WO2023078992A1 - Verfahren zum betreiben eines antriebsstranges einer arbeitsmaschine - Google Patents

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WO2023078992A1
WO2023078992A1 PCT/EP2022/080666 EP2022080666W WO2023078992A1 WO 2023078992 A1 WO2023078992 A1 WO 2023078992A1 EP 2022080666 W EP2022080666 W EP 2022080666W WO 2023078992 A1 WO2023078992 A1 WO 2023078992A1
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dynamic
control device
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working machine
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PCT/EP2022/080666
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Matthias MADLENER
Stephan Schinacher
Jürgen LEGNER
Rico Glöckner
Andreas Rothmund
Juergen Rilling
Matheus Polatti
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H59/10—Range selector apparatus comprising levers

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drive train of a working machine, comprising a control device that controls the drive train.
  • the control device is set up to receive and evaluate input commands from a vehicle computer via a respective CAN interface.
  • a work machine is a machine which, due to its design and its special equipment permanently attached to the vehicle, is intended to carry out work, but not primarily to transport people or goods. For example, this includes agricultural machinery, construction machinery and wheel loaders.
  • the invention relates to a control device which is set up to carry out the method according to the invention.
  • WO 2016/059115 A1 relates to a device and method for driving a drive train of variable-speed work machines with a constantly running drive and with a high-ratio variable-speed transmission as a superimposed transmission.
  • the transmission includes an input branch, an output branch and a control branch with switchable control machines.
  • the drive train is run up by locking the output branch by means of a braking device in the output branch or by a locking device of the working machine or by the working machine itself for starting up the drive and after switching on the drive the locking of the output branch is canceled for starting up and operating the working machine.
  • the object of the present invention is to propose a method for operating a drive train of a working machine, with which specific application requirements with regard to the dynamics of the working machine can be better addressed.
  • the object is solved by the subject matter of patent claim 1 .
  • Preferred embodiments are subject of the dependent claims.
  • a method for operating a drive train of an electrically driven work machine comprising a control device that controls the drive train, the control device being set up to receive and evaluate input commands from a vehicle computer via a respective CAN interface, the input commands including at least a current braking status, a current pedal position, a current shift lever position and one of several dynamic classes defined in advance and stored in the control device, with each dynamic class mapping an individual speed curve over time, the drive train is driven depending on the dynamic class transmitted to the control device and selected via the respective input command.
  • Driving maneuvers for electrical construction machine systems can be designed dynamically using the dynamic classes.
  • the driver of the work machine has access to the vehicle computer, which is connected to the control device in terms of control technology, in particular by means of one or more CAN interfaces.
  • the driver operates controls to generate manual input commands, with the vehicle computer (also called VCU, in English "Vehicle Control Unit”) reading in the manual input commands and sending the corresponding information as electrical input commands to the control device, which acts as a transmission control (also called eDCU, in English "Electric Drive Control Unit”) of the drive train is to be understood, forwards or sends via the CAN interfaces.
  • the control device uses the input commands to determine the driving strategy of the working machine.
  • Operating elements within the meaning of the invention are a brake pedal or lever, an accelerator pedal and a shift lever.
  • key elements or a corresponding touch display can be provided, via which one of the dynamic classes can be selected.
  • the driver can consequently influence the current braking status by manually actuating the operating elements, for example by correspondingly actuating a brake lever or pedal, the current pedal position, in particular the pedal position of the gas pedal and the brake pedal, the current shift lever position, which is used in particular to set whether the driven machine is in a neutral Position, is in a forward drive mode or in a reverse drive mode, and take the dynamic classes.
  • the dynamic classes are stored on the control device, with the driver of the work machine being able to select at least one of the dynamic classes as desired using the operating elements.
  • the driver selects a specific time-dependent speed profile of a transmission output of the drive train for a driving maneuver from a number of differently defined speed profiles that are stored in the dynamic classes.
  • the driver can select a separate dynamic class for each direction of travel and for different driving maneuvers, in particular acceleration, deceleration or reversing of the working machine.
  • a driving maneuver within the meaning of this invention is thus to be understood in particular as an acceleration process, a deceleration process and a reversing process.
  • a driving behavior of the working machine can be variably adapted for different purposes.
  • Such an adaptation of a speed profile can be necessary, for example, for a sensitive approach to the work machine when unloading heavy objects.
  • a different rotational speed profile for the respective driving maneuver may be required than in the case of overland travel and/or an unloaded work machine.
  • a first dynamic class can realize a lower transmission output speed at a specific time of the driving maneuver, whereas in a second dynamic class a higher transmission output speed is realized at the same comparison time of the driving maneuver.
  • the dynamic classes can each be adapted to specific areas of application and purposes in order to make the drive of the drive train as efficient as possible and to be able to react to the circumstances that occur depending on the situation.
  • Each dynamic class preferably forms an individual time-dependent speed profile for realizing an acceleration behavior, a deceleration behavior and/or a reversing behavior.
  • several dynamic classes are defined for each driving maneuver and stored on the control device.
  • a dynamic class that can be set for the variable adaptation of the acceleration behavior is called the "Requested Maximum Acceleration Class”.
  • a dynamic class that can be set to variably adjust the delay behavior is called the "Requested Maximum Deceleration Class”.
  • a dynamic class that can be set to variably adapt the reversing behavior is called the "Requested Maximum Reversal Class".
  • a first group of previously defined dynamic classes preferably defines the acceleration behavior of the working machine.
  • the speed increases over time in the respective dynamic class of the first group.
  • a stronger acceleration of the working machine is preferably realized with an increasing dynamic class.
  • the greater the acceleration specified in the respective dynamic class the sooner a maximum achievable speed of the working machine is reached or the faster the speed increases in a given time.
  • the working machine is started up comparatively faster or over a shorter period of time.
  • the maximum achievable speed of the working machine is reached later, the lower the acceleration specified in the respective dynamic class. In this case, the working machine is started up comparatively more slowly or over a longer period of time.
  • the dynamic classes for the acceleration behavior of the work machine can also be numbered the other way around.
  • a second group of previously defined dynamic classes defines the deceleration behavior of the working machine.
  • the speed decreases over time in the respective dynamic class of the second group.
  • greater deceleration of the work machine is preferably implemented. The stronger the deceleration is specified in the respective dynamic class, the earlier the working machine will come to a standstill or a minimum transmission output speed of the transmission output will be reached, or the faster the speed will be reduced in a given time. Conversely, the standstill of the machine or the minimum transmission output speed is reached later, the lower the deceleration specified in the respective dynamic class.
  • the dynamic classes for the deceleration behavior of the working machine can also be numbered the other way around.
  • a third group of previously defined dynamic classes defines the reversing behavior of the working machine.
  • a reversing request can be transmitted to the control device via the operating elements, in particular the shift lever. If such a reversing request is present, for example, a drive clutch of the drive train is opened in order to decouple a reversing gear from the output of the drive train. A change of direction in the reversing gear is then initiated. The main clutch is then closed, at least indirectly, in order to effectively reconnect the reversing gear to the output and to first brake the working machine completely and then to accelerate it in the opposite direction of travel.
  • a drive clutch is a shifting element that has an open state for separating a rotary connection, a closed state for transmitting a torque and a speed, and a large number of intermediate states for transmitting a respective torque component and a respective speed component between two shafts.
  • the reversing clutch is designed, for example, as a friction clutch.
  • the term “at least indirectly” is to be understood as meaning that two components are (actively) connected to one another via at least one further component which is arranged between the two components or are directly and thus directly connected to one another. Consequently, further components can be arranged between the reversing gear and the output of the drive train, which are operatively connected to the reversing gear or the output and can be coupled to one another by means of the drive clutch.
  • connection can be made either directly or via a fixed transmission.
  • the connection can be made, for example, via a fixed shaft, a tooth system, in particular a spur gear tooth system, and/or a belt device.
  • a drive power, in particular a speed and a torque, can be transmitted via the connection.
  • the speed When reversing, the speed initially decreases over time until the machine comes to a standstill or until a minimum transmission output speed is reached before acceleration is initiated in the opposite direction of travel in the manner described and the speed increases over time.
  • the acceleration can take place analogously to the previously described case, as well as dynamically adapted by the respective dynamic classes for the acceleration behavior of the working machine.
  • Faster reversing of the working machine is preferably realized with increasing dynamic class in the third group. The faster the reversing is specified in the respective dynamic class, the sooner the working machine comes to a standstill or a minimum transmission output speed is reached or the faster the speed is reduced in a given time and the faster the direction of rotation of the reversing gear and thus the direction of travel is reversed.
  • the standstill of the working machine or the minimum transmission output speed or the reversal of the direction of rotation of the reversing gear or the reversal of the direction of travel is reached later, the slower the reversing is specified in the respective dynamic class.
  • the dynamic classes for the reversing behavior of the working machine can also be numbered the other way around.
  • At least two defined dynamic classes for each drive direction of the working machine are preferably stored on the control device for the respective group of predefined dynamic classes.
  • the more dynamic classes are stored for the respective group the finer a desired speed curve at the transmission output can be set over time or the finer an acceleration behavior and/or a deceleration behavior and/or a reversing behavior can be selected for the respective driving maneuver.
  • a forward direction of travel and a reverse direction of travel are to be understood as the drive direction of the working machine.
  • At least two predefined dynamic classes for the forward direction of travel are stored on the control device in each group of dynamic classes, and at least two predefined dynamic classes for the reverse direction of travel are stored in each group of dynamic classes.
  • at least two predefined dynamic classes for reversing or reversing the direction of travel are stored in the third group.
  • the dynamic classes can be selected individually for each driving maneuver. For example, the work machine can be driven backwards with a low acceleration over time, whereas driving forwards can be carried out with a comparatively high acceleration for the same time. The lower or slower the selected acceleration, deceleration or braking and reversing, the better the working machine can be controlled and operated.
  • a dynamic class can be designed as an ECO mode for the respective driving maneuver, which implements a particularly energy-saving drive for the working machine.
  • Another dynamic class of the respective driving maneuver can be a normal mode or standard mode as a compromise between performance and energy efficiency.
  • a third dynamic class of the respective driving maneuver can in turn be a power mode.
  • the control device is preferably set up to provide the vehicle computer with information about the currently selected dynamic class and/or the current operation of the drive train.
  • the control device can also send feedback to the vehicle computer and thus make it available to the driver of the working machine.
  • the control device has corresponding interfaces.
  • “Current operation” is to be understood in particular as a current transmission output speed, a current tractive force or a current output torque, a slip or the like.
  • the driver can make a decision as to whether he makes a change to the respective dynamic class for the respective drive direction or driving direction and for the respective upcoming driving maneuver, i.e. selects a different dynamic class, or not.
  • the system can also be directed to send suggestions regarding a necessary change in the dynamic class of the respective group, so that the drive can be made more efficient.
  • the current braking status, the current pedal position and/or the current shift lever position are preferably used by the control device to scale an acceleration behavior, a deceleration behavior and/or a reversing behavior of the drive machine as a function of the dynamic class.
  • the control device can adapt a speed curve within the framework of the respectively selected dynamic class. In any case, the speed at the transmission output at a certain point in time is at most as high as the respective dynamic class specifies. Depending on the status of the respective control element, the speed at the defined point in time can also be below the maximum.
  • reversing can take place more quickly when the accelerator pedal is fully depressed than when the accelerator pedal is depressed up to half the lever travel.
  • reversing can only take place as fast as specified by the respective dynamic class.
  • the control device is preferably set up in such a way that the dynamic classes can be changed later. "Subsequently" means that a change can be made to the factory settings, particularly with regard to the dynamic classes. For example, a menu of the control device can be accessed via the vehicle computer or via another external device in order to adapt the dynamic classes in the respective group or for the respective driving maneuver as desired.
  • the dynamic classes can be adapted depending on the requirement profile and area of application of the work machine, in order to make the drive of the work machine more energy-efficient for a specific area of application, for example.
  • the input commands also include one of several previously defined traction classes stored in the control device, with each traction class having an individual traction force curve as a function capability of a transmission output speed, and wherein the drive train is driven as a function of the traction power class transmitted to the control device and selected via the respective input command.
  • the tractive power classes are individual dynamic tractive force modes that can be used advantageously for electrical construction machine systems. Such a traction power class is called "Requested Tractive Power Upper Limit Class".
  • the tractive effort classes are stored on the control device, with the driver of the work machine being able to select one of these tractive effort classes as desired using the operating elements.
  • the driver selects a specific tractive effort curve, depending on the transmission output speed of a transmission of the drive train, from a number of defined tractive effort curves that are stored in the tractive effort classes.
  • the driver can select a separate traction performance class for each direction of travel or drive direction of the working machine.
  • the behavior of the tractive force can be variably adapted for different purposes, particularly in the case of electric drive systems for work machines. This may be necessary, for example, if the condition of the roadway or subsoil changes. If the work machine is used on a hard surface, such as asphalt, it can be driven with a high tractive effort. In contrast to this, a lower tractive force may be required when using the work machine on a soft surface, for example sand, in particular in order not to generate wheelspin in the heap, which would significantly reduce productivity. When speaking of higher or lower tractive forces, this always refers to a respective reference transmission output speed.
  • a first tractive effort class can implement a lower tractive effort for the working machine at a specific transmission output speed, whereas a higher tractive effort for the working machine can be realized in a second tractive effort class at the same transmission output speed.
  • the tractive power classes can be adapted to specific areas of application and purposes in order to drive the drive train as efficiently as possible design and to be able to react to the circumstances that arise depending on the situation.
  • At least two previously defined tractive power classes for each drive direction of the work machine are preferably stored on the control device.
  • a forward direction of travel and a reverse direction of travel are to be understood as the drive direction of the working machine.
  • at least two previously defined tractive effort classes for the forward direction of travel and at least two previously defined tractive effort classes for the reverse direction of travel are stored on the control device.
  • the traction classes can be selected individually for each drive direction.
  • the train performance classes can also be subdivided into different modes.
  • the invention relates to a control device which is set up to carry out the method according to the invention.
  • the control device is connected in a signal-transmitting manner to at least the drive train of the working machine, in particular to the drive unit and/or the transmission of the drive train.
  • the control device can also be connected in a signal-transmitting manner to sensors, for example speed or torque sensors, but also pressure sensors, which are arranged in the drive train, or other control devices or control devices, in particular a vehicle computer and/or an engine control device.
  • sensors for example speed or torque sensors, but also pressure sensors, which are arranged in the drive train, or other control devices or control devices, in particular a vehicle computer and/or an engine control device.
  • FIG. 1 shows a simplified schematic representation of a vehicle with a drive train that can be controlled using a method according to the invention
  • FIG. 2 shows a diagram to illustrate an acceleration behavior of the work machine according to FIG. 1 in different dynamic classes
  • FIG. 3 shows a diagram to illustrate a deceleration behavior of the work machine according to FIG. 1 in different dynamic classes
  • FIG. 4 shows a diagram to illustrate a reversing behavior of the working machine according to FIG. 1 in different dynamic classes
  • FIG. 5 shows a diagram to illustrate exemplary traction force curves of the work machine according to FIG. 1.
  • the work machine 1 shows a work machine 1 designed as a construction machine.
  • the work machine 1 can move in a forward travel direction and in a reverse travel direction opposite thereto. These directions are also referred to as drive directions.
  • the work machine 1 has a drive train 2, indicated here by a dashed rectangle.
  • the drive train 2 has a - not shown here - drive unit, for example designed as an electric machine, and a transmission 6, the control technology with an inventive Control device 3 is connected, which executes a method according to the invention described below.
  • the control device 3 can also be connected to the drive unit in a signal-transmitting manner.
  • a drive power can be generated by the drive unit and can be transmitted to the wheels of the working machine 1 via the transmission 6 in the form of a torque and a transmission output speed.
  • the control device 3 is also connected to a vehicle computer 4 which receives input commands from a number of operating elements 7 , evaluates them and then forwards them to the control device 3 via a CAN interface 5 .
  • the control elements 7 - not shown in detail here - are a brake pedal, an accelerator pedal, a shift lever, several key elements for selecting a dynamic class from a respective group of individual dynamic classes and several key elements for selecting a traction performance class from a group of individual traction performance classes.
  • Several traction classes and dynamic classes are stored on the control device 3 for each drive direction or direction of travel of the working machine.
  • the input commands are based on the operating elements 7, depending on the lever travel, a current pedal position of the gas pedal to display a current drive status and a pedal position of the brake pedal to display a current brake status, a current shift lever position, the selection of a dynamic class for an acceleration behavior DA1, DA2 (according to Fig. 2 ), a deceleration behavior DD1, DD2 (according to FIG. 3) and a reversing behavior DR1, DR2 (according to FIG. 4), each from a plurality of dynamic classes defined in advance and stored in the control device 3, as well as the selection of a train performance class Z1-Z4 from a plurality of advance defined and stored in the control device 3 traction classes.
  • the dynamic classes are therefore divided into several groups.
  • a first group of predefined dynamic classes DA1, DA2 defines the acceleration behavior of the working machine 1.
  • a second group of predefined dynamic classes DD1, DD2 defines the deceleration behavior of the working machine 1.
  • a third group of previously defined dynamic classes DR1, DR2 defines the reversing behavior of the working machine 1. Consequently, each dynamic class forms an individual time-dependent speed profile for realizing an acceleration behavior, a deceleration behavior or a reversing behavior.
  • at least two defined dynamic classes are stored on the control device 3 for each drive direction of the working machine 1 and each of the named driving maneuvers.
  • the shift lever position specifies whether work machine 1 is to be driven in forward drive mode or in reverse drive mode, or whether drive train 2 is in a neutral position, i.e. neither a forward drive mode nor a reverse drive mode is implemented. Furthermore, a reversing request can be transmitted to the control unit via the shift lever position.
  • FIGS. 2 to 5 A diagram is shown in each of FIGS. 2 to 5 in order to illustrate the method according to the invention for operating the drive train 2 of the work machine 1 shown in FIG. 1 .
  • a transmission output speed of the transmission 6 is plotted on an ordinate Y, for example in the unit “revolutions per minute” or “rpm”, and the time is plotted on an abscissa X of the diagram, for example in the unit “ Seconds” or “Minutes” is plotted.
  • a first speed curve for a first dynamic class DA1 and a second speed curve for a second dynamic class DA2 are shown in the diagram, each describing an acceleration behavior of the work machine 1 for forward travel.
  • the dynamic classes for the acceleration behavior when reversing the work machine 1 can be identical. More than two dynamic classes for the acceleration behavior can also be provided for the respective direction of travel. This is intended to be illustrated by the arrow in FIG.
  • Each of the dynamic classes DA1, DA2 shown here maps an individual speed profile as a function of time, with a maximum available speed being applied here for each dynamic class DA1, DA2 at any point in time of the driving maneuver. These points are connected to each other and form the speed curves shown here.
  • the drive train 2 is driven depending on the dynamic class transmitted to the control device 3 and selected via the respective input command.
  • the speed increases over time.
  • the first dynamic class DA1 for the acceleration behavior of the working machine 1 can implement a power mode in which the drive train 2 of the working machine 1 implements a speed curve that rises more steeply.
  • the second dynamic class DA2 for the acceleration behavior of the working machine 1 can be an ECO mode in order to implement an energy-saving drive of the working machine 1 compared to the first dynamic class DA1.
  • the dynamic classes DA1, DA2 for the acceleration behavior are designed in such a way that in the first dynamic class DA1 a maximum torque of the working machine 1, represented here by the horizontal dashed line 8, is reached earlier than in the second dynamic class DA2, provided that that all other control elements 7, with the exception of the control elements 7 for selecting the dynamic classes DA1, DA2 for the acceleration behavior, send the same input commands to the control device 3.
  • the transmission output in particular a transmission output shaft, reaches the maximum possible speed of the working machine 1 later in the second dynamic class DA2 than in the first dynamic class DA1.
  • the maximum speed is reached, with increasing dynamics, a higher available maximum speed for driving the drive train 2 of the working machine 1 is available earlier. As the dynamic class increases, the working machine 1 is therefore accelerated more strongly.
  • a first speed curve for a first dynamic class DD1 and a second speed curve for a second dynamic class DD2 are shown in the diagram, each describing a deceleration behavior of the work machine 1 or a braking behavior for forward travel.
  • the dynamic classes for the deceleration behavior when reversing the work machine 1 can be identical. More than two dynamic classes for the deceleration behavior can also be provided for the respective direction of travel. This is intended to be illustrated by the arrow in FIG.
  • Each of the dynamic classes DD1, DD2 shown here maps an individual speed profile as a function of time, with a maximum available speed being applied here for each dynamic class DD1, DD2 at any point in time of the driving maneuver.
  • the first dynamic class DD1 for the deceleration behavior of the work machine 1 can implement a power mode in which the drive train 2 of the work machine 1 implements a steeply falling speed curve.
  • the second dynamic class DD2 for the deceleration behavior of the working machine 1 can be an ECO mode in order to implement an energy-saving drive of the working machine 1 compared to the first dynamic class DD1.
  • the dynamic classes DD1, DD2 for the deceleration behavior are designed in such a way that in the first dynamic class DD1 a standstill of the working machine 1 or a minimum speed at the transmission output is reached earlier than in the second dynamic class DD2, provided that all other operating elements 7, with Except for the control elements 7 for selecting the dynamic classes DD1, DD2 for the deceleration behavior, the same input commands are sent to the control device 3.
  • the working machine 1 comes to a standstill later or the transmission output reaches the minimum speed of the working machine 1 later than in the first dynamic class DD1.
  • the dynamic class increases, the minimum speed at the transmission output or the standstill of the working machine 1 is reached earlier. With an increasing dynamic class, a greater deceleration of the working machine 1 is thus implemented.
  • a first speed curve for a first dynamic class DR1 and a second speed curve for a second dynamic class DR2 are shown in the diagram, each of which describes a reversing behavior of the working machine 1 or a reversal of the direction of travel.
  • the dynamic classes for the reversing behavior Reversing the work machine 1 can be identical. More than two dynamic classes for the reversing behavior can also be provided for the respective direction of travel. This should be illustrated by the arrow in FIG.
  • Each of the dynamic classes DR1, DR2 shown here maps an individual speed profile as a function of time, with a maximum available speed being applied here for each dynamic class DR1, DR2 at any point in time of the driving maneuver. These points are connected to each other and form the speed curves shown here.
  • the drive train 2 is driven as a function of the dynamic class transmitted to the control device 3 and selected via the respective input command.
  • the speed decreases over time, starting from a maximum speed that can be achieved by the working machine 1, shown here by a broken line 8.
  • the first dynamic class DR1 for the reversing behavior of the working machine 1 can implement a power mode in which the drive train 2 of the working machine 1 implements a speed curve that falls more steeply.
  • the second dynamic class DR2 for the reversing behavior of the working machine 1 can be an ECO mode in order to implement an energy-saving drive of the working machine 1 compared to the first dynamic class DD1.
  • the dynamic classes DR1, DR2 for the reversing behavior are designed in such a way that in the first dynamic class DR1 reversing or a reversal of the direction of travel of the working machine 1 is achieved earlier than in the second dynamic class DR2, provided that all other operating elements 7, with the exception the operating elements 7 for selecting the dynamic classes DR1, DR2 for the reversing behavior send the same input commands to the control device 3.
  • the direction of travel is reversed later in the second dynamic class DD2 than in the first dynamic class DR1.
  • the dynamic class increases, the minimum speed at the transmission output or the standstill of the working machine 1 is reached earlier. With an increasing dynamic class, faster reversing of the working machine 1 is realized.
  • the point in time when the direction of travel is reversed is represented by the horizontal line 9 for each dynamic class DD1, DD2.
  • the working machine 1 can be started up for the first dynamic class DR1 for the reversing behavior with the first dynamic class DA1 for the acceleration behavior and for the second dynamic class DR2 for the reversing behavior with the second dynamic class DA2 for the acceleration behavior. It is also conceivable that starting can take place based on a previously made selection or a preset dynamic class.
  • a transmission output speed of the transmission 6 is plotted on the abscissa X, for example in the unit “revolutions per minute” or “rpm”, with a tractive force of the drive train 2 being plotted on an ordinate Y, for example in the unit “Newton meter” or “Nm” is applied.
  • Four exemplary traction classes Z1 - Z4 are shown in the diagram, in this case for a forward drive of the working machine.
  • the traction classes for reversing can be identical. More or fewer than four train performance classes, but in any case at least two train performance classes, can also be provided for the respective direction of travel. This is intended to be illustrated by the arrow in FIG.
  • Each of the tractive power classes shown in FIG. 5 depicts an individual tractive force curve as a function of the transmission output speed, a maximum tractive force being plotted here for each tractive power class at each transmission output speed. These points are connected to each other and form the tensile force curves shown here.
  • the drive train 2 is driven as a function of the tractive power class transmitted to the control device 3 and selected via the respective input command.
  • the tractive effort class Z1 - Z4 the tractive effort decreases exponentially as the gearbox output speed increases.
  • the tractive power class Z3 represents a special feature, since the maximum tractive force is capped at low speeds. This is used for safe starting of the working machine 1.
  • This third traction class Z3 can thus be selected as the starting mode by the driver via the operating elements 7, in particular via the key elements for selecting the respective traction class Z1-Z4.
  • the first traction class Z1 can realize a power mode Sieren, in which the drive train 2 of the machine 1 realizes the greatest possible traction.
  • the second tractive effort class Z2 can be a normal mode in which there is a compromise between efficiency and performance.
  • the fourth tractive effort class Z4 can be selected as the ECO mode in order to implement an energy-saving drive for the working machine 1 .
  • the system is designed in such a way that a gradient of a setpoint torque is adjusted when there is a change between two traction power classes while the working machine 1 is being driven. This avoids a sudden change between two traction classes.
  • the system also ensures for each traction performance class that a gradient limitation is implemented in order to avoid a jerky drive of the work machine 1 in the event of sudden braking or acceleration, for example. Consequently, a gradient of a setpoint torque is adjusted when there is a change in the current brake status, the current pedal position and/or the current shift lever position.
  • a gradient of a setpoint speed can be adjusted in order to avoid a sudden change between the two dynamic classes.
  • the status of the operating elements 7, in particular based on the current brake status, the current pedal position of the gas and brake pedals and the current shift lever position, is used by the control device 3 to determine the acceleration behavior, the deceleration behavior and the reversing behavior of the drive machine 1 depending on the dynamic class in the respective to scale group.
  • the graphs shown in FIGS. 2 to 4 show the maximum speed that can be achieved at any point in time. It is therefore provided that, for example, in the case of a full-throttle position, a half-throttle position or a quarter-throttle position of the gas pedal, a corresponding adjustment of the setpoint torque takes place by means of suitable scaling.
  • the status of the operating elements 7, in particular based on the current brake status, the current pedal position of the gas and brake pedals and the current shift lever position, is also used by the control device 3 to scale a tractive force as a function of the tractive effort class.
  • the graphs shown in FIG. 5 show the maximum traction force as a function of the transmission output speed. It is therefore provided that, for example, in the case of a full throttle position, a half throttle position or a quarter throttle position of the gas pedal, the target traction force or a target output torque is adjusted accordingly by suitable scaling.
  • the control device 3 is also set up to provide the vehicle computer 4 with information about the currently selected dynamic class for the corresponding group, the currently selected traction performance class and/or the current operation of the drive train 2 . In this way, the driver can obtain information about a current transmission output speed, a current traction force or output torque, a speed or a slip that is occurring. Using this information, the driver can change the input commands of the operating elements 7 or select another dynamic and/or traction class that is more suitable for the current ferry operation.
  • the control device 3 is also designed in such a way that the traction performance classes and the dynamic classes can be changed later.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges (2) einer elektrisch angetriebenen Arbeitsmaschine (1), umfassend eine den Antriebsstrang (2) steuernde Steuereinrichtung (3), wobei die Steuereinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, Eingabebefehle eines Fahrzeugrechners (4) über eine jeweilige CAN-Schnittstelle (5) zu empfangen und auszuwerten, wobei die Eingabebefehle zumindest einen aktuellen Bremsstatus, eine aktuelle Pedalposition, eine aktuelle Schalthebelstellung sowie eine aus mehreren vorab definierten und in der Steuereinrichtung (3) hinterlegten Dynamikklassen umfassen, wobei jede Dynamikklasse einen individuellen Drehzahlverlauf über die Zeit abbildet, wobei der Antriebsstrang (2) in Abhängigkeit der Steuereinrichtung (3) übermittelten und über den jeweiligen Eingabebefehl ausgewählten Dynamikklasse angetrieben wird. Ferner betrifft die Erfindung eine Steuereinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranqes einer Arbeitsmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges einer Arbeitsmaschine, umfassend eine den Antriebsstrang steuernde Steuereinrichtung. Die Steuereinrichtung ist dazu eingerichtet, Eingabebefehle eines Fahrzeugrechners über eine jeweilige CAN-Schnittstelle zu empfangen und auszuwerten. Eine Arbeitsmaschine ist eine Maschine, die nach ihrer Bauart und ihren besonderen, mit dem Fahrzeug fest verbundenen Einrichtungen zur Verrichtung von Arbeiten, jedoch nicht primär zur Beförderung von Personen oder Gütern vorgesehen ist. Beispielsweise sind hierunter Landmaschinen, Baumaschinen und Radlader zu verstehen. Ferner betrifft die Erfindung eine Steuereinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
Die WO 2016/059115 A1 betrifft eine Vorrichtung und Verfahren zum Antrieb eines Antriebsstrangs von drehzahlvariablen Arbeitsmaschinen mit einem konstant laufenden Antrieb und mit einem drehzahlvariablen hochübersetzenden Getriebe als Überlagerungsgetriebe. Das Getriebe umfasst einen Eingangszweig, einen Ausgangszweig und einen Regelzweig mit zuschaltbaren Regelmaschinen. Ein Hochlauf des Antriebsstrangs erfolgt durch Feststellen des Ausgangszweigs durch eine Bremseinrichtung im Ausgangszweig oder durch eine Feststelleinrichtung der Arbeitsmaschine oder durch die Arbeitsmaschine selbst für den Hochlauf des Antriebs und nach Zuschaltung des Antriebs die Aufhebung der Feststellung des Ausgangszweigs für den Hochlauf und Betrieb der Arbeitsmaschine. Dabei liegt stets ein Drehzahlnulldurchgang des Regelzweigs beim Hochlauf der Arbeitsmaschine und beim Betreiben der Arbeitsmaschine im Betriebsbereich vor.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges einer Arbeitsmaschine vorzuschlagen, mit dem besser auf spezifische Anwendungsanforderungen hinsichtlich einer Dynamik der Arbeitsmaschine eingegangen werden kann. Die Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 . Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges einer elektrisch angetriebenen Arbeitsmaschine, umfassend eine den Antriebsstrang steuernde Steuereinrichtung, wobei die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, Eingabebefehle eines Fahrzeugrechners über eine jeweilige CAN-Schnittstelle zu empfangen und auszuwerten, wobei die Eingabebefehle zumindest einen aktuellen Bremsstatus, eine aktuelle Pedalposition, eine aktuelle Schalthebelstellung sowie eine aus mehreren vorab definierten und in der Steuereinrichtung hinterlegten Dynamikklassen umfassen, wobei jede Dynamikklasse einen individuellen Drehzahlverlauf über die Zeit abbildet, wird der Antriebsstrang in Abhängigkeit der der Steuereinrichtung übermittelten und über den jeweiligen Eingabebefehl ausgewählten Dynamikklasse angetrieben. Über die Dynamikklassen lassen sich Fahrmanöver für elektrische Baumaschinensysteme dynamisch gestalten.
Der Fahrer der Arbeitsmaschine hat Zugriff auf den Fahrzeugrechner, welcher steuerungstechnisch, insbesondere mittels einer oder mehrerer CAN-Schnittstellen, mit der Steuereinrichtung verbunden ist. Der Fahrer bedient Bedienelemente zur Erzeugung manueller Eingabebefehle, wobei der Fahrzeugrechner (auch VCU genannt, im Englischen „Vehicle Control Unit“) die manuellen Eingabebefehle einliest und die entsprechenden Informationen als elektrische Eingabebefehle an die Steuereinrichtung, die als Getriebesteuerung (auch eDCU genannt, im Englischen „electric Drive Control Unit“) des Antriebsstranges zu verstehen ist, über die CAN-Schnittstellen weiterleitet bzw. sendet. Die Steuereinrichtung ermittelt anhand der Eingabebefehle die Fahrstrategie der Arbeitsmaschine. Bedienelemente im Sinne der Erfindung sind ein Bremspedal oder -hebel, ein Gaspedal sowie ein Schalthebel. Des Weiteren können Tastenelemente oder ein entsprechendes Touch-Display vorgesehen sein, über das bzw. die eine der Dynamikklassen ausgewählt werden kann.
Der Fahrer kann folglich durch manuelle Betätigung der Bedienelemente Einfluss auf den aktuellen Bremsstatus, beispielsweise durch entsprechende Betätigung eines Bremshebels oder -pedals, auf die aktuelle Pedalposition, insbesondere auf die Pedalposition des Gaspedals und des Bremspedals, die aktuelle Schalthebelstellung, über die insbesondere eingestellt wird, ob sich die Arbeitsmaschine in einer Neutral- Stellung, in einem Vorwärtsfahrmodus oder in einem Rückwärtsfahrmodus befindet, sowie die Dynamikklassen nehmen.
Die Dynamikklassen sind auf der Steuereinrichtung hinterlegt, wobei der Fahrer der Arbeitsmaschine mittels der Bedienelemente wenigstens eine der Dynamikklassen beliebig auswählen kann. Durch Auswahl einer gewünschten Dynamikklasse wählt der Fahrer für ein Fahrmanöver einen bestimmten zeitabhängigen Drehzahlverlauf eines Getriebeausgangs des Antriebsstranges aus mehreren unterschiedlich definierten Drehzahlverläufen, die in den Dynamikklassen hinterlegt sind, aus. Insbesondere kann der Fahrer für jede Fahrtrichtung sowie für unterschiedliche Fahrmanöver, insbesondere eine Beschleunigung, ein Verzögern oder ein Reversieren der Arbeitsmaschine, eine separate Dynamikklasse auswählen. Als Fahrmanöver im Sinne dieser Erfindung ist somit insbesondere ein Beschleunigungsvorgang, ein Verzögerungsvorgang sowie ein Reversiervorgang zu verstehen.
Damit lässt sich insbesondere bei elektrischen Antriebssystemen von Arbeitsmaschinen ein Fahrverhalten der Arbeitsmaschine für unterschiedliche Einsatzzwecke variabel anpassen. Eine solche Anpassung eines Drehzahlverlaufs kann erforderlich sein, beispielsweise für ein feinfühliges Herantasten der Arbeitsmaschine beim Abladen schwerer Gegenstände. Dabei kann ein anderer Drehzahlverlauf für das jeweilige Fahrmanöver erforderlich sein als bei einer Überlandfahrt und/oder unbeladener Arbeitsmaschine. Wenn von höheren oder niedrigeren Drehzahlen gesprochen wird, bezieht sich dies stets auf einen jeweiligen Zeitpunkt im Fahrmanöver. Eine erste Dynamikklasse kann in einem bestimmten Zeitpunkt des Fahrmanövers eine niedrigere Getriebeausgangsdrehzahl realisieren, wohingegen in einer zweiten Dynamikklasse im gleichen Vergleichszeitpunkt des Fahrmanövers eine höhere Getriebeausgangsdrehzahl realisiert wird. Die Dynamikklassen sind dabei jeweils an bestimmte Anwendungsgebiete und Einsatzwecke anpassbar, um den Antrieb des Antriebsstranges möglichst effizient zu gestalten sowie situationsabhängig auf die auftretenden Gegebenheiten reagieren zu können.
Vorzugsweise bildet jede Dynamikklasse einen individuellen zeitabhängigen Drehzahlverlauf zur Realisierung eines Beschleunigungsverhaltes, eines Verzögerungs- verhaltens und/oder eines Reversierverhaltens abbildet. Mit anderen Worten sind für jedes Fahrmanöver mehrere Dynamikklassen definiert und auf der Steuereinrichtung hinterlegt. Eine zur variablen Anpassung des Beschleunigungsverhaltens einstellbare Dynamikklasse wird im Englischen „Requested Maximum Acceleration Class“ genannt. Eine zur variablen Anpassung des Verzögerungsverhaltens einstellbare Dynamikklasse wird im Englischen „Requested Maximum Deceleration Class“ genannt. Eine zur variablen Anpassung des Reversierverhaltens einstellbare Dynamikklasse wird im Englischen „Requested Maximum Reversal Class“ genannt.
Bevorzugt definiert eine erste Gruppe vorab definierter Dynamikklassen das Beschleunigungsverhalten der Arbeitsmaschine. Beim Beschleunigen nimmt in der jeweiligen Dynamikklasse der ersten Gruppe die Drehzahl über die Zeit zu. Vorzugsweise wird mit steigender Dynamikklasse eine stärkere Beschleunigung der Arbeitsmaschine realisiert. Je stärker die Beschleunigung in der jeweiligen Dynamikklasse vorgegeben ist, desto früher wird eine maximal erreichbare Drehzahl der Arbeitsmaschine erreicht bzw. desto schneller steigt die Drehzahl in einer gegebenen Zeit an. Ein Anfahren der Arbeitsmaschine erfolgt dabei vergleichsweise schneller bzw. über einen kürzeren Zeitraum. Im Umkehrschluss wird die maximal erreichbare Drehzahl der Arbeitsmaschine später erreicht, je geringer die Beschleunigung in der jeweiligen Dynamikklasse vorgegeben ist. Ein Anfahren der Arbeitsmaschine erfolgt dabei vergleichsweise langsamer bzw. über einen längeren Zeitraum. Die Dynamikklassen für das Beschleunigungsverhalten der Arbeitsmaschine können auch umgekehrt nummeriert sein.
Alternativ oder ergänzend definiert eine zweite Gruppe vorab definierter Dynamikklassen das Verzögerungsverhalten der Arbeitsmaschine. Beim Verzögern bzw. Bremsen der Arbeitsmaschine nimmt in der jeweiligen Dynamikklasse der zweiten Gruppe die Drehzahl über die Zeit ab. Vorzugsweise wird mit steigender Dynamikklasse in der zweiten Gruppe eine stärkeres Verzögern der Arbeitsmaschine realisiert. Je stärker das Verzögern in der jeweiligen Dynamikklasse vorgegeben ist, desto früher wird ein Stillstand der Arbeitsmaschine oder eine Mindestgetriebeausgangsdrehzahl des Getriebeausgangs erreicht bzw. desto schneller wird die Drehzahl in einer gegebenen Zeit reduziert. Im Umkehrschluss wird der Stillstand der Ar- beitsmaschine bzw. die Mindestgetriebeausgangsdrehzahl später erreicht, je geringer die Verzögerung in der jeweiligen Dynamikklasse vorgegeben ist. Die Dynamikklassen für das Verzögerungsverhalten der Arbeitsmaschine können auch umgekehrt nummeriert sein.
Alternativ oder ergänzend definiert eine dritte Gruppe vorab definierter Dynamikklassen das Reversierverhalten der Arbeitsmaschine. Über die Bedienelemente, insbesondere den Schalthebel, kann eine Reversieranforderung an die Steuereinrichtung übermittelt werden. Bei Vorliegen einer solchen Reversieranforderung wird beispielsweise eine Fahrkupplung des Antriebsstranges geöffnet, um ein Wendegetriebe von dem Abtrieb des Antriebsstranges zu entkoppeln. Danach wird ein Drehrichtungswechsel im Wendegetriebe eingeleitet. Anschließend wird die Fahrkupplung zumindest mittelbar geschlossen, um das Wendegetriebe erneut mit dem Abtrieb wirksam zu verbinden und die Arbeitsmaschine zunächst vollständig abzubremsen und danach in die entgegengesetzte Fahrtrichtung zu beschleunigen. Unter einer Fahrkupplung ist ein Schaltelement zu verstehen, das einen geöffneten Zustand zur Trennung einer rotatorischen Verbindung, einen geschlossenen Zustand zur Übertragung eines Drehmoments und einer Drehzahl, und eine Vielzahl von Zwischenzuständen zur Übertragung eines jeweiligen Drehmomentanteils und eines jeweiligen Drehzahlanteils zwischen zwei Wellen aufweist. Die Wendekupplung ist beispielsweise als reibschlüssige Kupplung ausgebildet.
Unter dem Begriff „zumindest mittelbar“ ist zu verstehen, dass zwei Bauteile über mindestens ein weiteres Bauteil, das zwischen den beiden Bauteilen angeordnet ist, miteinander (wirk-)verbunden sind oder direkt und somit unmittelbar miteinander verbunden sind. Mithin können zwischen dem Wendegetriebe und dem Abtrieb des Antriebsstranges noch weitere Bauteile angeordnet sein, die mit dem Wendegetriebe bzw. dem Abtrieb wirkverbunden sind und mittels der Fahrkupplung miteinander koppelbar sind.
Unter dem Begriff „wirksam verbunden“ ist eine nicht schaltbare Verbindung zwischen zwei Bauteilen zu verstehen, welche zu einer permanenten Übertragung einer Antriebsleistung, insbesondere einer Drehzahl und/oder eines Drehmoments, vorge- sehen ist. Die Verbindung kann dabei sowohl direkt oder über eine Festübersetzung erfolgen. Die Verbindung kann beispielsweise über eine feste Welle, eine Verzahnung, insbesondere eine Stirnradverzahnung, und/oder ein Umschlingungsmittel erfolgen. Über die Verbindung ist eine Antriebsleistung, insbesondere eine Drehzahl und ein Drehmoment übertragbar.
Beim Reversieren nimmt zunächst die Drehzahl über die Zeit ab, bis die Arbeitsmaschine zum Stillstand kommt oder bis eine Mindestgetriebeausgangsdrehzahl erreicht ist, bevor ein Beschleunigen in der beschriebenen Art und Weise in die Gegenfahrtrichtung eingeleitet wird und die Drehzahl über die Zeit zunimmt. Das Beschleunigen kann dabei analog zu dem vorher beschriebenen Fall sowie dynamisch angepasst durch die jeweilige Dynamikklassen für das Beschleunigungsverhalten der Arbeitsmaschine erfolgen. Vorzugsweise wird mit steigender Dynamikklasse in der dritten Gruppe ein schnelleres Reversieren der Arbeitsmaschine realisiert. Je schneller das Reversieren in der jeweiligen Dynamikklasse vorgegeben ist, desto früher wird ein Stillstand der Arbeitsmaschine oder eine Mindestgetriebeausgangsdrehzahl erreicht bzw. desto schneller wird die Drehzahl in einer gegebenen Zeit reduziert und desto schneller wird eine Drehrichtungsumkehr des Wendegetriebes und damit eine Fahrtrichtungsumkehr erreicht. Im Umkehrschluss wird der Stillstand der Arbeitsmaschine bzw. die Mindestgetriebeausgangsdrehzahl bzw. die Drehrichtungsumkehr des Wendegetriebes bzw. die Fahrtrichtungsumkehr später erreicht, je langsamer das Reversieren in der jeweiligen Dynamikklasse vorgegeben ist. Die Dynamikklassen für das Reversierverhalten der Arbeitsmaschine können auch umgekehrt nummeriert sein.
Vorzugsweise sind auf der Steuereinrichtung für die jeweilige Gruppe vorab definierter Dynamikklassen mindestens zwei definierte Dynamikklassen für jede Antriebsrichtung der Arbeitsmaschine hinterlegt. Je mehr Dynamikklassen für die jeweilige Gruppe hinterlegt sind, desto feiner kann ein gewünschter Drehzahlverlauf am Getriebeausgang über die Zeit eingestellt werden bzw. desto feiner kann ein Beschleunigungsverhalten und/oder ein Verzögerungsverhalten und/oder ein Reversierverhalten für das jeweilige Fahrmanöver ausgewählt werden. Vorzugsweise sind in der jeweiligen Gruppe der Dynamikklassen mehr als fünf Dynamikklassen, bevorzugt mehr als 10 Dynamikklassen, besonders bevorzugt 15 Dynamikklassen je Antriebsrichtung definiert. Als Antriebsrichtung der Arbeitsmaschine ist eine Vorwärtsfahrtrichtung sowie eine Rückwärtsfahrtrichtung zu verstehen. Mit anderen Worten sind auf der Steuereinrichtung in jeder Gruppe der Dynamikklassen mindestens zwei vorab definierte Dynamikklassen für die Vorwärtsfahrtrichtung, sowie in jeder Gruppe der Dynamikklassen mindestens zwei vorab definierte Dynamikklassen für die Rückwärtsfahrtrichtung hinterlegt. Außerdem sind in der dritten Gruppe mindestens zwei vorab definierte Dynamikklassen für das Reversieren bzw. die Fahrtrichtungsumkehr hinterlegt. Die Dynamikklassen können für jedes Fahrmanöver individuell ausgewählt werden. Beispielsweise kann eine Rückwärtsfahrt der Arbeitsmaschine mit einer geringen Beschleunigung über die Zeit erfolgen, wohingegen bei einer Vorwärtsfahrt mit einer dazu vergleichsweise hohen Beschleunigung für die gleiche Zeit erfolgen kann. Je geringer bzw. langsamer die Beschleunigung, das Verzögern bzw. Bremsen und das Reversieren gewählt ist, desto besser lässt sich die Arbeitsmaschine steuern und bedienen. Beispielsweise kann für das jeweilige Fahrmanöver eine Dynamikklasse als ECO-Modus ausgelegt sein, der einen besonders energiesparenden Antrieb der Arbeitsmaschine realisiert. Eine weitere Dynamikklasse des jeweiligen Fahrmanövers kann ein Normalmodus oder Standardmodus als Kompromiss zwischen Leistung und Energieeffizienz sein. Eine dritte Dynamikklasse des jeweiligen Fahrmanövers kann wiederum ein Power-Modus sein.
Bevorzugt ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, dem Fahrzeugrechner Informationen über die aktuell gewählte Dynamikklasse und/oder den aktuellen Betrieb des Antriebsstranges bereitzustellen. Mit anderen Worten kann die Steuereinrichtung auch ein Feedback an den Fahrzeugrechner senden und somit dem Fahrer der Arbeitsmaschine zur Verfügung stellen. Die Steuereinrichtung weist dazu entsprechende Schnittstellen auf. Als „aktueller Betrieb“ ist insbesondere eine aktuelle Getriebeausgangsdrehzahl, eine aktuelle Zugkraft bzw. ein aktuelles Abtriebsdrehmoment, ein Schlupf oder dergleichen zu verstehen. Anhand dieser Informationen über den aktuellen Betrieb der Arbeitsmaschine kann der Fahrer eine Entscheidung treffen, ob er für die jeweilige Antriebsrichtung bzw. Fahrtrichtung sowie für das jeweilige anstehende Fahrmanöver eine Änderung an der jeweiligen Dynamikklasse vornimmt, also eine andere Dynamikklasse auswählt, oder nicht. Das System kann ferner dazu ein- gerichtet sein, Vorschläge betreffend eine erforderliche Änderung der Dynamikklasse der jeweiligen Gruppe zu senden, sodass der Antrieb effizienter gestaltet werden kann.
Ferner bevorzugt werden der aktuelle Bremsstatus, die aktuelle Pedalposition und/oder die aktuelle Schalthebelstellung von der Steuereinrichtung dazu genutzt werden, ein Beschleunigungsverhalten, ein Verzögerungsverhalten und/oder ein Reversierverhalten der Antriebsmaschine in Abhängigkeit der Dynamikklasse zu skalieren. Die Steuereinrichtung kann anhand des Status des jeweiligen Bedienelements einen Drehzahlverlauf im Rahmen der jeweils ausgewählten Dynamikklasse anpassen. Jedenfalls ist die Drehzahl am Getriebeausgang in einem bestimmten Zeitpunkt höchstens so hoch, wie es die jeweilige Dynamikklasse vorgibt. Je nach Status des jeweiligen Bedienelements kann die Drehzahl zu dem definierten Zeitpunkt auch unter dem Maximum liegen. Beispielsweise kann während des Reversierens der Arbeitsmaschine innerhalb einer Dynamikklasse ein Reversieren bei voll durchgetretenem Gaspedal schneller erfolgen als bei einem bis zur Hälfte des Hebelwegs getretenen Gaspedal. Das Reversieren kann dabei jedoch nur maximal so schnell erfolgen, wie von der jeweiligen Dynamikklasse vorgegeben ist.
Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung derart eingerichtet, dass die Dynamikklassen nachträglich geändert werden können. Unter „nachträglich“ ist zu verstehen, dass eine Änderung an den Werkeinstellungen, insbesondere hinsichtlich der Dynamikklassen, vorgenommen werden kann. Beispielsweise kann über den Fahrzeugrechner oder über ein weiteres externes Gerät auf ein Menü der Steuereinrichtung zugegriffen werden, um die Dynamikklassen in der jeweiligen Gruppe bzw. für das jeweilige Fahrmanöver wunschgemäß anzupassen. Die Dynamikklassen können dabei je nach Anforderungsprofil sowie Einsatzgebiet der Arbeitsmaschine angepasst werden, um den Antrieb der Arbeitsmaschine beispielsweise für ein spezifisches Einsatzgebiet energieeffizienter zu gestalten.
Nach einem Ausführungsbeispiel umfassen die Eingabebefehle ferner eine aus mehreren vorab definierten und in der Steuereinrichtung hinterlegten Zugleistungsklassen, wobei jede Zugleistungsklasse einen individuellen Zugkraftverlauf in Abhängig- keit einer Getriebeausgangsdrehzahl abbildet, und wobei der Antriebsstrang in Abhängigkeit der der Steuereinrichtung übermittelten und über den jeweiligen Eingabebefehl ausgewählten Zugleistungsklasse angetrieben wird. Die Zugleistungsklassen sind individuelle dynamische Zugkraftmoden, die für elektrische Baumaschinensysteme vorteilhaft einsetzbar sind. Eine derartige Zugleistungsklasse wird im Englischen „Requested Tractive Power Upper Limit Class“ genannt.
Die Zugleistungsklassen sind auf der Steuereinrichtung hinterlegt, wobei der Fahrer der Arbeitsmaschine mittels der Bedienelemente eine dieser Zugleistungsklassen beliebig auswählen kann. Durch Auswahl einer gewünschten Zugleistungsklasse wählt der Fahrer einen bestimmten Zugkraftverlauf in Abhängigkeit der Getriebeausgangsdrehzahl eines Getriebes des Antriebsstranges aus mehreren definierten Zugkraftverläufen, die in den Zugleistungsklassen hinterlegt sind, aus. Insbesondere kann der Fahrer für jede Fahrtrichtung bzw. Antriebsrichtung der Arbeitsmaschine eine separate Zugleistungsklasse auswählen.
Damit lässt sich insbesondere bei elektrischen Antriebssystemen von Arbeitsmaschinen das Verhalten der Zugkraft für unterschiedliche Einsatzzwecke variabel anpassen. Dies kann beispielsweise bei einer sich ändernden Fahrbahn- bzw. Untergrundbeschaffenheit erforderlich sein. Wird die Arbeitsmaschine auf einer harten Oberfläche eingesetzt, wie zum Beispiel Asphalt, kann sie mit einer hohen Zugkraft angetrieben werden. Im Gegensatz dazu kann eine geringere Zugkraft bei einem Einsatz der Arbeitsmaschine auf einem weichen Untergrund, beispielsweise Sand, erforderlich sein, um insbesondere keine durchdrehenden Räder im Haufwerk zu generieren, wodurch die Produktivität deutlich gesenkt würde. Wenn von höheren oder niedrigeren Zugkräften gesprochen wird, bezieht sich dies stets auf eine jeweilige Referenzgetriebsausgangsdrehzahl. Eine erste Zugleistungsklasse kann bei einer bestimmten Getriebeausgangsdrehzahl eine niedrigere Zugkraft für die Arbeitsmaschine realisieren, wohingegen in einer zweiten Zugleistungsklasse bei der gleichen Getriebeausgangsdrehzahl eine höhere Zugkraft für die Arbeitsmaschine realisierbar ist. Die Zugleistungsklassen sind dabei jeweils an bestimmte Anwendungsgebiete und Einsatzwecke anpassbar, um den Antrieb des Antriebsstranges möglichst effizient zu gestalten sowie situationsabhängig auf die auftretenden Gegebenheiten reagieren zu können.
Bevorzugt sind auf der Steuereinrichtung mindestens zwei vorab definierte Zugleistungsklassen für jede Antriebsrichtung der Arbeitsmaschine hinterlegt. Je mehr Zugleistungsklassen hinterlegt sind, desto feiner kann ein gewünschter Zugkraftverlauf eingestellt werden. Vorzugsweise sind mehr als fünf Zugleistungsklassen, bevorzugt mehr als 10 Zugleistungsklassen, besonders bevorzugt 15 Zugleistungsklassen je Antriebsrichtung definiert. Als Antriebsrichtung der Arbeitsmaschine ist eine Vorwärtsfahrtrichtung sowie eine Rückwärtsfahrtrichtung zu verstehen. Mit anderen Worten sind auf der Steuereinrichtung mindestens zwei vorab definierte Zugleistungsklassen für die Vorwärtsfahrtrichtung sowie mindestens zwei vorab definierte Zugleistungsklassen für die Rückwärtsfahrtrichtung hinterlegt. Die Zugleistungsklassen können für jede Antriebsrichtung individuell ausgewählt werden. Beispielsweise kann eine Rückwärtsfahrt mit einer geringen maximalen Zugkraft für eine bestimmte Getriebeausgangsdrehzahl erfolgen, wohingegen bei einer Vorwärtsfahrt mit einer dazu vergleichsweise hohen maximalen Zugkraft für die gleiche Getriebeausgangsdrehzahl erfolgen kann. Je geringer die die maximale Zugkraft der jeweiligen Zugleistungsklasse ist, desto besser lässt sich die Arbeitsmaschine steuern und bedienen. Auch die Zugleistungsklassen können analog zu den Dynamikklassen in unterschiedliche Moden unterteilt werden.
Ferner betrifft die Erfindung eine Steuereinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Die Steuereinrichtung ist dazu signalübertragend zumindest mit dem Antriebsstrang der Arbeitsmaschine, insbesondere mit der Antriebseinheit und/oder dem Getriebe des Antriebsstranges verbunden. Darüber hinaus kann die Steuereinrichtung auch mit Sensoren, beispielsweise Drehzahl- oder Drehmomentsensoren aber auch Drucksensoren, die im Antriebsstrang angeordnet sind, oder weiteren Steuergeräten bzw. Steuereinrichtungen, insbesondere einem Fahrzeugrechner und/oder einem Motorsteuergerät, signalübertragend verbunden sein. Die obigen Definitionen sowie Ausführungen zu technischen Effekten, Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahren gelten sinngemäß ebenfalls für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung und umgekehrt. Es versteht sich, dass Merkmale der vorstehend bzw. in den Ansprüchen und/oder Figuren beschriebenen Lösungen ggf. auch kombiniert werden können, um die vorliegend erzielbaren Vorteile und Effekte kumuliert umsetzen zu können.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hierbei zeigt
Fig. 1 eine vereinfachte schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang, der nach einem erfindungsgemäßen Verfahren steuerbar ist,
Fig. 2 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Beschleunigungsverhaltens der Arbeitsmaschine gemäß Fig. 1 in unterschiedlichen Dynamikklassen,
Fig. 3 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Verzögerungsverhaltens der Arbeitsmaschine gemäß Fig. 1 in unterschiedlichen Dynamikklassen,
Fig. 4 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Reversierverhaltens der Arbeitsmaschine gemäß Fig. 1 in unterschiedlichen Dynamikklassen, und
Fig. 5 ein Diagramm zur Veranschaulichung beispielhafter Zugkraftverläufe der Arbeitsmaschine gemäß Fig. 1.
Fig. 1 zeigt eine als Baumaschine ausgebildete Arbeitsmaschine 1. Die Arbeitsmaschine 1 kann sich in eine Vorwärtsfahrtrichtung sowie in einer dazu entgegengesetzten Rückwärtsfahrtrichtung bewegen. Diese Richtungen werden auch als Antriebsrichtungen bezeichnet. Die Arbeitsmaschine 1 weist einen Antriebsstrang 2 auf, hier angedeutet durch ein gestricheltes Rechteck. Der Antriebsstrang 2 weist eine - hier nicht gezeigte -- Antriebseinheit, beispielsweise ausgebildet als elektrische Maschine, sowie ein Getriebe 6 auf, das steuerungstechnisch mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung 3 verbunden ist, die ein nachfolgend beschriebenes, erfindungsgemäßes Verfahren ausführt. Die Steuereinrichtung 3 kann ebenfalls signalübertragend mit der Antriebseinheit verbunden sein. Von der Antriebseinheit ist eine Antriebsleistung erzeugbar und über das Getriebe 6 in Form eines Drehmoments und einer Getriebeausgangsdrehzahl auf die Räder der Arbeitsmaschine 1 übertragbar.
Die Steuereinrichtung 3 ist zudem mit einem Fahrzeugrechner 4 verbunden, der Eingabebefehle von mehreren Bedienelementen 7 empfangen, auswertet und anschließend über eine CAN-Schnittstelle 5 an die Steuereinrichtung 3 weiterleitet. Die - hier nicht näher gezeigten - Bedienelemente 7 sind ein Bremspedal, ein Gaspedal, ein Schalthebel, mehrere Tastenelemente zur Auswahl einer Dynamikklasse aus einer jeweiligen Gruppe individueller Dynamikklassen sowie mehrere Tastenelemente zur Auswahl einer Zugleistungsklasse aus einer Gruppe individueller Zugleistungsklassen. Auf der Steuereinrichtung 3 sind für jede Antriebsrichtung bzw. Fahrtrichtung der Arbeitsmaschine mehrere Zugleistungsklassen sowie Dynamikklassen hinterlegt.
Die Eingabebefehle sind anhand der Bedienelemente 7 je nach Hebelweg eine aktuelle Pedalposition des Gaspedals zur Darstellung eines aktuellen Antriebsstatus und eine Pedalposition des Bremspedals zur Darstellung eines aktuellen Bremsstatus, eine aktuelle Schalthebelstellung, die Auswahl einer Dynamikklasse für ein Beschleunigungsverhalten DA1 , DA2 (nach Fig. 2), ein Verzögerungsverhalten DD1 , DD2 (nach Fig. 3) sowie ein Reversierverhalten DR1 , DR2 (nach Fig. 4), jeweils aus mehreren vorab definierten und in der Steuereinrichtung 3 hinterlegten Dynamikklassen, sowie die Auswahl einer Zugleistungsklasse Z1 - Z4 aus mehreren vorab definierten und in der Steuereinrichtung 3 hinterlegten Zugleistungsklassen.
Die Dynamikklassen sind also in mehrere Gruppen unterteilt. Eine erste Gruppe vorab definierter Dynamikklassen DA1 , DA2 definiert das Beschleunigungsverhalten der Arbeitsmaschine 1. Eine zweite Gruppe vorab definierter Dynamikklassen DD1 , DD2 definiert das Verzögerungsverhalten der Arbeitsmaschine 1 . Eine dritte Gruppe vorab definierter Dynamikklassen DR1 , DR2 definiert das Reversierverhalten der Arbeitsmaschine 1. Mithin bildet jede Dynamikklasse einen individuellen zeitabhängigen Drehzahlverlauf zur Realisierung eines Beschleunigungsverhaltes, eines Verzöge- rungsverhaltens bzw. eines Reversierverhaltens ab. Für die jeweilige Gruppe vorab definierter Dynamikklassen sind auf der Steuereinrichtung 3 mindestens zwei definierte Dynamikklassen für jede Antriebsrichtung der Arbeitsmaschine 1 sowie jedes der genannten Fahrmanöver hinterlegt.
Über die Schalthebelstellung wird vorgegeben, ob die Arbeitsmaschine 1 im Vorwärtsfahrmodus oder im Rückwärtsfahrmodus angetrieben werden soll, oder ob sich der Antriebsstrang 2 in einer Neutralstellung befindet, also weder ein Vorwärtsfahrmodus noch ein Rückwärtsfahrmodus realisiert wird. Ferner ist über die Schalthebelstellung eine Reversieranforderung an die Steuereinheit übermittelbar.
In Fig. 2 bis Fig. 5 ist jeweils ein Diagramm dargestellt, um das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben des Antriebsstranges 2 der in Fig. 1 dargestellten Arbeitsmaschine 1 zu veranschaulichen. In Fig. 2 bis Fig. 4 ist auf einer Ordinate Y eine Getriebeausgangsdrehzahl des Getriebes 6 beispielsweise in der Einheit „Umdrehungen pro Minute“ bzw. „rpm“ aufgetragen ist, und wobei auf einer Abszisse X des Diagramms die Zeit beispielsweise in der Einheit „Sekunden“ oder „Minuten“ aufgetragen ist.
Nach Fig. 2 sind im Diagramm ein erster Drehzahlverlauf für eine erste Dynamikklasse DA1 und ein zweiter Drehzahlverlauf für eine zweite Dynamikklasse DA2 abgebildet, die jeweils ein Beschleunigungsverhalten der Arbeitsmaschine 1 für eine Vorwärtsfahrt beschreiben. Die Dynamikklassen für das Beschleunigungsverhalten bei Rückwärtsfahrt der Arbeitsmaschine 1 können identisch ausgebildet sein. Es können für die jeweilige Fahrtrichtung auch mehr als zwei Dynamikklassen für das Beschleunigungsverhalten vorgesehen sein. Dies soll durch den Pfeil in Fig. 2 verdeutlicht werden.
Jede der hier gezeigten Dynamikklassen DA1 , DA2 bildet einen individuellen Drehzahlverlauf in Abhängigkeit der Zeit ab, wobei hier für jede Dynamikklasse DA1 , DA2 zu jedem Zeitpunkt des Fahrmanövers eine maximal verfügbare Drehzahl aufgetragen ist. Diese Punkte sind miteinander verbunden und bilden die hier dargestellten Drehzahlverläufe. Je nachdem welche dieser Dynamikklassen vom Fahrer über die entsprechenden Bedienelemente 7 ausgewählt wird, wird der Antriebsstrang 2 in Abhängigkeit der der Steuereinrichtung 3 übermittelten und über den jeweiligen Eingabebefehl ausgewählten Dynamikklasse angetrieben. In der jeweiligen Dynamikklasse DA1 , DA2 nimmt die Drehzahl mit der Zeit zu. Die erste Dynamikklasse DA1 für das Beschleunigungsverhalten der Arbeitsmaschine 1 kann einen Power-Modus realisieren, bei dem der Antriebsstrang 2 der Arbeitsmaschine 1 eine steiler ansteigende Drehzahlkurve realisiert. Die zweite Dynamikklasse DA2 für das Beschleunigungsverhalten der Arbeitsmaschine 1 kann demgegenüber ein ECO-Modus sein, um einen im Vergleich zur ersten Dynamikklasse DA1 energiesparenden Antrieb der Arbeitsmaschine 1 zu realisieren. Die Dynamikklassen DA1 , DA2 für das Beschleunigungsverhalten sind derart ausgelegt, dass in der ersten Dynamikklasse DA1 ein maximales Drehmoment der Arbeitsmaschine 1 , hier dargestellt durch die horizontale, gestrichelte Linie 8, früher erreicht wird, als in der zweiten Dynamikklasse DA2, unter der Voraussetzung, dass alle übrigen Bedienelemente 7, mit Ausnahme die Bedienelemente 7 zur Auswahl der Dynamikklassen DA1 , DA2 für das Beschleunigungsverhalten, die gleichen Eingabebefehle an die Steuereinrichtung 3 senden. Im Umkehrschluss erreicht der Getriebeausgang, insbesondere eine Getriebeausgangswelle, in der zweiten Dynamikklasse DA2 die maximal mögliche Drehzahl der Arbeitsmaschine 1 später als in der ersten Dynamikklasse DA1. Zudem steht bis zum Erreichen der Maximaldrehzahl mit steigender Dynamiklassen früher eine höhere verfügbare Maximaldrehzahl für den Antrieb des Antriebsstranges 2 der Arbeitsmaschine 1 zur Verfügung. Mit steigender Dynamikklasse wird also eine stärkere Beschleunigung der Arbeitsmaschine 1 realisiert.
Nach Fig. 3 sind im Diagramm ein erster Drehzahlverlauf für eine erste Dynamikklasse DD1 und ein zweiter Drehzahlverlauf für eine zweite Dynamikklasse DD2 abgebildet, die jeweils ein Verzögerungsverhalten der Arbeitsmaschine 1 bzw. ein Bremsverhalten für eine Vorwärtsfahrt beschreiben. Die Dynamikklassen für das Verzögerungsverhalten bei Rückwärtsfahrt der Arbeitsmaschine 1 können identisch ausgebildet sein. Es können für die jeweilige Fahrtrichtung auch mehr als zwei Dynamikklassen für das Verzögerungsverhalten vorgesehen sein. Dies soll durch den Pfeil in Fig. 3 verdeutlicht werden. Jede der hier gezeigten Dynamikklassen DD1 , DD2 bildet einen individuellen Drehzahlverlauf in Abhängigkeit der Zeit ab, wobei hier für jede Dynamikklasse DD1 , DD2 zu jedem Zeitpunkt des Fahrmanövers eine maximal verfügbare Drehzahl aufgetragen ist. Diese Punkte sind miteinander verbunden und bilden die hier dargestellten Drehzahlverläufe. Je nachdem welche dieser Dynamikklassen vom Fahrer über die entsprechenden Bedienelemente 7 ausgewählt wird, wird der Antriebsstrang 2 in Abhängigkeit der der Steuereinrichtung 3 übermittelten und über den jeweiligen Eingabebefehl ausgewählten Dynamikklasse angetrieben. In der jeweiligen Dynamikklasse DD1 , DD2 nimmt die Drehzahl ausgehend von einer von der Arbeitsmaschine 1 maximal erreichbaren Drehzahl, hier dargestellt durch eine gestrichelte Linie 8, mit der Zeit ab. Die erste Dynamikklasse DD1 für das Verzögerungsverhalten der Arbeitsmaschine 1 kann einen Power-Modus realisieren, bei dem der Antriebsstrang 2 der Arbeitsmaschine 1 eine steiler fallende Drehzahlkurve realisiert. Die zweite Dynamikklasse DD2 für das Verzögerungsverhalten der Arbeitsmaschine 1 kann demgegenüber ein ECO-Modus sein, um einen im Vergleich zur ersten Dynamikklasse DD1 energiesparenden Antrieb der Arbeitsmaschine 1 zu realisieren. Die Dynamikklassen DD1 , DD2 für das Verzögerungsverhalten sind derart ausgelegt, dass in der ersten Dynamikklasse DD1 ein Stillstand der Arbeitsmaschine 1 oder einer Minimaldrehzahl am Getriebeausgang früher erreicht wird, als in der zweiten Dynamikklasse DD2, unter der Voraussetzung, dass alle übrigen Bedienelemente 7, mit Ausnahme die Bedienelemente 7 zur Auswahl der Dynamikklassen DD1 , DD2 für das Verzögerungsverhalten, die gleichen Eingabebefehle an die Steuereinrichtung 3 senden. Im Umkehrschluss kommt die Arbeitsmaschine 1 in der zweiten Dynamikklasse DD2 später zum Stehen bzw. der Getriebeausgangs erreicht die Minimaldrehzahl der Arbeitsmaschine 1 später als in der ersten Dynamikklasse DD1 . Mit steigender Dynamiklasse wird die Minimaldrehzahl am Getriebeausgang oder der Stillstand der Arbeitsmaschine 1 früher erreicht. Mit steigender Dynamikklasse wird also eine stärkere Verzögerung der Arbeitsmaschine 1 realisiert.
Nach Fig. 4 sind im Diagramm ein erster Drehzahlverlauf für eine erste Dynamikklasse DR1 und ein zweiter Drehzahlverlauf für eine zweite Dynamikklasse DR2 abgebildet, die jeweils ein Reversierverhalten der Arbeitsmaschine 1 bzw. eine Fahrtrichtungsumkehr beschreiben. Die Dynamikklassen für das Reversierverhalten bei Rückwärtsfahrt der Arbeitsmaschine 1 können identisch ausgebildet sein. Es können für die jeweilige Fahrtrichtung auch mehr als zwei Dynamikklassen für das Reversierverhalten vorgesehen sein. Dies soll durch den Pfeil in Fig. 4 verdeutlicht werden.
Jede der hier gezeigten Dynamikklassen DR1 , DR2 bildet einen individuellen Drehzahlverlauf in Abhängigkeit der Zeit ab, wobei hier für jede Dynamikklasse DR1 , DR2 zu jedem Zeitpunkt des Fahrmanövers eine maximal verfügbare Drehzahl aufgetragen ist. Diese Punkte sind miteinander verbunden und bilden die hier dargestellten Drehzahlverläufe. Je nachdem welche dieser Dynamikklassen vom Fahrer über die entsprechenden Bedienelemente 7 ausgewählt wird, wird der Antriebsstrang 2 in Abhängigkeit der der Steuereinrichtung 3 übermittelten und über den jeweiligen Eingabebefehl ausgewählten Dynamikklasse angetrieben. In der jeweiligen Dynamikklasse DR1 , DR2 nimmt die Drehzahl ausgehend von einer von der Arbeitsmaschine 1 maximal erreichbaren Drehzahl, hier dargestellt durch eine gestrichelte Linie 8, mit der Zeit ab. Die erste Dynamikklasse DR1 für das Reversierverhalten der Arbeitsmaschine 1 kann einen Power-Modus realisieren, bei dem der Antriebsstrang 2 der Arbeitsmaschine 1 eine steiler fallende Drehzahlkurve realisiert. Die zweite Dynamikklasse DR2 für das Reversierverhalten der Arbeitsmaschine 1 kann demgegenüber ein ECO-Modus sein, um einen im Vergleich zur ersten Dynamikklasse DD1 energiesparenden Antrieb der Arbeitsmaschine 1 zu realisieren. Die Dynamikklassen DR1 , DR2 für das Reversierverhalten sind derart ausgelegt, dass in der ersten Dynamikklasse DR1 ein Reversieren bzw. eine Fahrtrichtungsumkehr der Arbeitsmaschine 1 früher erreicht wird, als in der zweiten Dynamikklasse DR2, unter der Voraussetzung, dass alle übrigen Bedienelemente 7, mit Ausnahme die Bedienelemente 7 zur Auswahl der Dynamikklassen DR1 , DR2 für das Reversierverhalten, die gleichen Eingabebefehle an die Steuereinrichtung 3 senden. Im Umkehrschluss erfolgt die Fahrtrichtungsumkehr in der zweiten Dynamikklasse DD2 später als in der ersten Dynamikklasse DR1. Mit steigender Dynamiklasse wird die Minimaldrehzahl am Getriebeausgang oder der Stillstand der Arbeitsmaschine 1 früher erreicht. Mit steigender Dynamikklasse wird also ein schnelleres Reversieren der Arbeitsmaschine 1 realisiert. Der Zeitpunkt der Fahrtrichtungsumkehr ist hier für jede Dynamikklasse DD1 , DD2 durch die horizontale Linie 9 dargestellt. Nach diesem Zeitpunkt kann ein Anfahren der Arbeitsmaschine 1 für die erste Dynamikklasse DR1 für das Reversierverhalten mit der ersten Dynamikklasse DA1 für das Beschleunigungsverhalten und für die zweite Dynamikklasse DR2 für das Reversierverhalten mit der zweiten Dynamikklasse DA2 für das Beschleunigungsverhalten erfolgen. Denkbar ist auch, dass das Anfahren anhand einer vorab getroffenen Auswahl oder einer voreingestellten Dynamikklasse erfolgen kann.
Im Diagramm nach Fig. 5 ist auf der Abszisse X eine Getriebeausgangsdrehzahl des Getriebes 6 beispielsweise in der Einheit „Umdrehungen pro Minute“ bzw. „rpm“ aufgetragen, wobei auf einer Ordinate Y eine Zugkraft des Antriebsstranges 2 beispielsweise in der Einheit „Newtonmeter“ oder „Nm“ aufgetragen ist. Im Diagramm sind vier exemplarische Zugleistungsklassen Z1 - Z4 dargestellt, vorliegend für eine Vorwärtsfahrt der Arbeitsmaschine. Die Zugleistungsklassen für die Rückwärtsfahrt können identisch ausgebildet sein. Es können für die jeweilige Fahrtrichtung auch mehr oder weniger als vier Zugleistungsklassen, jedoch jedenfalls mindestens zwei Zugleistungsklassen vorgesehen sein. Dies soll durch den Pfeil in Fig. 5 verdeutlicht werden.
Jede der in Fig. 5 gezeigten Zugleistungsklassen bildet einen individuellen Zugkraftverlauf in Abhängigkeit der Getriebeausgangsdrehzahl ab, wobei hier für jede Zugleistungsklasse zu jeder Getriebeausgangsdrehzahl eine maximale Zugkraft aufgetragen ist. Diese Punkte sind miteinander verbunden und bilden die hier dargestellten Zugkraftverläufe. Je nachdem welche dieser Zugleistungsklassen vom Fahrer über die entsprechenden Bedienelemente 7 ausgewählt wird, wird der Antriebsstrang 2 in Abhängigkeit der der Steuereinrichtung 3 übermittelten und über den jeweiligen Eingabebefehl ausgewählten Zugleistungsklasse angetrieben. In der jeweiligen Zugleistungsklasse Z1 - Z4 nimmt die Zugkraft mit steigender Getriebeausgangsdrehzahl exponentiell ab. Die Zugleistungsklasse Z3 stellt eine Besonderheit dar, da hier bei geringen Drehzahlen eine Kappung der maximalen Zugkraft vorgesehen ist. Dies dient zum sicheren Anfahren der Arbeitsmaschine 1. Mithin ist bei geringen Drehzahlen eine konstante Zugkraft vorgesehen. Diese dritte Zugleistungsklasse Z3 kann somit als Anfahrmodus vom Fahrer über die Bedienelemente 7, insbesondere über die Tastenelemente zur Auswahl der jeweiligen Zugleistungsklasse Z1 - Z4, ausgewählt werden. Die erste Zugleistungsklasse Z1 kann einen Power-Modus reali- sieren, bei dem der Antriebsstrang 2 der Arbeitsmaschine 1 eine größtmögliche Zugkraft realisiert. Die zweite Zugleistungsklasse Z2 kann ein Normal-Modus sein, bei dem ein Kompromiss zwischen Effizienz und Leistung gegeben ist. Die vierte Zugleistungsklasse Z4 kann als ECO-Modus ausgewählt werden, um einen energiesparenden Antrieb der Arbeitsmaschine 1 zu realisieren. Somit steht mit steigender Zugleistungsklasse eine höhere maximal verfügbare Zugkraft in Abhängigkeit der jeweiligen Getriebeausgangsdrehzahl für den Antrieb des Antriebsstranges 2 der Arbeitsmaschine 1 zur Verfügung.
Das System ist derart ausgelegt, dass bei einem Wechsel zwischen zwei Zugleistungsklassen während des Antriebs der Arbeitsmaschine 1 ein Gradient eines Solldrehmoments angepasst wird. Damit wird ein ruckartiger Wechsel zwischen zwei Zugleistungsklassen vermieden. Ergänzend stellt das System auch für jede Zugleistungsklasse sicher, dass eine Gradientenlimitierung realisiert wird, um beispielsweise bei plötzlichem Bremsen oder Beschleunigen, einen ruckartigen Antrieb der Arbeitsmaschine 1 zu vermeiden. Mithin wird bei einer Änderung des aktuellen Bremsstatus, der aktuellen Pedalposition und/oder der aktuellen Schalthebelstellung ein Gradient eines Solldrehmoments angepasst. Ebenso kann bei einem Wechsel zwischen zwei Dynamikklassen während des Antriebs der Arbeitsmaschine 1 ein Gradient einer Solldrehzahl angepasst werden, um einen ruckartigen Wechsel zwischen den zwei Dynamikklassen zu vermeiden.
Der Status der Bedienelemente 7, insbesondere anhand des aktuellen Bremsstatus, der aktuellen Pedalposition des Gas- und Bremspedals sowie der aktuellen Schalthebelstellung wird von der Steuereinrichtung 3 dazu genutzt, das Beschleunigungsverhalten, das Verzögerungsverhalten und das Reversierverhalten der Antriebsmaschine 1 in Abhängigkeit der Dynamikklasse in der jeweiligen Gruppe zu skalieren. Die in Fig. 2 bis Fig. 4 gezeigten Graphen zeigen die zu jedem Zeitpunkt maximale realisierbare Drehzahl. Es ist somit vorgesehen, dass beispielsweise bei einer Vollgasposition, einer Halbgasposition oder einer Viertelgasposition des Gaspedals eine entsprechende Anpassung des Soll-Drehmoments durch geeignete Skalierung erfolgt. Der Status der Bedienelemente 7, insbesondere anhand des aktuellen Bremsstatus, der aktuellen Pedalposition des Gas- und Bremspedals sowie der aktuellen Schalthebelstellung wird von der Steuereinrichtung 3 ferner dazu genutzt, eine Zugkraft in Abhängigkeit der Zugleistungsklasse zu skalieren. Die in Fig. 5 gezeigten Graphen zeigen die maximale Zugkraft in Abhängigkeit der Getriebeausgangsdrehzahl. Es ist somit vorgesehen, dass beispielsweise bei einer Vollgasposition, einer Halbgasposition oder einer Viertelgasposition des Gaspedals eine entsprechende Anpassung der Soll-Zugkraft bzw. eines Soll-Abtriebsdrehmoments durch geeignete Skalierung erfolgt.
Die Steuereinrichtung 3 ist zudem dazu eingerichtet, dem Fahrzeugrechner 4 Informationen über die aktuell gewählte Dynamikklasse für die entsprechende Gruppe, die aktuell gewählte Zugleistungsklasse und/oder den aktuellen Betrieb des Antriebsstranges 2 bereitzustellen. Damit kann der Fahrer Informationen über eine aktuelle Getriebeausgangsdrehzahl, eine aktuelle Zugkraft bzw. Abtriebsdrehmoment, eine Geschwindigkeit oder eines auftretenden Schlupfes erhalten. Anhand dieser Informationen kann der Fahrer die Eingabebefehle der Bedienelemente 7 verändern oder eine andere, für den aktuellen Fährbetrieb passendere Dynamik- und/oder Zugleistungsklasse auswählen. Die Steuereinrichtung 3 ist zudem derart ausgelegt, dass die Zugleistungsklassen und die Dynamikklassen nachträglich geändert werden können.
Bezuqszeichen
1 Arbeitsmaschine
2 Antriebsstrang
3 Steuereinrichtung
4 Fahrzeugrechner
5 CAN-Schnittstelle
6 Getriebe
7 Bedienelement
8 Horizontale, gestrichelte Linie
9 Vertikale, gestrichelte Linie
X Abszisse
Y Ordinate
DA1 Erste Dynamikklasse für ein Beschleunigungsverhalten
DA2 Zweite Dynamikklasse für ein Beschleunigungsverhalten
DD1 Erste Dynamikklasse für ein Verzögerungsverhalten
DD2 Zweite Dynamikklasse für ein Verzögerungsverhalten
DR1 Erste Dynamikklasse für ein Reversierverhalten
DR2 Zweite Dynamikklasse für ein Reversierverhalten
Z1 Erste Zugleistungsklasse
Zweite Zugleistungsklasse
Z3 Dritte Zugleistungsklasse
Z4 Vierte Zugleistungsklasse

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges (2) einer elektrisch angetriebenen Arbeitsmaschine (1 ), umfassend eine den Antriebsstrang (2) steuernde Steuereinrichtung (3), wobei die Steuereinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, Eingabebefehle eines Fahrzeugrechners (4) über eine jeweilige CAN-Schnittstelle (5) zu empfangen und auszuwerten, wobei die Eingabebefehle zumindest einen aktuellen Bremsstatus, eine aktuelle Pedalposition, eine aktuelle Schalthebelstellung sowie eine aus mehreren vorab definierten und in der Steuereinrichtung (3) hinterlegten Dynamikklassen umfassen, wobei jede Dynamikklasse einen individuellen Drehzahlverlauf über die Zeit abbildet, wobei der Antriebsstrang (2) in Abhängigkeit der der Steuereinrichtung (3) übermittelten und über den jeweiligen Eingabebefehl ausgewählten Dynamikklasse angetrieben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei jede Dynamikklasse einen individuellen zeitabhängigen Drehzahlverlauf zur Realisierung eines Beschleunigungsverhaltes, eines Verzögerungsverhaltens und/oder eines Reversierverhaltens abbildet.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei eine erste Gruppe vorab definierter Dynamikklassen das Beschleunigungsverhalten der Arbeitsmaschine (1 ) definiert.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei mit steigender Dynamikklasse eine stärkere Beschleunigung der Arbeitsmaschine (1 ) realisiert wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei eine zweite Gruppe vorab definierter Dynamikklassen das Verzögerungsverhalten der Arbeitsmaschine (1 ) definiert.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei mit steigender Dynamikklasse eine stärkere Verzögerung der Arbeitsmaschine (1 ) realisiert wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei eine dritte Gruppe vorab definierter Dynamikklassen das Reversierverhalten der Arbeitsmaschine (1 ) definiert.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei mit steigender Dynamikklasse ein schnelleres Reversieren der Arbeitsmaschine (1 ) realisiert wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei auf der Steuereinrichtung (3) für die jeweilige Gruppe vorab definierter Dynamikklassen mindestens zwei definierte Dynamikklassen für jede Antriebsrichtung der Arbeitsmaschine (1 ) hinterlegt sind.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, dem Fahrzeugrechner (4) Informationen über die aktuell gewählte Dynamikklasse und/oder den aktuellen Betrieb des Antriebsstranges (2) bereitzustellen.
11 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der aktuelle Bremsstatus, die aktuelle Pedalposition und/oder die aktuelle Schalthebelstellung von der Steuereinrichtung (3) dazu genutzt werden, ein Beschleunigungsverhalten, ein Verzögerungsverhalten und/oder ein Reversierverhalten der Antriebsmaschine (1 ) in Abhängigkeit der Dynamikklasse zu skalieren.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (3) derart eingerichtet ist, dass die Dynamikklassen nachträglich geändert werden können.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Eingabebefehle ferner eine aus mehreren vorab definierten und in der Steuereinrichtung (3) hinterlegten Zugleistungsklassen umfassen, wobei jede Zugleistungsklasse einen individuellen Zugkraftverlauf in Abhängigkeit einer Getriebeausgangsdrehzahl abbildet, und wobei der Antriebsstrang (2) in Abhängigkeit der der Steuereinrichtung (3) übermittelten und über den jeweiligen Eingabebefehl ausgewählten Zugleistungsklasse angetrieben wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei auf der Steuereinrichtung (3) mindestens zwei vorab definierte Zugleistungsklassen für jede Antriebsrichtung der Arbeitsmaschine (1 ) hinterlegt sind.
15. Steuereinrichtung (3), welche dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
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