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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einbau-Lenkungsmotoranordnung für ein Lenkgetriebe eines Kraftfahrzeugs und eine Lenkungsvorrichtung.
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Solche Einbau-Lenkungsmotoranordnungen weisen für die Lenkung eines Fahrzeugs eingebaute Lenkungsmotoren auf. Unter Einbau-Lenkungsmotoren versteht man im Allgemeinen Lenkungsmotoren, welche aus Platzgründen direkt in eine Bohrung in einem Lenkgetriebe eingebaut werden. Diese Elektromotoren weisen meist kein die Motorkomponenten umschließendes Gehäuse auf, sondern nur Lagerschilde, die am Ende eines Stators des Elektromotors angebracht sind und die Lagerung der Ankerwelle des Elektromotors aufnehmen. Motortypen der Einbau-Lenkungsmotoren können sowohl bürstenlose als auch bürstenbehaftete Motoren sein.
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Zur Fixierung dieser Einbau-Lenkungsmotoren in Lenkgetriebegehäusen (LGG) kann ein Lagerschild des Motors mit dem Lenkgetriebegehäuse oder einem Steuergehäuse (ECU-Gehäuse = Electronik-Control-Unit-Gehäuse) mit einer axialen oder radialen Schraubenanordnung verschraubt werden. Hierbei sind aber meist zusätzliche Elemente wie Schrauben, Gewindebohrungen, Durchgangslöcher und dergleichen erforderlich, was im Hinblick auf die Herstellung und Montage kostennachteilig ist.
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Eine andere Art der Fixierung der Einbau-Lenkungsmotoren in Lenkgetriebegehäusen verwendet einen Pressverband zwischen einem Außendurchmesser des Einbaumotors und einer Bohrung im Lenkgetriebegehäuse. Da die Lenkgetriebegehäuse häufig aus Aluminium hergestellt sind und die Motoren prinzipbedingt aus Stahl oder Eisen angefertigt werden, können die verschiedenen Längenausdehnungskoeffizienten beider Fügepartner die Presspassung im Betriebstemperaturbereich unzulässig verändern. Damit kann ein ausreichender Festsitz vor allem in axialer Richtung nur schwer realisiert werden. Zudem ergibt sich aus einem Pressverband über die gesamte Motorlänge eine geometrische Überbestimmtheit, die zum Verspannen des Motors führen kann. Zur Abhilfe kann hier ein Toleranzring zwischen dem Außendurchmesser des Motors und der Bohrung im Lenkgetriebegehäuse zum Einsatz kommen, was aufgrund des zusätzlichen Bauteil jedoch ebenfalls kostennachteilig ist.
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Ein axiales Einspannen des Einbaumotors bringt Schwierigkeiten im Toleranzausgleich zwischen der Motorlänge und der Tiefe der Einbaubohrung mit sich. Da die Statoren der Einbaumotoren aus Blechstapeln bestehen, liegt die Längentoleranz meistens im Bereich von 0,5 mm bis 1 mm. Um dies auszugleichen, werden zusätzliche Bauteile wie Federscheiben, Tellerfedern, etc. benötigt, die wiederum zusätzliche Kosten verursachen und die Teilevielfalt zusätzlich erhöhen.
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Die erhöhten Anforderungen der Einsatzbedingungen in einem Kraftfahrzeug, insbesondere, in Bezug auf ein möglichst geringes Bauvolumen, niedriges Gewicht, geringe Teilezahl und gleichzeitig hohem Wirkungsgrad, führen meist dazu, dass im Hinblick auf ein oder mehrere der genannten Anforderungen Kompromisse eingegangen werden müssen.
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Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Einbau-Lenkungsmotoranordnung anzugeben.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Einbau-Lenkungsmotoranordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und/oder durch eine Lenkungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst.
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Demgemäß ist eine Einbau-Lenkungsmotoranordnung für ein Lenkgetriebe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, mit einem Lenkgetriebegehäuse, mit einem Einbau-Lenkungsmotor, der in Aufnahmen des Lenkgetriebegehäuses eingesetzt ist, mit einem Steuergehäuse, das den Einbau-Lenkungsmotor in dem Lenkgetriebegehäuse axial festlegt, wobei der Einbau-Lenkungsmotor in dem Lenkgetriebegehäuse und in dem Steuergehäuse radial abgestützt ist.
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Eine der Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, den Einbau-Lenkungsmotor in dem Lenkgetriebegehäuse und in dem Steuergehäuse radial abzustützen, wobei das Steuergehäuse gleichzeitig den Einbau-Lenkungsmotor axial in dem Lenkgetriebegehäuse festlegt. Dabei ist einerseits eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Einbau-Lenkungsmotor und dem Lenkgetriebegehäuse vorhanden und andererseits werden keine zusätzlichen Bauteile zum Toleranzausgleich benötigt.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren der Zeichnung.
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In einer bevorzugten Ausführung ist das Steuergehäuse mit einem Zentrierbund zum Teil in eine Öffnungsbohrung der Aufnahmen eingesetzt, verschließt diese und ist ferner am Lenkgetriebegehäuse befestigt.
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In einer bevorzugten Ausführung kann der Einbau-Lenkungsmotor mit einem abtriebsseitigen Lagerschild, nachfolgend auch als AS-Lagerschild bezeichnet, in dem Lenkgetriebegehäuse und mit einem dem AS-Lagerschild gegenüberliegenden, so genannten BS-Lagerschild in einer BS-Lagerschildaufnahme des Steuergehäuses, welche von dem Zentrierbund umgeben ist, radial abgestützt sein. Das Steuergehäuse bildet so eine formschlüssige Aufnahme für den Einbau-Lenkungsmotor, wobei sich beide dadurch gegenseitig zentrieren. Über die Befestigung des Steuergehäuses wird die Verbindung mit dem Lenkgetriebegehäuse ermöglicht.
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Zur axialen Festlegung des Einbau-Lenkungsmotors in einer ersten axialen Richtung in dem Lenkgetriebegehäuse weist dieser einen Rand auf. Eine axiale Festlegung in der entgegengesetzten Richtung ist durch das mit dem Lenkgetriebegehäuse verbundene Steuergehäuse gebildet. Damit ist es möglich, eine kurze Toleranzkette in axialer Richtung zu schaffen, die nur noch von den Toleranzen des Rands und des Steuergehäuses abhängt. Der mit großen Toleranzen behaftete Bereich des Stators des Einbau-Lenkungsmotors ist davon ausgeschlossen.
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Der Rand kann als ein Bestandteil des BS-Lagerschilds ausgebildet sein. Vorzugsweise ist der Rand mit kleinen Toleranzen hergestellt.
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Der Rand kann mit einer hinteren Schulter einer Öffnungsbohrung der Aufnahmen des Lenkgetriebegehäuses den axialen Anschlag in der ersten axialen Richtung bilden, wobei die axiale Festlegung des Einbau-Lenkungsmotor in der entgegengesetzten Richtung durch das mit dem Lenkgetriebegehäuse verbundene Steuergehäuse mittels einer Stirnseite des Zentrierbundes, die den Rand kontaktiert, gebildet ist.
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Alternativ kann die axiale Festlegung in der entgegengesetzten Richtung durch eine Innenwand des Steuergehäuses, die den BS-Lagerschild axial kontaktiert, ausgebildet sein.
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In einer weiteren Ausführung kann der Rand mit Federlaschen ausgebildet sein, die eine Federwirkung in axialer Richtung erzeugen. Hiermit ist ein vorteilhafter Ausgleich von Längenausdehnungsdifferenzen der unterschiedlichen Werkstoffe von Lenkgetriebegehäuse und Motor, beispielsweise Aluminium und Stahl, möglich. Dadurch, dass diese Federlaschen Bestandteil des Rands sind, ist kein zusätzliches Bauteil erforderlich. Außerdem erhält dadurch der Einbau-Lenkungsmotor auch in einem oberen Betriebstemperaturbereich, z. B. 130°C, keine axialen Freiheitsgrade.
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Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass eine Drehlagenausrichtung des Einbau-Lenkungsmotors in dem Lenkgetriebegehäuse zwischen dem BS-Lagerschild und dem Steuergehäuse erfolgt. Dabei kann ein Ausrichtungsabschnitt mit einer korrespondierenden Aufnahme zusammenwirken. Der Ausrichtungsabschnitt kann zum Beispiel am Steuergehäuse angebracht sein, wobei die Aufnahme im BS-Lagerschild des Motors eingebracht ist. In umgekehrter Weise kann ein Ausrichtungselement am BS-Lagerschild, zum Beispiel als ausgeklinkte, umgebogene Lasche, angeformt sein, die mit einer Aufnahme in dem Steuergehäuse zusammenwirkt.
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Das abtriebsseitige AS-Lagerschild kann in dem Lenkgetriebegehäuse und das BS-Lagerschild kann in dem Steuergehäuse jeweils mit einer Passung als Querpressverband oder Längspressverband ausgebildet sein. Dabei ist ein Längspressverband mit einzelnen Segmenten von Vorteil.
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Der Einbau-Lenkungsmotor kann in das Lenkgetriebegehäuse von der einem Lenkgetriebe gegenüberliegenden Seite eingesetzt werden. Dadurch sind eine einfache Herstellung der Aufnahmen sowie eine leichte Montage möglich. Das Steuergehäuse verschließt die Aufnahmen und legt den Einbau-Lenkungsmotor gleichzeitig axial fest.
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Eine Lenkungsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges weist die oben beschriebene erfindungsgemäße Einbau-Lenkungsmotoranordnung auf Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung lassen sich, sofern sinnvoll, auf beliebige und geeignete Art und Weise miteinander kombinieren.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
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1 eine schematische Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Lenkungsmotoranordnung;
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2 eine vergrößerte Teilansicht des Bereichs A nach 1;
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3 eine schematische Schnittansicht des ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Lenkungsmotoranordnung nach 1 zur Verdeutlichung einer Drehlagenausrichtung;
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4 eine vergrößerte Teilansicht des Bereichs A nach 1 mit einer Variation des ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Lenkungsmotoranordnung nach 1 bis 3; und
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5 eine schematische Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Lenkungsmotoranordnung.
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In den Figuren der Zeichnung sind gleiche und funktionsgleiche Elemente und Merkmale – sofern nichts Anderes ausgeführt ist – mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist eine schematische Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Lenkungsmotoranordnung 1 dargestellt.
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Ein Lenkgetriebegehäuse 2 ist nur zum Teil mit einem Abschnitt dargestellt, in welchen ein Einbau-Lenkungsmotor 10 eingebaut ist. Der Einbau-Lenkungsmotor 10 kann ein bürstenloser oder bürstenbehafteter Motortyp sein. Dieser Abschnitt weist eine Bohrung mit verschiedenen Abstufungen oder Aufnahmen 3, 4, 5, 6 auf, welche eine gemeinsame Mittelachse 30 mit dem Einbau-Lenkungsmotor 10 besitzen. Der Einbau-Lenkungsmotor 10 wird in der 1 von rechts nach links mit seiner Abtriebsseite mit einem Ritzel 14 voran in die Aufnahmen eingesetzt. Mit anderen Worten, von der Seite des Lenkgetriebegehäuses 2 her, die einem nicht gezeigten Lenkgetriebe gegenüberliegt. In der 1 befindet sich auf der linken Seite eine Ritzelaufnahme 3 zur Aufnahme des Ritzels 14 des Einbau-Lenkungsmotors 10. Das Ritzel 14 steht in Eingriff mit einem sich nach links anschließenden, nicht gezeigten Lenkgetriebe. An die Ritzelaufnahme 3 schließt sich nach rechts eine AS-Lagerschildaufnahme 4 (AS = Abtriebsseite) an, die einen größeren Durchmesser hat als die Ritzelaufnahme 3. Die AS-Lagerschildaufnahme 4 dient zur Aufnahme eines AS-Lagerschildes 13 des Einbau-Lenkungsmotors 10 und geht über eine hintere Schulter 7 in eine Motoraufnahme 5 über, die ihrerseits einen Stator 11 des Einbau-Lenkungsmotors 10 aufnimmt. Die Motoraufnahme 5 weist einen größeren Durchmesser als die AS-Lageraufnahme 4 auf, endet in der 1 auf der rechten Seite an einer vorderen Schulter 8 und geht in eine Öffnungsbohrung 6 über, die einen größeren Durchmesser als die Motoraufnahme 5 besitzt.
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Das Lenkgetriebegehäuse 2 weist am Außenrand der Öffnungsbohrung 6 einen umlaufenden Befestigungsflansch 9 auf, an dem ein Steuergehäuse 20 koaxial zum Einbau-Lenkungsmotor 10 und zur Mittelachse 30 mit einem korrespondierenden Flansch 21 befestigt ist.
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Das Steuergehäuse 20 ist mit einer Steuereinheit versehen, die hier nicht gezeigt ist, und weist eine in der Figur nach links zum Lenkgetriebegehäuse 2 offene BS-Lagerschildaufnahme 24 für ein BS-Lagerschild 12 des Einbau-Lenkungsmotors 10 auf. Diese BS-Lagerschildaufnahme 24 ist zur ihrer Öffnung hin durch einen umlaufenden Zentrierbund 22 verlängert.
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Der Einbau-Lenkungsmotor 10 ist mit dem BS-Lagerschild 12 auf der dem AS-Lagerschild 13 gegenüberliegenden Seite verschlossen. Das BS-Lagerschild 12 ist an seiner dem Stator 11 zugewandten Seite mit einem umlaufenden Rand 16 versehen, der den Außendurchmesser des Stators 11 überragt und an einer Anlageschulter 15 des Stators 11 anliegt. Dieser Rand 16 dient als axialer Anschlag des Einbau-Lenkungsmotors 10 im Lenkgetriebegehäuse 2 in Einsetzrichtung, indem dieser Rand 16 in der Öffnungsbohrung 6 an der vorderen Schulter 8 in der in 1 gezeigten Einbaulage des Einbau-Lenkungsmotors 10 zum Anschlag kommt. Es ist anzumerken, dass nur die vordere Schulter 6 des Lenkgetriebegehäuses 2 einen axialen Anschlag, und nur diesen einen, des Einbau-Lenkungsmotors 10 über den Rand 16 bildet. Die hintere Schulter 7 bildet keinen Anschlag für den Einbau-Lenkungsmotor 10.
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Das Steuergehäuse 20 stützt diesen Rand von der Gegenseite, hier in 1 von rechts, mit einer umlaufenden Stirnseite 23 des Zentrierbundes 22 ab.
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Der Einbau-Lenkungsmotor 10 wird in der in 1 gezeigten Einbaulage in radialer Richtung nur an seinen Lagerschilden 12 und 13 abgestützt. Zwischen der Außenfläche des Stators 11 und der Innenwand der Motoraufnahme 5 ist ein Spiel vorhanden. Während die Abtriebsseite des Einbau-Lenkungsmotors 10 mit dem AS-Lagerschild 13 direkt in der AS-Lagerschildaufnahme 4 des Lenkgetriebegehäuses 2 eingepresst ist, sitzt das gegenüberliegende BS-Lagerschild 12 in der BS-Lagerschildaufnahme 24 des Steuergehäuses 20 in einer Presspassung und ist von der Wand 22 umgeben, wobei zwischen einer Vorderseite 31 des BS-Lagerschildes 12 und einer axialen Innenwand 26 ein Freiraum 25 verbleibt. Die Wand 22 ist in der Öffnungsbohrung 6 mit einer Spielpassung aufgenommen.
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Eine Montagereihenfolge ist hierbei wie folgt:
Der Einbau-Lenkungsmotor 10 wird zunächst mit seinem BS-Lagerschild 12 in die BS-Lagerschildaufnahme 24 des Steuergehäuses 20 mit einer Presspassung gefügt und bildet dann mit diesem eine Einheit, die auch als Powerpack bezeichnet wird. Hierbei zentrieren sich die beiden Baugruppen Einbau-Lenkungsmotor 10 und Steuergehäuse 20 über den Außendurchmesser des BS-Lagerschildes und dem entsprechenden Innendurchmesser der BS-Lagerschildaufnahme 24 an deren inneren Flächen der Wand 22. Eine Ausrichtung erfolgt über den Rand 16 des BS-Lagerschildes 12 und der Stirnseite 23 des Zentrierbundes 22. Diese Einheit, das Powerpack, wird dann durch die Öffnungsbohrung 6 in das Lenkgetriebegehäuse 2 gefügt. Eine Zentrierung erfolgt dabei über die Passung zwischen AS-Lagerschild 13 und AS-Lagerschildaufnahme 4, eine Ausrichtung wird durch die Fläche des Flansches 21 des Steuergehäuses 20 und dem Befestigungsflansch 9 des Lenkgetriebegehäuses 2 ausgeführt. Eine Drehlagenausrichtung wird weiter unten im Zusammenhang mit 3 und 5 noch näher beschrieben.
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In axialer Richtung ist so eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Einbau-Lenkungsmotor 10 und dem Lenkgetriebegehäuse 2 hergestellt.
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2 stellt eine vergrößerte Teilansicht des Bereichs A nach 1 dar.
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Hier ist deutlich zu erkennen, dass zwischen dem Außendurchmesser des BS-Lagerschildes 20 und der Öffnungsbohrung 6 des Lenkgetriebegehäuses 2 ein Spiel vorhanden ist. Dadurch ist keine geometrische Überbestimmtheit vorhanden, und die Einbau-Lenkungsmotorgruppe wird nicht verspannt. Auch zwischen dem Außendurchmesser des Stators 11 und dem Innendurchmesser der Motoraufnahme 4 des Lenkgetriebegehäuses 2 ist ein Spiel vorhanden.
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Es ist außerdem deutlich zu erkennen, dass die Stirnseite 23 des Zentrierbundes 22 des Steuergehäuses 20 an dem Rand 16 des BS-Lagerschildes 12 anliegt, der seinerseits mit seiner Gegenseite unten an der Anlagerschulter 15 des Stators 11 und oben mit dem Abschnitt, der den Außendurchmesser des Stators 11 überragt, an der vorderen Schulter 8 des Lenkgetriebegehäuses 2 anliegt.
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Bei diesem Grundprinzip der oben beschriebenen formschlüssigen Verbindung besteht der Vorteil, dass für einen Toleranzausgleich in axialer Richtung nur eine sehr kurze Toleranzkette vorhanden ist, da die große Toleranz der Blechpakete des Stators 11 nicht mit eingeht. Der Rand 16 am BS-Lagerschild 12 ist zum Beispiel in einem Tiefziehprozess sehr einfach herstellbar und verursacht keine nennenswerten Mehrkosten.
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3 zeigt eine schematische Schnittansicht des ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Lenkungsmotoranordnung 1 nach 1 zur Verdeutlichung einer Drehlagenausrichtung, welche durch einen Ausrichtungsabschnitt 27 des Steuergehäuses 20 in Zusammenwirkung mit einer Ausrichtungsabschnittsaufnahme 19 in der Vorderseite 31 des BS-Lagerschildes 12 ausgebildet ist. Der Ausrichtungsabschnitt 27 ist hier am Boden, d. h. der Innenwand 26, der BS-Lagerschildaufnahme 24 des Steuergehäuses 20 angebracht und erstreckt sich in axialer Richtung auf den BS-Lagerschild 12 hin. Der Ausrichtungsabschnitt 27 kann auch einstückig mit dem Steuergehäuse 20 ausgebildet sein.
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4 stellt eine vergrößerte Teilansicht des Bereichs A nach 1 mit einer Variation des ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Lenkungsmotoranordnung 1 nach 1 bis 3 dar.
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Der Rand 16 des BS-Lagerschildes 12 ist hier mit Federlaschen 17 vorgesehen, welche eine Federwirkung in axialer Richtung ermöglichen. Diese Federlaschen 17 können Bestandteil des Rands 16 sein. Die Anlageschulter 15 des Stators 11 ragt hierbei etwas in axialer Richtung in die Öffnungsbohrung 6 hinein. Die Federlasche 17 (es ist nur eine gezeigt, aber am Umfang des Rands 16 können mehrere angeordnet sein, wie leicht vorstellbar ist) drückt mit ihrer Oberkante gegen die vordere Schulter 8, wobei sie über die Kante des Stators 11 gebogen ist. Die Auslegung kann so erfolgen, dass bei der Montage die Federlaschen 17 einmalig plastisch verformt werden und die verbleibende elastische Verformung die Längenausdehnungsdifferenzen von Stahl (Stator 11) und Aluminium (Lenkgetriebegehäuse 2) ausgleichen kann. Die Federlaschen 17 können ohne erheblichen Mehraufwand im Tiefziehprozess des Rands 16 mit hergestellt werden, so dass der Einbau-Lenkungsmotor 10 eine exakt definierte Lage erhält. Durch die Federwirkung der Federlaschen 17 bekommt der Einbau-Lenkungsmotor 10 auch in einem oberen Temperaturbereich von ca. 130°C keine axialen Freiheitsgrade.
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5 zeigt eine schematische Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Lenkungsmotoranordnung 1.
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Hier ist ein axialer Anschlag durch axialen Kontakt des BS-Lagerschildes 12 mit der Innenwand 26, d. h. der Vorderseite 31 des BS-Lagerschildes 12 mit der Innenwand 26 der BS-Lagerschildaufnahme 24 des Steuergehäuses 20 ausgebildet. Der Freiraum 25 (siehe 1) ist nicht vorhanden, aber eine Ausnehmung 28 zur Aufnahme von nicht näher beschriebenen Lageraufnahmen des BS-Lagerschildes 12 ist in das Steuergehäuse 20 eingeformt. Der Rand 16 liegt an der vorderen Schulter 8 des Lenkgetriebegehäuses 2 und an der Anlageschulter 15 des Stators 11 des Einbau-Lenkungsmotors 10 an. Die Stirnseite 23 des Zentrierbundes 22 ist verkürzt und bildet hier keine Anlage am Rand 16.
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Eine Drehlagenausrichtung wird hier durch ein Ausrichtungselement 18 des BS-Lagerschildes 12 und eine Ausrichtungselementaufnahme 29 des Steuergehäuses 20 gebildet. Das Ausrichtungselement 18 kann als Lasche aus der Stirnseite 31 des BS-Lagerschildes 12 herausgebogen sein.
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Obgleich die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels erläutert wurde, sei sie nicht darauf beschränkt, sondern lässt sich auf beliebige Art und Weise modifizieren, ohne vom Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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So ist es denkbar, dass die Passung zwischen dem AS-Lagerschild 13 und der AS-Lagerschildaufnahme 4 des Lenkgetriebegehäuses 2 als Querpressverband (warm einschrumpfen) oder als Längspressverband (kalt einpressen) ausgelegt sein kann. Beim Längspressverband empfiehlt es sich, die Fügedurchmesser nicht vollflächig über den gesamten Umfang auszulegen, sondern nur an einzelnen Segmenten die Pressung einzustellen. Diese Segmentierung kann im Lenkgetriebegehäuse 2 oder an dem AS-Lagerschild 13 vorgenommen werden.
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Ebenso kann die Passung zwischen dem BS-Lagerschild 12 und der BS Lagerschildaufnahme 24 des Steuergehäuses 20 in gleicher Weise ausgelegt werden.
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Es ist außerdem denkbar, dass in dem in 1 und 3 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel das AS-Lagerschild 13 anstelle des AS-Lagerschildes 12 einen Rand aufweist, der den Stator 11 überragt und an der hinteren Schulter 7 anliegt. Dabei ist der Zentrierbund 22 des Steuergehäuses 20 in Axialrichtung soweit in Richtung auf die hintere Schulter 7 verlängert, umgreift den Stator 11 und drückt mit seiner Stirnseite 23 auf diesen Rand des AS-Lagerschildes 13. Der Zentrierbund 22 ist dann in der Motoraufnahme 5 mit Radialspiel aufgenommen und bildet eine Aufnahme mit Radialspiel für den Stator 11.
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Für das zweite Ausführungsbeispiel nach 5 ist es denkbar, dass der Rand des AS-Lagerschildes 13 so ausgebildet, dass er die hintere Schulter 7 kontaktiert, wobei der Rand 16 des BS-Lagerschildes 12 den Stator nicht überragt und nicht an der vorderen Schulter 8 anliegt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Einbau-Lenkungsmotoranordnung
- 2
- Lenkgetriebegehäuse
- 3
- Ritzelaufnahme
- 4
- AS-Lagerschildaufnahme
- 5
- Motoraufnahme
- 6
- Öffnungsbohrung
- 7
- Hintere Schulter
- 8
- Vordere Schulter
- 9
- Befestigungsflansch
- 10
- Einbau-Lenkungsmotor
- 11
- Stator
- 12
- BS-Lagerschild
- 13
- AS-Lagerschild
- 14
- Ritzel
- 15
- Anlageschulter
- 16
- Rand
- 17
- Federlasche
- 18
- Ausrichtungselement
- 19
- Ausrichtungsabschnittsaufnahme
- 20
- Steuergehäuse
- 21
- Flansch
- 22
- Zentrierbund
- 23
- Stirnseite
- 24
- BS-Lagerschildaufnahme
- 25
- Freiraum
- 26
- Innenwand
- 27
- Ausrichtungsabschnitt
- 28
- Ausnehmung
- 29
- Ausrichtungselementaufnahme
- 30
- Mittelachse
- 31
- Vorderseite
- A
- Ausschnitt
