WO2023027361A1 - 승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하는 방법 및 장치 - Google Patents

승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하는 방법 및 장치 Download PDF

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WO2023027361A1
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WO
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boarding
passenger
flow vector
movement flow
point
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PCT/KR2022/011113
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김지성
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포티투닷 주식회사
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    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
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    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
    • G08G1/127—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams to a central station ; Indicators in a central station

Definitions

  • the present invention relates to a method and apparatus for determining a moving path of a vehicle considering the movement flow of passengers.
  • the number of boarding passengers and alighting passengers may be collected for each vehicle boarding and disembarking point. Even at the same boarding and alighting point, the number of boarding and alighting passengers may show a large difference according to time zone.
  • An object of the present invention is to provide a method and apparatus for determining a moving path of a vehicle considering the moving flow of passengers.
  • the problem to be solved by the present invention is not limited to the above-mentioned problems, and other problems and advantages of the present invention that are not mentioned can be understood by the following description and more clearly understood by the embodiments of the present invention. It will be. In addition, it will be appreciated that the problems and advantages to be solved by the present invention can be realized by the means and combinations indicated in the claims.
  • a first aspect of the present disclosure is a method for determining a moving path of a vehicle in consideration of the movement flow of passengers, obtaining getting on and off information for each of a plurality of getting on and off points at each time point. doing; obtaining departure/arrival information for each passenger based on the boarding and disembarking information for each time slot; determining at least one passenger movement flow vector for each time zone based on the departure/arrival information for each passenger; and determining a movement path of the vehicle based on the passenger movement flow vector for each time period.
  • a second aspect of the present disclosure is an apparatus for determining a movement path of a vehicle considering a movement flow of passengers, comprising: a memory in which at least one program is stored; and a processor that performs an operation by executing the at least one program, obtains boarding and disembarking information for each time zone for each of a plurality of boarding and disembarking points, and obtains departure/arrival information for each passenger based on the boarding and disembarking information for each time zone. and determining at least one passenger movement flow vector for each time zone based on the departure/arrival information for each passenger, and determining a movement path of the vehicle based on the passenger movement flow vector for each time zone.
  • a third aspect of the present disclosure may provide a computer-readable recording medium recording a program for executing the method according to the first aspect on a computer.
  • FIG. 1 is a diagram schematically illustrating an exemplary environment of a traffic information providing system according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining a method of determining a passenger movement flow vector according to an exemplary embodiment.
  • 3A to 3C are diagrams for explaining a method of determining a passenger movement flow vector for each time period according to an exemplary embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining an example of determining a moving path of a vehicle by generating a getting on and off cluster, according to an exemplary embodiment.
  • 5 is a diagram for explaining an example of vehicle dispatch considering the number of passengers moving between cluster pairs according to an embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a method of returning a vehicle according to an exemplary embodiment.
  • FIG. 7 is a flowchart of a method of determining a moving path of a vehicle considering a moving flow of passengers according to an exemplary embodiment.
  • FIG. 8 is a block diagram of a lane determining device according to an exemplary embodiment.
  • the present invention relates to a method and apparatus for determining a movement path of a vehicle in consideration of a movement flow of passengers.
  • boarding and disembarking information for each time slot for each of a plurality of boarding and disembarking points may be obtained, and departure/arrival information for each passenger may be obtained based on the boarding and disembarking information for each time slot.
  • the method according to an embodiment of the present invention determines at least one passenger movement flow vector for each time zone based on departure/arrival information for each passenger, and moves the vehicle based on the passenger movement flow vector for each time zone. route can be determined.
  • Some embodiments of the present disclosure may be represented as functional block structures and various processing steps. Some or all of these functional blocks may be implemented as a varying number of hardware and/or software components that perform specific functions.
  • functional blocks of the present disclosure may be implemented by one or more microprocessors or circuit configurations for a predetermined function.
  • the functional blocks of this disclosure may be implemented in various programming or scripting languages.
  • Functional blocks may be implemented as an algorithm running on one or more processors.
  • the present disclosure may employ prior art for electronic environment setup, signal processing, and/or data processing, etc. Terms such as “mechanism,” “element,” “means,” and “composition” will be used broadly. It can be, and is not limited to mechanical and physical configurations.
  • connecting lines or connecting members between components shown in the drawings are only examples of functional connections and/or physical or circuit connections. In an actual device, connections between components may be represented by various functional connections, physical connections, or circuit connections that can be replaced or added.
  • 'vehicle' may refer to all types of transportation means such as a car, bus, motorcycle, kickboard, or truck that are used to move people or objects with engines.
  • the 'traffic information provision system' includes collecting and analyzing traffic information for the demand-responsive transportation system, and in the demand-responsive transportation system, the movement of vehicles in fixed/off-route/quasi-dynamic/dynamic types, etc. route can be determined.
  • a 'vector' is a quantity having a magnitude and a direction.
  • a 'passenger movement flow vector' includes information on the movement flow (direction) of passengers and the number (size) of passengers included in the movement flow.
  • a 'getting on and off point' is a term that includes all locations where passengers can get on or off, and at the pick-up and drop-off point, a specific passenger can get on and other passengers can get off.
  • the 'getting on and off point' may be a predetermined location, and in another embodiment, the 'getting on and off point' may correspond to any location where the vehicle can stop.
  • FIG. 1 is a diagram schematically illustrating an exemplary environment of a traffic information providing system according to an embodiment.
  • a traffic information providing system 10 may include a user terminal 100 , a traffic information providing device 200 , and a communication network 300 .
  • the traffic information providing system 10 may further include a transportation means terminal 400 and/or a boarding point terminal 500.
  • the traffic information providing system 10 may include a user terminal 100, a traffic information providing device 200, a communication network 300, a transportation means terminal 400, and a boarding point terminal 500. can
  • the user terminal 100 may be a device that receives traffic information generated by the traffic information providing system 10 .
  • the user terminal 100 may refer to a communication terminal capable of transmitting and receiving data with other devices in a wired/wireless communication environment.
  • the number of user terminals 100 included in the traffic information providing system 10 may be plural.
  • the user terminal 100 may be, for example, a smart phone, a PC, a tablet PC, a smart TV, a mobile phone, a personal digital assistant (PDA), a laptop, a media player, a micro server, a global positioning system (GPS) device, and an e-book reader. , digital broadcast terminals, navigation devices, kiosks, MP3 players, digital cameras, wearable devices, and other mobile or non-mobile computing devices.
  • the user terminal 100 may include various devices capable of receiving touch inputs, such as electronic blackboards and touch tables.
  • the user terminal 100 may be an accessory such as a watch having a communication function and a data processing function, glasses, a hair band, and a ring.
  • the first user terminal 100a and the second user terminal 100b are shown as smart phones, but the spirit of the present invention is not limited thereto, and as described above, other devices in a wired/wireless communication environment. Devices capable of transmitting and receiving data may be borrowed without limitation.
  • the user terminal 100 may receive traffic information from the traffic information providing device 200 .
  • the user terminal 100 may transmit traffic information to the traffic information providing device 200 . That is, the user terminal 100 may transmit and receive traffic information with the traffic information providing device 200 .
  • the user terminal 100 may display traffic information transmitted and received through visual signals on the display unit of the terminal, or output traffic information transmitted and received through a speaker of the user terminal 100 as an audible signal. Traffic information transmitted and received through the vibration function of the terminal 100 may be indicated.
  • User terminals 100 may be distinguished from each other according to the location of each user terminal 100 .
  • user terminals located at a first getting on and off point may be first user terminals 100a
  • user terminals located inside a specific means of transportation may be second user terminals 100b
  • second user terminals 100b may be third user terminals 100c.
  • Each user terminal 100 classified according to location can transmit different types of traffic information to the traffic information providing device 200 and receive different types of traffic information from the traffic information providing device 200. can
  • the traffic information providing device 200 may be a device that provides traffic information to the user terminal 100 .
  • the traffic information providing device 200 may provide information on a current location of a specific means of transportation, an estimated arrival time to a specific boarding/disembarking point, expected congestion, or estimated number of remaining seats.
  • the traffic information providing device 200 may provide the user terminal 100 with recommendation data recommending riding a specific means of transportation. The function of the traffic information providing device 200 will be described in more detail below in FIG. 2 .
  • the traffic information providing device 200 may be a server providing traffic information. Although one server is shown in FIG. 1, a plurality of servers may exist according to the amount of access or data.
  • the expected congestion of a transportation means is a number that predicts how many passengers will be on board the transportation means, such as the type, size, interior area, interior volume, total capacity of the transportation means, or total number of seats. In contrast to the number, it can be calculated from the number of people currently boarding the corresponding means of transportation.
  • the estimated number of remaining seats of a means of transportation is a value that predicts how many seats are left in the means of transportation, and can be calculated from the number of people currently boarding the means of transportation in comparison to the total number of seats in the means of transportation.
  • the traffic information providing device 200 may transmit different traffic information to different user terminals 100 . Also, the traffic information providing device 200 may receive different traffic information from different user terminals 100 . For example, from the first user terminals 100a located at the first boarding and disembarking points, information about the type of means of transportation that the user of the corresponding terminal wishes to board or the destination of the user of the corresponding terminal may be received. In addition, from the second user terminals 100b located inside a specific means of transportation, information on a boarding and disembarking point at which the user of the corresponding terminal wishes to get off may be received.
  • the traffic information providing device 200 provides the first user terminals 100a and/or the third user terminals 100c with the current location of a specific means of transportation, an expected arrival time to a specific boarding and disembarking point, expected congestion, or Information about the expected number of remaining seats may be transmitted.
  • the communication network 300 may serve to connect the user terminal 100 and the traffic information providing device 200 . That is, the communication network 300 refers to a communication network that provides an access path so that data including traffic information can be transmitted and received between the user terminal 100 and the traffic information providing device 200 .
  • the communication network 300 may be, for example, a wired network such as LANs (Local Area Networks), WANs (Wide Area Networks), MANs (Metropolitan Area Networks), ISDNs (Integrated Service Digital Networks), wireless LANs, CDMA, Bluetooth, satellite communication, etc.
  • LANs Local Area Networks
  • WANs Wide Area Networks
  • MANs Metropolitan Area Networks
  • ISDNs Integrated Service Digital Networks
  • wireless LANs Code Division Multiple Access
  • CDMA Code Division Multiple Access
  • Bluetooth satellite communication
  • the transportation means terminal 400 may be a device installed in transportation means.
  • the means of transportation is various means of transportation operated along a route, and may be various means of transportation operated for passengers among means of transportation such as a bus, train, subway, ship, and aircraft, but is not limited thereto.
  • the means of transportation is shown as a bus in FIG. 1, the spirit of the present invention is not limited thereto, and as described above, various types of means of transportation may be borrowed without limitation.
  • the transportation terminal 400 may be a device that transmits traffic information related to the transportation means in which the corresponding transportation terminal 400 is installed to the traffic information providing device 200 .
  • the transportation terminal 400 may refer to a communication terminal capable of transmitting and receiving data with other devices in a wired/wireless communication environment.
  • the number of transportation means terminals 400 included in the traffic information providing system 10 may be plural. That is, as shown in FIG. 1 , the first transportation means terminal 400a may be installed in the first transportation means, and the second transportation means terminal 400b may be installed in the second transportation means. Each transportation terminal 400 may transmit information about the transportation means in which the corresponding transportation terminal 400 is installed to the traffic information providing device 200 .
  • the transportation terminal 400 may be a device that receives traffic information related to the transportation means in which the corresponding transportation terminal 400 is installed from the traffic information providing device 200 .
  • the transportation means terminal 400 may be a device that transmits and receives traffic information with other transportation means terminals. That is, the first transportation means terminal 400a and the second transportation means terminal 400b may transmit and receive traffic information obtained from each other.
  • the transportation terminal is illustrated as being installed outside the transportation means, but it may be installed inside the transportation means.
  • the transportation terminal 400 may perform a function of obtaining corresponding traffic information in addition to transmitting and receiving traffic information related to the transportation means in which the corresponding transportation terminal 400 is installed.
  • the transportation means terminal 400 has a function of counting the number of passengers inside the transportation means, a function of counting the number of passengers seated inside the transportation means, and a number of people riding the transportation means. , counting the number of people getting off the means of transportation, counting the number of passengers scheduled to get off the means of transportation at a specific boarding and disembarking point, or calculating the degree of congestion of the means of transportation.
  • the transportation means terminal 400 may include a device such as a sensor required to count the number of passengers or the number of passengers getting on and off the means of transportation.
  • the transportation terminal 400 may be connected to a device obtaining corresponding traffic information by wire or wirelessly.
  • the boarding and disembarking point terminal 500 may be a communication device installed at the boarding and disembarking point.
  • the boarding and disembarking point may be a building, structure, or location where the corresponding means of transportation stops for passengers to get on and off the route on which the means of transportation operates, but is not limited thereto.
  • the boarding point terminal 500 may be a device that transmits traffic information related to the boarding and alighting point where the boarding point terminal 500 is installed to the traffic information providing device 200 .
  • the boarding point terminal 500 may refer to a communication terminal capable of transmitting and receiving data with other devices in a wired/wireless communication environment.
  • the number of boarding and disembarking point terminals 500 included in the traffic information providing system 10 may be plural. That is, as shown in FIG. 1 , a first boarding and disembarking point terminal 500a may be installed at the first boarding and disembarking point, and a second boarding and disembarking point terminal 500b may be installed at the second boarding and disembarking point. Each boarding point terminal 500 may transmit information about the boarding and alighting point where the corresponding boarding point terminal 500 is installed to the traffic information providing device 200 .
  • the boarding point terminal 500 may be a device that receives traffic information related to a boarding and alighting point where the boarding point terminal 500 is installed from the traffic information providing device 200 .
  • the boarding point terminal 500 may be a device that transmits and receives traffic information with other boarding point terminals. That is, the first boarding point terminal 500a and the second boarding point terminal 500b may transmit and receive traffic information obtained from each other.
  • the boarding point terminal 500 is shown as being installed to be attached to the outer wall of the boarding and disembarking point, but depending on the location or type of the boarding and disembarking point, the boarding point terminal is located at various locations in the area near the boarding and disembarking point ( 500) may be installed.
  • the boarding and alighting point terminal 500 may perform a function of obtaining traffic information in addition to transmitting and receiving traffic information related to a boarding and alighting point where the boarding and alighting point terminal 500 is installed.
  • the boarding and disembarking point terminal 500 has a function of counting the number of people waiting at the boarding and disembarking point where the boarding and disembarking point terminal 500 is installed, and the number of people waiting to board a specific means of transportation among the people waiting at the boarding and disembarking point.
  • a function of counting or a function of counting the number of people getting off at a corresponding boarding and disembarking point may be performed.
  • the boarding point terminal 500 may include a device such as a sensor necessary for counting the number of people.
  • the boarding point terminal 500 may be wired or wirelessly connected to a device that obtains corresponding traffic information.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining a method of determining a passenger movement flow vector according to an exemplary embodiment.
  • the traffic information providing device may obtain boarding and alighting location information of a plurality of boarding and alighting points.
  • the traffic information providing device may obtain boarding location information from boarding point terminals or boarding location information from user terminals.
  • the apparatus for providing traffic information may obtain information on the number of people getting on and off at each of the plurality of getting on and off points, taking into account the time at which passengers got on and off.
  • the traffic information providing device may obtain the number of passengers getting on and off at each of a plurality of getting on and off points during rush hour (07:00 AM to 09:00 AM).
  • the number of passengers getting on and off at the first boarding and disembarking point 211 is 20 and the number of passengers getting off is 0, and the number of passengers getting on and off at the second boarding and disembarking point 212 is 10 and the number of passengers getting off is 5,
  • the number of passengers who boarded at the third boarding and disembarking point 213 is 5 and the number of passengers who got off is 15, and the number of passengers who got on and off at the fourth boarding and disembarking point 214 is 0 and the number of passengers who got off may be 10. .
  • the traffic information providing device may determine a passenger movement flow vector based on the number of passengers getting on and off at the first to fourth getting on and off points 211 to 214 .
  • the traffic information providing device based on the number of passengers getting on and off at the first and second getting on and off points 211 and 212, gets on and off at the first getting on and off points 211 and then at the second getting on and off points 212.
  • the traffic information providing device gets on and off at the first get on and off point 211 and then gets on and off at the third.
  • the traffic information providing device determines the first getting on and off point based on the number of passengers getting on and off at the first getting on and off point 211, the second getting on and off point 212, the third getting on and off point 213 and the fourth getting on and off point 214.
  • the number of passengers who got on at the point 211 and got off at the fourth pick-up and drop-off point 214 was 6, and the number of passengers who got on at the second pick-up and drop-off point 212 and got off at the fourth pick-up and drop-off point 214 was 4.
  • the number of passengers who boarded at the third boarding and disembarking point 213 and then got off at the fourth boarding and disembarking point 214 can be estimated to be five.
  • the traffic information providing device obtains boarding and disembarking information for each of a plurality of boarding and disembarking points for each time zone, and obtains departure/arrival information for each passenger based on the boarding and disembarking information for each time zone, so that the flow of passenger movement in the corresponding time zone has a certain flow. It is possible to determine at least one passenger movement flow vector indicating what the magnitude of . Referring to FIG. 2 , the passenger movement flow vector is indicated by a thick arrow. The direction of the arrow represents the movement flow of passengers, and the thickness of the arrow represents the number of passengers included in the movement flow.
  • 3A to 3C are diagrams for explaining a method of determining a passenger movement flow vector for each time period according to an exemplary embodiment.
  • the flow vector of passenger movement is determined from the first boarding and disembarking point 311 to the second boarding and disembarking point 312 during rush hour (AM 07:00-09:00), and the third boarding and disembarking point 313
  • a passenger movement flow vector may be determined from the fourth getting on and off point 314 .
  • the flow vector of passenger movement is determined from the second boarding and disembarking point 312 to the first boarding and disembarking point 311 during the office hours (PM 17:00 to 20:00), and the fourth boarding and disembarking point (
  • a passenger movement flow vector may be determined to the third boarding and disembarking point 313 .
  • the traffic information providing device considers the flow vectors of passenger movement in the rush hour (07:00 to 09:00 AM) and the departure hour (PM 17:00 to 20:00) at the first getting on and off point 311 and the third getting on and off.
  • the point 313 can be estimated as a residential area, and the second getting on and off point 312 and the fourth getting on and off point 314 can be estimated as a commercial area.
  • the flow vector of passenger movement from the fifth getting on and off point 315 and the seventh getting on and off point 317 to the sixth getting on and off point 316 during the daytime (PM 15:00 to 17:00) can be determined
  • the traffic information providing device considers the flow vector of passenger movement during the daytime (PM 15:00-17:00), estimates the fifth getting on and off point 315 and the seventh getting on and off point 317 around the school, and The getting on and off point 316 can be estimated around the academy.
  • the thickness of the arrow between the first getting on and off point 311 and the second getting on and off point 312 is the thickness of the arrow between the third getting on and off point 313 and the fourth getting on and off point 314. It can be seen that it is thicker than thick.
  • the traffic information providing device determines the number of passengers included in the flow between the first boarding and disembarking point 311 and the second boarding and disembarking point 312. , may be determined to be greater than the number of passengers included in the movement flow between the third boarding and disembarking point 313 and the fourth boarding and disembarking point 314.
  • the traffic information providing device determines the number of passengers who have moved from the seventh getting on and off point 317 to the sixth getting on and off point 316, from the fifth getting on and off point 315 to the sixth getting on and off point 316. It can be determined as more than the number of passengers moved.
  • the traffic information providing device may determine the passenger movement flow vector for each time period through the above-described method.
  • the passenger movement flow vector may include information on the movement flow (direction) of passengers and information on the number (size) of passengers included in the movement flow.
  • the traffic information providing device may determine a vehicle movement path based on the passenger movement flow vector.
  • determining the vehicle movement path by the traffic information providing device based on the passenger movement flow vector for each time period may include determining the vehicle movement path by estimating the passenger movement flow vector for each time period. That is, the traffic information providing device not only determines the vehicle movement path based on the passenger movement flow vector for a specific day and time, but also estimates the passenger movement flow vector on the same day and time as the specific day and time. By doing so, the vehicle movement path can be determined.
  • the providing device determines the movement path of the vehicle so that the vehicle departs from the first boarding and disembarking point 311 and arrives at the second boarding and disembarking point 312, and also departs from the third boarding and disembarking point 313 to the fourth boarding and disembarking point 314. ), it is possible to determine the movement path of the vehicle to arrive at.
  • the traffic information providing device determines the number of vehicles running along the first passenger movement flow vector 321, 2. Dispatch scheduling may be performed so as to exceed the number of vehicles operating along the passenger movement flow vector 322.
  • the traffic information providing device considers directions of the third passenger movement flow vector 323 and the fourth passenger movement flow vector 324. determines the vehicle's movement path so that the vehicle departs from the second boarding and disembarking point 312 and arrives at the first boarding and disembarking point 311, and also departs from the fourth boarding and disembarking point 314 to the third boarding and disembarking point 313 It is possible to determine the vehicle's travel route to arrive.
  • the traffic information providing device determines the number of vehicles operating along the third passenger movement flow vector 323, 4. Dispatch scheduling may be performed so as to exceed the number of vehicles operating along the passenger movement flow vector 324.
  • the traffic information providing device may determine a moving path of the vehicle so that the vehicle departs from the fifth boarding and disembarking point 315 or the seventh boarding and disembarking point 317 and arrives at the sixth boarding and disembarking point 316 .
  • the traffic information providing apparatus determines the number of vehicles operating along the sixth passenger movement flow vector 326, 5. Dispatch scheduling may be performed so as to exceed the number of vehicles operating along the flow vector 325 of passengers.
  • the traffic information providing device may determine the vehicle movement path by further considering at least one of a boarding time for each passenger and a waiting time for each passenger as well as a passenger movement flow vector for each time period.
  • the boarding time for each passenger may mean a time when a passenger is in a vehicle
  • the waiting time for each passenger may mean a time when a passenger is waiting outside the vehicle before boarding the vehicle.
  • the traffic information providing device may calculate the boarding time of the passenger by using the difference between the time when the passenger gets on the vehicle and the time when he or she gets off the vehicle. In addition, the traffic information providing device uses the difference between the time when the passenger arrives at a specific boarding and disembarking point and the time when the passenger gets on the vehicle based on the location information (eg, GPS information of the user terminal) of the passenger. Thus, the waiting time of the passenger can be calculated.
  • the location information eg, GPS information of the user terminal
  • the traffic information providing device determines a vehicle movement path based on the passenger movement flow vector, wherein the boarding time of passengers in the vehicle is equal to or less than a first threshold value, and the waiting time of passengers waiting for the vehicle is equal to or less than a second threshold value.
  • the final movement path may be determined by adjusting the movement path of the vehicle so that For example, even if a travel route passing through 10 boarding and disembarking points is determined based on the passenger movement flow vector, the boarding time among the passengers exceeds a first threshold value (eg, 1 hour), or the waiting time exceeds a second threshold value (eg, 1 hour). When there are passengers who exceed the threshold value (eg, 30 minutes), the traffic information providing device may determine the final travel route by excluding some boarding and disembarking points from the travel route.
  • passenger convenience may be increased by determining a vehicle movement path by further considering at least one of a boarding time for each passenger and a waiting time for each passenger as well as a passenger movement flow vector for each time zone.
  • the traffic information providing device may update the passenger movement flow vector for each time period at predetermined time intervals. For example, the traffic information providing device may update the passenger movement flow vector every 2 hours.
  • the traffic information providing device may set an update cycle differently according to the size of the passenger movement flow vector. As the number of passengers included in the movement flow increases, the magnitude of the passenger movement flow vector increases. As the magnitude of the passenger movement flow vector increases, the direction of the passenger movement flow vector can be maintained for a longer time.
  • the traffic information providing device may update the passenger movement flow vector at a first time interval when the size of the passenger movement flow vector is greater than or equal to the first threshold and less than or equal to the second threshold. Also, the traffic information providing device may update the passenger movement flow vector at a second time interval when the size of the passenger movement flow vector is equal to or greater than the second threshold. In this case, the first time interval may be set shorter than the second time interval.
  • the traffic information providing apparatus determines that the magnitude of the first passenger movement flow vector 321 is equal to or greater than the second threshold, and sets the magnitude of the second passenger movement flow vector 322 to the first It may be determined that it is greater than or equal to the threshold and less than the second threshold. Accordingly, the traffic information providing device may update the first passenger movement flow vector 321 every hour and the second passenger movement flow vector 322 every 30 minutes.
  • the passenger movement flow vector can be updated at a cycle shorter than the reference interval. there is.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining an example of determining a moving path of a vehicle by generating a getting on and off cluster, according to an exemplary embodiment.
  • the apparatus for providing traffic information may create a boarding cluster 410 by clustering a plurality of boarding and alighting points included in the first area where boarding passengers are concentrated during a predetermined time period. Also, the apparatus for providing traffic information may generate the alighting cluster 420 by clustering a plurality of getting on and off points included in the second area where alighting passengers are concentrated during a predetermined time period.
  • the getting on/off cluster is determined for each time zone, and when the time zone changes, different regions may be determined as the getting on/off cluster.
  • the apparatus for providing traffic information is a passenger movement flow vector 430 of a commute time zone (AM 07:00 to 09:00) based on departure/arrival information for each passenger at each time slot for a plurality of boarding and disembarking points. ) can be determined.
  • the traffic information providing device may determine the passenger movement flow vector 430 of the commute time (AM 07:00 to 09:00) using the boarding cluster 410 and the alighting cluster 420 .
  • the traffic information providing device identifies a first area where passengers are concentrated during rush hour (AM 07:00-09:00), and clusters a plurality of boarding and disembarking points included in the first area to form a boarding cluster 410 can create
  • the traffic information providing device identifies a second area where passengers getting off and off during rush hour (07:00 AM to 09:00 AM) is concentrated, and clusters a plurality of getting on and off points included in the second area to form an alighting cluster 420.
  • the traffic information providing device may determine a passenger movement flow vector 430 indicated by an arrow, wherein the direction of the arrow is from the boarding cluster 410 to the alighting cluster 420, and the thickness of the arrow is from the boarding cluster 410 to the alighting cluster 420.
  • the number of passengers moving to the alighting cluster 420 may be reflected.
  • the traffic information providing device may determine the final movement path 431 of the vehicle based on the passenger movement flow vector 430 .
  • the traffic information providing device sets a first movement path connecting a plurality of getting on and off points included in the boarding cluster 410 and a second moving path connecting a plurality of getting on and off points included in the getting off cluster 420.
  • the final movement path 431 of the vehicle may be determined.
  • the traffic information providing device may set a first movement route, a second movement route, and a connection route based on criteria such as the shortest time and the shortest distance.
  • the traffic information providing device may set the first movement route, the second movement route, and the connection route by further considering at least one of boarding time for each passenger and waiting time for each passenger.
  • the determination method is not limited to this.
  • the traffic information providing device may determine the number of vehicles operating on the final movement path 431 in a predetermined time period based on the size of the passenger movement flow vector 430 and the number of passengers in the vehicle.
  • the traffic information providing device determines the update interval of the passenger movement flow vectors inside the boarding and disembarking clusters 410 and 420 and the update interval of the passenger movement flow vector 430 between the boarding cluster 410 and the alighting cluster 420. can be set differently. Although not shown in FIG. 4 , a passenger movement flow vector according to passenger movement may be determined even inside the getting on and off clusters 410 and 420 .
  • the traffic information providing device may determine that the size of the passenger movement flow vector inside the getting on and off clusters 410 and 420 is less than the second threshold, and update the passenger movement flow vector at 30-minute intervals.
  • the traffic information providing device may determine that the magnitude of the passenger movement flow vector 430 between the boarding cluster 410 and the alighting cluster 420 is equal to or greater than the second threshold, and update the passenger movement flow vector at an interval of one hour.
  • the first route and the second route may be updated every 30 minutes, and the connection route may be updated every 1 hour.
  • 5 is a diagram for explaining an example of vehicle dispatch considering the number of passengers moving between cluster pairs according to an embodiment.
  • the traffic information providing apparatus may generate a plurality of clusters 510 , 520 , 530 , 540 , and 550 .
  • the first cluster 510 and the third cluster 530 correspond to the boarding cluster
  • the second cluster 520, the fourth cluster 540 and the fifth cluster 550 correspond to the alighting cluster.
  • the traffic information providing device may generate a cluster pair by matching the boarding cluster with the alighting cluster.
  • a boarding cluster and alighting cluster connected by a passenger movement flow vector may form a cluster pair.
  • One cluster may belong to a plurality of cluster pairs, and one cluster may be determined as a boarding cluster in some of the plurality of clusters and as an alighting cluster in other clusters.
  • the traffic information providing apparatus creates a first cluster pair by matching a first cluster 510 and a fifth cluster 550, and matches the first cluster 510 and the fourth cluster 540. to generate a second cluster pair.
  • the traffic information providing device generates third to fifth cluster pairs by matching the second cluster 520, the fourth cluster 540, and the fifth cluster 550 with the third cluster 530, respectively.
  • the traffic information providing device may obtain information on the number of vehicles that can be operated.
  • the traffic information providing device may allocate vehicles by comparing the size of a plurality of passenger movement flow vectors representing the number of passengers and the number of vehicles that can be operated. If the number of operable vehicles is sufficient, the traffic information providing device may allocate vehicles to each of all cluster pairs shown in FIG. 5 .
  • a movement path of a vehicle assigned to a cluster pair may be determined according to a direction of a passenger movement flow vector corresponding to the cluster pair. In this case, when the number of passengers that can be accommodated is different for each vehicle, vehicles may be allocated in consideration of the size of each passenger movement flow vector. That is, as the size of the passenger movement flow vector increases, a vehicle with a larger number of passengers that can be accommodated may be dispatched to the corresponding movement route.
  • the traffic information providing apparatus may allocate vehicles to cluster pairs having a size of a passenger movement flow vector equal to or greater than a predetermined value in consideration of the information on the number of operable vehicles. For example, when the number of operable vehicles is only two, the apparatus for providing traffic information provides a first cluster pair (the first cluster 510 and the fifth cluster 550) in which the size of the passenger movement flow vector, that is, the thickness of the arrow is thick. matching) and a third cluster pair (matching the third cluster 530 and the second cluster 550). At this time, if the number of passengers that can accommodate the two vehicles is different, the traffic information providing device may allocate a vehicle capable of accommodating more passengers to the first cluster pair.
  • a predetermined value in consideration of the information on the number of operable vehicles. For example, when the number of operable vehicles is only two, the apparatus for providing traffic information provides a first cluster pair (the first cluster 510 and the fifth cluster 550) in which the size of the passenger movement flow vector, that is, the thickness of the arrow is thick. matching)
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a method of returning a vehicle according to an exemplary embodiment.
  • the traffic information providing device may determine a passenger movement flow vector for each time zone based on boarding and disembarking location information of a plurality of boarding and disembarking points and information on the number of passengers getting on and off at each of the plurality of boarding and disembarking points.
  • a first map 601 of FIG. 6 shows a passenger movement flow vector 610 during rush hour (07:00 AM to 09:00 AM).
  • the traffic information providing device may determine a first movement path 611 of the vehicle based on the passenger movement flow vector 610 .
  • the traffic information providing device may determine a first movement path 611 passing through boarding and disembarking points used to determine the passenger movement flow vector 610 .
  • the traffic information providing apparatus may further consider at least one of boarding time for each passenger and waiting time for each passenger to determine the moving route of the vehicle.
  • the traffic information providing device may identify a starting point 620 , transit points 640 , and arrival points 630 among a plurality of getting on and off points based on the first vehicle movement path 611 .
  • the vehicle arrives at the arrival point 630 from the starting point 620 through the passing points 640 along the first movement path 611, and then the starting point again.
  • An example of returning to 620 is shown.
  • the traffic information providing device returns directly to the starting point 620 without passing through the passing points 640 when the vehicle returns to the starting point 620 after arriving at the arrival point 630.
  • a return path 612 of the vehicle may be determined.
  • the traffic information providing device when the vehicle returns to the starting point 620 after arriving at the arrival point 630, the traffic information providing device returns to the starting point 620 after passing through at least some of the passing points 640.
  • a return path 612 of the vehicle may be determined.
  • FIG. 7 is a flowchart of a method of determining a moving path of a vehicle considering a moving flow of passengers according to an exemplary embodiment.
  • the method for determining the movement path of the vehicle, shown in FIG. 7, in consideration of the movement flow of passengers, is related to the embodiments described in the drawings described above, and thus, even if omitted below, will be described in the drawings above.
  • the contents can also be applied to the method of FIG. 7 .
  • the processor may obtain boarding and alighting information for each time zone for each of a plurality of boarding and alighting points.
  • the processor may obtain departure/arrival information for each passenger based on the getting on and off information for each time zone.
  • the processor may determine at least one passenger movement flow vector for each time zone based on the departure/arrival information for each passenger.
  • the processor may generate a boarding cluster by clustering a plurality of boarding and alighting points included in the first area where a large number of boarding passengers are concentrated in a predetermined time period. Also, the processor may generate a get-off cluster by clustering a plurality of get-off points included in the second area where a large number of get-off passengers are concentrated in a predetermined time period. The processor may determine a passenger movement flow vector for a given time period based on the boarding cluster and the alighting cluster. The processor may determine a passenger movement flow vector for a predetermined period of time based on the number of passengers boarding in the boarding cluster and alighting in the alighting cluster.
  • the processor may generate a plurality of cluster pairs by matching the boarding cluster and the alighting cluster, and determine a passenger movement flow vector of each of the plurality of cluster pairs.
  • the processor may acquire information on the number of vehicles that can be operated, and assign vehicles to cluster pairs having a size of a passenger movement flow vector equal to or greater than a predetermined value in consideration of the information on the number of vehicles that can be operated.
  • the processor may determine the movement path of the vehicle based on the passenger movement flow vector for each time period.
  • the plurality of getting on and off points may include a first getting on and off point and a second getting on and off point.
  • the processor may determine the size of the passenger movement flow vector for a predetermined time period based on the number of passengers who board at the first boarding and disembarking point and get off at the second boarding and disembarking point in a predetermined time period.
  • the processor may determine a direction of a flow vector of passengers in a predetermined time period based on the location information of the first boarding and disembarking point and the location information of the second boarding and disembarking point.
  • the processor may update the passenger movement flow vector for each time period at predetermined time intervals.
  • the processor updates at a first time interval when the magnitude of the passenger movement flow vector for each time zone is greater than or equal to the first threshold and less than the second threshold, and at a second time interval if the magnitude of the passenger movement flow vector for each time zone is greater than or equal to the second threshold can be updated with
  • the first time interval may be set shorter than the second time interval.
  • the processor may further consider at least one of a passenger movement flow vector for each time zone, a boarding time for each passenger, and a waiting time for each passenger to determine the moving path of the vehicle.
  • the processor may identify a departure point, a passing point, and an arrival point among a plurality of getting on and off points based on the vehicle movement path.
  • the processor may determine a return route so that the vehicle returns to the starting point without passing through stopping points after arriving at the arrival point.
  • FIG. 8 is a block diagram of a traffic information providing device according to an exemplary embodiment.
  • a traffic information providing device 800 may include a communication unit 810 , a processor 820 and a DB 830 .
  • a communication unit 810 may include a communication unit 810 , a processor 820 and a DB 830 .
  • a processor 820 may perform arithmetic and logic operations.
  • DB 830 may be included in addition to the components shown in FIG. 8 .
  • the communication unit 810 may include one or more components that enable wired/wireless communication with an external server or external device.
  • the communication unit 810 may include at least one of a short-range communication unit (not shown), a mobile communication unit (not shown), and a broadcast reception unit (not shown).
  • the DB 830 is hardware for storing various data processed in the traffic information providing device 800, and may store programs for processing and controlling the processor 820.
  • the DB 830 may store payment information, user information, and the like.
  • the DB 830 includes random access memory (RAM) such as dynamic random access memory (DRAM) and static random access memory (SRAM), read-only memory (ROM), electrically erasable programmable read-only memory (EEPROM), and CD-ROM.
  • RAM random access memory
  • DRAM dynamic random access memory
  • SRAM static random access memory
  • ROM read-only memory
  • EEPROM electrically erasable programmable read-only memory
  • CD-ROM compact discs, compact discs, digital versatile discs, and Blu-ray or other optical disk storage, hard disk drive (HDD), solid state drive (SSD), or flash memory.
  • the processor 820 controls overall operations of the traffic information providing device 800 .
  • the processor 820 may generally control an input unit (not shown), a display (not shown), a communication unit 810, and the DB 830 by executing programs stored in the DB 830.
  • the processor 820 may control the operation of the traffic information providing device 800 by executing programs stored in the DB 830 .
  • the processor 820 may control at least some of the operations of the traffic information providing apparatus described above with reference to FIGS. 1 to 7 .
  • the processor 820 may include application specific integrated circuits (ASICs), digital signal processors (DSPs), digital signal processing devices (DSPDs), programmable logic devices (PLDs), field programmable gate arrays (FPGAs), controllers, and microcontrollers. It may be implemented using at least one of micro-controllers, microprocessors, and electrical units for performing other functions.
  • ASICs application specific integrated circuits
  • DSPs digital signal processors
  • DSPDs digital signal processing devices
  • PLDs programmable logic devices
  • FPGAs field programmable gate arrays
  • controllers and microcontrollers. It may be implemented using at least one of micro-controllers, microprocessors, and electrical units for performing other functions.
  • the traffic information providing device 800 may be a mobile electronic device.
  • the traffic information providing device 800 may be implemented as a smart phone, a tablet PC, a PC, a smart TV, a personal digital assistant (PDA), a laptop, a media player, a navigation device, a device equipped with a camera, and other mobile electronic devices.
  • the traffic information providing device 800 may be implemented as a wearable device such as a watch, glasses, hair band, and ring having a communication function and a data processing function.
  • the traffic information providing device 800 may be an electronic device embedded in a vehicle.
  • the traffic information providing device 800 may be an electronic device inserted into a vehicle through tuning after production.
  • the traffic information providing device 800 may be a server located outside the vehicle.
  • a server may be implemented as a computer device or a plurality of computer devices that communicate over a network to provide commands, codes, files, content, services, and the like.
  • the server may receive data necessary for determining a moving path of the vehicle from devices mounted on the vehicle, and determine the moving path of the vehicle based on the received data.
  • Embodiments according to the present invention may be implemented in the form of a computer program that can be executed on a computer through various components, and such a computer program may be recorded on a computer-readable medium.
  • the medium is a magnetic medium such as a hard disk, a floppy disk and a magnetic tape, an optical recording medium such as a CD-ROM and a DVD, a magneto-optical medium such as a floptical disk, and a ROM hardware devices specially configured to store and execute program instructions, such as RAM, flash memory, and the like.
  • the computer program may be specially designed and configured for the present invention, or may be known and usable to those skilled in the art of computer software.
  • An example of a computer program may include not only machine language code generated by a compiler but also high-level language code that can be executed by a computer using an interpreter or the like.
  • the method according to various embodiments of the present disclosure may be included and provided in a computer program product.
  • Computer program products may be traded between sellers and buyers as commodities.
  • a computer program product is distributed in the form of a device-readable storage medium (eg compact disc read only memory (CD-ROM)), or through an application store (eg Play StoreTM) or between two user devices. It can be distributed (e.g., downloaded or uploaded) directly or online. In the case of online distribution, at least part of the computer program product may be temporarily stored or temporarily created in a device-readable storage medium such as a manufacturer's server, an application store server, or a relay server's memory.
  • a device-readable storage medium such as a manufacturer's server, an application store server, or a relay server's memory.

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Abstract

본 발명은 승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시 예에 따른 방법은, 복수의 승하차 지점들 각각에 대한 시간대 별 승하차 정보를 획득하고, 시간대 별 승하차 정보에 기초하여 승객 별 출발/도착 정보를 획득할 수 있다. 또한, 본 발명의 일 실시 예에 따른 방법은, 승객 별 출발/도착 정보에 기초하여 적어도 하나의 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터(vector)를 결정하고, 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터에 기초하여 차량의 이동 경로를 결정할 수 있다.

Description

승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하는 방법 및 장치
본 발명은 승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하는 방법 및 장치에 관한 것이다.
차량의 승하차 지점마다 승차 승객 수 및 하차 승객 수를 수집할 수 있는데, 동일한 승하차 지점이더라도 시간대 별로 승차 승객 수 및 하차 승객 수는 큰 차이를 보일 수 있다.
예를 들어, 출근 시간대에는 직장인이 집에서 직장으로 출근하기 위한 이동 및, 학생들이 대중교통(버스)에 승차하여 등교와 같은 이동이 주를 이루고, 낮 시간 중 학생들 하교 이후 시간대에는, 집에서 학원가로의 이동이 많이 발생한다. 또한, 퇴근 시간대에는 직장인들이 직장에서 집으로 퇴근하는 이동이 많이 발생한다.
이에 따라, 시간대 별로 승객의 이동 방향 및 이동 승객 수를 산출하여 차량의 이동 경로를 결정하는 기술이 필요한 실정이다.
전술한 배경기술은 발명자가 본 발명의 도출을 위해 보유하고 있었거나, 본 발명의 도출 과정에서 습득한 기술 정보로서, 반드시 본 발명의 출원 전에 일반 공중에게 공개된 공지기술이라 할 수는 없다.
본 발명은 승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하는 방법 및 장치를 제공하는데 있다. 본 발명이 해결하고자 하는 과제는 이상에서 언급한 과제에 한정되지 않으며, 언급되지 않은 본 발명의 다른 과제 및 장점들은 하기의 설명에 의해서 이해될 수 있고, 본 발명의 실시 예에 의해보다 분명하게 이해될 것이다. 또한, 본 발명이 해결하고자 하는 과제 및 장점들은 특허 청구 범위에 나타낸 수단 및 그 조합에 의해 실현될 수 있음을 알 수 있을 것이다.
상술한 기술적 과제를 달성하기 위한 기술적 수단으로서, 본 개시의 제1 측면은, 승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하는 방법으로서, 복수의 승하차 지점들 각각에 대한 시간대 별 승하차 정보를 획득하는 단계; 상기 시간대 별 승하차 정보에 기초하여 승객 별 출발/도착 정보를 획득하는 단계; 상기 승객 별 출발/도착 정보에 기초하여 적어도 하나의 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터(vector)를 결정하는 단계; 및 상기 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터에 기초하여 차량의 이동 경로를 결정하는 단계;를 포함하는, 방법을 제공할 수 있다.
본 개시의 제 2 측면은, 승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하기 위한 장치에 있어서, 적어도 하나의 프로그램이 저장된 메모리; 및 상기 적어도 하나의 프로그램을 실행함으로써 연산을 수행하는 프로세서를 포함하고, 복수의 승하차 지점들 각각에 대한 시간대 별 승하차 정보를 획득하고, 상기 시간대 별 승하차 정보에 기초하여 승객 별 출발/도착 정보를 획득하고, 상기 승객 별 출발/도착 정보에 기초하여 적어도 하나의 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터(vector)를 결정하며, 상기 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터에 기초하여 차량의 이동 경로를 결정하는 것인, 장치를 제공할 수 있다.
본 개시의 제 3 측면은, 제 1 측면에 따른 방법을 컴퓨터에서 실행하기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체를 제공할 수 있다.
이 외에도, 본 발명을 구현하기 위한 다른 방법, 다른 시스템 및 상기 방법을 실행하기 위한 컴퓨터 프로그램이 저장된 컴퓨터로 판독 가능한 기록매체가 더 제공될 수 있다.
전술한 본 개시의 과제 해결 수단에 의하면, 단위 시간 내에 더 많은 승객을 이동시킬 수 있고, 이로써 교통 시스템의 수익성을 증대시키는데 도움이 될 수 있다.
도 1은 일 실시예에 따른 교통 정보 제공 시스템의 예시적인 환경을 개략적으로 나타낸 도면이다.
도 2는 일 실시예에 따른 승객 이동 흐름 벡터를 결정하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 3a 내지 도 3c는 일 실시예에 따른 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터를 결정하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 일 실시예에 따른 승하차 클러스터를 생성하여 차량의 이동 경로를 결정하는 예시를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 일 실시예에 따른 클러스터 페어 간 이동 승객 수를 고려한 차량 배차의 예시를 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 일 실시예에 따른 차량의 회귀 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 7은 일 실시예에 따른 승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하는 방법의 흐름도이다.
도 8은 일 실시예에 따른 차선 결정 장치의 블록도이다.
본 발명은 승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 방법은, 복수의 승하차 지점들 각각에 대한 시간대 별 승하차 정보를 획득하고, 시간대 별 승하차 정보에 기초하여 승객 별 출발/도착 정보를 획득할 수 있다. 또한, 본 발명의 일 실시 예에 따른 방법은, 승객 별 출발/도착 정보에 기초하여 적어도 하나의 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터(vector)를 결정하고, 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터에 기초하여 차량의 이동 경로를 결정할 수 있다.
본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 설명되는 실시 예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 아래에서 제시되는 실시 예들로 한정되는 것이 아니라, 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있고, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변환, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 아래에 제시되는 실시 예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이다. 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다.
본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서 상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
본 개시의 일부 실시예는 기능적인 블록 구성들 및 다양한 처리 단계들로 나타내어질 수 있다. 이러한 기능 블록들의 일부 또는 전부는, 특정 기능들을 실행하는 다양한 개수의 하드웨어 및/또는 소프트웨어 구성들로 구현될 수 있다. 예를 들어, 본 개시의 기능 블록들은 하나 이상의 마이크로프로세서들에 의해 구현되거나, 소정의 기능을 위한 회로 구성들에 의해 구현될 수 있다. 또한, 예를 들어, 본 개시의 기능 블록들은 다양한 프로그래밍 또는 스크립팅 언어로 구현될 수 있다. 기능 블록들은 하나 이상의 프로세서들에서 실행되는 알고리즘으로 구현될 수 있다. 또한, 본 개시는 전자적인 환경 설정, 신호 처리, 및/또는 데이터 처리 등을 위하여 종래 기술을 채용할 수 있다."매커니즘", "요소", "수단" 및 "구성"등과 같은 용어는 넓게 사용될 수 있으며, 기계적이고 물리적인 구성들로서 한정되는 것은 아니다.
또한, 도면에 도시된 구성 요소들 간의 연결 선 또는 연결 부재들은 기능적인 연결 및/또는 물리적 또는 회로적 연결들을 예시적으로 나타낸 것일 뿐이다. 실제 장치에서는 대체 가능하거나 추가된 다양한 기능적인 연결, 물리적인 연결, 또는 회로 연결들에 의해 구성 요소들 간의 연결이 나타내어질 수 있다.
이하에서, '차량'은 자동차, 버스, 오토바이, 킥보드 또는 트럭과 같이 기관을 가지고 사람이나 물건을 이동시키기 위해 이용되는 모든 종류의 운송 수단을 의미할 수 있다.
또한, '교통 정보 제공 시스템'은 수요 응답형 교통체계에 대한 교통 정보를 수집 및 분석하는 것을 포함하고, 수요 응답형 교통체계에서는 고정형/경로이탈형/준다이나믹형/다이나믹형 등으로 차량의 이동 경로가 결정될 수 있다.
또한, '벡터'는 크기와 방향을 가지고 있는 양으로써, 이하에서 '승객 이동 흐름 벡터'는 승객의 이동 흐름(방향)에 대한 정보 및 이동 흐름에 포함된 승객 수(크기)에 대한 정보가 포함될 수 있다.
또한, '승하차 지점'은 승객이 승차하거나 하차할 수 있는 위치를 모두 포함하는 용어로, 승하차 지점에서 특정 승객은 승차할 수 있고, 다른 승객은 하차할 수 있다. 일 실시예에서 '승하차 지점'은 미리 정해진 위치일 수 있고, 다른 실시예에서 '승하차 지점'은 차량이 정차할 수 있는 위치라면 어디든 해당할 수 있다.
이하 첨부된 도면을 참고하여 본 개시를 상세히 설명하기로 한다.
도 1은 일 실시예에 따른 교통 정보 제공 시스템의 예시적인 환경을 개략적으로 나타낸 도면이다.
도 1을 참조하면, 교통 정보 제공 시스템(10)은 사용자 단말기(100), 교통 정보 제공 장치(200), 및 통신망(300)을 포함할 수 있다. 또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 교통 정보 제공 시스템(10)은 교통 수단 단말기(400) 및/또는 승하차 지점 단말기(500)를 더 포함할 수 있다.
도 1을 참조하면, 교통 정보 제공 시스템(10)은 사용자 단말기(100), 교통 정보 제공 장치(200), 통신망(300), 교통 수단 단말기(400), 및 승하차 지점 단말기(500)를 포함할 수 있다.
사용자 단말기(100)는 교통 정보 제공 시스템(10)에 의해 생성되는 교통 정보를 제공 받는 장치일 수 있다. 사용자 단말기(100)는 유무선 통신 환경에서 타 장치와 데이터를 송수신할 수 있는 통신 단말기를 의미할 수 있다. 교통 정보 제공 시스템(10)에 포함되는 사용자 단말기(100)는 복수일 수 있다.
사용자 단말기(100)는, 예를 들어, 스마트폰, PC, 태블릿 PC, 스마트 TV, 휴대폰, PDA(personal digital assistant), 랩톱, 미디어 플레이어, 마이크로 서버, GPS(global positioning system) 장치, 전자책 단말기, 디지털방송용 단말기, 네비게이션, 키오스크, MP3 플레이어, 디지털 카메라, 웨어러블 장치 및 기타 모바일 또는 비모바일 컴퓨팅 장치일 수 있다. 또한, 사용자 단말기(100)는 전자 칠판, 터치 테이블 등과 같이 터치 입력을 수신할 수 있는 다양한 장치를 포함할 수 있다. 또한, 사용자 단말기(100)는 통신 기능 및 데이터 프로세싱 기능을 구비한 시계, 안경, 헤어 밴드 및 반지 등의 악세서리일 수 있다.
도 1에서는 제1 사용자 단말기(100a) 및 제2 사용자 단말기(100b)가 스마트폰(smart phone)으로 도시되어 있으나, 본 발명의 사상은 이에 제한되지 아니하며, 상술한 바와 같이 유무선 통신 환경에서 타 장치와 데이터를 송수신할 수 있는 장치는 제한 없이 차용될 수 있다.
사용자 단말기(100)는 교통 정보 제공 장치(200)로부터 교통 정보를 수신할 수 있다. 사용자 단말기(100)는 교통 정보 제공 장치(200)로 교통 정보를 송신할 수 있다. 즉, 사용자 단말기(100)는 교통 정보 제공 장치(200)와 교통 정보를 송수신할 수 있다. 사용자 단말기(100)는 단말기의 디스플레이부 상에 송수신된 교통 정보를 시각적 신호들을 통하여 표시할 수도 있고, 사용자 단말기(100)의 스피커를 통하여 송수신된 교통 정보를 청각적 신호로 출력할 수도 있고, 사용자 단말기(100)의 진동 기능을 통하여 송수신된 교통 정보를 나타낼 수도 있다.
사용자 단말기(100)는 각각의 사용자 단말기(100)들의 위치에 따라서 서로 구분될 수 있다. 예를 들어, 제1 승하차 지점에 위치하는 사용자 단말기들은 제1 사용자 단말기(100a)들일 수 있고, 특정 교통 수단의 내부에 위치하는 사용자 단말기들은 제2 사용자 단말기(100b)들일 수 있고, 제2 승하차 지점에 위치하는 사용자 단말기들은 제3 사용자 단말기(100c)들일 수 있다. 위치에 따라 구분된 각각의 사용자 단말기(100)는 교통 정보 제공 장치(200)로 서로 다른 종류의 교통 정보를 송신할 수 있고, 교통 정보 제공 장치(200)로부터 서로 다른 종류의 교통 정보를 수신할 수 있다.
교통 정보 제공 장치(200)는 사용자 단말기(100)에 교통 정보를 제공하는 장치일 수 있다. 교통 정보 제공 장치(200)는 특정 교통 수단의 현재 위치, 특정 승하차 지점에의 도달 예정 시간, 예상 혼잡도, 또는 예상 잔여 좌석 수 등에 대한 정보를 제공할 수 있다. 교통 정보 제공 장치(200)는 사용자 단말기(100)에 특정 교통 수단에 탑승할 것을 추천하는 추천 데이터를 제공할 수 있다. 이러한 교통 정보 제공 장치(200)의 기능에 대해서는 도 2 이하에서 더욱 상세히 설명하기로 한다.
여기서, 교통 정보 제공 장치(200)는 교통 정보를 제공하는 서버일 수 있다. 도 1에는 하나의 서버를 표시하였지만, 접속량 혹은 데이터 양에 따라 복수 개의 서버가 존재할 수 있다.
교통 수단의 예상 혼잡도는 해당 교통 수단에 얼마나 많은 승객들이 탑승한 상태인지를 예측하는 수치로, 해당 교통 수단의 종류, 크기, 해당 교통 수단의 내부 면적, 내부 부피, 총 수용 가능 인원수, 또는 총 좌석 수에 대비하여 현재 해당 교통 수단에 탑승하고 있는 인원수로부터 계산될 수 있다. 교통 수단의 예상 잔여 좌석 수는 해당 교통 수단에 착석 가능한 좌석이 얼마나 남아있는지를 예측하는 수치로, 해당 교통 수단의 총 좌석 수에 대비하여 현재 해당 교통 수단에 탑승하고 있는 인원수로부터 계산될 수 있다.
교통 정보 제공 장치(200)는 서로 다른 사용자 단말기(100)들로 서로 다른 교통 정보를 송신할 수 있다. 또한, 교통 정보 제공 장치(200)는 서로 다른 사용자 단말기(100)들로부터 서로 다른 교통 정보를 수신할 수 있다. 예를 들어, 제1 승하차 지점에 위치하는 제1 사용자 단말기(100a)들로부터는 해당 단말기의 사용자가 승차를 희망하는 교통 수단의 종류 또는 해당 단말기의 사용자의 목적지에 대한 정보를 수신할 수 있다. 또한, 특정 교통 수단의 내부에 위치하는 제2 사용자 단말기(100b)들로부터는 해당 단말기의 사용자가 하차를 희망하는 승하차 지점에 대한 정보를 수신할 수 있다. 또한, 제2 승하차 지점에 위치하는 제3 사용자 단말기(100c)들로부터는 해당 단말기의 사용자가 승차를 희망하는 교통 수단의 종류 또는 해당 단말기의 사용자의 목적지에 대한 정보를 수신할 수 있다. 또한, 교통 정보 제공 장치(200)는 제1 사용자 단말기(100a)들 및/또는 제3 사용자 단말기(100c)들로 특정 교통 수단의 현재 위치, 특정 승하차 지점에의 도달 예정 시간, 예상 혼잡도, 또는 예상 잔여 좌석 수 등에 대한 정보를 송신할 수 있다.
통신망(300)은 사용자 단말기(100) 및 교통 정보 제공 장치(200)를 연결하는 역할을 수행할 수 있다. 즉, 통신망(300)은 사용자 단말기(100) 및 교통 정보 제공 장치(200) 간에 교통 정보를 포함하는 데이터를 송수신할 수 있도록 접속 경로를 제공하는 통신망을 의미한다. 통신망(300)은 예컨대 LANs(Local Area Networks), WANs(Wide Area Networks), MANs(Metropolitan Area Networks), ISDNs(Integrated Service Digital Networks) 등의 유선 네트워크나, 무선 LANs, CDMA, 블루투스, 위성 통신 등의 무선 네트워크를 망라할 수 있으나, 본 발명의 범위가 이에 한정되는 것은 아니다.
교통 수단 단말기(400)는 교통 수단에 설치되는 장치일 수 있다. 여기서 교통 수단은 노선을 따라 운행되는 다양한 교통 수단으로, 버스, 기차, 지하철, 선박, 항공기 등의 교통 수단 중 여객용으로 운행되는 다양한 교통 수단일 수 있으나, 이에 한정되는 것은 아니다. 도 1에서는 교통 수단이 버스로 도시되어 있으나, 본 발명의 사상은 이에 제한되지 아니하며, 상술한 바와 같이 다양한 종류의 교통 수단은 제한 없이 차용될 수 있다.
교통 수단 단말기(400)는 해당 교통 수단 단말기(400)가 설치된 교통 수단과 관련된 교통 정보를 교통 정보 제공 장치(200)로 송신하는 장치일 수 있다. 교통 수단 단말기(400)는 유무선 통신 환경에서 타 장치와 데이터를 송수신할 수 있는 통신 단말기를 의미할 수 있다.
교통 정보 제공 시스템(10)에 포함되는 교통 수단 단말기(400)는 복수일 수 있다. 즉, 도 1에 도시된 바와 같이, 제1 교통 수단에는 제1 교통 수단 단말기(400a)가 설치될 수 있고, 제2 교통 수단에는 제2 교통 수단 단말기(400b)가 설치될 수 있다. 각각의 교통 수단 단말기(400)는 해당 교통 수단 단말기(400)가 설치되어 있는 교통 수단에 대한 정보를 교통 정보 제공 장치(200)로 송신할 수 있다.
또한, 교통 수단 단말기(400)는 해당 교통 수단 단말기(400)가 설치된 교통 수단과 관련된 교통 정보를 교통 정보 제공 장치(200)로부터 수신하는 장치일 수 있다. 또한, 교통 수단 단말기(400)는 다른 교통 수단 단말기와 교통 정보를 송수신하는 장치일 수 있다. 즉, 제1 교통 수단 단말기(400a) 및 제2 교통 수단 단말기(400b)가 서로가 획득한 교통 정보를 서로 간에 송수신할 수 있다. 도 1에서는 교통 수단의 외부에 교통 수단 단말기가 설치되어 있는 것으로 도시되어 있으나, 교통 수단의 내부에 설치될 수도 있다.
교통 수단 단말기(400)는 해당 교통 수단 단말기(400)가 설치된 교통 수단과 관련된 교통 정보를 송수신하는 역할 외에도 해당 교통 정보를 획득하는 기능을 수행할 수 있다. 예를 들어, 교통 수단 단말기(400)는 해당 교통 수단 내부에 탑승하고 있는 승객들의 인원수를 카운트하는 기능, 해당 교통 수단 내부에 착석하고 있는 승객들의 인원수를 카운트하는 기능, 해당 교통 수단에 승차하는 인원을 카운트하는 기능, 해당 교통 수단에서 하차하는 인원을 카운트하는 기능, 특정 승하차 지점에서 해당 교통 수단으로부터 하차할 예정인 승객들의 인원수를 카운트하는 기능, 또는 해당 교통 수단의 혼잡도를 계산하는 기능 등을 수행할 수 있다. 교통 수단 단말기(400)는 교통 수단 내부에 승객들의 인원수나 승하차 하는 승객들의 인원수를 카운트하기 위해 필요한 센서 등의 장치를 포함할 수 있다. 또는, 교통 수단 단말기(400)는 해당 교통 정보를 획득하는 장치와 유무선으로 연결되어 있을 수 있다.
승하차 지점 단말기(500)는 승하차 지점에 설치된 통신 장치일 수 있다. 여기서 승하차 지점은 교통 수단이 운행하는 노선에서 해당 교통 수단이 승객들의 승하차를 위해서 정차하는 건물, 구조물, 또는 위치일 수 있으나, 이에 한정되는 것은 아니다.
승하차 지점 단말기(500)는 해당 승하차 지점 단말기(500)가 설치된 승하차 지점과 관련된 교통 정보를 교통 정보 제공 장치(200)로 송신하는 장치일 수 있다. 승하차 지점 단말기(500)는 유무선 통신 환경에서 타 장치와 데이터를 송수신할 수 있는 통신 단말기를 의미할 수 있다.
교통 정보 제공 시스템(10)에 포함되는 승하차 지점 단말기(500)는 복수일 수 있다. 즉, 도 1에 도시된 바와 같이, 제1 승하차 지점에는 제1 승하차 지점 단말기(500a)가 설치될 수 있고, 제2 승하차 지점에는 제2 승하차 지점 단말기(500b)가 설치될 수 있다. 각각의 승하차 지점 단말기(500)는 해당 승하차 지점 단말기(500)가 설치되어 있는 승하차 지점에 대한 정보를 교통 정보 제공 장치(200)로 송신할 수 있다.
또한, 승하차 지점 단말기(500)는 해당 승하차 지점 단말기(500)가 설치된 승하차 지점과 관련된 교통 정보를 교통 정보 제공 장치(200)로부터 수신하는 장치일 수 있다.
또한, 승하차 지점 단말기(500)는 다른 승하차 지점 단말기와 교통 정보를 송수신하는 장치일 수 있다. 즉, 제1 승하차 지점 단말기(500a) 및 제2 승하차 지점 단말기(500b)가 서로가 획득한 교통 정보를 서로 간에 송수신할 수 있다. 도 1에서는 승하차 지점 단말기(500)가 승하차 지점의 외벽 부분에 부착되도록 설치되어 있는 것으로 도시되어 있으나, 승하차 지점의 위치 또는 종류에 따라서 승하차 지점 또는 승하차 지점 근처의 영역의 다양한 위치에 승하차 지점 단말기(500)가 설치될 수 있다.
승하차 지점 단말기(500)는 해당 승하차 지점 단말기(500)가 설치된 승하차 지점과 관련된 교통 정보를 송수신하는 역할 외에도 해당 교통 정보를 획득하는 기능을 수행할 수 있다. 예를 들어, 승하차 지점 단말기(500)는 해당 승하차 지점 단말기(500)가 설치된 승하차 지점에 대기중인 인원수를 카운트하는 기능, 해당 승하차 지점에 대기중인 인원 중, 특정 교통 수단에 탑승을 희망하는 인원수를 카운트하는 기능, 또는 해당 승하차 지점에서 하차하는 인원수를 카운트하는 기능 등을 수행할 수 있다. 승하차 지점 단말기(500)는 인원수를 카운트하기 위해 필요한 센서 등의 장치를 포함할 수 있다. 또는, 승하차 지점 단말기(500)는 해당 교통 정보를 획득하는 장치와 유무선으로 연결되어 있을 수 있다.
도 2는 일 실시예에 따른 승객 이동 흐름 벡터를 결정하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 2를 참조하면, 도 2의 지도에는 복수의 승하차 지점들이 표시된다. 교통 정보 제공 장치는 복수의 승하차 지점들의 승하차 위치 정보를 획득할 수 있다. 예를 들어, 교통 정보 제공 장치는 승하차 지점 단말기들로부터 승하차 위치 정보를 획득하거나, 사용자 단말기들로부터 승하차 위치 정보를 획득할 수 있다.
교통 정보 제공 장치는 복수의 승하차 지점들 각각에서 승객들이 승하차한 시간을 고려한 시간대 별 승하차 인원 정보를 획득할 수 있다.
도 2를 참조하면, 교통 정보 제공 장치는 출근 시간대(AM 07:00~09:00)에 복수의 승하차 지점 별로 승하차한 승객 수를 획득할 수 있다. 제1 승하차 지점(211)에서 승차한 승객 수는 20명, 하차한 승객 수는 0명이고, 제2 승하차 지점(212)에서 승차한 승객 수는 10명, 하차한 승객 수는 5명이고, 제3 승하차 지점(213)에서 승차한 승객 수는 5명, 하차한 승객 수는 15명이며, 제4 승하차 지점(214)에서 승차한 승객 수는 0명, 하차한 승객 수는 10명일 수 있다.
교통 정보 제공 장치는 제1 내지 제4 승하차 지점(211 내지 214)에서 승하차한 승객 수에 기초하여 승객 이동 흐름 벡터를 결정할 수 있다.
구체적으로, 교통 정보 제공 장치는 제1 승하차 지점(211)과 제2 승하차 지점(212)의 승하차 승객 수에 기초하여, 제1 승하차 지점(211)에서 승차한 후 제2 승하차 지점(212)에서 하차한 승객 수는 5명으로 결정할 수 있다. 이로써, 제1 승하차 지점(211)에서 승차한 승객은 15명(20명-5명=15명)이 남았고, 차량에 탑승 중인 승객은 25명(15명+10명=25명)임을 알 수 있다.
교통 정보 제공 장치는 제1 승하차 지점(211), 제2 승하차 지점(212) 및 제3 승하차 지점(213)의 승하차 승객 수에 기초하여, 제1 승하차 지점(211)에서 승차한 후 제3 승하차 지점(213)에서 하차한 승객 수를 9명(15명X(15/25)=9명)으로 추정하고, 제2 승하차 지점(212)에서 승차한 후 제3 승하차 지점(213)에서 하차한 승객 수를 6명(15명X(10/25)=6명)으로 추정할 수 있다. 상기 추정 과정에서 15명은 제3 승하차 지점(213)에서 하차한 승객 수이다.
마지막으로, 교통 정보 제공 장치는 제1 승하차 지점(211), 제2 승하차 지점(212), 제3 승하차 지점(213) 및 제4 승하차 지점(214)의 승하차 승객 수에 기초하여, 제1 승하차 지점(211)에서 승차한 후 제4 승하차 지점(214)에서 하차한 승객 수를 6명, 제2 승하차 지점(212)에서 승차한 후 제4 승하차 지점(214)에서 하차한 승객 수를 4명, 제3 승하차 지점(213)에서 승차한 후 제4 승하차 지점(214)에서 하차한 승객 수를 5명으로 추정할 수 있다.
교통 정보 제공 장치는 복수의 승하차 지점들 각각에 대한 시간대 별 승하차 정보를 획득하고, 시간대 별 승하차 정보에 기초하여 승객 별 출발/도착 정보를 획득함으로써, 해당 시간대의 승객 이동이 어떤 흐름을 갖고 승객 이동의 크기는 어떤지를 나타내는 적어도 하나의 승객 이동 흐름 벡터를 결정할 수 있다. 도 2를 참조하면, 승객 이동 흐름 벡터는 굵은 화살표로 표시되는데, 화살표의 방향은 승객의 이동 흐름을 나타내고, 화살표의 굵기는 이동 흐름에 포함된 승객 수를 나타낸다.
도 3a 내지 도 3c는 일 실시예에 따른 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터를 결정하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
동일한 승하차 지점에서도 시간대 별로 승하차 인원 정보는 상이할 수 있다. 예를 들어, 출근 시간대(AM 07:00~09:00)에는 직장인이 집에서 직장으로 출근하기 위한 이동 및, 학생들이 집에서 학교로 등교하기 위한 이동이 많이 발생하고, 낮 시간대(PM 15:00~17:00)에는 학생들이 하교 후 집에서 학원가로의 이동이 많이 발생하며, 퇴근 시간대(PM 17:00~20:00)에는 직장인들이 퇴근하여 집으로 퇴근하는 이동이 많이 발생할 수 있다.
출근 시간대(AM 07:00~09:00)에는 거주 지역 주변에 위치한 승하차 지점에서 승차하는 승객들이 많고, 상업 지역 주변에 위치한 승하차 지점에서는 하차하는 승객들이 많을 수 있다. 낮 시간대(PM 15:00~17:00)에는 학교 주변에 위치한 승하차 지점에서 승차하는 승객들이 많고, 학원가 주변에 위치한 승하차 지점에서 하차하는 승객들이 많을 수 있다. 퇴근 시간대(PM 17:00~20:00)에는 출근 시간대(AM 07:00~09:00)와는 반대로, 상업 지역 주변에 위치한 승하차 지점에서는 승차하는 승객들이 많고, 거주 지역 주변에 위치한 승하차 지점에서 하차하는 승객들이 많을 수 있다.
도 3a를 참조하면, 출근 시간대(AM 07:00~09:00)에 제1 승하차 지점(311)에서 제2 승하차 지점(312)으로 승객 이동 흐름 벡터가 결정되고, 제3 승하차 지점(313)에서 제4 승하차 지점(314)으로 승객 이동 흐름 벡터가 결정될 수 있다. 반대로, 도 3b를 참조하면, 퇴근 시간대(PM 17:00~20:00)에 제2 승하차 지점(312)에서 제1 승하차 지점(311)으로 승객 이동 흐름 벡터가 결정되고, 제4 승하차 지점(314)에서 제3 승하차 지점(313)으로 승객 이동 흐름 벡터가 결정될 수 있다. 교통 정보 제공 장치는 출근 시간대(AM 07:00~09:00) 및 퇴근 시간대(PM 17:00~20:00)의 승객 이동 흐름 벡터를 고려하여, 제1 승하차 지점(311) 및 제3 승하차 지점(313)은 거주 지역으로 추정하고, 제2 승하차 지점(312) 및 제4 승하차 지점(314)은 상업 지역으로 추정할 수 있다.
또한, 도 3c를 참조하면, 낮 시간대(PM 15:00~17:00)에 제5 승하차 지점(315) 및 제7 승하차 지점(317)에서 제6 승하차 지점(316)으로 승객 이동 흐름 벡터가 결정될 수 있다. 교통 정보 제공 장치는 낮 시간대(PM 15:00~17:00)의 승객 이동 흐름 벡터를 고려하여, 제5 승하차 지점(315) 및 제7 승하차 지점(317)은 학교 주변으로 추정하고, 제6 승하차 지점(316)은 학원가 주변으로 추정할 수 있다.
한편, 도 3a 내지 도 3b를 참조하면, 제1 승하차 지점(311) 및 제2 승하차 지점(312) 간의 화살표의 굵기가, 제3 승하차 지점(313) 및 제4 승하차 지점(314) 간의 화살표의 굵기보다 굵다는 것을 알 수 있다. 도 2에서 상술한 바와 같이, 화살표의 굵기는 승객 이동 흐름 벡터의 크기에 대응되므로, 교통 정보 제공 장치는 제1 승하차 지점(311) 및 제2 승하차 지점(312) 간의 이동 흐름에 포함된 승객 수가, 제3 승하차 지점(313) 및 제4 승하차 지점(314) 간의 이동 흐름에 포함된 승객 수 보다 많은 것으로 결정할 수 있다.
마찬가지로, 도 3c를 참조하면, 교통 정보 제공 장치는 제7 승하차 지점(317)에서 제6 승하차 지점(316)으로 이동한 승객 수가, 제5 승하차 지점(315)에서 제6 승하차 지점(316)으로 이동한 승객 수 보다 많은 것으로 결정할 수 있다.
교통 정보 제공 장치는 상술한 방법을 통해 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터를 결정할 수 있다. 승객 이동 흐름 벡터에는 승객의 이동 흐름(방향)에 대한 정보 및 이동 흐름에 포함된 승객 수(크기)에 대한 정보가 포함될 수 있다. 교통 정보 제공 장치는 승객 이동 흐름 벡터에 기초하여 차량의 이동 경로를 결정할 수 있다.
이하에서, 교통 정보 제공 장치가 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터에 기초하여 차량의 이동 경로를 결정하는 것에는, 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터를 추정하여 차량의 이동 경로를 결정하는 것도 포함될 수 있다. 즉, 교통 정보 제공 장치는 특정 요일 및 특정 시간대에 관한 승객 이동 흐름 벡터에 기초하여 차량의 이동 경로를 결정할 뿐만 아니라, 상기 특정 요일 및 상기 특정 시간대와 동일한 요일 및 시간대에서의 승객 이동 흐름 벡터를 추정함으로써 차량 이동 경로를 결정할 수 있다.
예를 들어, 도 3a를 참조하면, 출근 시간대(AM 07:00~09:00)에는 제1 승객 이동 흐름 벡터(321) 및 제2 승객 이동 흐름 벡터(322)의 방향을 고려하여, 교통 정보 제공 장치는 차량이 제1 승하차 지점(311)에서 출발하여 제2 승하차 지점(312)에 도착하도록 차량의 이동 경로를 결정하고, 또한 제3 승하차 지점(313)에서 출발하여 제4 승하차 지점(314)에 도착하도록 차량의 이동 경로를 결정할 수 있다. 또한, 제1 승객 이동 흐름 벡터(321) 및 제2 승객 이동 흐름 벡터(322)의 크기를 고려하여, 교통 정보 제공 장치는 제1 승객 이동 흐름 벡터(321)를 따라 운행하는 차량 대수가, 제2 승객 이동 흐름 벡터(322)를 따라 운행하는 차량 대수 보다 더 많도록 배차 스케쥴링을 할 수 있다.
또한, 도 3b를 참조하면, 퇴근 시간대(PM 17:00~20:00)에는 제3 승객 이동 흐름 벡터(323) 및 제4 승객 이동 흐름 벡터(324)의 방향을 고려하여, 교통 정보 제공 장치는 차량이 제2 승하차 지점(312)에서 출발하여 제1 승하차 지점(311)에 도착하도록 차량의 이동 경로를 결정하고, 또한 제4 승하차 지점(314)에서 출발하여 제3 승하차 지점(313)에 도착하도록 차량의 이동 경로를 결정할 수 있다. 또한, 제3 승객 이동 흐름 벡터(323) 및 제4 승객 이동 흐름 벡터(324)의 크기를 고려하여, 교통 정보 제공 장치는 제3 승객 이동 흐름 벡터(323)를 따라 운행하는 차량 대수가, 제4 승객 이동 흐름 벡터(324)를 따라 운행하는 차량 대수 보다 더 많도록 배차 스케쥴링을 할 수 있다.
또한, 도 3c를 참조하면, 낮 시간대(PM 15:00~17:00)에는 제5 승객 이동 흐름 벡터(325) 및 제6 승객 이동 흐름 벡터(326)의 방향을 고려하여, 교통 정보 제공 장치는 차량이 제5 승하차 지점(315) 또는 제7 승하차 지점(317)에서 출발하여 제6 승하차 지점(316)에 도착하도록 차량의 이동 경로를 결정할 수 있다. 또한, 제5 승객 이동 흐름 벡터(325) 및 제6 승객 이동 흐름 벡터(326)의 크기를 고려하여, 교통 정보 제공 장치는 제6 승객 이동 흐름 벡터(326)를 따라 운행하는 차량 대수가, 제5 승객 이동 흐름 벡터(325)를 따라 운행하는 차량 대수 보다 더 많도록 배차 스케쥴링을 할 수 있다.
일 실시예에서, 교통 정보 제공 장치는 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터뿐만 아니라, 승객 별 탑승 시간 및 승객 별 대기 시간 중 적어도 하나를 더 고려하여 차량의 이동 경로를 결정할 수 있다. 승객 별 탑승 시간은 승객이 차량에 탑승한 상태에서의 시간을 의미하고, 승객 별 대기 시간은 승객이 차량에 탑승하기 전까지 차량 외부에서 대기하고 있는 상태에서의 시간을 의미할 수 있다.
교통 정보 제공 장치는 소정의 승객이 차량에 승차한 때의 시간과 하차한 때의 시간의 차이를 이용하여 해당 승객의 탑승 시간을 산출할 수 있다. 또한, 교통 정보 제공 장치는 소정의 승객의 위치 정보(예를 들어, 사용자 단말의 GPS 정보)에 기초하여 해당 승객이 특정 승하차 지점에 도착한 때의 시간과 차량에 탑승한 때의 시간의 차이를 이용하여 해당 승객의 대기 시간을 산출할 수 있다.
교통 정보 제공 장치는 승객 이동 흐름 벡터에 기초하여 차량의 이동 경로를 결정하되, 차량에 탑승한 승객들의 탑승 시간이 제1 임계값 이하가 되고, 차량을 기다리는 승객들의 대기 시간이 제2 임계값 이하가 되도록 차량의 이동 경로를 조정함으로써 최종 이동 경로를 결정할 수 있다. 예를 들어, 승객 이동 흐름 벡터에 기초하여 10개의 승하차 지점을 거치는 이동 경로가 결정되더라도, 승객들 중 탑승 시간이 제1 임계값(예를 들어, 1시간)을 초과하거나, 대기 시간이 제2 임계값(예를 들어, 30분)을 초과하는 승객이 발생할 경우, 교통 정보 제공 장치는 일부 승하차 지점을 이동 경로에서 제외함으로써 최종 이동 경로를 결정할 수 있다.
본 개시에서는 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터뿐만 아니라, 승객 별 탑승 시간 및 승객 별 대기 시간 중 적어도 하나를 더 고려하여 차량의 이동 경로를 결정함으로써, 승객의 편의성을 증대시킬 수 있다.
일 실시예에서, 교통 정보 제공 장치는 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터를 소정의 시간 간격으로 업데이트할 수 있다. 예를 들어, 교통 정보 제공 장치는 승객 이동 흐름 벡터를 2시간 간격으로 업데이트할 수 있다.
또한, 교통 정보 제공 장치는 승객 이동 흐름 벡터의 크기에 따라 업데이트 주기를 다르게 설정할 수 있다. 이동 흐름에 포함된 승객 수가 많을수록 승객 이동 흐름 벡터의 크기가 커지는데, 승객 이동 흐름 벡터의 크기가 클수록 보다 긴 시간 동안 승객 이동 흐름 벡터의 방향이 유지될 수 있다.
구체적으로, 교통 정보 제공 장치는 승객 이동 흐름 벡터의 크기가 제1 임계값 이상이고 제2 임계값 미만인 경우 제1 시간 간격으로 업데이트할 수 있다. 또한, 교통 정보 제공 장치는 승객 이동 흐름 벡터의 크기가 제2 임계값 이상인 경우 제2 시간 간격으로 업데이트 할 수 있다. 이 때, 제1 시간 간격은 제2 시간 간격보다 짧게 설정될 수 있다.
예를 들어, 도 3a를 참조하면, 교통 정보 제공 장치는 제1 승객 이동 흐름 벡터(321)의 크기를 제2 임계값 이상인 것으로 결정하고, 제2 승객 이동 흐름 벡터(322)의 크기를 제1 임계값 이상이고 제2 임계값 미만인 것으로 결정할 수 있다. 이에 따라, 교통 정보 제공 장치는 제1 승객 이동 흐름 벡터(321)는 1시간 간격으로 업데이트하고, 제2 승객 이동 흐름 벡터(322)는 30분 간격으로 업데이트할 수 있다.
본 개시에서는 승객 이동 흐름 벡터의 크기에 따라 업데이트 주기를 다르게 설정함으로써, 승객 이동 흐름 벡터의 크기 및 방향 중 적어도 어느 하나가 짧은 주기로 바뀌는 경우에는, 기준 간격 보다 짧은 주기로 승객 이동 흐름 벡터를 업데이트할 수 있다. 본 개시에서는 업데이트된 승객 이동 흐름 벡터에 기초하여 차량 이동 경로를 결정하고 차량 배차를 스케쥴링 함으로써, 단위 시간 내에 더 많은 승객을 이동시킬 수 있다.
도 4는 일 실시예에 따른 승하차 클러스터를 생성하여 차량의 이동 경로를 결정하는 예시를 설명하기 위한 도면이다.
교통 정보 제공 장치는 소정의 시간대에 승차 승객이 집중된 제1 지역에 포함된 복수의 승하차 지점들을 클러스터링하여 승차 클러스터(410)를 생성할 수 있다. 또한, 교통 정보 제공 장치는 소정의 시간대에 하차 승객이 집중된 제2 지역에 포함된 복수의 승하차 지점들을 클러스터링하여 하차 클러스터(420)를 생성할 수 있다. 승하차 클러스터는 시간대 별로 결정되는 것으로, 시간대가 달라지는 경우 서로 다른 지역이 승하차 클러스터로 결정될 수 있다.
도 4를 참조하면, 교통 정보 제공 장치는 복수의 승하차 지점들 각각에 대한 시간대 별 승객 별 출발/도착 정보에 기초하여, 출근 시간대(AM 07:00~09:00)의 승객 이동 흐름 벡터(430)를 결정할 수 있다. 이 때, 교통 정보 제공 장치는 승차 클러스터(410) 및 하차 클러스터(420)를 이용하여 출근 시간대(AM 07:00~09:00)의 승객 이동 흐름 벡터(430)를 결정할 수 있다.
구체적으로, 교통 정보 제공 장치는 출근 시간대(AM 07:00~09:00)에 승차 승객이 집중된 제1 지역을 식별하고, 제1 지역에 포함된 복수의 승하차 지점들을 클러스터링하여 승차 클러스터(410)를 생성할 수 있다. 또한, 교통 정보 제공 장치는 출근 시간대(AM 07:00~09:00)에 하차 승객이 집중된 제2 지역을 식별하고, 제2 지역에 포함된 복수의 승하차 지점들을 클러스터링하여 하차 클러스터(420)를 생성할 수 있다. 교통 정보 제공 장치는 화살표로 표시되는 승객 이동 흐름 벡터(430)를 결정할 수 있는데, 여기서 화살표의 방향은 승차 클러스터(410)에서 하차 클러스터(420)를 향하고, 화살표의 굵기는 승차 클러스터(410)에서 하차 클러스터(420)로 이동하는 승객 수가 반영된 것일 수 있다.
또한, 교통 정보 제공 장치는 승객 이동 흐름 벡터(430)에 기초하여 차량의 최종 이동 경로(431)를 결정할 수 있다.
구체적으로, 교통 정보 제공 장치는 승차 클러스터(410)에 포함된 복수의 승하차 지점들을 연결하는 제1 이동 경로를 설정하고, 하차 클러스터(420)에 포함된 복수의 승하차 지점들을 연결하는 제2 이동 경로를 설정하며, 승차 클러스터(410) 및 하차 클러스터(420)를 연결하는 연결 경로를 설정함으로써, 차량의 최종 이동 경로(431)를 결정할 수 있다. 교통 정보 제공 장치는 최단 시간, 최단 거리 등의 기준에 기초하여 제1 이동 경로, 제2 이동 경로 및 연결 경로를 설정할 수 있다. 또한, 교통 정보 제공 장치는 승객 별 탑승 시간 및 승객 별 대기 시간 중 적어도 하나를 더 고려하 제1 이동 경로, 제2 이동 경로 및 연결 경로를 설정할 수 있다. 그러나, 결정 방법은 이에 제한되지 않는다.
또한, 교통 정보 제공 장치는 승객 이동 흐름 벡터(430)의 크기 및 차량의 탑승 인원에 기초하여, 소정의 시간대에 최종 이동 경로(431)를 운행하는 차량의 대수를 결정할 수 있다.
일 실시예에서, 교통 정보 제공 장치는 승하차 클러스터(410, 420) 내부의 승객 이동 흐름 벡터의 업데이트 간격과, 승차 클러스터(410) 및 하차 클러스터(420) 간의 승객 이동 흐름 벡터(430)의 업데이트 간격을 다르게 설정할 수 있다. 도 4에는 도시되지 않았으나, 승하차 클러스터(410, 420) 내부에서도 승객 이동에 따른 승객 이동 흐름 벡터가 결정될 수 있다.
구체적으로, 교통 정보 제공 장치는 승하차 클러스터(410, 420) 내부의 승객 이동 흐름 벡터의 크기가 제2 임계값 미만인 것으로 결정하고, 승객 이동 흐름 벡터를 30분 간격으로 업데이트할 수 있다. 또한, 교통 정보 제공 장치는 승차 클러스터(410) 및 하차 클러스터(420) 간의 승객 이동 흐름 벡터(430)의 크기가 제2 임계값 이상인 것으로 결정하고, 승객 이동 흐름 벡터를 1시간 간격으로 업데이트할 수 있다. 예를 들어, 제1 경로 및 제2 경로는 30분 간격으로 업데이트 되며, 연결 경로는 1시간 간격으로 업데이트될 수 있다.
도 5는 일 실시예에 따른 클러스터 페어 간 이동 승객 수를 고려한 차량 배차의 예시를 설명하기 위한 도면이다.
도 4에서 상술한 방법에 따라, 교통 정보 제공 장치는 복수의 클러스터들(510, 520, 530, 540, 550)을 생성할 수 있다. 도 5를 참조하면, 제1 클러스터(510) 및 제3 클러스터(530)는 승차 클러스터에 해당하고, 제2 클러스터(520), 제4 클러스터(540) 및 제5 클러스터(550)는 하차 클러스터에 해당한다.
교통 정보 제공 장치는 승차 클러스터와 하차 클러스터를 매칭시켜 클러스터 페어(pair)를 생성할 수 있다. 승객 이동 흐름 벡터로 연결된 승차 클러스터와 하차 클러스터는 클러스터 페어를 형성할 수 있다. 하나의 클러스터는 복수의 클러스터 페어에 속할 수 있고, 하나의 클러스터가 복수의 클러스터 중 일부의 클러스터에서는 승차 클러스터, 나머지 클러스터에서는 하차 클러스터로 정해질 수 있다.
도 4를 참조하면, 교통 정보 제공 장치는 제1 클러스터(510) 및 제5 클러스터(550)를 매칭시켜 제1 클러스터 페어를 생성하고, 제1 클러스터(510) 및 제4 클러스터(540)를 매칭시켜 제2 클러스터 페어를 생성할 수 있다. 마찬가지 방식으로, 교통 정보 제공 장치는 제2 클러스터(520), 제4 클러스터(540) 및 제5 클러스터(550)를 각각 제3 클러스터(530)와 매칭시켜 제3 내지 제5 클러스터 페어를 생성할 수 있다.
교통 정보 제공 장치는 운영 가능 차량 대수 정보를 획득할 수 있다.
교통 정보 제공 장치는 이동 승객 수를 나타내는 복수의 승객 이동 흐름 벡터들의 크기와 운영 가능 차량 대수를 비교하여 차량을 배차할 수 있다. 운영 가능 차량 대수가 충분한 경우, 교통 정보 제공 장치는 도 5에 도시된 모든 클러스터 페어 각각에 차량을 배차할 수 있다. 클러스터 페어에 배차된 차량의 이동 경로는, 클러스터 페어에 대응하는 승객 이동 흐름 벡터의 방향에 따라 결정될 수 있다. 이 때, 차량 마다 수용 가능 승객 수가 다른 경우, 승객 이동 흐름 벡터 별 크기를 고려하여 차량을 배차할 수 있다. 즉, 승객 이동 흐름 벡터의 크기가 클수록 해당 이동 경로에 수용 가능 승객 수가 많은 차량이 배차될 수 있다.
한편, 운영 가능 차량 대수가 충분치 않은 경우, 교통 정보 제공 장치는 운영 가능 차량 대수 정보를 고려하여 승객 이동 흐름 벡터의 크기가 소정의 값 이상인 클러스터 페어들에 차량을 배차할 수 있다. 예를 들어, 운영 가능 차량 대수가 두 대뿐인 경우, 교통 정보 제공 장치는 승객 이동 흐름 벡터의 크기 즉, 화살표의 굵기가 굵은 제1 클러스터 페어(제1 클러스터(510) 및 제5 클러스터(550) 매칭) 및 제3 클러스터 페어(제3 클러스터(530) 및 제2 클러스터(550) 매칭)에 차량을 배차할 수 있다. 이 때, 두 차량의 수용 가능 승객 수가 다른 경우, 교통 정보 제공 장치는 더 많은 승객을 수용할 수 있는 차량을 제1 클러스터 페어에 배차할 수 있다.
본 개시에서는 운영 가능 차량 대수 정보를 고려하여 클러스터 페어들에 차량을 배차함으로써, 단위 시간 내에 더 많은 승객을 이동시킬 수 있다.
도 6은 일 실시예에 따른 차량의 회귀 방법을 설명하기 위한 도면이다.
교통 정보 제공 장치는 복수의 승하차 지점들의 승하차 위치 정보, 및 복수의 승하차 지점들 각각에서 승객들이 승하차한 시간을 고려한 시간대 별 승하차 인원 정보 에 기초하여 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터를 결정할 수 있다. 도 6의 첫 번째 지도(601)에는 출근 시간대(AM 07:00~09:00)의 승객 이동 흐름 벡터(610)가 도시된다.
도 6의 두 번째 지도(602)를 참조하면, 교통 정보 제공 장치는 승객 이동 흐름 벡터(610)에 기초하여 차량의 제1 이동 경로(611)를 결정할 수 있다. 교통 정보 제공 장치는 승객 이동 흐름 벡터(610)를 결정하기 위해 이용된 승하차 지점들을 통과하는 제1 이동 경로(611)를 결정할 수 있다. 한편, 상술한 바와 같이, 교통 정보 제공 장치는 승객 별 탑승 시간 및 승객 별 대기 시간 중 적어도 하나를 더 고려하여 차량의 이동 경로를 결정할 수 있다.
교통 정보 제공 장치는 차량 제1 이동 경로(611)에 기초하여 복수의 승하차 지점들 중 출발 지점(620), 경유 지점들(640) 및 도착 지점(630)을 식별할 수 있다.
도 6의 세 번째 지도(603)를 참조하면, 차량이 제1 이동 경로(611)를 따라 출발 지점(620)으로부터 경유 지점들(640)을 거쳐 도착 지점(630)에 도착한 후, 다시 출발 지점(620)으로 회귀하는 예시가 도시된다.
일 실시예에서, 교통 정보 제공 장치는 차량이 도착 지점(630)에 도착한 후 출발 지점(620)으로 회귀할 때, 경유 지점들(640)을 경유하지 않고 곧 바로 출발 지점(620)으로 돌아오도록 차량의 회귀 경로(612)를 결정할 수 있다.
다른 실시예에서, 교통 정보 제공 장치는 차량이 도착 지점(630)에 도착한 후 출발 지점(620)으로 회귀할 때, 경유 지점들(640) 중 적어도 일부를 경유한 후 출발 지점(620)으로 돌아오도록 차량의 회귀 경로(612)를 결정할 수도 있다.
본 개시에서는 차량의 회귀 경로(612) 결정 시 경유 지점들(640) 중 적어도 일부를 경유하는 경로와, 경유 지점들(640)을 경유하지 않고 곧 바로 출발 지점(620)으로 돌아오는 경로 간의 단위 시간 당 승객 이동 수를 비교한 후, 차량의 회귀 경로(612)를 결정할 수 있다.
도 7은 일 실시예에 따른 승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하는 방법의 흐름도이다.
도 7에 도시된, 승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하는 방법은, 앞서 설명된 도면들에서 설명된 실시예들에 관련되므로, 이하 생략된 내용이라 할지라도, 앞서 도면들에서 설명된 내용들은 도 7의 방법에도 적용될 수 있다.
도 7을 참조하면, 단계 710에서 프로세서는 복수의 승하차 지점들 각각에 대한 시간대 별 승하차 정보를 획득할 수 있다.
단계 720에서 프로세서는 시간대 별 승하차 정보에 기초하여 승객 별 출발/도착 정보를 획득할 수 있다.
단계 730에서 프로세서는 승객 별 출발/도착 정보에 기초하여 적어도 하나의 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터(vector)를 결정할 수 있다.
프로세서는 소정의 시간대에 승차 승객이 많이 집중된 제1 지역에 포함된 복수의 승하차 지점들을 클러스터링하여 승차 클러스터를 생성할 수 있다. 또한, 프로세서는 소정의 시간대에 하차 승객이 많이 집중된 제2 지역에 포함된 복수의 승하차 지점들을 클러스터링하여 하차 클러스터를 생성할 수 있다. 프로세서는 승차 클러스터 및 하차 클러스터에 기초하여, 소정의 시간대의 승객 이동 흐름 벡터를 결정할 수 있다. 프로세서는 승차 클러스터에서 승차하여 하차 클러스터에서 하차하는 승객 수에 기초하여, 소정의 시간대의 승객 이동 흐름 벡터를 결정할 수 있다.
프로세서는 승차 클러스터와 하차 클러스터를 매칭시켜 복수의 클러스터 페어들(pairs)을 생성하고, 복수의 클러스터 페어들 각각의 승객 이동 흐름 벡터를 결정할 수 있다. 또한, 프로세서는 운영 가능 차량 대수 정보를 획득하고, 운영 가능 차량 대수 정보를 고려하여 승객 이동 흐름 벡터의 크기가 소정의 값 이상인 클러스터 페어들에 차량을 배차할 수 있다.
단계 740에서 프로세서는 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터에 기초하여 차량의 이동 경로를 결정할 수 있다.
*복수의 승하차 지점들은 제1 승하차 지점 및 제2 승하차 지점을 포함할 수있다. 프로세서는 소정의 시간대에 상기 제1 승하차 지점에서 승차하여 제2 승하차 지점에서 하차하는 승객 수에 기초하여, 소정의 시간대의 승객 이동 흐름 벡터의 크기를 결정할 수 있다. 또한, 프로세서는 제1 승하차 지점의 위치 정보 및 제2 승하차 지점의 위치 정보에 기초하여, 소정의 시간대의 승객 이동 흐름 벡터의 방향을 결정할 수 있다.
일 실시예에서, 프로세서는 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터를 소정의 시간 간격으로 업데이트할 수 있다. 프로세서는 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터의 크기가 제1 임계값 이상이고 제2 임계값 미만인 경우 제1 시간 간격으로 업데이트하고, 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터의 크기가 제2 임계값 이상인 경우 제2 시간 간격으로 업데이트할 수 있다. 이 때, 제1 시간 간격은 제2 시간 간격보다 짧게 설정될 수 있다.
일 실시예에서, 프로세서는 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터와, 승객 별 탑승 시간 및 승객 별 대기 시간 중 적어도 하나를 더 고려하여 차량의 이동 경로를 결정할 수 있다.
일 실시예에서, 프로세서는 차량 이동 경로에 기초하여 복수의 승하차 지점들 중 출발 지점, 경유 지점들 및 도착 지점을 식별할 수 있다. 프로세서는 차량이 도착 지점에 도착한 후, 경유 지점들을 경유하지 않고 출발 지점으로 회귀하도록 회귀 경로를 결정할 수 있다.
도 8은 일 실시예에 따른 교통 정보 제공 장치의 블록도이다.
도 8을 참조하면, 교통 정보 제공 장치(800)는 통신부(810), 프로세서(820) 및 DB(830)를 포함할 수 있다. 도 8의 교통 정보 제공 장치(800)에는 실시예와 관련된 구성요소들만이 도시되어 있다. 따라서, 도 8에 도시된 구성요소들 외에 다른 범용적인 구성요소들이 더 포함될 수 있음을 당해 기술분야의 통상의 기술자라면 이해할 수 있다.
통신부(810)는 외부 서버 또는 외부 장치와 유선/무선 통신을 하게 하는 하나 이상의 구성 요소를 포함할 수 있다. 예를 들어, 통신부(810)는, 근거리 통신부(미도시), 이동 통신부(미도시) 및 방송 수신부(미도시) 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
DB(830)는 교통 정보 제공 장치(800) 내에서 처리되는 각종 데이터들을 저장하는 하드웨어로서, 프로세서(820)의 처리 및 제어를 위한 프로그램을 저장할 수 있다. DB(830)는 결제 정보, 사용자 정보 등을 저장할 수 있다.
DB(830)는 DRAM(dynamic random access memory), SRAM(static random access memory) 등과 같은 RAM(random access memory), ROM(read-only memory), EEPROM(electrically erasable programmable read-only memory), CD-ROM, 블루레이 또는 다른 광학 디스크 스토리지, HDD(hard disk drive), SSD(solid state drive), 또는 플래시 메모리를 포함할 수 있다.
프로세서(820)는 교통 정보 제공 장치(800)의 전반적인 동작을 제어한다. 예를 들어, 프로세서(820)는 DB(830)에 저장된 프로그램들을 실행함으로써, 입력부(미도시), 디스플레이(미도시), 통신부(810), DB(830) 등을 전반적으로 제어할 수 있다. 프로세서(820)는, DB(830)에 저장된 프로그램들을 실행함으로써, 교통 정보 제공 장치(800)의 동작을 제어할 수 있다.
프로세서(820)는 도 1 내지 도 7에서 상술한 교통 정보 제공 장치의 동작 중 적어도 일부를 제어할 수 있다.
프로세서(820)는 ASICs (application specific integrated circuits), DSPs(digital signal processors), DSPDs(digital signal processing devices), PLDs(programmable logic devices), FPGAs(field programmable gate arrays), 제어기(controllers), 마이크로 컨트롤러(micro-controllers), 마이크로 프로세서(microprocessors), 기타 기능 수행을 위한 전기적 유닛 중 적어도 하나를 이용하여 구현될 수 있다.
일 실시예로, 교통 정보 제공 장치(800)는 이동성을 가지는 전자 장치일 수 있다. 예를 들어, 교통 정보 제공 장치(800)는 스마트폰, 태블릿 PC, PC, 스마트 TV, PDA(personal digital assistant), 랩톱, 미디어 플레이어, 네비게이션, 카메라가 탑재된 디바이스 및 기타 모바일 전자 장치로 구현될 수 있다. 또한, 교통 정보 제공 장치(800)는 통신 기능 및 데이터 프로세싱 기능을 구비한 시계, 안경, 헤어 밴드 및 반지 등의 웨어러블 장치로 구현될 수 있다.
다른 실시예로, 교통 정보 제공 장치(800)는 차량 내에 임베디드 되는 전자 장치일 수 있다. 예를 들어, 교통 정보 제공 장치(800)는 생산 과정 이후 튜닝(tuning)을 통해 차량 내에 삽입되는 전자 장치일 수 있다.
또 다른 실시예로, 교통 정보 제공 장치(800)는 차량 외부에 위치하는 서버일 수 있다. 서버는 네트워크를 통해 통신하여 명령, 코드, 파일, 컨텐츠, 서비스 등을 제공하는 컴퓨터 장치 또는 복수의 컴퓨터 장치들로 구현될 수 있다. 서버는 차량에 탑재된 장치들로부터 차량의 이동 경로를 결정하기 위해 필요한 데이터를 수신하고, 수신한 데이터에 기초하여 차량의 이동 경로를 결정할 수 있다.
본 발명에 따른 실시 예는 컴퓨터 상에서 다양한 구성요소를 통하여 실행될 수 있는 컴퓨터 프로그램의 형태로 구현될 수 있으며, 이와 같은 컴퓨터 프로그램은 컴퓨터로 판독 가능한 매체에 기록될 수 있다. 이때, 매체는 하드 디스크, 플로피 디스크 및 자기 테이프와 같은 자기 매체, CD-ROM 및 DVD와 같은 광기록 매체, 플롭티컬 디스크(floptical disk)와 같은 자기-광 매체(magneto-optical medium), 및 ROM, RAM, 플래시 메모리 등과 같은, 프로그램 명령어를 저장하고 실행하도록 특별히 구성된 하드웨어 장치를 포함할 수 있다.
한편, 상기 컴퓨터 프로그램은 본 발명을 위하여 특별히 설계되고 구성된 것이거나 컴퓨터 소프트웨어 분야의 당업자에게 공지되어 사용 가능한 것일 수 있다. 컴퓨터 프로그램의 예에는, 컴파일러에 의하여 만들어지는 것과 같은 기계어 코드뿐만 아니라 인터프리터 등을 사용하여 컴퓨터에 의해서 실행될 수 있는 고급 언어 코드도 포함될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 본 개시의 다양한 실시예들에 따른 방법은 컴퓨터 프로그램 제품(computer program product)에 포함되어 제공될 수 있다. 컴퓨터 프로그램 제품은 상품으로서 판매자 및 구매자 간에 거래될 수 있다. 컴퓨터 프로그램 제품은 기기로 읽을 수 있는 저장 매체(예: compact disc read only memory (CD-ROM))의 형태로 배포되거나, 또는 어플리케이션 스토어(예: 플레이 스토어TM)를 통해 또는 두 개의 사용자 장치들 간에 직접, 온라인으로 배포(예: 다운로드 또는 업로드)될 수 있다. 온라인 배포의 경우에, 컴퓨터 프로그램 제품의 적어도 일부는 제조사의 서버, 어플리케이션 스토어의 서버, 또는 중계 서버의 메모리와 같은 기기로 읽을 수 있는 저장 매체에 적어도 일시 저장되거나, 임시적으로 생성될 수 있다.
본 발명에 따른 방법을 구성하는 단계들에 대하여 명백하게 순서를 기재하거나 반하는 기재가 없다면, 상기 단계들은 적당한 순서로 행해질 수 있다. 반드시 상기 단계들의 기재 순서에 따라 본 발명이 한정되는 것은 아니다. 본 발명에서 모든 예들 또는 예시적인 용어(예들 들어, 등등)의 사용은 단순히 본 발명을 상세히 설명하기 위한 것으로서 특허청구범위에 의해 한정되지 않는 이상 상기 예들 또는 예시적인 용어로 인해 본 발명의 범위가 한정되는 것은 아니다. 또한, 당업자는 다양한 수정, 조합 및 변경이 부가된 특허청구범위 또는 그 균등물의 범주 내에서 설계 조건 및 팩터에 따라 구성될 수 있음을 알 수 있다.
따라서, 본 발명의 사상은 상기 설명된 실시 예에 국한되어 정해져서는 아니 되며, 후술하는 특허청구범위뿐만 아니라 이 특허청구범위와 균등한 또는 이로부터 등가적으로 변경된 모든 범위는 본 발명의 사상의 범주에 속한다고 할 것이다.

Claims (9)

  1. 승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하는 방법으로서,
    복수의 승하차 지점들 각각에 대한 시간대 별 승하차 정보를 획득하는 단계;
    상기 시간대 별 승하차 정보에 기초하여 승객 별 출발/도착 정보를 획득하는 단계;
    상기 승객 별 출발/도착 정보에 기초하여 적어도 하나의 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터(vector)를 결정하는 단계; 및
    상기 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터에 기초하여 차량의 이동 경로를 결정하는 단계;
    를 포함하는, 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 복수의 승하차 지점들은 제1 승하차 지점 및 제2 승하차 지점을 포함하고,
    상기 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터를 결정하는 단계는,
    소정의 시간대에 상기 제1 승하차 지점에서 승차하여 상기 제2 승하차 지점에서 하차하는 승객 수에 기초하여, 상기 소정의 시간대의 승객 이동 흐름 벡터의 크기를 결정하고,
    상기 제1 승하차 지점의 위치 정보 및 상기 제2 승하차 지점의 위치 정보에 기초하여, 소정의 시간대의 승객 이동 흐름 벡터의 방향을 결정하는 단계;
    를 포함하는, 방법.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터를 결정하는 단계는,
    소정의 시간대에 승차 승객이 많이 집중된 제1 지역에 포함된 복수의 승하차 지점들을 클러스터링하여 승차 클러스터를 생성하는 단계;
    상기 소정의 시간대에 하차 승객이 많이 집중된 제2 지역에 포함된 복수의 승하차 지점들을 클러스터링하여 하차 클러스터를 생성하는 단계; 및
    상기 승차 클러스터 및 상기 하차 클러스터에 기초하여, 상기 소정의 시간대의 승객 이동 흐름 벡터를 결정하는 단계;
    를 포함하는, 방법.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터를 결정하는 단계는,
    승차 클러스터와 하차 클러스터를 매칭시켜 복수의 클러스터 페어들(pairs)을 생성하는 단계;
    상기 복수의 클러스터 페어들 각각의 승객 이동 흐름 벡터를 결정하는 단계;
    운영 가능 차량 대수 정보를 획득하는 단계; 및
    상기 운영 가능 차량 대수 정보를 고려하여, 상기 승객 이동 흐름 벡터의 크기가 소정의 값 이상인 클러스터 페어들에 차량을 배차하는 단계;
    를 더 포함하는, 방법.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 방법은,
    상기 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터를 소정의 시간 간격으로 업데이트하는 단계;
    를 더 포함하고,
    상기 업데이트하는 단계는,
    상기 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터의 크기가 제1 임계값 이상이고 제2 임계값 미만인 경우 제1 시간 간격으로 업데이트하고, 상기 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터의 크기가 상기 제2 임계값 이상인 경우 제2 시간 간격으로 업데이트 하는 단계;
    를 포함하고,
    상기 제1 시간 간격은 상기 제2 시간 간격과 상이한 것인, 방법.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량의 이동 경로를 결정하는 단계는,
    상기 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터와, 승객 별 탑승 시간 및 승객 별 대기 시간 중 적어도 하나를 더 고려하여 상기 차량의 이동 경로를 결정하는 단계;
    를 포함하는, 방법.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 방법은,
    상기 차량의 이동 경로에 기초하여 복수의 승하차 지점들 중 출발 지점, 경유 지점들 및 도착 지점을 식별하는 단계; 및
    상기 차량이 상기 도착 지점에 도착한 후, 상기 경유 지점들을 경유하지 않고 상기 출발 지점으로 회귀하도록, 회귀 경로를 결정하는 단계;
    를 더 포함하는, 방법.
  8. 승객의 이동 흐름을 고려한 차량의 이동 경로를 결정하기 위한 장치에 있어서,
    적어도 하나의 프로그램이 저장된 메모리; 및
    상기 적어도 하나의 프로그램을 실행함으로써 연산을 수행하는 프로세서를 포함하고,
    상기 프로세서는,
    복수의 승하차 지점들 각각에 대한 시간대 별 승하차 정보를 획득하고,
    상기 시간대 별 승하차 정보에 기초하여 승객 별 출발/도착 정보를 획득하고,
    상기 승객 별 출발/도착 정보에 기초하여 적어도 하나의 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터(vector)를 결정하며,
    상기 시간대 별 승객 이동 흐름 벡터에 기초하여 차량의 이동 경로를 결정하는 것인, 장치.
  9. 제 1 항의 방법을 컴퓨터에서 실행하기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체.
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