WO2023117243A1 - E-achsen-modul eines elektrischen fahrzeugs - Google Patents

E-achsen-modul eines elektrischen fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2023117243A1
WO2023117243A1 PCT/EP2022/082620 EP2022082620W WO2023117243A1 WO 2023117243 A1 WO2023117243 A1 WO 2023117243A1 EP 2022082620 W EP2022082620 W EP 2022082620W WO 2023117243 A1 WO2023117243 A1 WO 2023117243A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
housing
inverter
gear
axis module
housing part
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/082620
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Theresa Sophia BOETTINGER
Philipp Breinlinger
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2023117243A1 publication Critical patent/WO2023117243A1/de

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/006—Structural association of a motor or generator with the drive train of a motor vehicle
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K11/00—Structural association of dynamo-electric machines with electric components or with devices for shielding, monitoring or protection
    • H02K11/30—Structural association with control circuits or drive circuits
    • H02K11/33—Drive circuits, e.g. power electronics
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K5/00—Casings; Enclosures; Supports
    • H02K5/04—Casings or enclosures characterised by the shape, form or construction thereof
    • H02K5/22—Auxiliary parts of casings not covered by groups H02K5/06-H02K5/20, e.g. shaped to form connection boxes or terminal boxes
    • H02K5/225—Terminal boxes or connection arrangements
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2304/00—Optimising design; Manufacturing; Testing
    • B60Y2304/07—Facilitating assembling or mounting
    • B60Y2304/072—Facilitating assembling or mounting by preassembled subunits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/61—Arrangements of controllers for electric machines, e.g. inverters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2410/00—Constructional features of vehicle sub-units
    • B60Y2410/10—Housings

Definitions

  • the invention relates to an e-axle module of an electrically driven vehicle with an electric machine, power electronics and a transmission. Furthermore, the invention relates to the use of the e-axle module in an electrically powered vehicle or an electrically powered light commercial vehicle.
  • WO 2012 000 665 A2 discloses a drive system for an electric vehicle which is based on wheel motors.
  • an electric machine and a gear are arranged axially to one another, with both elements being surrounded by a common housing component.
  • the end shield facing away from the gearbox is also integrated into this common housing component.
  • the power electronics are located elsewhere in the vehicle and are not installed adjacent to or in a common housing.
  • DE 198 173 33 CI discloses an electric drive unit made up of an electric motor and an electronic module.
  • the drive unit is cooled by a common cooling circuit.
  • An arrangement of the power electronics is shown on the outside of the housing part, which surrounds the electrical machine.
  • US 2012 0153718 Al discloses a multi-part system housing for electric drives, which has an electric machine, a transmission and a Includes power electronics.
  • the power electronics are not arranged in the housing part of the electrical machine, but rather axially on the side of the transmission facing away from the electrical machine.
  • a part of the transmission is arranged on or in the housing component of the electric machine.
  • the system housing usually poses a very big challenge for production using the die-casting process.
  • the required functions such as the lubrication of the gearbox, the cooling of the electric machine and the gearbox, are made possible by many slides during the die-casting process , EMC requirements, sub-housings for the electrical machine, the gearbox and the inverter and other components integrated. Compromises are made in order to be able to ensure manufacturability at all.
  • there is an undesired thermal influence of the transmission on the inverter/power electronics The reason for this is that there is a direct thermal connection between the inner part of the inverter housing and the transmission housing and the warm transmission oil can have a negative impact on the electronic components in the inverter.
  • the inverter/power electronics determine the width of the e-axis module, as it is arranged above the electric machine and requires a certain distance from the transmission for thermal reasons. This results in a weight and cost disadvantage for less powerful variants of the e-axis module.
  • the width is defined and in the case of lower-performance variants, the active parts are shortened, but the hollow space remains.
  • an e-axle module of an electrically driven vehicle is proposed, the e-axle module being provided with an electrical machine, power electronics and a transmission.
  • a central system housing of the E-axis module is covered by an inner gear housing part, which is closed by a gear cover and an inverter housing enclosing the inner transmission housing part with a shell part in the form of a jacket.
  • This structure of the central system housing means that the individual components that make up the system housing can be manufactured more easily. Furthermore, thermal decoupling of the transmission and power electronics/inverter can be achieved by the system housing structure proposed according to the invention in the E-axis module proposed according to the invention.
  • the inner transmission housing part is provided with a hollow-cylindrical section, in which a stator of the electrical machine is accommodated in a stationary manner.
  • the inner transmission housing part is inserted from one side of the electric machine into the shell part forming a housing jacket.
  • the inner transmission housing part includes, in addition to the stator, a bearing point for a roller bearing, which supports a first transmission shaft of the transmission.
  • the inner gear housing part can be assembled, but remains accessible in an optimal manner for the assembly of components such as gear wheels, shaft bearings and the like if the gear cover is still missing.
  • the stator of the electrical machine is contacted from the horizontal when the transmission cover is open or from above from the vertical direction when the cover of the inverter housing is open. This makes it possible to create very simple accessibility, which is required for producing an AC interface.
  • the power electronics/the inverter and the transmission are through the inner Transmission housing part thermally separated. Temperature effects, in particular a temperature transfer from the heated transmission housing to the semiconductor components of the power electronics, can thus be significantly reduced.
  • an electrical contact between a winding overhang of the stator and the power electronics runs through the housing interior of the system housing.
  • the inner gear housing part is provided with a further bearing point for receiving a third roller bearing, which supports a second gear shaft of the gear.
  • the E-axis module is designed in such a way that the first and second gear shafts are arranged and preassembled in the inner gear housing part by means of the first and third roller bearings, and a second and fourth roller bearing are mounted in the gear cover. This results in a simplified possibility of assembling simplified components.
  • the invention relates to the use of the e-axle module in an electrically powered vehicle or in an electrically powered light commercial vehicle.
  • the solution proposed according to the invention makes it possible to significantly reduce the complexity of a central system housing that would otherwise be required.
  • the very complex system housing which is otherwise manufactured as a die-cast component in one operation, is divided into the inner transmission housing part on the one hand and the inverter housing with shell part.
  • the overall cost consideration also includes the proposed division of the functions of the central system housing, which is otherwise manufactured using the die-casting process significantly cheaper.
  • the inverter housing with a cast-on shell part, which forms a shell, is easier to produce since its geometry is significantly reduced in terms of its complexity. The same applies to the inner gear housing part that can be inserted into the shell part.
  • Inverter/power electronics and gears can be achieved. Furthermore, the arrangement of the inverter according to the solution proposed according to the invention allows the components on the electric machine side to be shortened in terms of their length without having to make any changes to the inverter and the remaining components.
  • Figure 1 is a perspective view of an e-axis module according to the prior art
  • FIG. 2 shows an exploded view of an E-axis module according to the prior art
  • FIG. 3 is a schematic representation of the components of an E-axis module according to the prior art
  • FIG. 4 shows a section through an electric axle module proposed according to the invention with gear cover, inner gear housing part and shell part of the inverter housing enclosing this in the form of a jacket,
  • FIG. 5 is a schematic representation of the E-axis module
  • Figure 6.1 is a perspective view of all components in the assembled state
  • Figure 6.2 is a side view of the fully assembled e-axis module
  • Figure 6.3 is a perspective top view of the e-axis module from the e-machine side
  • Figure 6.4 is a side view of the E-axis module from the transmission side and
  • FIG. 7 shows a longitudinal section through the E-axis module with the gear cover and the inner gear housing part, which is enclosed in the form of a jacket by the shell part in the lower area of the inverter housing.
  • Figure 1 shows a perspective view of an E-axis module 10.
  • the illustration according to FIG. 1 shows that the E-axes module 10 illustrated there includes power electronics/inverter 12 which is located above an electric machine 14 .
  • the power electronics/inverter 12 is accommodated in an inverter housing 15 .
  • a transmission 16 is arranged to the side of the electric machine 14 .
  • the transmission 16 and the electric machine 14 are accommodated in a system housing 18 .
  • Electrical connections 20 are located on the power electronics/inverter 12 for connection to a high-voltage battery of an electrically driven vehicle, which is not shown in detail here.
  • FIG. 2 shows the system housing 18, on the top of which the power electronics/inverter 12 is mounted.
  • a transmission cover 44 is located on a transmission side 22, which is also referred to as the A bearing side, and which covers the transmission components that are not shown in detail here.
  • a cup-shaped insert 28 is pushed into the system housing 18 according to the exploded view in FIG. 2 from an electric machine side 24, which is also referred to as the B bearing side.
  • FIG. 3 shows the E-axis module 10 in a schematic sectional view.
  • the E-axis module 10 includes the transmission 16 and the electric machine 14. This includes a rotor 36 which is mounted on a rotor shaft 58.
  • a rotor 36 is accommodated in a stationary manner in the system housing 18 and is connected to the components of the power electronics/inverter 12 at its end winding 34 on the electric machine side 24 via an electrical connection 30 running outside on the end face of the system housing 18 .
  • the transmission 16 is separated from the components stator 32 , rotor 36 and end winding 34 of the electrical machine 14 by a radial shaft sealing ring 38 arranged in a stationary manner in the system housing 18 .
  • FIG. 4 shows a longitudinal section through an e-axis module 10 according to the invention, with the system housing 18 being formed by the inverter housing 15 in the illustration according to FIG.
  • the stator 32 of the electrical machine 14 is accommodated in this in a stationary manner.
  • the inner gear housing part 40 is surrounded on the one hand by the shell part 60 of the inverter housing 15 by a casing 64 and on the other hand closed by a gear cover 44 on the gear side 22 opposite the E machine side 24 .
  • a multi-part housing is implemented in the longitudinal sectional view according to FIG.
  • the inner transmission housing part 40 also has a bearing point 84 in addition to the stator 32 accommodated in a stationary manner in the hollow-cylindrical section 82 .
  • the bearing point 84 serves to accommodate a first roller bearing 66 for accommodating a first transmission shaft 70 (cf. the representation according to FIG. 7).
  • the inverter housing 15 has the electrical connections 20 for connection to a traction battery, not shown here; furthermore, the inverter housing 15 is closed on its upper side by an inverter cover 46 .
  • the electrical contacting of the stator 32 shown in the hollow-cylindrical section 82 of the inner gear housing 40 can take place from the horizontal when the gear cover 44 is open; there is also the possibility, when the inverter cover 46 is open, of making electrical contact with the stator 32 from the vertical, ie. H. to be carried out via the inverter housing 15.
  • FIG. 5 shows a schematic representation of the E-axis module 10 with the multi-part system housing 18.
  • the representation according to FIG. via the electrical connection 30 takes place.
  • the electrical connection 30 runs through a housing interior 48 in the solution proposed according to the invention.
  • the electrical connection 30 between the end winding 34 of the stator 32 and the components of the power electronics/inverter 12 is encapsulated from the outside and the housing interior 48 of the multi-part housing 18 is better utilized. Also in the illustration according to FIG.
  • the rotor shaft 58 can be connected, for example by a plug-in connection 56, to the transmission shaft 54, which accommodates the gearwheel 52.
  • the illustration according to FIGS. 6.1 to 6.4 shows various views of the E-axis module 10 proposed according to the invention, designed with a system housing 18 designed in multiple parts.
  • FIG. 6.1 shows a perspective top view of the E-axis module 10 proposed according to the invention from the transmission side 22. This is essentially formed by the transmission cover 44 .
  • the gear cover 44 is connected to the inner gear housing part 40, which according to FIG. 6.1 is surrounded by the shell part 60 with its casing 64.
  • the electrical connections 20 for connecting a high-voltage traction battery are shown laterally from the inverter housing 15 above the inner transmission housing part 40 .
  • the inverter case 15 is closed by the detachable inverter cover 46 .
  • the electric machine side is denoted by reference number 24 in the illustration according to FIG. 6.1.
  • FIG. 6.2 shows a side view of the e-axis module 10 proposed according to the invention from the e-machine side 24 .
  • the illustration according to FIG. 6.2 shows that the inverter housing 15 has a lower part 42 on its underside, which merges into the shell part 60, which encloses the inner transmission housing part 40 as a jacket 64.
  • the electrical connections 20 are provided on the side of the inverter housing 15 .
  • FIG. 6.3 shows the E-axis module 10 proposed according to the invention from the front.
  • the inverter housing 15 merges into the shell part 60 as a lower part 42 and encloses the inner transmission housing part 40, which can be pushed laterally into the casing 64 of the shell part 60.
  • FIG. 6.4 shows the E-axis module 10 from the transmission side 22 .
  • the transmission side 22 is essentially defined by the transmission cover 44 which completely covers the opening of the inner transmission housing part 40 on the transmission side 22 .
  • Behind the gear cover 44 in the plane of the drawing According to FIG. 6.4, the lateral wall of the inverter housing 15 is located, which surrounds the shell part 60 on its lower part 42, which essentially encloses the inner transmission part 40 as a jacket 64 over the entire circumference.
  • FIG. 7 shows a longitudinal section through the E-axis module 10 proposed according to the invention.
  • the system housing 18 is essentially formed by the inverter housing 15 with the shell part 60 formed on its lower part 42, which encloses the inner transmission housing part 40 as a jacket 64.
  • the inner gear housing part 40 includes the bearing point 84 for accommodating the first roller bearing 66.
  • the gearbox 16 is now assembled in such a way that after the first roller bearing 66 or the third roller bearing 78 has been installed on the corresponding bearing points 84 in the inner gearbox housing part 40, a first gearbox shaft 70 and a second gearbox shaft 76 together with the gears 72 and 74 accommodated therein are installed.
  • a second roller bearing 68 and a fourth roller bearing 80 are provided in the gear cover 44. After appropriate adjustment, the two transmission shafts 70 , 76 with gears 72 , 74 accommodated therein are supported in the transmission cover 44 via the roller bearings 68 , 80 provided in the transmission cover 44 .
  • the inner transmission housing part 40 can be fitted with the stator 32 before it is installed in the jacket 64 of the shell part 60 .
  • An electrical connection 30 to the end winding 34 of the stator 32 can be made, for example, when the inverter cover 46 is open via the inverter housing 15 in the vertical direction.
  • the final assembly of the components of the transmission 16 as described above takes place produce much easier due to the division of the system housing 18.
  • the E-axis module 10 proposed according to the invention with a multi-part system housing 18 achieves a thermal separation between the transmission 16 on the one hand and the power electronics components on the other hand, ie the temperature-sensitive semiconductor components accommodated in the inverter housing 15 .
  • the complexity of the system housing 18 shown in FIG. 2 can be significantly reduced by the solution proposed according to the invention, so that a more cost-effective and simpler, more robust production can be achieved, in particular by means of die-casting methods.
  • the complexity of the system housing 18 as shown in Figure 2 is divided between the inverter housing 15 with the shell part 60 formed on the lower part 42 and manufactured in the form of a jacket 64, and the inner transmission housing part 40.
  • the inner gear housing part 40 only needs to be closed with the gear cover 44 after the gear components of the gear 16 have been installed.
  • the configuration of the multi-part system housing 18 of the E-axis module 10 proposed according to the invention makes it possible in particular to achieve the already mentioned thermal separation of the semiconductor components of the power electronics/inverter 12 from the transmission 16 .
  • the lubricating medium that heats up during operation and circulates in the transmission 16 does not lead to a significant increase in temperature in the area of the semiconductor components that are accommodated in the inverter housing 15 of the power electronics/inverter 12 .
  • the arrangement of the power electronics/inverter 12 in the inverter housing 15 allows the electric machine side 24 of the B bearing side to be shortened, depending on the overall length of the electric machine 14, without the inverter, ie the power electronics/inverter 12 in the arrangement of the components having to make a change. Due to the relocation of the electrical connection 30 between the end winding 34 of the stator 32 and the semiconductor components of the power electronics/inverter 12, the housing interior 48 of the multi-part housing 18 can be better utilized.
  • the invention is not limited to the exemplary embodiments described here and the aspects highlighted therein. Rather, within the range specified by the claims, a large number of modifications are possible, which are within the scope of expert action.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Motor Or Generator Frames (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein E-Achsen-Modul (10) eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs. Das E-Achsen-Modul (10) umfasst eine elektrische Maschine (14), eine Leistungselektronik/Inverter (12) und ein Getriebe (16). Ein Systemgehäuse (18) des E-Achsen-Moduls (10) ist durch ein inneres Getriebegehäuseteil (40), welches durch einen Getriebedeckel (44) geschlossen ist und ein das innere Getriebegehäuseteil (40) mit einem Schalenteil (60) mantelförmig umschließendes Invertergehäuse (15) gebildet. Die Erfindung bezieht sich ferner auf die Verwendung des E-Achsen-Moduls (10) zum Antrieb eines elektrischen Fahrzeugs oder eines elektrisch angetriebenen leichten Nutzfahrzeugs.

Description

E-Achsen-Modul eines elektrischen Fahrzeugs
Technisches Gebiet
Die Erfindung bezieht sich auf ein E-Achsen-Modul eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit einer elektrischen Maschine, einer Leistungselektronik und einem Getriebe. Des Weiteren bezieht sich die Erfindung auf die Verwendung des E-Achsen-Moduls in einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug oder einem elektrisch angetriebenen leichten Nutzfahrzeug.
Stand der Technik
WO 2012 000 665 A2 offenbart ein Antriebssystem für ein Elektrofahrzeug, welches auf Radmotoren basiert. Bei den Radmotoren sind eine elektrische Maschine und ein Getriebe axial zueinander angeordnet, wobei beide Elemente von einem gemeinsamen Gehäusebauteil umschlossen werden. Der dem Getriebe abgewandte Lagerschild ist ebenfalls in dieses gemeinsame Gehäusebauteil integriert. Die Leistungselektronik ist an anderer Stelle im Fahrzeug angeordnet und nicht angrenzend oder in einem gemeinsamen Gehäuse verbaut.
DE 198 173 33 CI offenbart eine elektrische Antriebseinheit aus Elektromotor und Elektronikmodul. Die Antriebseinheit wird von einem gemeinsamen Kühlkreislauf gekühlt. Es wird eine Anordnung der Leistungselektronik auf der Außenseite am Gehäuseteil dargestellt, welches die elektrische Maschine umgibt.
US 2012 0153718 Al offenbart ein mehrteiliges Systemgehäuse für elektrische Antriebe, welches eine elektrische Maschine, ein Getriebe und eine Leistungselektronik umfasst. Die Leistungselektronik ist nicht im Gehäuseteil der elektrischen Maschinen, sondern axial auf der der elektrischen Maschine abgewandten Seite des Getriebes angeordnet. Ein Teil des Getriebes ist dabei am oder im Gehäusebauteil der elektrischen Maschine angeordnet.
Bei E-Achsen-Modulen stellt das Systemgehäuse in der Regel für die Fertigung im Druckgussverfahren eine sehr große Herausforderung dar. Durch viele Schieber im Rahmen des Druckgussverfahrens werden die benötigten Funktionen, zum Beispiel die Schmierung des Getriebes, die Kühlung der elektrischen Maschine und des Getriebes, EMV-Anforderungen, Teilgehäuse für die elektrische Maschine, das Getriebe und den Inverter und weitere Komponenten integriert. Dabei werden Kompromisse eingegangen, um die Hersteilbarkeit überhaupt sicherstellen zu können. Es stellt sich in aller Regel ein unerwünschter thermischer Einfluss des Getriebes auf den Inverter/die Leistungselektronik ein. Dies hat seine Ursache darin, dass eine direkte thermische Anbindung des Invertergehäuseinnenteils an das Getriebegehäuse besteht und das warme Getriebeöl einen negativen Einfluss auf die Elektronikkomponenten im Inverter ausüben kann.
Der Inverter/die Leistungselektronik bestimmt bei der Systemgehäusevariante die Breite des E-Achsen-Moduls, da sie oberhalb der elektrischen Maschine angeordnet wird und einen gewissen Abstand zum Getriebe aus thermischen Gründen erfordert. Dadurch entsteht ein Gewichts- und ein Kostennachteil bei leistungsschwächeren Varianten des E-Achsen-Moduls. Bei der höchsten Leistungsvariante, d. h. der längsten Ausführungsmöglichkeit der elektrischen Maschine, wird die Breite definiert und bei leistungsschwächeren Varianten werden die Aktivteile gekürzt, der Hohlraum bleibt jedoch bestehen.
Darstellung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird ein E-Achsen-Modul eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei das E-Achsen-Modul mit einer elektrischen Maschine, einer Leistungselektronik und einem Getriebe versehen ist. Ein zentrales Systemgehäuse des E-Achsen-Moduls ist durch ein inneres Getriebegehäuseteil, welches durch einen Getriebedeckel geschlossen ist und ein das innere Getriebegehäuseteil mit einen Schalenteil mantelförmig umschließendes Invertergehäuse gebildet.
Durch diesen Aufbau des zentralen Systemgehäuses können die einzelnen, das Systemgehäuse ausmachenden Komponenten einfacher gefertigt werden. Des Weiteren kann durch den erfindungsgemäß vorgeschlagenen Systemgehäuseaufbau beim erfindungsgemäß vorgeschlagenen E-Achsen- Modul eine thermische Entkoppelung von Getriebe und Leistungselektronik/Inverter erreicht werden.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsvariante des erfindungsgemäß vorgeschlagenen E-Achsen-Moduls ist das innere Getriebegehäuseteil mit einem hohlzylindrischen Abschnitt versehen, in dem ein Stator der elektrischen Maschine stationär aufgenommen ist.
In weiterer vorteilhafter Ausbildung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen E- Achsen-Moduls ist das innere Getriebegehäuseteil von einer E-Maschinenseite aus in das einen Gehäusemantel bildende Schalenteil eingeschoben.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen E-Achsen-Moduls umfasst das innere Getriebegehäuseteil neben dem Stator eine Lagerstelle für ein Wälzlager, welches eine erste Getriebewelle des Getriebes abstützt.
Dadurch kann erreicht werden, dass das innere Getriebegehäuseteil montierbar ist, jedoch bei noch fehlendem Getriebedeckel in optimaler Weise zugänglich bleibt zur Montage der Komponenten wie Zahnräder, Wellenlager und dergleichen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsmöglichkeit des erfindungsgemäß vorgeschlagenen E-Achsen-Moduls erfolgt die Kontaktierung des Stators der elektrischen Maschine bei geöffnetem Getriebedeckel aus der Horizontalen oder bei geöffnetem Deckel des Invertergehäuses von oben aus vertikaler Richtung. Dadurch lässt sich eine sehr einfache, für die Herstellung einer AC-Schnittstelle erforderliche Zugänglichkeit schaffen.
Des Weiteren sind beim erfindungsgemäß vorgeschlagenen E-Achsen-Modul die Leistungselektronik/der Inverter und das Getriebe durch das innere Getriebegehäuseteil thermisch getrennt. Damit können Temperatureffekte, insbesondere ein Temperaturübergang vom erwärmten Getriebegehäuse an die Halbleiterbauelemente der Leistungselektronik signifikant reduziert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsmöglichkeit des erfindungsgemäß vorgeschlagenen E-Achsen-Moduls verläuft eine elektrische Kontaktierung zwischen einem Wickelkopf des Stators und der Leistungselektronik durch den Gehäuseinnenraum des Systemgehäuses. Durch diese Ausführungsvariante wird der zur Verfügung stehende Bauraum besser ausgenutzt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsmöglichkeit des erfindungsgemäß vorgeschlagenen E-Achsen-Moduls ist das innere Getriebegehäuseteil mit einer weiteren Lagerstelle zur Aufnahme eines dritten Wälzlagers versehen, welches eine zweite Getriebewelle des Getriebes abstützt.
Des Weiteren ist das E-Achsen-Modul derart ausgeführt, dass die erste und die zweite Getriebewelle mittels des ersten und dritten Wälzlagers im inneren Getriebegehäuseteil einerseits angeordnet und vormontierbar sind, andererseits ein zweites und ein viertes Wälzlager im Getriebedeckel gelagert sind. Dadurch ergibt sich eine vereinfachte Montagemöglichkeit vereinfachter Komponenten.
Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf die Verwendung des E-Achsen- Moduls in einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug oder in einem elektrisch angetriebenen leichten Nutzfahrzeug.
Vorteile der Erfindung
Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung lässt sich die Komplexität eines ansonsten erforderlichen zentralen Systemgehäuses erheblich verringern. Das ansonsten als Druckgusskomponente in einem Arbeitsgang gefertigte, sehr komplexe Systemgehäuse wird aufgeteilt in das innere Getriebegehäuseteil einerseits und das Invertergehäuse mit Schalenteil. Dadurch lassen sich die einzelnen Gehäuseteile deutlich einfacher herstellen, insbesondere lassen sich vereinfachte Flanschgeometrien herstellen. Bei der Gesamtkostenbetrachtung ist des Weiteren die erfindungsgemäß vorgeschlagene Aufteilung der Funktionen des ansonsten im Druckgussverfahren gefertigten zentralen Systemgehäuses erheblich kostengünstiger. Das Invertergehäuse mit angegossenem Schalenteil, welches einen Mantel bildet, ist einfacher herstellbar, da seine Geometrie hinsichtlich ihrer Komplexität erheblich reduziert ist. Gleiches gilt für das in das Schalenteil einführbare, innere Getriebegehäuseteil. Zudem kann durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung des Aufbaus des zentralen Systemgehäuses eine thermische Trennung zwischen
Inverter/Leistungselektronik und Getriebe erreicht werden. Weiterhin können durch die Anordnung des Inverters gemäß der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung die auf der E-Maschinenseite liegenden Komponenten hinsichtlich ihrer Länge gekürzt werden, ohne am Inverter und in den verbleibenden Komponenten eine Änderung vornehmen zu müssen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines E-Achsen-Moduls gemäß Stand der Technik,
Figur 2 eine Explosionsdarstellung eines E-Achsen-Moduls gemäß Stand der Technik,
Figur 3 eine schematische Darstellung der Komponenten eines E-Achsen- Moduls gemäß Stand der Technik,
Figur 4 einen Schnitt durch ein erfindungsgemäß vorgeschlagenes E- Achsen-Modul mit Getriebedeckel, innerem Getriebegehäuseteil und dieses mantelförmig umschließendem Schalenteil des Invertergehäuses,
Figur 5 eine schematische Darstellung des E-Achsen-Moduls,
Figur 6.1 eine perspektivische Ansicht sämtlicher Komponenten im montierten Zustand, Figur 6.2 eine Seitenansicht des fertig montierten E-Achsen-Moduls,
Figur 6.3 eine perspektivische Draufsicht auf das E-Achsen-Modul von der E- Maschinenseite her,
Figur 6.4 eine Seitenansicht auf das E-Achsen-Modul von der Getriebeseite her und
Figur 7 einen Längsschnitt durch das E-Achsen-Modul mit Getriebedeckel und innerem Getriebegehäuseteil, welches vom Schalenteil im unteren Bereich des Invertergehäuses mantelförmig umschlossen ist.
Ausführungsformen der Erfindung
Figur 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines E-Achsen-Moduls 10.
Aus der Darstellung gemäß Figur 1 geht hervor, dass das dort dargestellte E- Achsen-Modul 10 eine Leistungselektronik/Inverter 12 umfasst, die sich oberhalb einer elektrischen Maschine 14 befindet. Die Leistungselektronik/Inverter 12 ist in einem Invertergehäuse 15 aufgenommen. Seitlich von der elektrischen Maschine 14 angeordnet befindet sich ein Getriebe 16. Das Getriebe 16 und die elektrische Maschine 14 sind in einem Sysgtemgehäuse 18, aufgenommen. An der Leistungselektronik/Inverter 12 befinden sich elektrische Anschlüsse 20 zum Anschluss an eine hier nicht näher dargestellte Hochvoltbatterie eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs.
Figur 2 zeigt das Systemgehäuse 18, auf dessen Oberseite die Leistungselektronik/Inverter 12 montiert ist. In der Explosionsdarstellung gemäß Figur 2 befindet sich auf einer Getriebeseite 22, die auch als A-Lagerseite bezeichnet wird, ein Getriebedeckel 44, der die hier nicht näher dargestellten Komponenten des Getriebes überdeckt. In das Systemgehäuse 18 gemäß der Explosionsdarstellung in Figur 2 wird von einer E-Maschinenseite 24 her, die auch als B-Lagerseite bezeichnet wird, ein topfförmiger Einsatz 28 eingeschoben. Figur 3 zeigt das E-Achsen-Modul 10 in einer schematischen Schnittdarstellung. Das E-Achsen-Modul 10 umfasst neben der Leistungselektronik/Inverter 12 das Getriebe 16 sowie die elektrische Maschine 14. Diese umfasst einen Rotor 36, der auf einer Rotorwelle 58 gelagert ist. Stationär im Systemgehäuse 18 ist ein Rotor 36 aufgenommen, der an seinem Wickelkopf 34 auf der E-Maschinenseite 24 über eine außen an der Stirnseite des Systemgehäuses 18 verlaufende elektrische Verbindung 30 mit den Komponenten der Leistungselektronik/Inverter 12 verbunden ist. Das Getriebe 16 ist über einen im Systemgehäuse 18 stationär angeordneten Radialwellendichtring 38 von den Komponenten Stator 32, Rotor 36 sowie Wickelkopf 34 der elektrischen Maschine 14 getrennt.
In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung werden gleiche oder ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente in Einzelfällen verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.
Figur 4 zeigt einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes E-Achsen-Modul 10, wobei in der Darstellung gemäß Figur 4 das Systemgehäuse 18 durch das Invertergehäuse 15 gebildet wird, welches ein Schalenteil 60 umfasst, das mantelförmig ein inneres Getriebegehäuseteil 40 umschließt. In diesem ist stationär der Stator 32 der elektrischen Maschine 14 aufgenommen. Das innere Getriebegehäuseteil 40 ist einerseits vom Schalenteil 60 des Invertergehäuses 15 von einem Mantel 64 umschlossen und andererseits auf der der E- Maschinenseite 24 gegenüberliegenden Getriebeseite 22 durch einen Getriebedeckel 44 verschlossen. Im Unterschied zu dem in Figur 2 dargestellten Systemgehäuse 18 ist in der Längsschnittdarstellung gemäß Figur 4 ein mehrteiliges Gehäuse ausgeführt. Dieses erlaubt eine wesentlich einfachere Fertigung der Gehäuseteile, nämlich des Schalenteils 60 im unteren Bereich des Invertergehäuses 15, ausgeführt als ein Mantel 64 einerseits, sowie den darin einschiebbaren Einsatz in Gestalt des inneren Getriebegehäuseteils 40 andererseits. Nach Vormontage des Stators 32 in einem hohlzylindrischen Abschnitt 82 des inneren Getriebegehäuseteils 40 lässt sich dieses sehr leicht in das als Mantel 64 ausgebildete Schalenteil 60 im unteren Bereich des Invertergehäuses 15 einschieben. Mittels eines Getriebedeckels 44 ist das innere Getriebegehäuseteil 40 auf der Getriebeseite 22 verschließbar. Das innere Getriebegehäuseteil 40 weist neben dem stationär im hohlzylindrischen Abschnitt 82 aufgenommenen Stator 32 darüber hinaus eine Lagerstelle 84 auf. Die Lagerstelle 84 dient der Aufnahme eines ersten Wälzlagers 66 zur Aufnahme einer ersten Getriebewelle 70 (vgl. Darstellung gemäß Figur 7).
Das Invertergehäuse 15 weist die elektrischen Anschlüsse 20 zum Anschluss an eine hier nicht näher dargestellte Traktionsbatterie auf; ferner ist das Invertergehäuse 15 auf seiner Oberseite durch einen Inverterdeckel 46 geschlossen. Die elektrische Kontaktierung des im hohlzylindrischen Abschnitt 82 des inneren Getriebegehäuses 40 dargestellten Stators 32 kann bei geöffnetem Getriebedeckel 44 von der Horizontalen aus erfolgen; daneben besteht die Möglichkeit, bei geöffnetem Inverterdeckel 46 die elektrische Kontaktierung des Stators 32 auch aus der Vertikalen, d. h. über das Invertergehäuse 15 vorzunehmen.
Figur 5 zeigt eine schematische Darstellung des E-Achsen-Moduls 10 mit dem mehrteilig ausgebildeten Systemgehäuse 18. Aus der Darstellung gemäß Figur 5 geht hervor, dass die Kontaktierung des Stators 32, der im inneren Getriebegehäuseteil 40 beziehungsweise in dessen hohlzylindrischem Abschnitt 82 aufgenommen ist, über die elektrische Verbindung 30 erfolgt. Die elektrische Verbindung 30 verläuft im Unterschied zur Darstellung gemäß Figur 3 bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung durch einen Gehäuseinnenraum 48. Damit ist die elektrische Verbindung 30 zwischen dem Wickelkopf 34 des Stators 32 und den Komponenten der Leistungselektronik/Inverter 12 nach außen hin gekapselt und der Gehäuseinnenraum 48 des mehrteiligen Gehäuses 18 ist besser ausgenutzt. Auch in der Darstellung gemäß Figur 5 ist das Getriebe 16 durch den stationär montierten Radialwellendichtring 38 von den Komponenten der elektrischen Maschine 14, nämlich dem Stator 32, dem Wickelkopf 34 sowie dem Rotor 36, der auf einer Rotorwelle 58 aufgenommen ist, getrennt.
Wie aus Figur 5 hervorgeht, kann die Rotorwelle 58 beispielsweise durch eine Steckverbindung 56 mit der Getriebewelle 54, die das Zahnrad 52 aufnimmt, zur Übertragung verbunden sein. Der Darstellung gemäß den Figuren 6.1 bis 6.4 gehen verschiedene Ansichten des erfindungsgemäß vorgeschlagenen E- Achsen- Moduls 10, ausgebildet mit einem mehrteilig ausgeführten Systemgehäuse 18 hervor.
Figur 6.1 zeigt eine perspektivische Draufsicht auf das erfindungsgemäß vorgeschlagene E-Achsen-Modul 10 von der Getriebeseite 22 her. Diese wird im Wesentlichen durch den Getriebedeckel 44 gebildet. Der Getriebedeckel 44 ist mit dem inneren Getriebegehäuseteil 40 verbunden, welches gemäß Figur 6.1 vom Schalenteil 60 mit seinem Mantel 64 umschlossen ist. Seitlich aus dem Invertergehäuse 15 oberhalb des inneren Getriebegehäuseteils 40 sind die elektrischen Anschlüsse 20 zum Anschluss einer Hochvolttraktionsbatterie dargestellt. Das Invertergehäuse 15 ist durch den abnehmbaren Inverterdeckel 46 verschlossen. Die E-Maschinenseite ist in der Darstellung gemäß Figur 6.1 durch Bezugszeichen 24 bezeichnet.
Figur 6.2 zeigt eine Seitenansicht des erfindungsgemäß vorgeschlagenen E- Achsen-Moduls 10 von der E-Maschinenseite 24 her. Aus der Darstellung gemäß Figur 6.2 geht hervor, dass das Invertergehäuse 15 an seiner Unterseite ein Unterteil 42 umfasst, welches in das Schalenteil 60 übergeht, welches als Mantel 64 das innere Getriebegehäuseteil 40 umschließt. Seitlich am Invertergehäuse 15 sind die elektrischen Anschlüsse 20 vorgesehen.
Figur 6.3 ist das erfindungsgemäß vorgeschlagene E-Achsen-Modul 10 von der Vorderseite her zu entnehmen. Das Invertergehäuse 15 geht als Unterteil 42 in das Schalenteil 60 über und umschließt das innere Getriebegehäuseteil 40, welches in den Mantel 64 des Schalenteils 60 seitlich einschiebbar ist. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Konfiguration des hier mehrteilig ausgeführten Systemgehäuses 18, umfassend im Wesentlichen das Invertergehäuse 15 mit am Unterteil 42 ausgebildetem Schalenteil 60 in Form eines Mantels 64, das innere Getriebegehäuseteil 40 und den dieses abschließenden Getriebedeckel 44, entsteht ein optisch ansprechendes, aufgeräumtes E-Achsen-Modul 10 mit wenigen Anbauten.
Figur 6.4 zeigt das E-Achsen-Modul 10 von der Getriebeseite 22 her. Die Getriebeseite 22 wird im Wesentlichen durch den Getriebedeckel 44 definiert, der die Öffnung des inneren Getriebegehäuseteils 40 auf der Getriebeseite 22 vollumfänglich abdeckt. Hinter dem Getriebedeckel 44 in der Zeichenebene gemäß Figur 6.4 befindet sich die seitliche Wandung des Invertergehäuses 15, welches an seinem Unterteil 42 das Schalenteil 60 umgibt, welches das innere Getriebeteil 40 im Wesentlichen als Mantel 64 vollumfänglich umschließt.
Figur 7 zeigt einen Längsschnitt durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene E- Achsen-Modul 10. Das Systemgehäuse 18 wird im Wesentlichen gebildet durch das Invertergehäuse 15 mit dem an seinem Unterteil 42 ausgebildeten Schalenteil 60, welches das innere Getriebegehäuseteil 40 als Mantel 64 umschließt. Nach Vormontage des Stators 32 im hohlzylindrischen Abschnitt 82 des inneren Getriebegehäuseteils 40 lässt sich dieses in den Mantel 64 des Invertergehäuses 15 einschieben. Darüber hinaus umfasst das innere Getriebegehäuseteil 40 die Lagerstelle 84 zur Aufnahme des ersten Wälzlagers 66. Des Weiteren befindet sich im inneren Getriebegehäuseteil 40 eine weitere Lagerungsstelle, an welcher ein drittes Wälzlager 78 aufgenommen ist. Die Montage des Getriebes 16 erfolgt nun dergestalt, dass nach Montage des ersten Wälzlagers 66 beziehungsweise des dritten Wälzlager 78 an die entsprechenden Lagerstellen 84 im inneren Getriebegehäuseteil 40 eine erste Getriebewelle 70 sowie eine zweite Getriebewelle 76 samt darin aufgenommener Zahnräder 72 und 74 montiert werden. Im Getriebedeckel 44, der das innere Getriebegehäuseteil 40 auf der Getriebeseite 22 abdeckt, sind ein zweites Wälzlager 68 sowie ein viertes Wälzlager 80 vorgesehen. Nach entsprechender Justage werden über die im Getriebedeckel 44 vorgesehenen Wälzlager 68, 80 die beiden Getriebewellen 70, 76 mit darin aufgenommenen Zahnrädern 72, 74 im Getriebedeckel 44 abgestützt. Das innere Getriebegehäuseteil 40 kann mit dem Stator 32 vor dessen Montage im Mantel 64 des Schalenteils 60 bestückt werden. Eine elektrische Verbindung 30 mit dem Wickelkopf 34 des Stators 32 kann beispielsweise bei geöffnetem Inverterdeckel 46 über das Invertergehäuse 15 in vertikaler Richtung erfolgen. Daneben besteht die Möglichkeit, vor Montage der Komponenten des Getriebes 16 und des Getriebedeckels 44 die elektrische Verbindung 30 zwischen dem Wickelkopf 34 und den Halbleiterbauelementen der Leistungselektronik/Inverter 12 im Invertergehäuse 15 in horizontale Richtung herzustellen. Nachdem die elektrische Verbindung 30 zwischen dem Wickelkopf 34 und den Komponenten der Leistungselektronik/Inverter 12 hergestellt ist, erfolgt die oben beschriebene Endmontage der Komponenten des Getriebes 16. Eine Trennfuge oder Flansche zur Befestigung des Getriebedeckels 44 auf der offenen Stirnseite des inneren Getriebegehäuseteils 40 lassen sich aufgrund der Teilung des Systemgehäuses 18 wesentlich einfacher herstellen. Durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene E-Achsen-Modul 10 mi einem mehrteilig ausgeführten Systemgehäuse 18 wird eine thermische Trennung zwischen dem Getriebe 16 einerseits und den Leistungselektronikkomponten andererseits, d. h. den temperaturempfindlichen Halbleiterbauelementen erzielt, die im Invertergehäuse 15 aufgenommen sind. Die Komplexität des in Figur 2 dargestellten Systemgehäuses 18 kann durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung erheblich reduziert werden, so dass sich eine kostengünstigere und einfachere, robuster ablaufende Fertigung, insbesondere mittels Druckgussverfahren erzielen lässt. Die Komplexität des Systemgehäuses 18 gemäß der Darstellung in Figur 2 wird auf das Invertergehäuse 15 mit am Unterteil 42 ausgebildeten, in Form eines Mantels 64 gefertigten Schalenteils 60 sowie des inneren Getriebegehäuseteils 40 aufgeteilt, Damit lassen sich diese beiden Gehäuseteile wesentlich einfacher, insbesondere hinsichtlich ihrer Flanschgeometrien fertigen. Das innere Getriebegehäuseteil 40 ist lediglich mit dem Getriebedeckel 44 nach Montage der Getriebekomponenten des Getriebes 16 zu verschließen. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Ausgestaltung des mehrteilig ausgeführten Systemgehäuses 18 des E-Achsen-Moduls 10 lässt sich insbesondere die bereits erwähnte thermische Trennung der Halbleiterbauelemente der Leistungselektronik/Inverter 12 vom Getriebe 16 erreichen. Sich im Betrieb erwärmendes Schmiermedium, welches im Getriebe 16 zirkuliert, führt bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ausgestaltung des E-Achsen-Moduls 10 mit dem Systemgehäuse 18 nicht zu einer signifikanten Temperaturerhöhung im Bereich der Halbleiterbauelemente, die im Invertergehäuse 15 der Leistungselektronik/Inverter 12 aufgenommen sind.
Durch die Anordnung der Leistungselektronik/Inverter 12 im Invertergehäuse 15 kann die E-Maschinenseite 24 der B-Lagerseite, abhängig von der Baulänge der elektrischen Maschine 14, gekürzt werden, ohne am Inverter, d. h. an der Leistungselektronik/Inverter 12 in der Anordnung der Komponenten eine Änderung vornehmen zu müssen. Aufgrund der Verlegung der elektrischen Verbindung 30 zwischen dem Wickelkopf 34 des Stators 32 und den Halbleiterbauelementen der Leistungselektronik/Inverter 12 kann der Gehäuseinnenraum 48 des mehrteiligen Gehäuses 18 besser ausgenutzt werden. Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.

Claims

Ansprüche
1. E-Achsen-Modul (10) eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit einer elektrischen Maschine (14), einer Leistungselektronik/Inverter (12) und einem Getriebe (16), dadurch gekennzeichnet, dass ein Systemgehäuse 18 des E-Achsen-Moduls (10) durch ein inneres Getriebegehäuseteil (40), welches durch einen Getriebedeckel (44) geschlossen ist, und ein das innere Getriebegehäuseteil (40) mit einem Schalenteil (60) mantelförmig umschließendes Invertergehäuse (15) gebildet ist.
2. E-Achsen-Modul (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das innere Getriebegehäuseteil (40) einen hohlzylindrischen Abschnitt (82) aufweist, in dem ein Stator (32) der elektrischen Maschine
(14) stationär aufgenommen ist.
3. E-Achsen-Modul (10) gemäß den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das innere Getriebegehäuseteil (40) von einer Getriebeseite (22) aus in das einen Mantel (64) bildende Schalenteil (60) eingeschoben ist.
4. E-Achsen-Modul (10) gemäß den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das innere Gehäuseteil (40) neben dem Stator (32) eine Lagerstelle (84) für ein erstes Wälzlager (66) umfasst, welches eine erste Getriebewelle (70) des Getriebes (16) abstützt.
5. E-Achsen-Modul (10) gemäß den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktierung des Stators (32) der elektrischen Maschine (14) bei geöffnetem Getriebedeckel (44) horizontal erfolgt oder bei geöffnetem Deckel (62) des Invertergehäuses
(15) in vertikaler Richtung erfolgt.
6. E-Achsen-Modul (10) gemäß den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungselektronik/ Inverter (12) und das Getriebe (16) durch das innere Getriebegehäuseteil (40) thermisch getrennt sind. E- Achsen- Modul (10) gemäß den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Verbindung (30) zwischen einem Wickelkopf (34) des Stators (32) und der Leistungselektronik/Inverter (12) im Gehäuseinnenraum (48) des Systemgehäuses 18 verläuft. E-Achsen-Modul (10) gemäß den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das innere Getriebegehäuseteil (40) eine weitere Lagerstelle zur Aufnahme eines dritten Wälzlagers (78) aufweist, welches eine zweite Getriebewelle (76) des Getriebes (16) abstützt. E-Achsen-Modul (10) gemäß den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Getriebewelle (70, 76) mittels der ersten und dritten Wälzlager (66, 78) im inneren Getriebegehäuseteil (40) einerseits und im zweiten und vierten Wälzlager (68, 80) andererseits im Getriebedeckel (44) gelagert sind. Verwendung des E-Achsen-Moduls (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 in einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug oder in einem elektrisch angetriebenen leichten Nutzfahrzeug.
PCT/EP2022/082620 2021-12-21 2022-11-21 E-achsen-modul eines elektrischen fahrzeugs WO2023117243A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021214776.3A DE102021214776A1 (de) 2021-12-21 2021-12-21 E-Achsen-Modul eines elektrischen Fahrzeugs
DE102021214776.3 2021-12-21

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023117243A1 true WO2023117243A1 (de) 2023-06-29

Family

ID=84440098

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2022/082620 WO2023117243A1 (de) 2021-12-21 2022-11-21 E-achsen-modul eines elektrischen fahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102021214776A1 (de)
WO (1) WO2023117243A1 (de)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010008584A1 (de) * 2010-02-19 2011-08-25 Magna Powertrain Ag & Co Kg Elektrische Antriebseinheit
WO2012000665A2 (de) 2010-06-29 2012-01-05 Richard Schalber Antriebssystem für ein elektrofahrzeug
US20120153718A1 (en) 2010-12-17 2012-06-21 Tesla Motors, Inc. Thermal Management System for Use with an Integrated Motor Assembly
CN109378945A (zh) * 2018-12-10 2019-02-22 上海伊控动力系统有限公司 一种深度集成的电驱动系统
WO2021166299A1 (ja) * 2020-02-19 2021-08-26 日本電産株式会社 モータユニット
WO2022023092A1 (de) * 2020-07-30 2022-02-03 Robert Bosch Gmbh Elektrische antriebsvorrichtung

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19817333C5 (de) 1998-04-18 2007-04-26 Conti Temic Microelectronic Gmbh Elektrische Antriebseinheit aus Elektromotor und Elektronikmodul

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010008584A1 (de) * 2010-02-19 2011-08-25 Magna Powertrain Ag & Co Kg Elektrische Antriebseinheit
WO2012000665A2 (de) 2010-06-29 2012-01-05 Richard Schalber Antriebssystem für ein elektrofahrzeug
US20120153718A1 (en) 2010-12-17 2012-06-21 Tesla Motors, Inc. Thermal Management System for Use with an Integrated Motor Assembly
CN109378945A (zh) * 2018-12-10 2019-02-22 上海伊控动力系统有限公司 一种深度集成的电驱动系统
WO2021166299A1 (ja) * 2020-02-19 2021-08-26 日本電産株式会社 モータユニット
WO2022023092A1 (de) * 2020-07-30 2022-02-03 Robert Bosch Gmbh Elektrische antriebsvorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
DE102021214776A1 (de) 2023-06-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102017120985A1 (de) Elektrisches fahrzeugantriebssystem
DE102012202460A1 (de) Elektromotorische Getriebevorrichtung mit einstückigem Gehäuse
EP2871756B1 (de) Kurbelwellen-Startergenerator und Gehäuse für einen Kurbelwellen-Startergenerator
WO2016055322A1 (de) Getriebeanordnung
DE202010001318U1 (de) Elektrische Achsantriebsbaugruppe
DE102012205757A1 (de) Rotor für eine rotierende elektrische Maschine und Motor-Getriebe-Einheit
DE102012210242A1 (de) Elektromotor mit Planetengetriebe
DE102014224476A1 (de) Elektrische Antriebseinheit, Hybridantriebseinrichtung und Fahrzeug
WO2015086355A1 (de) Aufladevorrichtung für einen verbrennungsmotor eines kraftfahrzeugs und verfahren zur herstellung der aufladevorrichtung
DE102015210715A1 (de) Zapfwellensystem
WO2020109437A2 (de) Gemeinsames gehäuse für e-maschine und getriebe
EP3079238A1 (de) Elektrische maschinenanordnung, kraftfahrzeuggetriebe und verfahren zum herstellen einer elektrischen maschinenanordnung
DE102013210454A1 (de) Rotierende elektrische Maschine
DE102010049999A1 (de) Elektrische Lenkunterstützungsvorrichtung zur Anordnung an einer Lenksäule eines Kraftfahrzeugs
DE102019129738A1 (de) Elektromotorbaugruppe
WO2023117243A1 (de) E-achsen-modul eines elektrischen fahrzeugs
DE102010003354A1 (de) Einbau-Lenkungsmotoranordnung und Lenkungsvorrichtung
WO2019096791A1 (de) Elektrische antriebseinheit und verfahren zum betreiben einer elektrischen antriebseinheit
DE102005041750B4 (de) Baukastensystem für Stirnradantriebe unterschiedlicher Leistung für Flurförderzeuge
DE112019002167T5 (de) Fahrzeugantriebseinheit
DE102019130156A1 (de) Elektromotorbaugruppe
EP2295274A1 (de) Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug
DE102020215532A1 (de) Elektrische Antriebseinrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Herstellen einer elektrischen Antriebseinrichtung für ein Fahrzeug
DE102020212575A1 (de) Gehäuse einer elektrischen Maschine
DE102011082696A1 (de) Elektromotor eines Hybridgetriebes, das Kabelabgänge an einer radialen Umfangsfläche aufweist sowie elektrische Achse eines Hybridantriebs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22818790

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1