquelles potentiellement le stockeur électrique STK12V a été chargé suite à une phase de véhicule démarré ou a été chargé suite à une activation du convertisseur de tension du véhicule. Les blocs fonctionnels B6 à B8 détectent la situation de vie dans laquelle le véhicule passe d’une phase de véhicule démarré à une phase de véhicule à l’arrêt et le convertisseur de tension du véhicule est inactif du fait d’une absence de raccordement du véhicule à une borne de recharge. Le bloc fonctionnel B6 traite l’information de marche/arrêt de véhicule DR CY pour détecter le passage l’état de véhicule démarré, DR CY = « OK », à l’état de véhicule à l’arrêt, DR_CY = « NOK ». Le bloc fonctionnel B6 active une sortie Y lorsque le passage de DR_CY = « OK » à DR_CY = « NOK » est détecté et, dans le cas contraire, active une sortie N pour une boucle d’attente. Le bloc fonctionnel B7 traite l’information d’état de convertisseur de tension DCDC_ST pour détecter l’inactivité, DCDC_ST = « NOK », du convertisseur de tension. Le bloc fonctionnel B7 active une sortie Y lorsque la condition DCDC_ST = « NOK » est satisfaite et, dans le cas contraire, active une sortie N pour une boucle d’attente. Les sorties Y des blocs fonctionnels B6 et B7 sont fournies en entrée à la porte logique B8 de type « ET ». Lorsque les deux sorties Y des blocs fonctionnels B6 et B7 sont actives, la porte logique B8 de type « ET » délivre, à travers la porte logique B12 de type « OU », une première sortie de validation de condition DC1 à un état actif qui est appliquée à une première entrée de la porte logique B16 de type « ET ».
Les blocs fonctionnels B9 à B11 détectent la situation de vie dans laquelle le véhicule est à l’arrêt et le convertisseur de tension du véhicule passe d’un état actif à un état inactif, ce qui signifie qu’une recharge du stockeur électrique STK12V est intervenue.
Le bloc fonctionnel B9 traite l’information de marche/arrêt de véhicule DR_CY pour détecter une phase d’arrêt, DR_CY = « NOK », du véhicule. Le bloc fonctionnel B9 active une sortie Y lorsque la condition DR_CY = « NOK » est satisfaite et, dans le cas contraire, active une sortie N pour une boucle d’attente. Le bloc fonctionnel B10 traite l’information d’état de convertisseur de tension DCDC_ST pour détecter un passage du convertisseur de tension d’une phase d’activité, DCDC_ST = « OK », à une phase d’inactivité, DCDC_ST = « NOK ». Le bloc fonctionnel B10 active une sortie Y lorsque le passage de DCDC_ST = « OK » à DCDC_ST = « NOK » est détecté et, dans le cas contraire, active une sortie N pour une boucle d’attente. Les sorties Y des blocs fonctionnels B9 et B10 sont fournies en entrée à la porte logique B11 de type « ET ». Lorsque les deux sorties Y des blocs fonctionnels B9 et B10 sont actives, la porte logique B11 de type « ET » délivre, à travers la porte logique B12 de type « OU », la première sortie de validation de condition DC1 à l’état actif, qui est appliquée à la première entrée de la porte logique B16 de type « ET » comme indiqué plus haut.
Le module fonctionnel BK11 a pour fonction de confirmer une durée de charge suffisante du stockeur électrique STK12V suite à une phase de véhicule démarré ou à une phase d’activation du convertisseur de tension du véhicule par un raccordement à une borne de recharge.
Le module fonctionnel BK11 comprend essentiellement les blocs fonctionnels B13 à B15. Ce module fonctionnel BK11 est chargé de détecter deux situations de vie, à savoir, une première situation dans laquelle une phase de véhicule démarré, avec une recharge consécutive du stockeur électrique STK12V, est intervenue pendant une durée déterminée et une deuxième situation dans laquelle l’activation du convertisseur de tension du véhicule, avec une recharge consécutive du stockeur électrique STK12V, est intervenue pendant une durée déterminée.
Le bloc fonctionnel B13 détecte la première situation de vie susmentionnée. Le bloc fonctionnel B13 traite l’information de marche/arrêt de véhicule DR CY pour détecter une phase de véhicule démarré, DR CY = « OK », ayant au moins une durée calibrée DminR12V égale par exemple à 5 mn. Le bloc fonctionnel B13 active une sortie Y lorsque la condition DR CY = « OK » pendant au moins la durée DminR12V est satisfaite et, dans le cas contraire, active une sortie N pour une boucle d’attente. Le bloc fonctionnel B14 détecte la deuxième situation de vie susmentionnée. Le bloc fonctionnel B14 traite l’information d’état de convertisseur de tension DCDC_ST pour détecter une phase d’activation du convertisseur de tension, DCDC_ST = « OK », ayant au moins la durée calibrée DminR12V. Le bloc fonctionnel B14 active une sortie Y lorsque la condition DCDC_ST = « OK » pendant au moins la durée DminR12V est satisfaite et, dans le cas contraire, active une sortie N pour une boucle d’attente. Les sorties Y des blocs fonctionnels B13 et B14 sont fournies en entrée à la porte logique B15 de type «OU». La porte logique B15 de type « OU » fournit une deuxième sortie de validation de condition DC2 qui est appliquée à une deuxième entrée de la porte logique B16 de type « ET ». La deuxième sortie de validation de condition DC2 est à l’état actif lorsque l’une au moins des sorties Y des blocs fonctionnels B13 et B14 est active.
Lorsque les première et deuxième sorties de validation de condition DC1 et DC2, délivrées respectivement par les modules fonctionnels BK10 et BK11 , sont actives, la porte logique B16 de type « ET » fournit en sortie une commande d’initialisation de compteur INIT à l’état actif qui fixe la durée d’utilisation autorisée DAmax_PA à DMAX, DAmax_PA = DMAX.
Comme visible à la Fig .4, la sous-fonction BK2 comprend essentiellement quatre blocs fonctionnels B18 à B21 qui coopèrent pour établir une commande de décrémentation de compteur DEC. La commande DEC est fournie au compteur BK0 pour la décrémentation de la durée d’utilisation autorisée DAmax_PA. Dans la gestion réalisée par la sous-fonction BK2, la durée d’utilisation autorisée DAmax_P est décrémentée lorsqu’une consommation électrique est effective alors que le convertisseur de tension du véhicule n’est pas actif et que le véhicule est à l’arrêt, en d’autres termes, lorsque l’alimentation électrique via une prise accessoire PA, véhicule à l’arrêt, est assurée par le stockeur électrique STK12V.
Le bloc fonctionnel B18 traite l’information de marche/arrêt de véhicule DR_CY pour détecter une phase d’arrêt, DR_CY = « NOK », du véhicule. Le bloc fonctionnel B18 active une sortie Y lorsque la condition DR_CY = « NOK est satisfaite et, dans le cas contraire, active une sortie N pour une boucle d’attente. Le bloc fonctionnel B19 traite l’information d’état de convertisseur de tension DCDC_ST pour détecter une phase d’inactivité, DCDC_ST = « NOK », du convertisseur de tension du véhicule. Le bloc fonctionnel B19 active une sortie Y lorsque la condition DCDC_ST = « NOK » est satisfaite et, dans le cas contraire, active une sortie N pour une boucle d’attente. Le bloc fonctionnel B20 traite l’information de consommation électrique CONS12V pour détecter une consommation électrique via une prise accessoire PA. Le bloc fonctionnel B20 active une sortie Y lorsque la condition CONS12V = « OK » est satisfaite et, dans le cas contraire, active une sortie N pour une boucle d’attente. Les sorties Y des blocs fonctionnels B18, B19 et B20 sont fournies en entrée à la porte logique B21 de type « ET ». Lorsque les trois sorties Y des blocs fonctionnels B18, B19 et B20 sont actives, la porte logique B21 de type « ET » délivre une commande de décrémentation de compteur DEC à l’état actif qui provoque une réduction par décrémentation de la durée d’utilisation autorisée DAmax_PA dans le compteur BK0.
En référence maintenant plus particulièrement aux Figs.1 et 5, la fonction F4 est chargée d’établir et de délivrer l’information d’état énergétique E12V_PA susmentionnée, pour une exploitation de celle-ci par la fonction F1. Pour établir l’information d’état énergétique E12V_PA, la fonction F4 exploite l’information d’état de convertisseur de tension DCDC_ST susmentionnée, ainsi que des informations d’état du stockeur électrique STK12V, à savoir, l’information d’état de charge SOC_B et l’information de température TEMP_B susmentionnées, et la durée d’utilisation autorisée DAmax_PA déterminée par la fonction F3.
Comme visible dans le logigramme de la Fig.5, des blocs fonctionnels B22 à B27 coopèrent pour produire l’information d’état énergétique E12V_PA.
Lorsque le convertisseur de tension du véhicule est actif, ce qui est le cas lorsque le véhicule est à l’arrêt et est connecté à une borne de recharge, le convertisseur est en capacité de fournir de l’énergie électrique au réseau électrique de bord. Dans cette situation de vie, le risque de décharge du stockeur 12V par une utilisation des prises accessoires PA est limité et le processus fixe l’information d’état énergétique E12V_PA à son état nominal, E12V_PA = « OK ».
Le bloc fonctionnel B22 a pour fonction de détecter l’état d’activité du convertisseur de tension du véhicule à partir de l’information d’état de convertisseur de tension DCDC_ST. Le bloc fonctionnel B22 active une sortie Y lorsque l’information DCDC_ST = « OK » indique que le convertisseur est actif. La sortie activée Y du bloc fonctionnel B22 est fournie à une première entrée d’une fonction logique B25 de type « OU » qui valide l’information d’état énergétique E12V_PA à son état nominal, E12V_PA = « OK ».
Lorsque le convertisseur de tension est inactif, DCDC_ST = « NOK », le bloc fonctionnel B22 active une sortie N qui est fournie à une première entrée d’une porte logique B26 de type « ET ».
Lorsque le convertisseur de tension du véhicule est inactif, DCDC_ST = « NOK », le stockeur électrique STK12V est alors la seule source d’énergie électrique disponible pour les fonctions d’alimentation des prises accessoires PA. Dans cette situation de vie, pour déterminer l’état, nominal ou dégradé, à affecter à l’information d’état énergétique E12V_PA, le processus intègre dans son traitement la durée d’utilisation autorisée DAmax_PA et les informations d’état SOC_B, TEMP_B, au moyen des blocs fonctionnels B23 à B27.
Le bloc fonctionnel B23 compare l’état de charge SOC_B du stockeur électrique STK12V à un seuil d’état de charge SOCmin_PA. Le seuil d’état de charge SOCmin_PA est calibré en fonction de la température TEMP_B du stockeur électrique STK12V. Typiquement, une cartographie (non représentée), établie préalablement grâce à des données expérimentales, est utilisée pour calibrer le seuil d’état de charge SOCmin_PA en fonction de la température TEMP_B. Ainsi, par exemple, lorsque la température TEMP_B sera de 20°C, le seuil d’état de charge SOCmin_PA pourra être égal à 65% de SOC_B, alors que lorsque la température TEMP_B sera de -20°C, le seuil d’état de charge SOCmin_PA pourra être égal à 80% de SOC_B.
Le bloc fonctionnel B23 active une sortie Y lorsque l’état de charge SOC_B est supérieur au seuil d’état de charge calibré SOCmin_PA. Cette sortie active Y du bloc 23 indique au processus que la charge résiduelle dans le stockeur électrique STK12V n’a pas atteint un seuil critique pour le démarrage du véhicule et que celui-ci serait en mesure d’alimenter une consommation électrique via les prises accessoires PA. Dans le cas contraire où l’état de charge SOC_B devient égal ou inférieur au seuil d’état de charge calibré SOCmin_PA, le bloc fonctionnel B23 active une sortie N qui indique au processus que la charge présente dans le stockeur électrique STK12V doit être conservée pour un futur démarrage du véhicule. Le processus décide alors que le stockeur électrique STK12V n’est plus en mesure d’alimenter une consommation électrique via les prises accessoires PA et stoppe utilisation de celui-ci.
Le bloc fonctionnel B24 a pour fonction de vérifier la durée d’utilisation autorisée DAmax_PA qui est disponible. Tant que la durée DAmax_PA n’est pas écoulée, DAmax_PA > 0, le bloc fonctionnel B24 active une sortie Y qui indique au processus que le stockeur électrique STK12V pourrait encore être utilisé pour alimenter une consommation électrique via les prises accessoires PA. Dans le cas contraire où la durée DAmax_PA est écoulée, DAmax_PA = 0, le bloc fonctionnel B24 active une sortie N qui indique au processus que le stockeur électrique STK12V n’est plus en mesure d’alimenter une consommation électrique via les prises accessoires PA.
Lorsque le convertisseur de tension du véhicule est inactif, DCDC_ST = « NOK », et que les conditions SOC_B > SOCmin_PA et DAmax_PA > 0 sont satisfaites, la sortie N du bloc fonctionnel B22 appliquée à la première entrée de la porte logique B26 de type « ET » et les sorties Y des blocs fonctionnels B23 et B24 appliquées à des deuxième et troisième entrées de la porte logique B26 de type « ET » sont toutes trois actives. La porte logique B26 de type « ET » valide alors l’information d’état énergétique E12V_PA à son état nominal, E12V_PA = « OK », à travers une deuxième entrée de la porte logique B25 de type «OU».
Lorsque l’une au moins des conditions SOC_B > SOCmin_PA et DAmax_PA > 0 n’est pas satisfaite, une au moins des sorties N des blocs fonctionnels B23 et B24 appliquées à des première et deuxième entrées de la porte logique B27 de type « OU » est active et la porte logique B27 de type « OU » valide alors l’information d’état énergétique E12V_PA à son état dégradé, E12V_PA = « NOK ».
De manière générale, la présente invention permet une meilleure maîtrise de la gestion énergétique du réseau électrique de bord basse tension dans un véhicule et, tout particulièrement, dans un véhicule électrique, de façon à éviter une panne de démarrage due à une décharge excessive du stockeur électrique basse tension.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation particulier qui a été décrit ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de gestion énergétique d’une prise d’alimentation électrique d’accessoire (PA) dans un véhicule, ladite prise d’alimentation électrique d’accessoire (PA) étant reliée à un réseau électrique de bord de véhicule comportant un stockeur électrique basse tension (STK12), ledit procédé comprenant, lorsque ledit véhicule est à l’arrêt, une comparaison (B23) entre un état de charge (SOC_B) dudit stockeur électrique (STK12V) et un seuil d’état de charge calibré (SOCmin_PA), une détermination dynamique d’une durée (DAmax_PA, DMAX) d’utilisation autorisée dudit stockeur électrique (STK12) pour alimenter un dispositif consommateur raccordé à ladite prise d’alimentation électrique d’accessoire (PA), ladite durée d’utilisation autorisée (DAmax_PA, DMAX) étant déterminée en fonction d’au moins une situation de vie détectée (DR CY, DCDC_ST, CONS12V) dudit véhicule qui affecte un état énergétique dudit réseau électrique de bord basse tension, et une décision d’autoriser ou pas (E12V_PA, DM_eVCU) une alimentation par ledit réseau électrique de bord de véhicule dudit dispositif consommateur raccordé à ladite prise d’alimentation électrique d’accessoire (PA) qui est prise en fonction du résultat de ladite comparaison et de ladite durée d’utilisation autorisée (DAmax_PA, DMAX).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que ledit seuil d’état de charge (SOCmin_PA) est calibré en fonction d’une température mesurée (TEMP_B) dudit stockeur électrique (STK12V).
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend une détection (B22), lorsque ledit véhicule est à l’arrêt, d’une activation d’un convertisseur de tension alimentant en énergie ledit réseau électrique de bord de véhicule, et en ce que ladite décision d’autoriser ou pas (E12V_PA, DM_eVCU) une alimentation par ledit réseau électrique de bord de véhicule dudit dispositif consommateur raccordé à ladite prise d’alimentation électrique d’accessoire (PA) est prise également en fonction du résultat de ladite détection.
4. Procédé selon la revendication 1 ou 2 et la revendication 3, caractérisé en ce qu’il comprend une détection d’une première dite situation de vie qui est une phase d’activation (DCDC_ST, B10) dudit convertisseur de tension pendant au moins une première durée calibrée (B14, DminR12V) lors de l’arrêt dudit véhicule.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend une détection d’une deuxième dite situation de vie qui est une phase de véhicule démarré (DR_CY, B6) pendant au moins une deuxième durée calibrée (B13, DminRI 2V) avant l’arrêt dudit véhicule.
6. Procédé selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce qu’il comprend une détection d’une troisième dite situation de vie qui est une consommation électrique (B5, CONS12) à travers ladite prise d’alimentation électrique d’accessoire (PA) hors desdites première et deuxième situations de vie, et une décrémentation périodique (DEC) de ladite durée d’utilisation autorisée (DAmax_PA) pendant ladite troisième situation de vie détectée.
7. Procédé selon les revendications 4 et 5 ou la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend une initialisation (IN IT) de ladite durée d’utilisation autorisée à une valeur maximum (DMAX) lorsque ladite première situation de vie est détectée et/ou ladite deuxième situation de vie est détectée. Calculateur (ECU_12V) caractérisé en ce qu’il comprend une mémoire (MEM) stockant des instructions de programme (ESW) pour la mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule caractérisé en ce qu’il comprend un calculateur (ECU_12V) selon la revendication 8.
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