WO2023162560A1 - 運転支援装置および運転支援プログラム - Google Patents

運転支援装置および運転支援プログラム Download PDF

Info

Publication number
WO2023162560A1
WO2023162560A1 PCT/JP2023/002249 JP2023002249W WO2023162560A1 WO 2023162560 A1 WO2023162560 A1 WO 2023162560A1 JP 2023002249 W JP2023002249 W JP 2023002249W WO 2023162560 A1 WO2023162560 A1 WO 2023162560A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
lane
information
lane change
operating area
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/002249
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
直継 清水
宏次 竹内
純也 福田
Original Assignee
株式会社デンソー
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー, トヨタ自動車株式会社 filed Critical 株式会社デンソー
Priority to JP2024502926A priority Critical patent/JPWO2023162560A1/ja
Publication of WO2023162560A1 publication Critical patent/WO2023162560A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present disclosure relates to a driving support device and a driving support program.
  • Patent Document 1 discloses a driving assistance device that sets an operation area in an adjacent lane, which is a lane different from the lane in which the vehicle is present, monitors the presence of other vehicles in the operation area, and executes driving assistance.
  • the vehicle travel locus is calculated based on the odometry information indicating the operating state of the own vehicle, and the operating region is estimated based on the calculated own vehicle travel locus.
  • the operating area calculated based on the vehicle's travel trajectory may differ from the lane shape.
  • another vehicle that enters the activation area may trigger an alarm, etc., even though the danger to the own vehicle is low. obtain.
  • an object of the present disclosure is to provide a technology that can appropriately change the operating area when the vehicle's travel locus does not follow the shape of the lane.
  • the present disclosure provides a driving support device that executes driving support for the own vehicle based on surroundings monitoring information of the own vehicle acquired from a surroundings monitoring device.
  • the driving support device includes a travel locus calculation unit that calculates a travel locus of the own vehicle, and an operating area around the own vehicle based on the travel locus of the own vehicle calculated by the travel locus calculation unit.
  • a lane change detection unit for detecting a lane change of the own vehicle; and when the lane change of the own vehicle is detected by the lane change detection unit, the travel after the lane change of the own vehicle is detected.
  • an operation area correcting unit that corrects the operation area based on lane information regarding lanes; and an actuation determination unit that determines.
  • the operation region correction unit adjusts the operation region based on the lane information regarding the driving lane after the lane change of the vehicle. can be corrected. Therefore, when the vehicle travel locus does not follow the shape of the lane, the operating area can be appropriately changed. For example, an operating area set to an area with a low degree of danger to the own vehicle, such as an area that was in the adjacent lane before the own vehicle changed lanes, but is no longer in the adjacent lane after the lane change, can be used by the own vehicle. It is possible to change to an operating area that adapts to the driving lane after the lane change. It is possible to prevent the operation determination unit from executing the operation determination of the driving support while the operation area is set to the area where the degree of danger to the own vehicle is low.
  • the present disclosure can also provide a driving assistance program applied to a driving assistance device that executes driving assistance for the own vehicle based on surroundings monitoring information of the own vehicle acquired from the surroundings monitoring device.
  • This program includes a traveling locus calculating step for calculating a traveling locus of the own vehicle, and an operation for calculating an operating area around the own vehicle based on the traveling locus of the own vehicle calculated by the traveling locus calculating step. an area calculation step; a lane change detection step for detecting a lane change of the vehicle; an operating area correction step of correcting the operating area based on lane information; and determining operation of driving support for the own vehicle when an object is detected within the operating area based on the perimeter monitoring information. and an actuation determination step.
  • the driving assistance program described above it is possible to appropriately change the operating area when the vehicle's travel locus does not follow the shape of the lane, as with the driving assistance device. It is possible to change the operation area set to the area where the degree of danger to the own vehicle is low to the operation area adapted to the driving lane after the lane change of the own vehicle. It is possible to prevent the operation determination unit from executing the operation determination of the driving support while the operation area is set to the area where the degree of danger to the own vehicle is low.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a driving assistance system including a driving assistance device according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a diagram showing an object detection area around the own vehicle
  • FIG. 3 is a diagram showing the travel trajectory of the vehicle and the operating region calculated based on the travel trajectory of the vehicle.
  • FIG. 4 is a diagram showing a corrected operating area due to lane change detection;
  • FIG. 5 is a flowchart showing driving assistance processing executed by the driving assistance device according to the first embodiment;
  • FIG. 6 is a diagram showing changes in the distance between the vehicle and the white line when changing lanes,
  • FIG. 7 is a flowchart showing driving assistance processing executed by the driving assistance device according to the first embodiment;
  • FIG. 8 is a diagram illustrating lane change detection based on the distance between the vehicle and the road wall.
  • the driving support system 10 includes a surroundings monitoring device 20 , odometry sensors 30 , an ECU 40 and a controlled device 50 .
  • the driving assistance system 10 is mounted on the vehicle, and the ECU 40 functions as a driving assistance device that executes driving assistance for the vehicle based on surroundings monitoring information, which is information about the surroundings of the vehicle acquired from the surroundings monitoring device 20 .
  • the perimeter monitoring device 20 is composed of devices that acquire perimeter monitoring information, which is information about the perimeter of the vehicle.
  • the perimeter monitoring device 20 includes a radar device 21 , a camera device 22 , a sonar device 23 and a receiving device 24 .
  • the radar device 21 is, for example, a known millimeter-wave radar that transmits high-frequency signals in the millimeter-wave band. Only one radar device 21 may be installed in the own vehicle, or a plurality thereof may be installed.
  • the radar device 21 is provided, for example, at the front end or the rear end of the own vehicle, defines an area within a predetermined detection angle as a detection range in which an object can be detected, and detects the position of an object within the detection range. Specifically, a search wave is transmitted at predetermined intervals, and reflected waves are received by a plurality of antennas. The distance to the object can be calculated from the transmission time of the search wave and the reception time of the reflected wave.
  • the relative velocity is calculated from the frequency of the reflected wave reflected by the object, which is changed by the Doppler effect.
  • the azimuth of the object can be calculated from the phase difference of the reflected waves received by the multiple antennas. If the position and orientation of the object can be calculated, the relative position of the object with respect to the own vehicle can be specified.
  • the camera device 22 may be, for example, a monocular camera such as a CCD camera, a CMOS image sensor, a near-infrared camera, or a stereo camera. Only one camera device 22 may be installed in the own vehicle, or a plurality of camera devices 22 may be installed.
  • the camera device 22 is mounted, for example, at a predetermined height in the center of the vehicle in the vehicle width direction, and captures an image of an area extending in a predetermined angle range toward the front, rear, or sides of the vehicle from a bird's-eye viewpoint.
  • the camera device 22 extracts feature points indicating the presence of an object in the captured image. Specifically, edge points are extracted based on luminance information of a captured image, and Hough transform is performed on the extracted edge points.
  • the camera device 22 sequentially outputs captured images as sensing information.
  • the sonar device 23 is, for example, a radar that uses ultrasonic waves as search waves. . Specifically, for example, the sonar device 23 transmits search waves at predetermined intervals and receives reflected waves with a plurality of antennas. A plurality of detection points on the object are detected from the transmission time of the search wave and the reception time of the reflected wave, thereby measuring the distance to the object. In addition, the azimuth of the object is calculated from the phase difference of the reflected waves received by the multiple antennas. If the distance to the object and the azimuth of the object can be calculated, the position of the object relative to the own vehicle can be specified. Further, according to the sonar device 23, the relative velocity of the object can be calculated from the frequency of the reflected wave reflected by the object, which is changed by the Doppler effect.
  • the receiving device 24 is a GPS receiving device and an example of a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiving device.
  • the receiving device 24 enables the reception of positioning signals from a satellite positioning system that determines the current position on the ground by means of satellites.
  • the radar device 21, the camera device 22, the sonar device 23, and the receiving device 24 are examples of the perimeter monitoring device 20 that acquires perimeter information of the own vehicle.
  • the perimeter monitoring device 20 may include various detection devices and communication devices capable of acquiring information about the perimeter of the vehicle.
  • the perimeter monitoring device may include, for example, a sensor that transmits an investigation wave such as LIDAR (Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging).
  • LIDAR Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging
  • a communication device related to V2X (Vehicle-to-Everything) communication including vehicle-to-vehicle communication called V2V may be provided.
  • the surroundings monitoring device 20 sequentially outputs the detected or received information about the objects around the vehicle, the road on which the vehicle travels, etc. to the ECU 40 as surroundings monitoring information.
  • the various peripheral monitoring devices described above may detect not only objects behind or behind the vehicle 60, but also objects in front or front and sides of the vehicle 60 and use them as position information.
  • the target object to be monitored may be changed according to the type of perimeter monitoring device to be used. For example, when the camera device 22 is used, it is suitable when the target object is a stationary object such as a road sign or a building, or a moving object such as a pedestrian. Further, when using the radar device 21 or the sonar device 23, it is suitable when the target object is an object having a large reflected power.
  • the perimeter monitoring device to be used may be selected according to the type, position, and moving speed of the target object.
  • FIG. 2 exemplifies areas that can be monitored by various perimeter monitoring devices mounted on the own vehicle 60 .
  • Regions 61FN, 61FL, 61FS, 61BS, and 61B indicated by solid lines indicate regions that can be preferably monitored by the radar device 21 or LIDAR.
  • Areas 62F, 62L, 62R, and 62B indicated by dashed lines indicate areas that can be preferably monitored by the camera device 22.
  • Areas 63 ⁇ /b>F and 63 ⁇ /b>B indicated by dashed lines indicate areas that can be preferably monitored by the sonar device 23 .
  • the area 61FN is suitable for parking assist, for example.
  • Region 61FL is suitable for adaptive cruise control (ACC), for example.
  • Region 61FS is suitable for emergency braking, pedestrian detection, and collision avoidance, for example.
  • Areas 61BS and 61B are suitable for rear-end collision warning and blind spot monitoring, for example.
  • Area 62F is suitable for road sign recognition and lane departure warning.
  • Regions 62L and 62R are suitable for peripheral monitoring (surround view).
  • the area 62B is suitable for parking assist and perimeter monitoring.
  • the odometry sensors 30 are composed of sensors capable of acquiring odometry information indicating the operating state of the own vehicle.
  • the odometry sensors 30 include a vehicle speed sensor 31 , a steering angle sensor 32 and a yaw rate sensor 33 .
  • Examples of the odometry information include the vehicle speed, yaw rate, steering angle, turning radius, etc. of the own vehicle 60 .
  • the vehicle speed sensor 31 is a sensor that detects the traveling speed of the own vehicle 60. Although not limited, for example, a wheel speed sensor that can detect the rotational speed of the wheels can be used. A wheel speed sensor used as the vehicle speed sensor 31 is attached, for example, to a wheel portion of a wheel, and outputs a wheel speed signal corresponding to the wheel speed of the vehicle to the ECU 40 .
  • the steering angle sensor 32 is attached, for example, to the steering rod of the vehicle, and outputs a steering angle signal to the ECU 40 according to changes in the steering angle of the steering wheel caused by the driver's operation.
  • Only one yaw rate sensor 33 may be installed, or a plurality of them may be installed. When installing only one, for example, it is provided at the central position of the vehicle 60 .
  • the yaw rate sensor 33 outputs to the ECU 40 a yaw rate signal corresponding to the change speed of the steering amount of the vehicle 60 .
  • the controlled device 50 is configured to operate based on a control command from the ECU 40 and to operate according to the driver's operation input. Note that the operation input by the driver may be input to the controlled device 50 as a control command after being appropriately processed by the ECU 40 .
  • the controlled device 50 includes, for example, a driving device, a braking device, a steering device, an alarm device, a display device, and the like.
  • the driving device is a device for driving the vehicle, and is controlled by the driver's operation of the accelerator or a command from the ECU 40.
  • the driving device includes a vehicle driving source such as an internal combustion engine, a motor, and a storage battery, and each configuration related thereto.
  • the ECU 40 has a function of automatically controlling the driving device according to the travel plan of the own vehicle 60 and the vehicle state.
  • the braking device is a device for braking the own vehicle 60, and is composed of a group of devices (actuators) related to brake control, such as sensors, motors, valves, and pumps.
  • the braking device is controlled by a driver's brake operation or a command from the ECU 40 .
  • the ECU 40 determines the timing and braking amount (braking amount) to apply the brake, and controls the braking device so that the determined braking amount is obtained at the determined timing.
  • the steering device is a device for steering the own vehicle 60 and is controlled by a driver's steering operation or a command from the ECU 40 .
  • the ECU 40 has a function of automatically controlling the steering system for collision avoidance or lane change.
  • the alarm device is a device for notifying the driver or the like. It can be exemplified, but is not limited to this.
  • the alarm device notifies, for example, the driver that the vehicle is in danger of colliding with an object by emitting an alarm sound or the like based on a control command from the ECU 40 .
  • the display device is a device for visually notifying the driver or the like, and is, for example, a display and gauges installed in the interior of the vehicle 60 .
  • the display device displays a warning message or the like based on a control command from the ECU 40, thereby notifying the driver that the vehicle is in danger of colliding with an object, for example.
  • the controlled device 50 may include devices controlled by the ECU 40 other than those described above.
  • a safety device or the like may be included to ensure the safety of the driver.
  • the safety device includes a door lock device for controlling the unlocking and closing of the door lock of the vehicle, and a seat belt equipped with a pretensioner mechanism for retracting the seat belt provided in each seat of the own vehicle 60.
  • a device or the like can be exemplified.
  • the ECU 40 includes an information acquisition unit 41, a travel locus calculation unit 42, an operation area calculation unit 43, a white line recognition unit 44, a target object recognition unit 45, a lane change detection unit 46, an operation area correction unit 47, and an operation determination unit 48 .
  • the ECU 40 has a CPU, a ROM, a RAM, an I/O, etc.
  • the CPU executes a program installed in the ROM to implement these functions.
  • the ECU 40 creates and outputs a control command to the controlled device 50 based on the information acquired from the surroundings monitoring device 20 and the odometry sensors 30 , thereby driving the own vehicle 60 . Acts as a support device.
  • the information acquisition unit 41 acquires perimeter monitoring information from the perimeter monitoring device 20 and odometry information from the odometry sensors 30 .
  • the ECU 40 may include a storage unit for storing various data acquired by the information acquisition unit 41 and calculated values calculated based on the various data.
  • the ECU 40 may further be configured to store the history of the position of the vehicle 60 on the travel locus of the vehicle 60, the rotation angle, etc.
  • the position and the rotation angle of the vehicle 60 are linked and stored. may be The position and rotation angle of the own vehicle 60 can be obtained from the detection values of the vehicle speed sensor 31, the steering angle sensor 32, the yaw rate sensor 33, and the like.
  • the travel locus calculator 42 calculates the travel locus of the vehicle 60 based on the odometry information acquired from the odometry sensors 30, for example. Note that the travel locus calculator 42 may calculate the own vehicle travel locus using information other than the odometry information. For example, other information such as map information acquired from the receiving device 24 may be used. Specifically, the travel locus of the vehicle 60 from before a predetermined cycle (for example, n cycles, where n is a natural number equal to or greater than 2) of the control period T to the present is calculated.
  • a predetermined cycle for example, n cycles, where n is a natural number equal to or greater than 2
  • the estimated vehicle position which is an estimated value of the vehicle position at each control timing from 1 cycle to n cycles ago, with respect to the current position, is obtained from the acquired odometry information (at each control timing up to n cycles ago). obtained value). Then, a line connecting the current position and the calculated estimated position of the vehicle in each cycle is calculated as the running locus of the vehicle.
  • Points A0 to A12 are points on the travel locus of vehicle 60, and more specifically, indicate the positions of midpoints of line segments connecting the left and right rear wheels of vehicle 60 at present or in the past.
  • the current position of the own vehicle 60 is indicated by a point A0, and indicates the past positions of the own vehicle 60 in the order of A1, A2, . . . , A12 at predetermined time intervals.
  • the points A0 to A12 may all be positions of the own vehicle 60 that are actually measured, or some of them may be positions that are calculated by interpolation based on actually measured data.
  • the distance to each point can be calculated by multiplying the average speed of own vehicle 60 in that section by the time interval.
  • the odometry information such as the vehicle speed and yaw rate of the own vehicle 60 contains errors due to various factors such as detection errors by the vehicle speed sensor and yaw rate sensor and noise. Therefore, the estimated existence range of the vehicle's estimated position may also be calculated in consideration of the error in the odometry information for each vehicle's estimated position at the past control timing up to n cycles before.
  • the estimated existence range can be expressed as an error variance based on the estimated position of the vehicle. Furthermore, by projecting the error variance in the lane width direction (that is, the direction perpendicular to the direction of travel), the existence probability of the estimated vehicle position in the lane width direction is expressed as a predetermined probability distribution centered on the estimated vehicle position. can be represented.
  • the error variance of the estimated vehicle position caused by the error factors of the odometry information may be modeled as a normal distribution (Gaussian distribution).
  • the existence probability of the estimated vehicle position calculated using the odometry information becomes the peak value with the highest probability in the normal distribution, and the existence probability decreases according to the normal distribution as the distance from the estimated vehicle position in the lane width direction increases. continue.
  • the operating area calculator 43 sets the operating area to at least one of the rear side and the rear side of the vehicle 60 .
  • the operation area is set as an area in which driving assistance such as braking, steering, and notification is activated based on predetermined conditions when an object that has entered the area is detected.
  • the operating area can be set to any shape and size within the detection area of the radar device 21 . For example, when the operation area is set to the right rear side of the vehicle 60, it is set in a belt shape with a width of about the width of the lane on the right rear side of the vehicle 60, like the operation area 71R shown in FIG. preferably.
  • points B0 to B12 and points C0 to C12 are points on L0 to L12, which are lateral lines extending in the rotation radial direction of the vehicle 60 at points A0 to A12, respectively.
  • the operating region 71R is set to the right of the traveled locus of the host vehicle 60 as a region of the lane width SH that changes while drawing a locus similar to the traveled locus. As shown in FIG. 3, the operating region 71R is set in a shape in which substantially annular fan-shaped regions centered on the rotation center of the vehicle 60 are connected along the vehicle travel locus of the vehicle 60. As shown in FIG. As a result, the operating area 71R becomes smaller toward the inside when the host vehicle 60 turns, and the operating area 71R becomes larger toward the outside.
  • the left rear operating area set to the left rear of the vehicle 60 can also be set or changed in the same manner as the operating area 71R, which is the right rear operating area.
  • the operating region calculator 43 linearly extends the lateral lines L0 to L12 to the left side of the travel locus of the vehicle 60, and sets points D0 to D12 and points E0 to E12 on the lateral lines L0 to L12. Then, a region surrounded by points D0 to D12 and points E0 to E12 is calculated as an operating region.
  • an operating region of the lane width SH can be set that varies along a locus similar to the traveled locus. In the horizontal line Li, the distances between the points Ai and Di are all equal SH/2, and the distances between the points Di and Ei are all equal SH.
  • the lateral width (width in the lateral line direction) of the operating area may be set based on the lane width SH of the own lane as described above, or may be set based on the actual lane width of the adjacent lane. good too.
  • the lane width may be actually measured by detecting a white line with the camera device 22 or may be obtained by the receiving device 26 .
  • the width of each operating area is the lane width SH, but the present invention is not limited to this.
  • the operation area calculation unit 43 may set the operation area based on information on the own lane in which the own vehicle 60 travels and its adjacent lanes. For example, object information around the own vehicle 60 acquired from the camera device 22 (for example, surrounding vehicles and pedestrians, road markings such as lane markings, road signs, etc.), position information acquired from the receiving device 26, geographical information, The operating area may be set based on traffic information or the like.
  • the white line recognition unit 44 recognizes the division lines of the road on which the vehicle 60 travels.
  • lane markings include various lane markings such as yellow lines and double white lines, and in this specification, lane markings are sometimes simply referred to as "white lines".
  • the white line recognizing unit 44 extracts edge points, which are pixels with a large change in luminance value, from the image captured by the camera device 22 . Edge points are extracted from almost the entire area of the image by repeating the extraction of edge points while shifting the position in the vertical direction of the image, that is, in the depth direction of the image. By connecting the extracted edge points, a white line paint, which is a block of paint that constitutes the partition line, is extracted.
  • white line paint is a paint that consists of lines such as white lines and yellow lines formed by broken lines and solid lines on the road along the direction in which the road extends in order to divide the area in the width direction of the road. be.
  • the target recognition unit 45 recognizes targets around the vehicle 60 based on the surroundings monitoring information acquired from the surroundings monitoring device 20 . Specifically, the object is identified based on the size, moving speed, etc. of the object detected around the own vehicle 60 and recognized as a target. The target object recognition unit 45 executes target object recognition at least for an object detected in at least one of the rear side and the rear side of the own vehicle 60 .
  • the lane change detection unit 46 detects lane changes of the own vehicle 60 .
  • the lane change is performed, for example, by information on road markings recognized by the white line recognition unit 44, information on road structures obtained by detecting structures around the road, map information obtainable by the receiving device 26, and the like. can be detected based on Specifically, for example, the lane change detection unit 46 detects the change in the distance between the vehicle 60 and the lane marking of the road on which the vehicle 60 is traveling, which is recognized by the white line recognition unit 44. It may be configured to detect lane changes.
  • the lane change detection unit 46 is configured to detect a lane change of the vehicle 60 based on a change in the distance between the vehicle 60 and road structures such as guardrails and road walls installed on the road shoulder. may have been
  • the lane change detection unit 46 may be configured to detect a lane change of the own vehicle 60 based on the map information received by the receiving device 24 . Specifically, the shapes of the roads and lanes on which the vehicle 60 travels are obtained from the map information, and compared with the vehicle travel trajectory of the vehicle 60, so that the vehicle travel trajectory of the vehicle 60 can be obtained from the map information. It may be detected that the own vehicle 60 has changed lanes when the vehicle has crossed the lane.
  • the lane change detection unit 46 may be configured to be able to detect a lane change based on a plurality of pieces of information, or may be configured to prioritize information to be acquired and detect a lane change. For example, when the lane change detection unit 46 can detect a lane change based on information about lane markings, information about road structures, and map information, it is difficult to detect a lane change based on information about lane markings. Sometimes it may be configured to detect lane changes based on information about roadside structures and map information.
  • the operation region correction unit 47 corrects the operation region based on the lane information regarding the driving lane after the lane change of the vehicle 60 .
  • the lane information is information about the lane in which the vehicle 60 travels, and includes information about lane markings, information about road structures, map information, and the like. Correction of the operating region may be performed after the lane change is completed, or may be performed sequentially from the start of the lane change to the completion of the lane change.
  • the operating area 71R is corrected to the operating area 72R.
  • the operating area 72R is a substantially rectangular operating area extending in a direction substantially perpendicular to the current lateral line L0 of the vehicle 60. As shown in FIG.
  • the post-correction operating region 72R may have a shape that conforms to the shape of the lane on which the vehicle 60 is currently traveling.
  • the operation area may be changed based on the position of the lane markings that separate the left and right ends of the adjacent lane so that the vehicle 60 is currently traveling within the adjacent lane.
  • points A1 to A12, B1 to B12, and C1 to C12 indicating the past travel trajectory and operation area of the own vehicle 60 are plotted along lateral lines L1 to L12, respectively.
  • the operating region 71R may be corrected to the operating region 72R.
  • the movement amount (correction amount) of each point can be calculated based on the amount of change in the distance between the vehicle 60 and the lane marking of the road on which the vehicle 60 is traveling, which has been recognized by the white line recognition unit 44 .
  • By moving each point based on the correction amount calculated in this way it is possible to correct the operating region 72R to have a shape that follows the shape of the lane on which the vehicle 60 is currently traveling.
  • the points A1 to A12, B1 to B12, and C1 to C12 are taken from points A0, B0, and C0 on the lateral line L0 of the current vehicle 60, respectively. It can be moved onto a lane direction line parallel to the direction of the lane.
  • A22 to A32 are obtained by moving points A2 to A12 onto the lane direction line passing through point A0.
  • B22 to B32 are obtained by moving the points B2 to B12 onto the lane direction line passing through the point B0.
  • C22 to C32 are obtained by moving the points C2 to C12 onto the lane direction line passing through the point C0.
  • Points A0, A1, A22 to A32 are points on lane direction lines passing through point A0, and points A0, A1, A22 to A32 are respectively on lateral lines L1 to L12 and lane direction lines passing through point A0.
  • Points B0, B1, B22 to B32 are points on the lane direction line passing through the point B0, and points B0, B1, B22 to B32 are respectively on the lateral lines L1 to L12 and the lane direction line passing through the point B0.
  • Points C0, C1, C22 to C32 are points on the lane direction line passing through point C0, and points C0, C1, C22 to C32 are respectively on lateral lines L1 to L12 and on the lane direction line passing through point C0.
  • the operating region 72R is a hatched region surrounded by points B0, B1, B22-B32 and points C0, C1, C22-C32.
  • the operating region correction unit 47 is preferably configured to correct the operating region based at least on the imaging information.
  • the imaging information is perimeter monitoring information that can be acquired from the camera device 22 .
  • the shape of the lane on which the vehicle 60 actually travels can be accurately detected by the camera device 22, and the operation area can be corrected to correspond to the actual shape of the lane.
  • the operating area correction unit 47 may be configured to correct the operating area based on at least map information.
  • the map information is perimeter monitoring information that can be acquired from the receiving device 24 .
  • the operating area correction unit 47 is preferably configured to correct the operating area based at least on the lane marking information.
  • the lane marking information is information about the lane marking of the road on which the vehicle 60 travels.
  • the lane marking information can be obtained by calculation or the like based on imaging information that can be obtained from the camera device 22 .
  • the lane marking information may be included in the map information that can be acquired from the receiving device 24 .
  • the operating area correction unit 47 may be configured not to correct the operating area when the reliability of the lane marking information is low. Alternatively, if the perimeter monitoring information includes at least lane marking information, which is information about the lane markings of the road on which the vehicle is traveling, and information other than the lane marking information, the operating region correction unit 47 may include the lane marking information. If the reliability of is low, the operation area may be corrected based on information other than the marking line information.
  • Driving support control includes, for example, collision suppression control and collision avoidance control such as notification commands to alarm devices, automatic braking commands to braking devices, steering avoidance commands to steering devices, and safety devices such as automatic locking commands for vehicle doors. may be executed.
  • the operation determination unit 48 automatically applies the brakes when a rear-end collision is unavoidable to reduce secondary damage, flashes the hazard lamps to notify the following vehicle of the danger of a rear-end collision, and exists in the blind spot.
  • Blind spot monitoring to notify the driver by detecting a vehicle 60 that is approaching the vehicle 60, warning to prevent trapping when turning left or right, trailer blind spot monitoring to automatically detect trailer connection and expand the operating area, and detection of vehicles approaching the vehicle 60 It may be configured to determine the operation of various driving support systems, such as a getting-off warning that notifies the driver that the door will be opened to get off the vehicle.
  • the operation region correction unit 47 corrects the operation region based on the lane information regarding the travel lane of the vehicle 60 after the lane change. Therefore, the operation determination unit 48 can appropriately determine the operation of various types of driving assistance for the own vehicle 60 based on the appropriately set operation region.
  • the other vehicle 66 when the own vehicle 60 meanders due to the lane change, the other vehicle 66 is not traveling in a lane adjacent to the traveling lane after the lane change of the own vehicle 60 (for example, the other vehicle 66 is driving in the lane further to the right of the adjacent lane on the right side of the own vehicle 60), the control for avoiding the collision between the other vehicle 66 and the own vehicle 60 is performed to enter the operation region 71R. etc. is executed.
  • the operating region 72R is corrected to extend along the direction of the lane in which the vehicle 60 is currently traveling. Since the other vehicle 66 does not enter the operation area 72R, it is possible to prevent the execution of driving assistance such as control for avoiding a collision.
  • Appropriate correction of the operating area contributes to the realization of appropriate operation determinations in the various driving support systems described above. For example, if the ECU 40 is applied to a hazard flashing system, it is possible to avoid hazard flashing even though there is no need for notification, which is useful in countries and regions where hazard flashing is legally regulated.
  • the ECU 40 executes a driving support program, which is a computer program stored in a storage device such as a ROM, to detect objects existing within the operating area and control the vehicle.
  • FIG. 5 shows a flowchart of driving assistance processing executed by the ECU 40 . The processing shown in this flowchart is continuously executed at predetermined intervals.
  • step S101 odometry information is acquired. For example, detection values of various sensors are obtained from the vehicle speed sensor 31, the steering angle sensor 32, and the yaw rate sensor 33, and odometry information regarding the running state of the own vehicle 60 is obtained.
  • the acquired odometry information is stored in the ECU 40 as appropriate.
  • the ECU 40 associates and stores the position of the own vehicle 60 and the odometry information. After that, the process proceeds to step S102.
  • step S102 based on the odometry information stored in the ECU 40, the own vehicle travel locus, which is the travel locus of the own vehicle 60, is calculated. For example, the past actual measured position of the own vehicle 60 and estimated positions between adjacent measured positions estimated based on the odometry information are connected to calculate the own vehicle travel locus. For example, the trajectory obtained by connecting points A0 to A12 shown in FIG. 3 is calculated as the travel trajectory of the vehicle. Then, based on the calculated own vehicle travel locus, an operation area is calculated within the adjacent lane area of the own vehicle 60 . For example, points B0 to B12 and points C0 to C12 shown in FIG. 3 are calculated based on the odometry information, and then the process proceeds to step S103.
  • step S103 peripheral monitoring information is acquired.
  • Perimeter monitoring information is obtained from at least one of the devices included in the perimeter monitoring device 20 such as the radar device 21 , the camera device 22 , the sonar device 23 and the receiving device 24 . After that, the process proceeds to step S104.
  • step S104 white line recognition is executed. Specifically, the lane markings of the road on which the vehicle 60 is traveling are recognized based on the peripheral monitoring information acquired in step S103, and lane marking information, which is information about the lane markings of the road on which the vehicle 60 is traveling, is created. and stored as part of the perimeter monitoring information. Specifically, for example, from an image captured by the camera device 22, edge points are extracted from almost the entire area of the image, and by connecting the extracted edge points to each other, a mass of paint that constitutes the partition line is obtained. Extract some white line paint. By connecting the extracted white line paints to each other in the running direction of the own vehicle 60, the lane markings extending along the running direction of the own vehicle 60 are recognized. After that, the process proceeds to step S108.
  • step S108 it is determined whether or not the vehicle 60 has changed lanes. For example, the lane change of the vehicle 60 is detected based on the change in the distance between the vehicle 60 and the lane marking of the road on which the vehicle 60 is recognized in step S104.
  • FIG. 6 is a diagram showing changes in the distance between the lane markings recognized in the lateral direction of the vehicle 60 and the vehicle 60.
  • FIG. "Left distance” on the vertical axis indicates the distance between the vehicle 60 and the lane marking on its left side.
  • “Right distance” on the vertical axis indicates the distance between the vehicle 60 and the lane marking on its right side.
  • the horizontal axis indicates control cycles.
  • a distance W shown in the drawing indicates the sum of the left distance and the right distance when the left distance and the right distance hardly change, and indicates the width of the lane in which the vehicle 60 travels.
  • “Lane change 1" and “lane change 2" in FIG. 6 indicate that the vehicle 60 has changed lanes from the current driving lane to the left lane.
  • “lane change 1” the left distance gradually decreases and the right distance increases, then the left and right distances become zero intermittently, and further, the left distance increases intermittently and the right distance decreases.
  • “lane change 2” the left distance gradually becomes closer and the right distance becomes longer, then the left distance decreases continuously and the right distance increases. The left distance is relatively far. This state indicates that the left and right lane markings have been changed by the vehicle 60 approaching the left lane and crossing the left lane markings in order to change lanes.
  • the lane marking that was recognized as the left lane before the lane change changes to be recognized as the right lane of the vehicle 60 after the lane change.
  • the lane marking which was the left lane marking in the adjacent lane on the left side of the driving lane of the vehicle 60 before the lane change changes to be recognized as the lane on the left side of the vehicle 60 after the lane change.
  • step S109 the operating area calculated in step S102 is corrected based on the lane information regarding the lane in which the vehicle 60 has changed lanes.
  • the operation area 71R shown in FIG. 3 is calculated, and in step S108, when it is determined that the vehicle 60 has changed lanes to the adjacent lane on the left side, the operation area 72R shown in FIG.
  • the operating area is corrected based on the shape of the lane on which the vehicle 60 is currently traveling. Points A1 to A12 on the travel locus of the vehicle shown in FIG.
  • step S104 are recognized in step S104 as the lane markings of the road on which the vehicle 60 travels, It is calculated based on the amount of change in the distance to the own vehicle 60 .
  • the observed The larger the difference between the left distance XL and the constant left distance WL and the difference between the observed right distance XR and the constant right distance WR, the larger the correction amount.
  • step S110 target recognition is executed for objects detected in the vicinity of the vehicle 60 based on the surroundings monitoring information acquired in step S103.
  • mobile objects such as automobiles, motorcycles, bicycles and pedestrians, and stationary objects such as structures on the road are recognized as targets.
  • the process proceeds to step S111.
  • step S111 if the target recognized in step S110 is within the operating area, a determination is made to activate driving support control based on a predetermined condition.
  • step S108 it is determined whether or not to operate the driving support control when a target exists within the operation area 71R. If it is determined that there is a lane change in step S108 and if the operation area is corrected in step S109, it is determined whether or not driving support control is to be activated when a target exists within the operation area 72R.
  • the controlled device 50 is commanded to execute the driving support control.
  • the processing related to this driving support program includes a travel locus calculation step (corresponding to step S102) for calculating the travel locus of the own vehicle, and based on the travel locus of the own vehicle calculated by the travel locus calculation step. , an operating area calculating step (corresponding to step S102) for calculating an operating area around the own vehicle, a lane change detecting step (corresponding to step S108) for detecting a lane change of the own vehicle, and a lane change detecting step.
  • an operation area correction step (corresponding to step S109) for correcting the operation area based on the lane information regarding the driving lane after the lane change of the own vehicle; and an actuation determination step (corresponding to step S111) for determining actuation of the driving assistance of the own vehicle when an object is detected within the actuation area.
  • the vehicle travel locus of the vehicle 60 is calculated.
  • an operating region 71R around the own vehicle 60 is calculated.
  • the estimated position of the vehicle 60 is estimated using the odometry information to accurately calculate the vehicle travel trajectory, thereby accurately calculating the operating region 71R. can.
  • a lane change of the vehicle 60 is detected based on the perimeter monitoring information acquired from the perimeter monitoring device 20.
  • the operation area is corrected to, for example, the operation area 72R.
  • steps S110 and S111 it is determined whether the driving support of the own vehicle 60 is to be activated with respect to the target existing within the operation area (operation area 72R).
  • the operation area 72R is corrected to an area extending along the direction of the lane in which the vehicle 60 is currently traveling, and the other vehicle 66 does not enter the operation area 72R. can be prevented.
  • the process proceeds to steps S110 and S111 without executing step S109, and the operation of the driving support for the own vehicle 60 is performed with respect to the target existing within the operation area (operation area 71R). judge. For example, even if the own vehicle 60 meanders as shown in FIG. 3, if the meandering follows the shape of the lane, the lane change is not detected, so the operation area 71R is not corrected. For this reason, when another vehicle 66 traveling in a lane adjacent to the traveling lane of the own vehicle 60 enters the operating region 71R, the operation such as control for avoiding a collision between the other vehicle 66 and the own vehicle 60 is properly performed. can provide assistance.
  • FIG. 7 shows a flowchart of driving support processing according to the second embodiment.
  • the driving support process shown in FIG. 7 differs from the driving support process shown in FIG. 5 in that, as shown in steps S204 to S207, a lane change detection method is selected based on the reliability of white line recognition.
  • steps S204 to S207 a lane change detection method is selected based on the reliability of white line recognition.
  • steps S201-S203 and S208-S211 are the same as the processes shown in steps S101-S103 and S108-S111, the description thereof will be omitted.
  • step S204 it is determined whether or not the lane marking information acquired in step S204 is highly reliable. Specifically, it is determined whether or not the reliability of the lane marking information is equal to or higher than a predetermined threshold. If the reliability is equal to or higher than the predetermined threshold, the white line reliability is determined to be high, and the process proceeds to step S206 to detect a lane change based on lane marking information. If the reliability is less than the predetermined threshold, it is determined that the white line reliability is low, and the process proceeds to step S207 to detect a lane change based on peripheral monitoring information other than lane marking information. Specifically, for example, the lane change of the vehicle 60 is detected based on the change in the wall distance, which is the distance between the vehicle 60 and the road wall.
  • FIG. 8 shows a case where the own vehicle 60 changes lanes from lane 82 to lane 83 on road 80 having lanes 81 to 84 .
  • Vehicle 60a indicates the position of vehicle 60 before the lane change
  • vehicle 60b indicates the position of vehicle 60 after lane change.
  • Road walls 85 and 86 are installed at both ends of the road 80
  • lanes 81 to 84 are separated by partition lines 87 .
  • the distance from the left road wall 86 at the position of the own vehicle 60a is X1
  • the distance from the left road wall 86 at the position of the own vehicle 60b is X2.
  • a lane change can be detected by detecting that the distance from the road wall changes from X1 to X2.
  • step S208 After steps S206 and S207, proceed to step S208, and if there is a lane change, proceed to step S209. If there is no lane change, the process proceeds to step S210 without performing step S209.
  • step S209 the operating area calculated in step S202 is corrected based on the lane information regarding the lane in which the vehicle 60 has changed lanes.
  • the operation area 73R and the operation area 73L shown in FIG. 8 are calculated, and in step S208, when it is determined that the host vehicle 60 has changed lanes to the adjacent lane on the left, the operation shown in FIG.
  • the operation area is corrected based on the shape of the lane on which the vehicle 60 is currently traveling.
  • step S209 When a lane change is detected based on the lane marking information, in step S209, similar to step S109 shown in FIG. Based on, the correction amount of the operating region is calculated. If the lane change of the vehicle 60 is detected based on the change in the wall distance, in step S209, the amount of correction for the operating area is calculated based on the amount of change in the wall distance. Thereafter, similarly to the flowchart shown in FIG. 5, the driving assistance process is terminated after the processes of steps S210 to S211 are executed.
  • the operation area is corrected based on information other than the lane marking information.
  • Information such as the position and shape of the lane markings included in the lane marking information more accurately reflects the shape of the lane on which the vehicle 60 travels compared to information other than the lane marking information. Therefore, when the reliability of the white line is high, lane marking information is preferentially used to detect a lane change. As a result, the shape of the lane on which the vehicle 60 travels can be accurately detected.
  • the reliability of the white line is low, the lane change is detected using information other than lane marking information.
  • the shape of the lane in which the vehicle 60 travels is detected based on information other than the lane marking information. It is possible to detect a lane change of the own vehicle 60 .
  • step S205 when it is determined in step S205 that the reliability of the lane marking information is low, the process proceeds to step S207, and a lane change is detected based on information other than the lane marking information. Not limited. For example, if it is determined that the lane marking information is unreliable, the operation area may not be corrected. Specifically, when it is determined in step S205 that the reliability of the lane marking information is low, the process may proceed to step S210. Further, when it is determined in step S205 that the reliability of the lane marking information is low, the reliability of information other than the lane marking information may also be evaluated.
  • information with high reliability may be used to detect a lane change, or if the reliability of any information is not sufficiently high, or information other than the lane marking information cannot be used. In some cases, the operation region may not be corrected.
  • the ECU 40 functions as a driving assistance device that executes driving assistance for the own vehicle 60 based on the surroundings monitoring information of the own vehicle 60 acquired from the surroundings monitoring device 20. , a white line recognition unit 44 , a lane change detection unit 46 , an operation area correction unit 47 , and an operation determination unit 48 .
  • the travel locus calculation unit 42 calculates the travel locus of the own vehicle 60 .
  • the operating area calculator 43 calculates an operating area (for example, an operating area 71R) around the vehicle 60 based on the travel locus of the vehicle 60 calculated by the travel locus calculator 42 .
  • the lane change detection unit 46 detects lane changes of the vehicle 60 .
  • the operation region correction unit 47 corrects the operation region based on the lane information regarding the driving lane after the lane change of the vehicle 60. Correction is made as in the region 72R.
  • the actuation determination unit 48 determines actuation of driving support for the own vehicle 60 when an object is detected within the actuation region (the actuation region 71R or the actuation region 72R). According to the above components of the ECU 40, it is possible to appropriately change the operating region when the vehicle travel locus does not follow the shape of the lane. For example, an operation area set in an area with a low degree of danger to the own vehicle 60, such as an area where the vehicle 60 was in the adjacent lane before the lane change, but is no longer in the adjacent lane after the lane change (for example, , operating region 71R) can be changed to an operating region (for example, operating region 72R) that adapts to the lane shape of the vehicle 60 after the lane change. As a result, it is possible to prevent the operation determination unit 48 from performing the operation determination of the driving assistance while the operation area is set to the area where the degree of danger to the own vehicle 60 is low.
  • Surroundings monitoring information may include imaging information of the surroundings of the own vehicle 60 captured by the camera device 22 .
  • the operating region correcting section 47 is configured to correct the operating region based at least on the imaging information.
  • the shape of the lane on which the vehicle 60 actually travels can be accurately detected by the camera device 22, and the operation area can be corrected to correspond to the actual shape of the lane.
  • the surrounding monitoring information may include map information received by the receiving device 24.
  • the operating area correction unit 47 may be configured to correct the operating area based on at least the map information.
  • the perimeter monitoring information may include lane marking information, which is information about the lane markings of the road on which the vehicle is traveling.
  • the operating area correction unit 47 is preferably configured to correct the operating area based on at least the lane marking information.
  • the operating area correction unit 47 may be configured not to correct the operating area when the reliability of the lane marking information is low. Alternatively, if the perimeter monitoring information includes at least lane marking information, which is information about the lane markings of the road on which the vehicle is traveling, and information other than the lane marking information, the operating region correction unit 47 may include the lane marking information. If the reliability of is low, the operation area may be corrected based on information other than the marking line information.
  • the travel locus calculator 42 is preferably configured to calculate the travel locus of the own vehicle 60 based on the odometry information indicating the operating state of the own vehicle 60 . In addition to the actually measured position of the vehicle 60, the position of the vehicle 60 can be interpolated based on the odometry information, so the vehicle travel locus can be calculated with high accuracy.
  • the driving support program applied to the ECU 40 calculates a travel locus calculation step for calculating the travel locus of the own vehicle, and calculates an operating area around the own vehicle based on the travel locus of the own vehicle calculated by the travel locus calculation step.
  • a lane change detection step of detecting a lane change of the vehicle; and lane information about the driving lane after the lane change of the vehicle when the lane change of the vehicle is detected by the lane change detection step.
  • an operation determination step of determining whether the driving assistance of the own vehicle is to be activated when an object is detected in the operation area based on the perimeter monitoring information.
  • the controller and techniques described in this disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by configuring a processor and memory programmed to perform one or more functions embodied by the computer program.
  • the controls and techniques described in this disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by configuring the processor with one or more dedicated hardware logic circuits.
  • the control units and techniques described in this disclosure can be implemented by a combination of a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor configured by one or more hardware logic circuits. It may also be implemented by one or more dedicated computers configured.
  • the computer program may also be stored as computer-executable instructions on a computer-readable non-transitional tangible recording medium.
  • the surroundings monitoring information includes imaged information of the surroundings of the vehicle captured by a camera device (22), The driving assistance device according to configuration 1, wherein the operating region correction unit corrects the operating region based on at least the imaging information.
  • the perimeter monitoring information includes map information received by a receiving device (24), 3.
  • the driving support device according to configuration 1 or 2 wherein the operating area correction unit corrects the operating area based on at least the map information.
  • the surroundings monitoring information includes lane marking information that is information about lane markings of the road on which the vehicle travels, 4.
  • the driving support device according to any one of configurations 1 to 3, wherein the operating area correction unit corrects the operating area based on at least the lane marking information.
  • the driving support device according to configuration 4, wherein the operating area correction unit does not correct the operating area when the lane marking information has a low reliability.
  • the surroundings monitoring information includes at least lane marking information, which is information about lane markings of the road on which the vehicle travels, and information other than the lane marking information, 4.
  • the driving support device according to any one of configurations 1 to 3, wherein the operating area correction unit corrects the operating area based on information other than the lane marking information when the reliability of the lane marking information is low.
  • the travel locus calculation unit calculates the travel locus of the own vehicle based on odometry information indicating the operating state of the own vehicle.
  • a driving assistance program applied to a driving assistance device that executes driving assistance for the own vehicle based on surroundings monitoring information of the own vehicle acquired from the surroundings monitoring device, a travel locus calculation step of calculating a travel locus of the own vehicle; an operating area calculating step of calculating an operating area around the own vehicle based on the traveling locus of the own vehicle calculated by the traveling locus calculating step; a lane change detection step of detecting a lane change of the own vehicle; an operating area correcting step of correcting the operating area based on lane information regarding a driving lane after the lane change of the own vehicle when the lane change of the own vehicle is detected by the lane change detecting step; and an actuation determination step of determining actuation of the driving assistance of the own vehicle when an object is detected in the operation area based on the perimeter monitoring information.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

運転支援装置（４０）は、周辺監視装置（２０）から取得した自車（６０）の周辺監視情報に基づいて、自車の運転支援を実行し、自車の走行軌跡を算出する走行軌跡算出部（４２）と、走行軌跡算出部により算出される自車の走行軌跡に基づいて、自車の周辺の作動領域を算出する作動領域算出部（４３）と、自車の車線変更を検出する車線変更検出部（４６）と、車線変更検出部により自車の車線変更が検出された場合に、自車の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、作動領域を補正する作動領域補正部（４７）と、周辺監視情報に基づいて、作動領域内に物体が検出された場合に、自車の運転支援の作動を判定する作動判定部（４８）と、を備える。

Description

運転支援装置および運転支援プログラム 関連出願の相互参照
　本出願は、２０２２年２月２２日に出願された日本出願番号２０２２－０２５９２４号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、運転支援装置および運転支援プログラムに関する。
　特許文献１に、自車が存在している車線とは別の車線である隣接車線に作動領域を設定し、作動領域における他車の存在を監視して、運転支援を実行する運転支援装置が記載されている。この運転支援装置では、自車両の動作状態を示すオドメトリ情報に基づいて自車走行軌跡を算出し、算出した自車走行軌跡に基づいて作動領域を推定する。
特開２０１６－８５５６７号公報
　自車の車線変更など、自車が車線形状に従わないで走行する場合には、自車走行軌跡に基づいて算出した作動領域は車線形状と異なるものとなり得る。自車に対して危険度が低い領域に作動領域が設定されることにより、作動領域に侵入した他車が、自車に対して危険度が低いにも関わらず、警報等を作動させる要因となり得る。
　上記に鑑み、本開示は、自車走行軌跡が車線形状に沿わない場合に適切に作動領域を変更し得る技術を提供することを目的とする。
　本開示は、周辺監視装置から取得する自車の周辺監視情報に基づいて、前記自車の運転支援を実行する運転支援装置を提供する。この運転支援装置は、前記自車の走行軌跡を算出する走行軌跡算出部と、前記走行軌跡算出部により算出される前記自車の走行軌跡に基づいて、前記自車の周辺の作動領域を算出する作動領域算出部と、前記自車の車線変更を検出する車線変更検出部と、前記車線変更検出部により前記自車の車線変更が検出された場合に、前記自車の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、前記作動領域を補正する作動領域補正部と、前記周辺監視情報に基づいて、前記作動領域内に物体が検出された場合に、前記自車の運転支援の作動を判定する作動判定部と、を備える。
　本開示によれば、車線変更検出部により、自車の車線変更が検出された場合には、作動領域補正部により、自車の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、作動領域を補正することができる。このため、自車走行軌跡が車線形状に沿わない場合に、適切に作動領域を変更することができる。例えば、自車の車線変更前には隣接車線であったが、車線変更後には隣接車線ではなくなった領域などの、自車に対して危険度が低い領域に設定された作動領域を、自車の車線変更後の走行車線に適応する作動領域に変更することができる。自車に対して危険度が低い領域に作動領域が設定されたままで作動判定部による運転支援の作動判定が実行されることを回避することができる。
　本開示は、また、周辺監視装置から取得する自車の周辺監視情報に基づいて、前記自車の運転支援を実行する運転支援装置に適用される運転支援プログラムを提供することもできる。このプログラムは、前記自車の走行軌跡を算出する走行軌跡算出ステップと、前記走行軌跡算出ステップにより算出される前記自車の走行軌跡に基づいて、前記自車の周辺の作動領域を算出する作動領域算出ステップと、前記自車の車線変更を検出する車線変更検出ステップと、前記車線変更検出ステップにより前記自車の車線変更が検出された場合に、前記自車の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、前記作動領域を補正する作動領域補正ステップと、前記周辺監視情報に基づいて、前記作動領域内に物体が検出された場合に、前記自車の運転支援の作動を判定する作動判定ステップと、を含む。
　上記の運転支援プログラムによれば、運転支援装置と同様に、自車走行軌跡が車線形状に沿わない場合に、適切に作動領域を変更することができる。自車に対して危険度が低い領域に設定された作動領域を、自車の車線変更後の走行車線に適応する作動領域に変更することができる。自車に対して危険度が低い領域に作動領域が設定されたままで作動判定部による運転支援の作動判定が実行されることを回避することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、第１実施形態に係る運転支援装置を含む運転支援システムを示すブロック図であり、 図２は、自車の周囲の物体検出領域を示す図であり、 図３は、自車走行軌跡と、自車走行軌跡に基づいて算出された作動領域を示す図であり、 図４は、車線変更の検出により、補正された作動領域を示す図であり、 図５は、第１実施形態に係る運転支援装置が実行する運転支援処理を示すフローチャートであり、 図６は、車線変更時の自車と白線との距離の変化を示す図であり、 図７は、第１実施形態に係る運転支援装置が実行する運転支援処理を示すフローチャートであり、 図８は、自車と路壁との距離に基づいて車線変更を検出することを説明する図である。
　（第１実施形態）
　図１に示すように、実施形態に係る運転支援システム１０は、周辺監視装置２０と、オドメトリセンサ類３０と、ＥＣＵ４０と、被制御装置５０と、を備えている。運転支援システム１０は車両に搭載され、ＥＣＵ４０は、周辺監視装置２０から取得した車両の周辺の情報である周辺監視情報に基づいて、車両の運転支援を実行する運転支援装置として機能する。
　周辺監視装置２０は、自車の周辺に関する情報である周辺監視情報を取得する各装置によって構成される。周辺監視装置２０は、レーダ装置２１と、カメラ装置２２と、ソナー装置２３と、受信装置２４とを備えている。
　レーダ装置２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダである。レーダ装置２１は、自車に１つのみ設置されていてもよいし、複数設置されていてもよい。レーダ装置２１は、例えば、自車の前端部や後端部等に設けられ、所定の検出角に入る領域を物体検出可能な検出範囲とし、検出範囲内の物体の位置を検出する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物体との距離を算出することができる。また、物体に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物体の方位を算出することができる。なお、物体の位置および方位が算出できれば、その物体の、自車に対する相対位置を特定することができる。
　カメラ装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等の単眼カメラであってもよいし、ステレオカメラであってもよい。カメラ装置２２は、自車に１つのみ設置されていてもよいし、複数設置されていてもよい。カメラ装置２２は、例えば、車両の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、車両前方、後方、または側方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像する。カメラ装置２２は、撮像した画像における、物体の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線どうしが直交する点が特徴点として抽出される。カメラ装置２２は、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として逐次出力する。
　ソナー装置２３は、例えば、超音波を探査波とするレーダであり、自車の前端、後端、及び両側面にそれぞれ搭載され、自車周辺の物体までの距離の計測に好適に使用される。具体的には、例えば、ソナー装置２３は、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物体上の複数の検出点を検出し、これにより当該物体までの距離を計測する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物体の方位を算出する。物体までの距離及び物体の方位が算出できれば、その物体の自車両に対する相対位置を特定することができる。また、ソナー装置２３によれば、物体で反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、物体の相対速度を算出できる。
　受信装置２４は、ＧＰＳ受信装置であり、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）受信装置の一例である。受信装置２４によって、人工衛星により地上の現在位置を決定する衛星測位システムからの測位信号を受信することができる。
　レーダ装置２１、カメラ装置２２、ソナー装置２３および受信装置２４は、自車の周辺情報を取得する周辺監視装置２０の一例である。周辺監視装置２０は、上記の他に、自車の周辺の情報を取得可能な各種の検出装置や通信装置を含んでいてもよい。周辺監視装置としては、例えば、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ／Ｌａｓｅｒ　Ｉｍａｇｉｎｇ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ）等の探査波を送信するセンサを備えていてもよい。また、例えば、Ｖ２Ｖと称される車車間通信等を含むＶ２Ｘ（Ｖｅｈｉｃｌｅ－ｔｏ－Ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ）通信に関する通信装置を備えていてもよい。周辺監視装置２０は、検出または受信した自車の周辺の物体や自車が走行する道路等に関する情報を周辺監視情報としてＥＣＵ４０へ逐次出力する。
　上述の各種周辺監視装置は、自車６０の後方や後側方の物体に限らず、前方や前側方の物体を検出し、位置情報として利用してもよい。また、使用する周辺監視装置の種類に応じて、監視対象とする対象物体を変更してもよい。例えば、カメラ装置２２を用いる場合には、道路標識や建物等の静止物体や、歩行者等の移動体が対象物体である場合に好適である。また、レーダ装置２１やソナー装置２３を用いる場合には、反射電力が大きい物体が対象物体である場合に好適である。また、対象物体の種類や位置、移動速度に応じて、使用する周辺監視装置を選択してもよい。
　図２に、自車６０に搭載された各種周辺監視装置によって監視可能な領域を例示する。実線で示す領域６１ＦＮ，６１ＦＬ，６１ＦＳ、６１ＢＳ，６１Ｂは、レーダ装置２１またはＬＩＤＡＲによって好適に監視できる領域を示す。破線で示す領域６２Ｆ，６２Ｌ，６２Ｒ，６２Ｂは、カメラ装置２２によって好適に監視できる領域を示す。一点鎖線で示す領域６３Ｆ，６３Ｂは、ソナー装置２３によって好適に監視できる領域を示す。
　領域６１ＦＮは、例えば、駐車アシストに好適である。領域６１ＦＬは、例えば、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）に好適である。領域６１ＦＳは、例えば、緊急ブレーキ、歩行者検出、衝突回避に好適である。領域６１ＢＳおよび領域６１Ｂは、例えば、追突警報、死角監視に好適である。領域６２Ｆは、道路標識認識、車線逸脱警報に好適である。領域６２Ｌおよび領域６２Ｒは、周辺監視（サラウンドビュー）に好適である。領域６２Ｂは、駐車アシスト、周辺監視に好適である。
　オドメトリセンサ類３０は、自車の動作状態を示すオドメトリ情報を取得可能なセンサ類によって構成される。オドメトリセンサ類３０は、車速センサ３１と、操舵角センサ３２と、ヨーレートセンサ３３とを備えている。オドメトリ情報としては、例えば、自車６０の車速、ヨーレート、操舵角、旋回半径等を例示できる。
　車速センサ３１は、自車６０の走行速度を検出するセンサであり、限定されないが、例えば、車輪の回転速度を検出可能な車輪速センサを用いることができる。車速センサ３１として利用される車輪速センサは、例えば、車輪のホイール部分に取り付けられており、車両の車輪速度に応じた車輪速度信号をＥＣＵ４０に出力する。
　操舵角センサ３２は、例えば、車両のステアリングロッドに取り付けられており、運転者の操作に伴うステアリングホイールの操舵角の変化に応じた操舵角信号をＥＣＵ４０に出力する。
　ヨーレートセンサ３３は、１つのみ設置されていてもよいし、複数設置されていてもよい。１つのみ設置する場合には、例えば、自車６０の中央位置に設けられる。ヨーレートセンサ３３は、自車６０の操舵量の変化速度に応じたヨーレート信号をＥＣＵ４０に出力する。
　被制御装置５０は、ＥＣＵ４０からの制御指令に基づいて作動するともに、運転者の操作入力によって作動するように構成されている。なお、運転者の操作入力は、ＥＣＵ４０によって適宜処理された後に、制御指令として被制御装置５０に入力されてもよい。被制御装置５０は、例えば、駆動装置、制動装置、操舵装置、警報装置、および表示装置等を備えている。
　駆動装置は、車両を駆動するための装置であり、運転者のアクセル等の操作またはＥＣＵ４０からの指令によって制御される。具体的には、内燃機関やモータ、蓄電池等の車両の駆動源と、それに関連する各構成を駆動装置として挙げることができる。ＥＣＵ４０は、自車６０の走行計画や車両状態に応じて駆動装置を自動で制御する機能を有している。
　制動装置は、自車６０を制動するための装置であり、センサ、モータ、バルブおよびポンプ等のブレーキ制御に関わる装置群（アクチュエータ）により構成される。制動装置は、運転者のブレーキ操作またはＥＣＵ４０からの指令によって制御される。ＥＣＵ４０は、ブレーキを掛けるタイミングおよびブレーキ量（制動量）を決定し、決定されたタイミングで決定されたブレーキ量が得られるように、制動装置を制御する。
　操舵装置は、自車６０を操舵するための装置であり、運転者の操舵操作またはＥＣＵ４０からの指令によって制御される。ＥＣＵ４０は、衝突回避または車線変更のために、操舵装置を自動で制御する機能を有している。
　警報装置は、運転者等に報知するための装置であり、例えば自車６０の車室内に設置されたスピーカやブザー等の聴覚的に報知する装置、ディスプレイ等の視覚的に報知する装置等を例示できるが、これに限定されない。警報装置は、ＥＣＵ４０からの制御指令に基づき警報音等を発することにより、例えば、運転者に対し、物体との衝突の危険が及んでいること等を報知する。
　表示装置は、視覚的に運転者等に報知するための装置であり、例えば自車６０の車室内に設置されたディスプレイおよび計器類である。表示装置は、ＥＣＵ４０からの制御指令に基づき警報メッセージ等を表示することにより、例えば、運転者に対し、物体との衝突の危険が及んでいること等を通知する。
　被制御装置５０は、上記以外のＥＣＵ４０により制御される装置を含んでいてもよい。例えば、運転者の安全を確保するための安全装置等が含まれていてもよい。安全装置としては、具体的には、車両のドアロックの開錠および閉錠を制御するドアロック装置や、自車６０の各座席に設けられたシートベルトを引き込むプリテンショナ機構を備えたシートベルト装置等を例示できる。
　ＥＣＵ４０は、情報取得部４１と、走行軌跡算出部４２と、作動領域算出部４３と、白線認識部４４と、物標認識部４５と、車線変更検出部４６と、作動領域補正部４７と、作動判定部４８とを備えている。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。これによって、ＥＣＵ４０は、周辺監視装置２０およびオドメトリセンサ類３０から取得した情報に基づいて、被制御装置５０への制御指令を作成し、出力することにより、自車６０の運転支援を実行する運転支援装置として機能する。
　情報取得部４１は、周辺監視装置２０から周辺監視情報を取得し、オドメトリセンサ類３０からオドメトリ情報を取得する。ＥＣＵ４０は、情報取得部４１が取得した各種データ、および各種データに基づいて算出した算出値を記憶するために、記憶部を備えていてもよい。ＥＣＵ４０は、さらに、自車６０の走行軌跡における自車６０の位置、回転角等の履歴を記憶できるように構成されていてもよく、自車６０の位置と回転角とは紐付けされて記憶されてもよい。自車６０の位置および回転角は、車速センサ３１、操舵角センサ３２、ヨーレートセンサ３３等の検出値から求めることができる。
　走行軌跡算出部４２は、例えば、オドメトリセンサ類３０から取得したオドメトリ情報に基づいて、自車６０の走行軌跡を算出する。なお、走行軌跡算出部４２は、オドメトリ情報以外の情報を用いて自車走行軌跡を算出してもよい。例えば、受信装置２４から取得した地図情報等の他の情報等を用いてもよい。具体的には、制御周期Ｔの所定サイクル（例えばｎサイクル。ｎは２以上の自然数）前から現在までの、自車６０の走行軌跡を算出する。例えば、現在位置を基準とした、１サイクル前からｎサイクル前までの各制御タイミングにおける自車位置の推定値である自車推定位置を、取得したオドメトリ情報（ｎサイクル前までの各制御タイミングでの取得値）を用いて算出する。そして、現在位置と、算出した各サイクルの自車推定位置とを結んだ線を、自車走行軌跡として算出する。
　図３に、ｎ＝１２である場合の自車走行軌跡を例示的に示す。点Ａ０～Ａ１２は、自車６０の走行軌跡上の点であり、より具体的には、現在または過去における自車６０の左右の後輪を結ぶ線分の中点の位置を示している。自車６０の現在の位置は点Ａ０により示され、所定の時間間隔で、Ａ１、Ａ２、…、Ａ１２の順に過去に遡った自車６０の位置を示している。点Ａ０～Ａ１２は、全てが実測された自車６０の位置であってもよいし、その一部は実測データに基づいて補間的に算出された位置であってもよい。点Ａ０～Ａ１２が所定の時間間隔で取得された場合、各点の距離は、その区間の自車６０の平均速度と時間間隔との積により算出できる。
　なお、自車６０の車速やヨーレートなどのオドメトリ情報には、車速センサやヨーレートセンサによる検出誤差やノイズ等の種々の要因で、誤差が含まれている。そのため、ｎサイクル前までの過去の制御タイミングでの各自車推定位置について、オドメトリ情報の誤差を考慮した、自車推定位置の推定存在範囲も算出するように構成されていてもよい。推定存在範囲は、自車推定位置を基準とした誤差分散として表すことができる。さらに、その誤差分散を車線幅方向（即ち進行方向に垂直な方向）に射影することで、自車推定位置の車線幅方向の存在確率を、自車推定位置を中心とした所定の確率分布として表すことができる。例えば、オドメトリ情報の誤差要因に起因する自車推定位置の誤差分散を、正規分布（ガウス分布）としてモデル化してもよい。この場合、オドメトリ情報を用いて算出した自車推定位置の存在確率が、正規分布における確率の最も高いピーク値となり、自車推定位置から車線幅方向に離れるほど、正規分布に従って、存在確率が減少していく。
　作動領域算出部４３は、自車６０の後方と後側方との少なくともいずれか一方に作動領域を設定する。作動領域は、その領域に侵入した物体を検出した場合に、所定の条件に基づいて、制動、操舵、報知等の運転支援を作動させる領域として設定される。作動領域は、レーダ装置２１の検出領域内において、任意の形状および大きさに設定できる。例えば、作動領域を自車６０の右後側方に設定する場合には、図３に示す作動領域７１Ｒのように、自車６０の右後側方において、車線幅程度の横幅で帯状に設定することが好ましい。
　図３において、点Ｂ０～Ｂ１２および点Ｃ０～Ｃ１２は、それぞれ、点Ａ０～Ａ１２における自車６０の回転半径方向に延びる横方向ラインであるＬ０～Ｌ１２上の点である。ｉ＝０～１２としたとき、横方向ラインＬｉにおいて、点Ａｉと点Ｂｉとの間隔は全て等しくＹ１であり、点Ｂｉと点Ｃｉとの間隔は全て等しくＹ２である。
　作動領域算出部４３は、自車６０の走行軌跡上の点Ａｉにおける回転角θｉから、点Ａｉを通る法線方向に延びる横方向ラインＬｉを設定する。そして、作動領域算出部４３は、自車６０の走行する自車線の車線幅がＳＨである場合に、例えば、間隔Ｙ１＝ＳＨ／２、Ｙ２＝ＳＨと設定して、自車６０の右側の隣接車線の左側端としての点Ｂｉの位置と、右側端としての点Ｃｉの位置を推定する。そして、点Ｂ０～Ｂ１２および点Ｃ０～点Ｃ１２により囲われた領域を作動領域７１Ｒとして推定する。作動領域７１Ｒは、自車６０の走行軌跡の右側に、走行軌跡と同様の軌跡を描いて変化する車線幅ＳＨの領域として設定される。図３に示すように、作動領域７１Ｒは、自車６０の回転中心を中心とする略環状扇形形状の領域が自車６０の自車走行軌跡に沿って連結した形状に設定される。その結果、自車６０の旋回時における内側ほど作動領域７１Ｒは小さくなり、外側ほど作動領域７１Ｒは大きくなる。
　なお、自車６０の左後方に設定された左後方作動領域についても、右後方作動領域である作動領域７１Ｒと同様に設定または変更することができる。作動領域算出部４３は、横方向ラインＬ０～Ｌ１２を自車６０の走行軌跡の左側まで直線的に延長し、横方向ラインＬ０～Ｌ１２上に点Ｄ０～Ｄ１２および点Ｅ０～Ｅ１２を設定する。そして、点Ｄ０～Ｄ１２および点Ｅ０～点Ｅ１２により囲われた領域を作動領域として算出する。これにより、自車６０の走行軌跡の左側に、走行軌跡と同様の軌跡を描いて変化する車線幅ＳＨの作動領域を設定できる。なお、横方向ラインＬｉにおいて、点Ａｉと点Ｄｉとの間隔は全て等しくＳＨ／２であり、点Ｄｉと点Ｅｉとの間隔は全て等しくＳＨである。
　なお、作動領域の横幅（横方向ライン方向の幅）は、上記のように自車線の車線幅ＳＨに基づいて設定してもよいし、隣接車線の実際の車線幅に基づいて各々設定してもよい。車線幅は、カメラ装置２２により白線を検出して実測したものであってもよいし、受信装置２６により取得したものであってもよい。また、上記においては、各作動領域の幅（横方向ラインに沿う幅）を車線幅ＳＨとしたが、これに限定されない。
　作動領域算出部４３は、自車６０が走行する自車線や、その隣接車線の情報に基づいて、作動領域を設定してもよい。例えば、カメラ装置２２から取得した自車６０の周囲の物体情報（例えば、周囲の車両や歩行者、区画線等の路面標示、道路標識等）、受信装置２６から取得する位置情報、地理情報、交通情報等に基づいて、作動領域を設定してもよい。
　白線認識部４４は、自車６０が走行する道路の区画線を認識する。区画線は、白線の他に、黄色線や二重白線等の各種区分線を含み、本明細書では、区画線を単に「白線」と称することがある。具体的には、白線認識部４４は、カメラ装置２２にて撮影された画像から、輝度値の変化が大きい画素であるエッジ点を抽出する。エッジ点の抽出を、画像の上下方向、即ち画像の奥行き方向へ位置をずらしながら繰り返すことで、画像のほぼ全領域からエッジ点を抽出する。抽出されたエッジ点同士を繋げることによって、区画線を構成するペイントの塊である白線ペイントを抽出する。なお、白線ペイントとは、道路の幅方向における領域を区分するために、道路の延びる方向に沿って、道路上に破線や実線にて形成された白線や黄線等の線を構成するペイントである。抽出された白線ペイント同士を、自車６０の走行方向に繋げることで、自車６０の走行方向に沿って延びるように存在する区画線を抽出する。
　物標認識部４５は、周辺監視装置２０から取得した周辺監視情報に基づいて、自車６０の周辺の物標を認識する。具体的には、自車６０の周辺に検出された物体の大きさや移動速度等に基づいて物体を識別し、物標として認識する。物標認識部４５は、少なくとも、自車６０の後方と後側方との少なくともいずれか一方に検出される物体について、物標認識を実行する。
　車線変更検出部４６は、自車６０の車線変更を検出する。車線変更は、例えば、白線認識部４４により認識される路上の区画線に関する情報、道路の周囲の構造物を検出して得られる路上構造物に関する情報、受信装置２６により取得可能な地図情報等に基づいて、検出することができる。具体的には、例えば、車線変更検出部４６は、白線認識部４４によって認識された自車６０が走行する道路の区画線と、自車６０との距離の変化に基づいて、自車６０の車線変更を検出するように構成されていてもよい。
　また、例えば、車線変更検出部４６は、路肩に設置されたガードレールや路壁等の路上構造物と自車６０との距離の変化に基づいて、自車６０の車線変更を検出するように構成されていてもよい。
　また、例えば、車線変更検出部４６は、受信装置２４により受信した地図情報に基づいて、自車６０の車線変更を検出するように構成されていてもよい。具体的には、自車６０の走行する道路や車線の形状を地図情報から取得して、自車６０の自車走行軌跡と照合し、自車６０の自車走行軌跡が地図情報から得られる車線を越えるものであった場合に、自車６０が車線変更したことを検出してもよい。
　車線変更検出部４６は、複数の情報に基づいて車線変更を検出可能に構成されていてもよく、取得する情報に優先順位を付けて車線変更を検出するように構成されていてもよい。例えば、車線変更検出部４６が、区画線に関する情報、路上構造物に関する情報、地図情報に基づいて車線変更を検出可能である場合、区画線に関する情報に基づいて車線変更を検出することが困難なときに、路上構造物や地図情報に関する情報に基づいて車線変更を検出するように構成されていてもよい。
　作動領域補正部４７は、車線変更検出部４６により自車の車線変更が検出された場合に、自車６０の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、作動領域を補正する。車線情報とは、自車６０が走行する車線に関する情報であり、区画線に関する情報、路上構造物に関する情報、地図情報等を含む。作動領域の補正は、車線変更が完了した後に実行してもよいし、車線変更を開始してから完了するまでの間に逐次実行してもよい。図４に示す自車６０の自車走行軌跡において、自車６０が点Ａ１２から点Ａ０に至る間に車線変更が行われたことが検出された場合には、現在、自車６０が走行する車線の形状に基づいて、作動領域７１Ｒが作動領域７２Ｒに補正される。図４に示すように、作動領域７２Ｒは、自車６０の現在の横方向ラインＬ０に対して略直交する方向に延びる略長方形の作動領域である。
　補正後の作動領域７２Ｒは、現在、自車６０が走行する車線の形状に沿う形状であればよい。例えば、現在、自車６０が走行する車線の隣接車線内に収まるように、隣接車線の左右端を区画する区画線の位置に基づいて、作動領域を変更してもよい。また、例えば、図４に示すように、過去の自車６０の走行軌跡と作動領域とを示す点Ａ１～Ａ１２，Ｂ１～Ｂ１２、Ｃ１～Ｃ１２を、それぞれ横方向ラインＬ１～Ｌ１２に沿って、移動させることにより、作動領域７１Ｒを作動領域７２Ｒに補正してもよい。各点の移動量（補正量）は、白線認識部４４によって認識された自車６０が走行する道路の区画線と、自車６０との距離の変化量に基づいて、算出できる。このように算出した補正量に基づいて、各点を移動させることによって、現在、自車６０が走行する車線の形状に沿う形状の作動領域７２Ｒに補正できる。図４に示すように、点Ａ１～Ａ１２，Ｂ１～Ｂ１２、Ｃ１～Ｃ１２を、それぞれ、現在の自車６０の横方向ラインＬ０上の点Ａ０、Ｂ０、Ｃ０から現在の自車６０の走行する車線の方向に平行な車線方向ライン上まで移動させることができる。
　Ａ２２～Ａ３２は、点Ａ２～Ａ１２を点Ａ０を通る車線方向ライン上まで移動させたものである。Ｂ２２～Ｂ３２は、点Ｂ２～Ｂ１２を点Ｂ０を通る車線方向ライン上まで移動させたものである。Ｃ２２～Ｃ３２は、点Ｃ２～Ｃ１２を点Ｃ０を通る車線方向ライン上まで移動させたものである。点Ａ０，Ａ１，Ａ２２～Ａ３２は、点Ａ０を通る車線方向ライン上の点であり、点Ａ０，Ａ１，Ａ２２～Ａ３２は、それぞれ、横方向ラインＬ１～Ｌ１２と、点Ａ０を通る車線方向ラインとの交点である。点Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２２～Ｂ３２は、点Ｂ０を通る車線方向ライン上の点であり、点Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２２～Ｂ３２は、それぞれ、横方向ラインＬ１～Ｌ１２と、点Ｂ０を通る車線方向ラインとの交点である。点Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２２～Ｃ３２は、点Ｃ０を通る車線方向ライン上の点であり、点Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２２～Ｃ３２は、それぞれ、横方向ラインＬ１～Ｌ１２と、点Ｃ０を通る車線方向ラインとの交点である。作動領域７２Ｒは、点Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２２～Ｂ３２と、点Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２２～Ｃ３２とによって囲まれた斜線の領域である。
　作動領域補正部４７は、少なくとも撮像情報に基づいて、作動領域を補正するように構成されていることが好ましい。撮像情報は、カメラ装置２２から取得できる周辺監視情報である。自車６０が実際に走行する車線形状をカメラ装置２２で精度よく検出して、より実際の車線形状に良く対応した作動領域に補正できる。また、作動領域補正部４７は、少なくとも地図情報に基づいて、作動領域を補正するように構成されていてもよい。地図情報は、受信装置２４から取得できる周辺監視情報である。
　作動領域補正部４７は、少なくとも区画線情報に基づいて、作動領域を補正するように構成されていることが好ましい。区画線情報は、自車６０が走行する道路の区画線についての情報である。区画線情報は、カメラ装置２２から取得できる撮像情報に基づいて算出等することにより得ることができる。また、区画線情報は、受信装置２４から取得できる地図情報に含まれていてもよい。
　作動領域補正部４７は、区画線情報の信頼度が低い場合には、作動領域を補正しないように構成されていてもよい。または、周辺監視情報が、自車が走行する道路の区画線についての情報である区画線情報と、区画線情報以外の情報とを少なくとも含む場合には、作動領域補正部４７は、区画線情報の信頼度が低い場合には、区画線情報以外の情報に基づいて、作動領域を補正するように構成されていてもよい。
　作動判定部４８は、物標認識部４５により作動領域内に物体が検出された場合に、被制御装置５０に指令して運転支援制御を実行する。運転支援制御としては、例えば、警報装置への報知指令、制動装置への自動ブレーキ指令、操舵装置への操舵回避指令等の衝突抑制制御や衝突回避制御、車両ドアの自動ロック指令等の安全装置を作動させる制御を実行するようにしてもよい。作動判定部４８は、追突が避けられない場合に自動ブレーキをかけて二次被害を低減する二次衝突ブレーキ、ハザードランプを点滅させて後続車に追突の危険を報知するハザード点滅、死角に存在する車両等を検出して運転者に知らせる死角監視、右左折時の巻き込み防止警報、自動でトレーラの連結を検出して作動領域を拡大するトレーラ死角監視、自車６０に接近する車両等を検出して降車のためにドアを開ける運転者に通知する降車警報等の各種運転支援システムの作動を判定するように構成されていてもよい。
　作動領域補正部４７によって、車線変更検出部４６により自車６０の車線変更が検出された場合に、自車６０の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、作動領域が補正される。このため、作動判定部４８は、適切に設定された作動領域に基づいて、自車６０の各種運転支援の作動を適切に判定することができる。
　図３，４に示すように、自車６０が車線変更により蛇行した場合、他車６６は、自車６０の車線変更後の走行車線の隣接車線内を走行していない（例えば、他車６６は、自車６０の右側の隣接車線のさらに右側の車線を走行している）にも関わらず、作動領域７１Ｒに侵入するため、他車６６と自車６０との衝突を回避するための制御等の運転支援が実行される。これに対し、作動領域７２Ｒは、現在の自車６０の走行する車線の方向に沿って伸びる領域に補正されている。他車６６は作動領域７２Ｒに侵入しないため、衝突を回避するための制御等の運転支援が実行されることを防ぐことができる。
　一方、自車６０が蛇行しても、車線形状に沿った蛇行である場合には、車線変更が検出されないため、作動領域７１Ｒは補正されない。このため、自車６０の走行車線の隣接車線を走行する他車６６が作動領域７１Ｒに侵入した場合に、他車６６と自車６０との衝突を回避するための制御等の運転支援が実行される。
　作動領域の適切な補正は、上述の各種運転支援システムにおいても、適切な作動判定の実現に寄与する。例えば、ハザード点滅システムにＥＣＵ４０を適用すれば、報知の必要が無いにも関わらずハザード点滅を実行することを回避でき、ハザード点滅に法規制等がある国や地域において有用なものとなる。
　ＥＣＵ４０は、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されたコンピュータプログラムである運転支援プログラムを実行することにより、作動領域内に存在する物体を検出して車両を制御する。図５に、ＥＣＵ４０が実行する運転支援処理のフローチャートを示す。このフローチャートに示す処理は、所定の間隔で継続して実行される。
　まず、ステップＳ１０１では、オドメトリ情報を取得する。例えば、車速センサ３１、操舵角センサ３２、ヨーレートセンサ３３から、各種センサ類の検出値等を適宜取得し、自車６０の走行状態に関するオドメトリ情報を取得する。取得したオドメトリ情報は、適宜、ＥＣＵ４０に記憶される。ＥＣＵ４０は、自車６０の位置とオドメトリ情報とを紐付けして記憶する。その後、ステップＳ１０２に進む。
　ステップＳ１０２では、ＥＣＵ４０に記憶されたオドメトリ情報に基づいて、自車６０の走行軌跡である自車走行軌跡を算出する。例えば、実測した過去の自車６０の実測位置と、オドメトリ情報に基づいて推定した隣接する実測位置の間の推定位置とを連結して、自車走行軌跡として算出する。例えば、図３に示す点Ａ０～Ａ１２を連結して得られる軌跡を自車走行軌跡として算出する。そして、算出した自車走行軌跡に基づいて、自車６０の隣接車線領域内に作動領域を算出する。例えば、オドメトリ情報に基づいて、図３に示す点Ｂ０～Ｂ１２および点Ｃ０～Ｃ１２を算出し、その後、ステップＳ１０３に進む。
　ステップＳ１０３では、周辺監視情報を取得する。周辺監視情報は、レーダ装置２１、カメラ装置２２、ソナー装置２３および受信装置２４等の周辺監視装置２０に含まれる各装置のうちの少なくとも１つより取得する。その後、ステップＳ１０４に進む。
　ステップＳ１０４では、白線認識を実行する。具体的には、ステップＳ１０３により取得した周辺監視情報に基づき、自車６０が走行する道路の区画線を認識し、自車６０が走行する道路の区画線についての情報である区画線情報を作成して、周辺監視情報の一部として記憶する。具体的には、例えば、カメラ装置２２にて撮影された画像から、画像のほぼ全領域からエッジ点を抽出し、抽出されたエッジ点同士を繋げることによって、区画線を構成するペイントの塊である白線ペイントを抽出する。抽出された白線ペイント同士を、自車６０の走行方向に繋げることで、自車６０の走行方向に沿って延びるように存在する区画線を認識する。その後、ステップＳ１０８に進む。
　ステップＳ１０８では、自車６０の車線変更があったか否かを判定する。例えば、ステップＳ１０４において認識された自車６０が走行する道路の区画線と、自車６０との距離の変化に基づいて、自車６０の車線変更を検出する。
　図６は、自車６０の横方向に認識された区画線と、自車６０との距離の変化を示す図である。縦軸の「左距離」は自車６０と、その左側の区画線との距離を示す。縦軸の「右距離」は自車６０と、その右側の区画線との距離を示す。横軸は制御サイクルを示している。図中に示す距離Ｗは、左距離および右距離が殆ど変化しないときの左距離と右距離の和を示しており、自車６０が走行する車線の車線幅を示している。
　図６の「車線変更１」および「車線変更２」は、自車６０が、現在の走行車線から、その左側の車線に車線変更したことを示している。「車線変更１」においては、徐々に左距離が近く、右距離が遠くなった後、断続的に左距離および右距離が零になり、さらに、断続的に左距離が遠く、右距離が近くなっている。「車線変更２」においては、徐々に左距離が近く、右距離が遠くなった後、連続的に左距離の減少が右距離の増加に転じ、左距離が右距離に転じた時点で、断続的に左距離が遠くなっている。この状態は、自車６０が車線変更のために左側の車線に近づいて左側の区画線を越えたことにより、左右の区画線が変更されたことを示している。すなわち、車線変更前には左側の車線として認識されていた区画線が、車線変更後には自車６０の右側の車線として認識されるように変化している。また、車線変更前には自車６０の走行車線の左側の隣接車線における左側の区画線であった区画線が、車線変更後には自車６０の左側の車線として認識されるように変化している。車線変更があった場合には、続くステップＳ１０９に進む。車線変更がなかった場合には、ステップＳ１０９を行わないでステップＳ１１０に進む。
　ステップＳ１０９では、自車６０の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、ステップＳ１０２において算出した作動領域を補正する。例えば、ステップＳ１０２において、図３に示す作動領域７１Ｒが算出され、ステップＳ１０８において、自車６０が左側の隣接車線に車線変更したと判定された場合には、図４に示す作動領域７２Ｒのように、現在、自車６０が走行する車線の形状に基づいて、作動領域が補正される。図３に示す自車走行軌跡上の点Ａ１～Ａ１２と、作動領域７１Ｒを規定するＢ１～Ｂ１２、Ｃ１～Ｃ１２とを、ステップＳ１０４において認識された自車６０が走行する道路の区画線と、自車６０との距離の変化量に基づいて、算出する。例えば、図６において、左距離および右距離が殆ど変化しないときの左距離が定左距離ＷＬ、右距離が定右距離ＷＲである場合（すなわち、Ｗ＝ＷＬ＋ＷＲである場合）に、観測された左距離ＸＬと定左距離ＷＬとの差や、観測された右距離ＸＲと定右距離ＷＲとの差が大きいほど、補正量を大きくする。このように算出した補正量に基づいて、各点を移動させることによって、現在、自車６０が走行する車線の形状に沿う形状の作動領域７２Ｒに補正できる。その後、ステップＳ１１０に進む。
　ステップＳ１１０では、ステップＳ１０３において取得した周辺監視情報に基づいて、自車６０の周辺に検出された物体について、物標認識を実行する。例えば、自動車、自動二輪車、自転車、歩行者等の移動体、路上構造物などの静止体が物標として認識される。その後、ステップＳ１１１に進む。
　ステップＳ１１１では、ステップＳ１１０において認識された物標が、作動領域内に存在する物標である場合に、所定の条件に基づいて、運転支援制御を作動させる判定を実行する。ステップＳ１０８において車線変更なしと判定された場合には、作動領域７１Ｒ内に物標が存在する場合に、運転支援制御を作動させるか否かを判定する。ステップＳ１０８において車線変更ありと判定され、ステップＳ１０９において作動領域の補正があった場合には、作動領域７２Ｒ内に物標が存在する場合に、運転支援制御を作動させるか否かを判定する。運転支援制御を作動させる判定があった場合には、被制御装置５０に指令して運転支援制御を実行する。
　上記のとおり、この運転支援プログラムに係る処理は、自車の走行軌跡を算出する走行軌跡算出ステップ（ステップＳ１０２に相当する）と、走行軌跡算出ステップにより算出される自車の走行軌跡に基づいて、自車の周辺の作動領域を算出する作動領域算出ステップ（ステップＳ１０２に相当する）と、自車の車線変更を検出する車線変更検出ステップ（ステップＳ１０８に相当する）と、車線変更検出ステップにより自車の車線変更が検出された場合に、自車の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、作動領域を補正する作動領域補正ステップ（ステップＳ１０９に相当する）と、周辺監視情報に基づいて、作動領域内に物体が検出された場合に、自車の運転支援の作動を判定する作動判定ステップ（ステップＳ１１１に相当する）と、を含む。
　第１実施形態に係る運転支援処理によれば、ステップＳ１０１，Ｓ１０２に示すように、オドメトリセンサ類３０から取得したオドメトリ情報に基づいて、自車６０の自車走行軌跡を算出し、算出された自車６０の自車走行軌跡に基づいて、自車６０の周辺の作動領域７１Ｒを算出する。自車６０の位置の実測位置に加えて、オドメトリ情報を用いて自車６０の位置を推定した推定位置を用いて、精度よく自車走行軌跡を算出でき、ひいては、作動領域７１Ｒを精度よく算出できる。
　また、ステップＳ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０８に示すように、周辺監視装置２０から取得した周辺監視情報に基づいて、自車６０の車線変更を検出する。車線変更が検出された場合には、ステップＳ１０９に示すように、自車６０の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、作動領域を、例えば、作動領域７２Ｒのように、補正した後で、ステップＳ１１０，Ｓ１１１に示すように、作動領域（作動領域７２Ｒ）内に存在する物標について、自車６０の運転支援の作動を判定する。作動領域７２Ｒは、現在の自車６０の走行する車線の方向に沿って伸びる領域に補正され、他車６６は作動領域７２Ｒに侵入しないため、衝突を回避するための制御等が実行されることを防ぐことができる。
　また、車線変更が検出されなかった場合には、ステップＳ１０９を実行しないでステップＳ１１０，Ｓ１１１に進み、作動領域（作動領域７１Ｒ）内に存在する物標について、自車６０の運転支援の作動を判定する。例えば、図３に示すように自車６０が蛇行しても、車線形状に沿った蛇行である場合には、車線変更が検出されないため、作動領域７１Ｒは補正されない。このため、自車６０の走行車線の隣接車線を走行する他車６６が作動領域７１Ｒに侵入した場合に、適切に、他車６６と自車６０との衝突を回避するための制御等の運転支援を実行できる。
　（第２実施形態）
　図７に、第２実施形態に係る運転支援処理のフローチャートを示す。図７に示す運転支援処理では、ステップＳ２０４～Ｓ２０７に示すように、白線認識の信頼度に基づいて、車線変更を検出する手法を選択する点において、図５に示す運転支援処理と相違している。ステップＳ２０１～Ｓ２０３，Ｓ２０８～Ｓ２１１に示す処理は、ステップＳ１０１～Ｓ１０３，Ｓ１０８～Ｓ１１１に示す処理と同様であるため、説明を省略する。
　ステップＳ２０３において周辺監視情報を取得した後、ステップＳ２０４に進み、白線情報、すなわち、区画線情報を取得する。次に、ステップＳ２０５において、ステップＳ２０４において取得した区画線情報の信頼度が高いか否かを判定する。具体的には、区画線情報の信頼度が所定の閾値以上であるか否かを判定する。信頼度が所定の閾値以上である場合には、白線信頼度は高いものとして、ステップＳ２０６に進み、区画線情報に基づいて車線変更の検出を行う。信頼度が所定の閾値未満である場合には、白線信頼度は低いものとして、ステップＳ２０７に進み、区画線情報以外の周辺監視情報に基づいて車線変更の検出を行う。具体的には、例えば、自車６０と路壁との距離である壁距離の変化に基づいて、自車６０の車線変更を検出する。
　図８は、車線８１～８４を有する道路８０において、自車６０が車線８２から車線８３に車線変更した場合を示している。自車６０ａは車線変更前の自車６０の位置を示し、自車６０ｂは車線変更後の自車６０の位置を示す。道路８０の両端には路壁８５，８６が設置されており、各車線８１～８４は区画線８７で区画されている。自車６０ａの位置における左側の路壁８６との距離はＸ１であり、自車６０ｂの位置における左側の路壁８６との距離はＸ２である。路壁との距離がＸ１からＸ２に変化することを検出することにより、車線変更を検出できる。
　ステップＳ２０６，Ｓ２０７の後、ステップＳ２０８に進み、車線変更があった場合には、続くステップＳ２０９に進む。車線変更がなかった場合には、ステップＳ２０９を行わないでステップＳ２１０に進む。
　ステップＳ２０９では、自車６０の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、ステップＳ２０２において算出した作動領域を補正する。例えば、ステップＳ２０２において、図８に示す作動領域７３Ｒおよび作動領域７３Ｌが算出され、ステップＳ２０８において、自車６０が左側の隣接車線に車線変更したと判定された場合には、図４に示す作動領域７４Ｒおよび作動領域７４Ｌのように、現在、自車６０が走行する車線の形状に基づいて、作動領域が補正される。
　区画線情報に基づいて車線変更を検出する場合には、ステップＳ２０９では、図５に示すステップＳ１０９と同様に、自車６０が走行する道路の区画線と、自車６０との距離の変化量に基づいて、作動領域の補正量を算出する。壁距離の変化に基づいて、自車６０の車線変更を検出する場合には、ステップＳ２０９では、壁距離の変化量に基づいて、作動領域の補正量を算出する。以下、図５に示すフローチャートと同様に、ステップＳ２１０～Ｓ２１１の処理を実行した後、運転支援処理を終了する。
　第２実施形態に係る運転支援処理によれば、ステップＳ２０５～Ｓ２０７に示すように、区画線情報の信頼度が低い場合には、区画線情報以外の情報に基づいて、作動領域を補正するように構成されている。区画線情報に含まれる区画線の位置および形状等の情報は、区画線情報以外の情報と比較して、より的確に自車６０が走行する車線の形状を反映している。このため、白線の信頼度が高い場合には、区画線情報を優先的に用いて、車線変更を検出する。これにより、自車６０が走行する車線の形状を精度よく検出できる。一方、白線の信頼度が低い場合には、区画線情報以外を用いて、車線変更を検出する。これにより、例えばカメラ装置２２の精度が低下している場合などの白線認識の精度が低下している状況でも、区画線情報以外の情報に基づいて、自車６０が走行する車線の形状を検出でき、自車６０の車線変更を検出できる。
　図７に示すフローチャートでは、ステップＳ２０５において、区画線情報の信頼度が低いと判定された場合には、ステップＳ２０７に進み、区画線情報以外の情報に基づいて車線変更を検出したが、これに限定されない。例えば、区画線情報の信頼度が低いと判定された場合には、作動領域の補正を行わないようにしてもよい。具体的には、ステップＳ２０５において、区画線情報の信頼度が低いと判定された場合には、ステップＳ２１０に進むようにしてもよい。また、ステップＳ２０５において、区画線情報の信頼度が低いと判定された場合には、区画線情報以外の情報の信頼度も評価するようにしてもよい。区画線情報以外の情報のうち、信頼度が高い情報によって車線変更を検出するようにしてもよいし、いずれの情報の信頼度も十分に高くない場合や、区画線情報以外の情報が利用できない場合には、作動領域の補正を行わないようにしてもよい。
　上記の各実施形態では、自車６０の右後側方に帯状の作動領域７１Ｒ，７２Ｒを設定する場合を例示して説明したが、これに限定されない。警報装置への報知指令、制動装置への自動ブレーキ指令、衝突抑制制御や衝突回避制御、安全装置を作動させる制御、二次衝突ブレーキ、ハザードランプを点滅させて後続車に追突の危険を報知するハザード点滅、死角に存在する車両等を検出して運転者に知らせる死角監視、右左折時の巻き込み防止警報、自動でトレーラの連結を検出して作動領域を拡大するトレーラ死角監視、自車６０に接近する車両等を検出して降車のためにドアを開ける運転者に通知する降車警報等の具体的な運転支援に応じて、作動領域算出部４３が算出する作動領域、および、作動領域補正部４７が補正した作動領域について、その大きさ、形状、設定する位置は変更される。
　上記の各実施形態によれば、下記の効果を得ることができる。
　ＥＣＵ４０は、周辺監視装置２０から取得した自車６０の周辺監視情報に基づいて、自車６０の運転支援を実行する運転支援装置として機能し、走行軌跡算出部４２と、作動領域算出部４３と、白線認識部４４と、車線変更検出部４６と、作動領域補正部４７と、作動判定部４８とを備える。
　走行軌跡算出部４２は、自車６０の走行軌跡を算出する。作動領域算出部４３は、走行軌跡算出部４２により算出される自車６０の走行軌跡に基づいて、自車６０の周辺の作動領域（例えば、作動領域７１Ｒ）を算出する。車線変更検出部４６は、自車６０の車線変更を検出する。作動領域補正部４７は、車線変更検出部４６により自車６０の車線変更が検出された場合に、自車６０の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、作動領域を、例えば、作動領域７２Ｒのように、補正する。作動判定部４８は、作動領域（作動領域７１Ｒまたは作動領域７２Ｒ）内に物体が検出された場合に、自車６０の運転支援の作動を判定する。ＥＣＵ４０が備える上記各部によれば、自車走行軌跡が車線形状に沿わない場合に、適切に作動領域を変更することができる。例えば、自車６０の車線変更前には隣接車線であったが、車線変更後には隣接車線ではなくなった領域などの、自車６０に対して危険度が低い領域に設定された作動領域（例えば、作動領域７１Ｒ）を、自車６０の車線変更後の車線形状に適応する作動領域（例えば、作動領域７２Ｒ）に変更することができる。その結果、自車６０に対して危険度が低い領域に作動領域が設定されたままで作動判定部４８による運転支援の作動判定が実行されることを回避することができる。
　周辺監視情報は、カメラ装置２２により撮像された自車６０の周辺の撮像情報を含んでいてもよい。この場合、作動領域補正部４７は、少なくとも撮像情報に基づいて、作動領域を補正するように構成されていることが好ましい。自車６０が実際に走行する車線形状をカメラ装置２２で精度よく検出して、より実際の車線形状に良く対応した作動領域に補正できる。
　周辺監視情報は、受信装置２４により受信した地図情報を含んでいてもよい。この場合、作動領域補正部４７は、少なくとも地図情報に基づいて、作動領域を補正するように構成されていてもよい。
　周辺監視情報は、自車が走行する道路の区画線についての情報である区画線情報を含んでいてもよい。この場合、作動領域補正部４７は、少なくとも区画線情報に基づいて、作動領域を補正するように構成されていることが好ましい。
　作動領域補正部４７は、区画線情報の信頼度が低い場合には、作動領域を補正しないように構成されていてもよい。または、周辺監視情報が、自車が走行する道路の区画線についての情報である区画線情報と、区画線情報以外の情報とを少なくとも含む場合には、作動領域補正部４７は、区画線情報の信頼度が低い場合には、区画線情報以外の情報に基づいて、作動領域を補正するように構成されていてもよい。
　走行軌跡算出部４２は、自車６０の動作状態を示すオドメトリ情報に基づいて、自車６０の走行軌跡を算出するように構成されていることが好ましい。実測された自車６０の位置に加えて、オドメトリ情報に基づいて補間的に自車６０の位置を算出できるため、自車走行軌跡を精度良く算出できる。
　ＥＣＵ４０に適用される運転支援プログラムは、自車の走行軌跡を算出する走行軌跡算出ステップと、走行軌跡算出ステップにより算出される自車の走行軌跡に基づいて、自車の周辺の作動領域を算出する作動領域算出ステップと、自車の車線変更を検出する車線変更検出ステップと、車線変更検出ステップにより自車の車線変更が検出された場合に、自車の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、作動領域を補正する作動領域補正ステップと、周辺監視情報に基づいて、作動領域内に物体が検出された場合に、自車の運転支援の作動を判定する作動判定ステップと、を含む。
　本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
　以下、上述した各実施形態から抽出される特徴的な構成を記載する。
［構成１］
　周辺監視装置（２０）から取得した自車（６０）の周辺監視情報に基づいて、前記自車の運転支援を実行する運転支援装置（４０）であって、
　前記自車の走行軌跡を算出する走行軌跡算出部（４２）と、
　前記走行軌跡算出部により算出される前記自車の走行軌跡に基づいて、前記自車の周辺の作動領域を算出する作動領域算出部（４３）と、
　前記自車の車線変更を検出する車線変更検出部（４６）と、
　前記車線変更検出部により前記自車の車線変更が検出された場合に、前記自車の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、前記作動領域を補正する作動領域補正部（４７）と、
　前記周辺監視情報に基づいて、前記作動領域内に物体が検出された場合に、前記自車の運転支援の作動を判定する作動判定部（４８）と、を備える運転支援装置。
［構成２］
　前記周辺監視情報は、カメラ装置（２２）により撮像された前記自車の周辺の撮像情報を含み、
　前記作動領域補正部は、少なくとも前記撮像情報に基づいて、前記作動領域を補正する構成１に記載の運転支援装置。
［構成３］
　前記周辺監視情報は、受信装置（２４）により受信した地図情報を含み、
　前記作動領域補正部は、少なくとも前記地図情報に基づいて、前記作動領域を補正する構成１または２に記載の運転支援装置。
［構成４］
　前記周辺監視情報は、前記自車が走行する道路の区画線についての情報である区画線情報を含み、
　前記作動領域補正部は、少なくとも前記区画線情報に基づいて、前記作動領域を補正する構成１～３のいずれかに記載の運転支援装置。
［構成５］
　前記作動領域補正部は、前記区画線情報の信頼度が低い場合には、前記作動領域を補正しない構成４に記載の運転支援装置。
［構成６］
　前記周辺監視情報は、前記自車が走行する道路の区画線についての情報である区画線情報と、前記区画線情報以外の情報とを少なくとも含み、
　前記作動領域補正部は、前記区画線情報の信頼度が低い場合には、前記区画線情報以外の情報に基づいて、前記作動領域を補正する構成１～３のいずれかに記載の運転支援装置。
［構成７］
　前記走行軌跡算出部は、前記自車の動作状態を示すオドメトリ情報に基づいて、前記自車の走行軌跡を算出する構成１～６のいずれかに記載の運転支援装置。
［構成８］
　周辺監視装置から取得した自車の周辺監視情報に基づいて、前記自車の運転支援を実行する運転支援装置に適用される運転支援プログラムであって、
　前記自車の走行軌跡を算出する走行軌跡算出ステップと、
　前記走行軌跡算出ステップにより算出される前記自車の走行軌跡に基づいて、前記自車の周辺の作動領域を算出する作動領域算出ステップと、
　前記自車の車線変更を検出する車線変更検出ステップと、
　前記車線変更検出ステップにより前記自車の車線変更が検出された場合に、前記自車の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、前記作動領域を補正する作動領域補正ステップと、
　前記周辺監視情報に基づいて、前記作動領域内に物体が検出された場合に、前記自車の運転支援の作動を判定する作動判定ステップと、を含む運転支援プログラム。

Claims (8)

  1. 　周辺監視装置（２０）から取得した自車（６０）の周辺監視情報に基づいて、前記自車の運転支援を実行する運転支援装置（４０）であって、
    　前記自車の走行軌跡を算出する走行軌跡算出部（４２）と、
    　前記走行軌跡算出部により算出される前記自車の走行軌跡に基づいて、前記自車の周辺の作動領域を算出する作動領域算出部（４３）と、
    　前記自車の車線変更を検出する車線変更検出部（４６）と、
    　前記車線変更検出部により前記自車の車線変更が検出された場合に、前記自車の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、前記作動領域を補正する作動領域補正部（４７）と、
    　前記周辺監視情報に基づいて、前記作動領域内に物体が検出された場合に、前記自車の運転支援の作動を判定する作動判定部（４８）と、を備える運転支援装置。
  2. 　前記周辺監視情報は、カメラ装置（２２）により撮像された前記自車の周辺の撮像情報を含み、
    　前記作動領域補正部は、少なくとも前記撮像情報に基づいて、前記作動領域を補正する請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記周辺監視情報は、受信装置（２４）により受信した地図情報を含み、
    　前記作動領域補正部は、少なくとも前記地図情報に基づいて、前記作動領域を補正する請求項１または２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記周辺監視情報は、前記自車が走行する道路の区画線についての情報である区画線情報を含み、
    　前記作動領域補正部は、少なくとも前記区画線情報に基づいて、前記作動領域を補正する請求項１または２に記載の運転支援装置。
  5. 　前記作動領域補正部は、前記区画線情報の信頼度が低い場合には、前記作動領域を補正しない請求項４に記載の運転支援装置。
  6. 　前記周辺監視情報は、前記自車が走行する道路の区画線についての情報である区画線情報と、前記区画線情報以外の情報とを少なくとも含み、
    　前記作動領域補正部は、前記区画線情報の信頼度が低い場合には、前記区画線情報以外の情報に基づいて、前記作動領域を補正する請求項１または２に記載の運転支援装置。
  7. 　前記走行軌跡算出部は、前記自車の動作状態を示すオドメトリ情報に基づいて、前記自車の走行軌跡を算出する請求項１または２に記載の運転支援装置。
  8. 　周辺監視装置から取得した自車の周辺監視情報に基づいて、前記自車の運転支援を実行する運転支援装置に適用される運転支援プログラムであって、
    　前記自車の走行軌跡を算出する走行軌跡算出ステップと、
    　前記走行軌跡算出ステップにより算出される前記自車の走行軌跡に基づいて、前記自車の周辺の作動領域を算出する作動領域算出ステップと、
    　前記自車の車線変更を検出する車線変更検出ステップと、
    　前記車線変更検出ステップにより前記自車の車線変更が検出された場合に、前記自車の車線変更後の走行車線に関する車線情報に基づいて、前記作動領域を補正する作動領域補正ステップと、
    　前記周辺監視情報に基づいて、前記作動領域内に物体が検出された場合に、前記自車の運転支援の作動を判定する作動判定ステップと、を含む運転支援プログラム。
PCT/JP2023/002249 2022-02-22 2023-01-25 運転支援装置および運転支援プログラム WO2023162560A1 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2024502926A JPWO2023162560A1 (ja) 2022-02-22 2023-01-25

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2022025924 2022-02-22
JP2022-025924 2022-02-22

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023162560A1 true WO2023162560A1 (ja) 2023-08-31

Family

ID=87765435

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2023/002249 WO2023162560A1 (ja) 2022-02-22 2023-01-25 運転支援装置および運転支援プログラム

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JPWO2023162560A1 (ja)
WO (1) WO2023162560A1 (ja)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011141746A (ja) * 2010-01-07 2011-07-21 Mazda Motor Corp 車両の後側方警報装置
JP2020112417A (ja) * 2019-01-10 2020-07-27 株式会社Ｓｏｋｅｎ 走行車線推定装置、走行車線推定方法、及び制御プログラム
JP2021125022A (ja) * 2020-02-06 2021-08-30 株式会社デンソー 監視エリア設定装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011141746A (ja) * 2010-01-07 2011-07-21 Mazda Motor Corp 車両の後側方警報装置
JP2020112417A (ja) * 2019-01-10 2020-07-27 株式会社Ｓｏｋｅｎ 走行車線推定装置、走行車線推定方法、及び制御プログラム
JP2021125022A (ja) * 2020-02-06 2021-08-30 株式会社デンソー 監視エリア設定装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2023162560A1 (ja) 2023-08-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10497265B2 (en) Vehicle system, method of processing vehicle information, recording medium storing a program, traffic system, infrastructure system, and method of processing infrastructure information
US9688272B2 (en) Surroundings monitoring apparatus and drive assistance apparatus
US10679502B2 (en) Collision avoidance apparatus
EP2803546B1 (en) Collision mitigation apparatus
KR20200102004A (ko) 충돌 방지 장치, 시스템 및 방법
US11142191B2 (en) Driving support apparatus
JP7119720B2 (ja) 運転支援装置
US9372262B2 (en) Device and method for judging likelihood of collision between vehicle and target, vehicle collision avoidance system, and method for avoiding collision between vehicle and target
US20090240432A1 (en) Vehicle-installation obstacle detection apparatus
US20190073540A1 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium
EP3007149B1 (en) Driving assistance device for vehicles and onboard computer
US10930153B2 (en) Vehicle external notification device
US12065141B2 (en) Driving assistance device
US20200130683A1 (en) Collision prediction apparatus and collision prediction method
WO2016158634A1 (ja) 車両制御装置及び車両制御方法
US11042759B2 (en) Roadside object recognition apparatus
US11326889B2 (en) Driver assistance system and control method for the same
JP6927132B2 (ja) 運転支援システムおよび方法
US11760345B2 (en) Vehicle traveling control apparatus
US20230174093A1 (en) Driving assistance device
WO2023162560A1 (ja) 運転支援装置および運転支援プログラム
WO2023162362A1 (ja) 運転支援装置および運転支援プログラム
JP7364112B2 (ja) 運転支援装置
JP7517610B2 (ja) 運転支援装置、プログラム
RU2814813C1 (ru) Устройство и способ для отслеживания объектов

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23759566

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2024502926

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A