WO2023020988A1 - Umlenkbeschlag mit arretierungselement für einen fahrzeugsicherheitsgurt sowie fahrzeuginsassenrückhaltesystem - Google Patents

Umlenkbeschlag mit arretierungselement für einen fahrzeugsicherheitsgurt sowie fahrzeuginsassenrückhaltesystem Download PDF

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WO2023020988A1
WO2023020988A1 PCT/EP2022/072755 EP2022072755W WO2023020988A1 WO 2023020988 A1 WO2023020988 A1 WO 2023020988A1 EP 2022072755 W EP2022072755 W EP 2022072755W WO 2023020988 A1 WO2023020988 A1 WO 2023020988A1
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WO
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deflection
deflection roller
belt
locking element
fitting
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PCT/EP2022/072755
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Inventor
Wolfgang Holbein
Bruno Arbter
Alexander Janz
Original Assignee
Zf Automotive Germany Gmbh
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R22/185—Anchoring devices with stopping means for acting directly upon the belt in an emergency, e.g. by clamping or friction
    • B60R22/1855—Anchoring devices with stopping means for acting directly upon the belt in an emergency, e.g. by clamping or friction the means being sensitive to belt tension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R2022/1818—Belt guides
    • B60R2022/1825—Belt guides using rollers

Definitions

  • the invention relates to a deflection fitting with a locking element for a vehicle seat belt. Furthermore, the invention relates to a vehicle occupant restraint system with a deflection fitting.
  • Three-point belts are typically used in vehicle occupant restraint systems. These usually consist of a belt retractor, a belt buckle, a deflection fitting and a safety belt, which is routed from the belt retractor via the deflection fitting to the belt buckle.
  • the belt retractor serves to protect the occupant in the event of an accident.
  • By reducing the slack in the belt for example by means of an electrical or pyrotechnic belt tensioner, it ensures that the vehicle occupant is quickly connected to the seat and thus to the vehicle deceleration.
  • belt retractors often have a force limiter which, in the event of a high tensile force on the seat belt during an accident, enables the occupant to release energy in a controlled manner by means of a targeted release of the belt at a defined force level.
  • a fixed deflection surface is used over which the safety belt slides.
  • the high tensioning forces when retracting the belt and the high force required to pull out the belt can lead to the vehicle occupants experiencing unpleasantly high shoulder forces during normal ferry operation, which lead to a reduction in driving comfort.
  • the object of the invention is to create a system that utilizes the above-outlined advantages of friction losses on the deflection fitting in the event of an accident, without being inferior to the disadvantages, in particular the need to apply high tensioning forces for safe vehicle occupant connection. Furthermore, it should be ensured that no unpleasantly high shoulder forces occur for the vehicle occupants in normal ferry operation.
  • a deflection fitting for a vehicle safety belt having a retaining element, a rigid deflection roller that is rotatably mounted with respect to the retaining element, and a locking element that is assigned to the deflection roller, the deflection fitting from a first state in which the deflection roller is spaced apart from the locking element and is freely rotatable, can be adjusted into a second state in which the locking element interacts with the deflection roller and locks it in a rotationally fixed manner relative to the holding element. Since, in the first state, only very small rolling friction losses occur as a result of a rotation of the deflection roller in the deflection fitting, the safety belt can be pulled out during a fastening process with a small amount of force to be applied.
  • the deflection fitting includes an actuator that can move the locking element from a release position into a locking position. This enables the deflection fitting to be actively transferred from the first to the second state, for example by means of external signals.
  • the actuator is preferably arranged on a leg of the holding element. This enables a space-saving design of the deflection fitting.
  • the actuator is an element that can be activated pyrotechnically, thermally or electrically.
  • Elements that can be activated electrically such as electromagnets, can be connected to the vehicle electrical system and enable simple operation of the actuator using the vehicle electrical system voltage.
  • Elements that can be activated pyrotechnically or thermally such as squibs or shape memory alloys, require little installation space and can be activated quickly in the event of damage.
  • the actuator can be designed for a one-off application or, like an electromagnet, can be used repeatedly. In the latter case, for example after activation due to an accident, maintenance and/or replacement of the actuator can be dispensed with.
  • a technically easy to implement and error-free design is achieved by using a deflection roller with teeth on the outside.
  • the locking element can be brought into engagement with the teeth and fix the deflection roller against the holding element in a rotationally fixed manner.
  • the deflection fitting can have a holding bracket in which the deflection roller is mounted and which can be displaced relative to the holding element.
  • the deflection roller can be moved into a position relative to the holding element in which, for example, a form fit between the two components can occur. In this way, the rotational movement of the deflection roller can be prevented with a minimum of components.
  • the holding bracket is acted upon by a spring element into a release position.
  • the deflection roller can be repeatedly fixed against the holding bracket and released again. A change between the release position and the locking position can take place, for example, via a force transmitted from the safety belt to the deflection roller. There is no need for a technically complex connection to external systems, such as the vehicle electrical system.
  • the locking element is a projection on the holding element, which can interact with teeth on the deflection roller. Advantages of this embodiment are a small installation space requirement and a low susceptibility to errors.
  • the locking element can be a clamping surface that interacts with the outer surface, in particular a lateral surface, of the deflection roller.
  • the locking element interacts with the deflection roller at only one axial end.
  • a further aspect of the invention provides that the deflection roller has a coating that increases a coefficient of friction of the deflection roller. As a result, in the event of an accident, the friction losses between the seat belt and the deflection fitting can be increased and the mechanical loads on the belt retractor can be reduced.
  • a vehicle occupant restraint system for securing people, in particular vehicle occupants, having a belt retractor, a safety belt, a deflection fitting according to the invention with an actuator and a controller that can activate the actuator in response to situational parameters.
  • the advantages discussed for the deflection fitting also apply to the vehicle occupant restraint system.
  • the control also enables the deflection roller to be locked in a way that is adapted to the situation, for example using information from driver assistance systems. For example, it is conceivable that activation of the actuator is initiated before a foreseeable accident occurs.
  • the belt retractor has an electric motor. This enables automatic belt tensioning, whereby the electrical power required for rolling up is lower than in conventional systems due to the low friction losses in the deflection fitting.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle occupant restraint system
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a first embodiment of a deflection fitting with a deflection roller and an actuator in a longitudinal section
  • FIG. 3 shows a schematic illustration of the deflection fitting shown in FIG. 2 in a first state in a cross section
  • FIG. 4 shows a schematic illustration of the deflection fitting shown in FIG. 2 in a second state in a cross section
  • FIG. 5 shows a schematic illustration of a second embodiment of a deflection fitting with a deflection roller and a retaining bracket in a first state in a longitudinal section;
  • FIG. 6 shows a schematic illustration of the deflection fitting shown in FIG. 5 in a first state in a cross section
  • FIG. 7 is a schematic representation of that shown in FIG. 5.
  • FIG. 8 is a schematic representation of that shown in FIG. 5.
  • FIG. 9 shows a schematic representation of a third embodiment of a deflection fitting with a deflection roller and a retaining bracket in a first state in a longitudinal section;
  • FIG. 10 shows a schematic partial representation of the deflection fitting shown in FIG. 9 in a first state in a cross section
  • FIG. 11 shows a schematic illustration of the deflection fitting shown in FIG. 9 in a second state in a longitudinal section
  • FIG. 12 shows a schematic partial illustration of the deflection fitting shown in FIG. 9 in a second state in a cross section
  • FIG. 13 shows a schematic illustration of a force acting on a shoulder of a vehicle occupant in the event of an accident
  • FIG. 14 shows a schematic representation of a force acting on a belt retractor in the event of an accident, the belt retractor interacting with a rigid deflection fitting;
  • 15 shows a schematic representation of a force acting on a belt retractor in the event of an accident, the belt retractor interacting with a deflection fitting which has a deflection roller and a locking element; 16 shows a schematic representation of the force relationships on a rigid deflection fitting;
  • 17 shows a schematic representation of the balance of forces on a deflection fitting which has a deflection roller and a locking element.
  • a vehicle occupant restraint system 10 is shown schematically, in which a three-point belt is used.
  • the vehicle occupant restraint system 10 has a deflection fitting 12, a belt retractor 14 with an electric motor 74, a belt buckle 16 and a seat belt 18 running from the belt retractor 14 via the deflection fitting 12 to the belt buckle 16.
  • FIGS. 1-10 Detailed sectional views of the deflection fitting 12 used in the vehicle occupant restraint system 10 are reproduced in FIGS.
  • the first exemplary embodiment of the deflection fitting 12 shown has a holding element 20 and a rigid deflection roller 22 which is rotatably mounted with respect to the holding element 20 , and a locking element 24 associated with the deflection roller 22 .
  • the deflection roller 22 has a coating 30 on its belt-carrying outer surface, which increases a coefficient of friction between the deflection roller 22 and the seat belt 18 . In the event of an accident, this enables greater energy dissipation at the deflection fitting 12 and lower loading of the belt retractor 14.
  • the deflection roller 22 has a one-sided external toothing 68, in which the locking element 24 can engage.
  • the deflection fitting 12 has an actuator 32 which is arranged in a leg of the holding element 20 in a space-saving manner.
  • the actuator 32 is designed as an electrically controllable squib.
  • the triggering of the squib takes place by means of a controller comprised by the vehicle occupant restraint system 10, which can send an ignition signal to the squib depending on situational parameters, for example in the event of an accident.
  • a first state which corresponds to a normal state of the vehicle occupant restraint system 10
  • the locking element 24 is spaced apart from the teeth 68 of the deflection roller 22, as shown in FIG.
  • the deflection roller 22 is freely rotatable. As a result, only small friction losses arise in the deflection fitting 12 . For example, a loose seat belt 18 can be pulled in by the belt retractor 14 with little effort and a correspondingly low electrical power requirement.
  • the controller sends an electrical signal to the squib, which leads to ignition. This process can take place very quickly, in particular within a few milliseconds.
  • the locking element 24 is displaced from a release position into a locking position by the gas expanding during the ignition. In the locking position, the locking element 24, as shown in Figure 4, engages in the teeth 68 of the deflection roller 22 and fixes it in a rotationally fixed manner against the holding element 20. As a result, the seat belt 18 can only move against the deflection roller 22 with high friction losses, which Load on the belt retractor 14 is reduced.
  • deflection fittings 12 and locking elements 24 are also conceivable.
  • a second embodiment is shown in Figures 5, 6, 7 and 8.
  • the deflection fitting 12 has an elastically and/or plastically deformable retaining clip 70 .
  • the deflection roller 22 has cutouts 26 on both end faces, into which the ends of the holding bracket 70 engage.
  • the deflection roller 22 is mounted on both sides of the holding bracket 70 by means of two deflection roller bearings 28 designed as ball bearings. A particularly space-saving arrangement results from the use of the installation space within the deflection roller 22 .
  • the deflection roller 22 can be moved relative to the holding element 20 by a deformation of the holding bracket 70 .
  • the locking element 24 is a leg of the retaining element 20 with a tapered opening.
  • One end of the deflection roller 22, as shown in Figure 6, is arranged in the opening such that in a first state there is no contact between the deflection roller 22 and the walls of the opening. Characterized the deflection roller 22 is freely rotatable.
  • a deformation of the holding bracket 70 can occur, for example due to a force acting on the deflection roller 22 from the safety belt 18 .
  • the deflection roller 22 as shown in FIG. 8, is displaced relative to the holding element 20 in the narrowing direction of the opening.
  • direct contact between the walls of the opening and the outer surface of the end of the deflection roller causes the deflection roller 22 to be locked in a non-rotatable manner.
  • FIGS. 9, 10, 11 and 12 A third exemplary embodiment of a deflection fitting 12 according to the invention is shown in FIGS. 9, 10, 11 and 12.
  • the deflection fitting 12 shown in FIGS. 9, 10, 11 and 12 also has a holding bracket 70 on which the deflection roller 22 is rotatably mounted.
  • the holding bracket 70 is rigid and not deformable when the forces are applied.
  • the deflection roller 22 has external teeth 68 at one end.
  • the locking element 24 is a pin arranged in a leg of the holding element 20 .
  • the retaining bracket 70 is fastened to the retaining element 20 via a spring element 34 designed as a spiral spring.
  • a first state which corresponds to a normal state, only small forces act on the deflection fitting 12 through the safety belt 18.
  • the deflection roller 22 is freely rotatable.
  • both locking elements 24 and deflection roller bearings 28 can be arranged on only one side or on both sides of the deflection roller 22 .
  • FIGS. 13, 14 and 15 schematically show possible force curves of a force (shoulder force) acting in the shoulder area of the vehicle occupant and of a force (belt retractor force) acting on the belt retractor 14 in the event of an accident.
  • the positions 36, 38 at which the shoulder force or the belt retractor force act are shown in FIG.
  • FIG. 13 shows a schematic representation of a shoulder force over time in the event of an accident.
  • the time in seconds is plotted on an abscissa 40 and the force in kilonewtons is plotted on an ordinate 42 .
  • a belt pull-in force generated by an electrical or pyrotechnic belt tensioner acts on the shoulder in a first time interval 44 .
  • the shoulder force is characterized by the fact that the vehicle occupant is pressed against the safety belt 18 as a result of braking deceleration caused by an accident.
  • FIG. 14 shows a schematic representation of a belt retractor force over time when using a rigid deflection fitting 12, for example a conventional D-ring. Due to the friction losses in the deflection fitting 12, a higher tensioning force must be applied by the belt tensioner in the first time interval 44, during the belt tensioning, in order to achieve a desired shoulder force. In the second time interval 46, on the other hand, the friction losses have a positive effect, since a shoulder force transmitted from the shoulder to the seat belt 18 according to the Euler-Eytelwein formula is only reduced to the belt retractor depending on a wrap angle and the coefficient of friction between the seat belt 18 and the deflection fitting 12 14 is transmitted.
  • FIG. 15 shows a schematic representation of a time profile of a force acting on belt retractor 14 in the event of an accident when using vehicle occupant restraint system 10 shown in FIG.
  • the belt force acts in the belt retraction direction.
  • the deflection roller 22 is not locked in the first time interval 44 and can rotate freely in the deflection fitting 12 . Since there are no major friction losses, a desired shoulder force can be set with a small tensioning force to be applied.
  • FIGS. 16 and 17 show schematic representations of the force relationships in various events on a rigid deflection fitting 12 and a deflection fitting 12 according to one of the embodiments shown in FIGS.
  • the abscissa 40 in each of the diagrams shows the belt pull-out speeds in meters per second.
  • the belt retraction direction is shown on the left and the belt extraction direction is shown on the right.
  • the ordinate 42 represents a normalized belt retractor force.
  • the diagrams show the belt retractor force and the shoulder force during belt tightening 48, 50 (e.g. pre-crash tightening by means of an electric belt tensioner), a force to be applied when fastening the seat belt 52 and the belt retractor force and the shoulder force in the event of an accident 54, 56 .
  • a part 62 of the acting force is dissipated by a deformation of the seat belt 18 in all events in which a belt movement occurs.
  • a frictional force 64 on the deflection fitting 12 must also be overcome for each of the events shown. This means that when the belt is tightened, a high tensioning force 48 that acts on the belt retractor 14 has to be applied in order to set a desired shoulder force 50 .
  • a vehicle occupant restraint system 10 with a lockable deflection roller 22 can be operated, for example by targeted activation of actuators 32, such that the deflection roller 22 is locked against rotation only in operating ranges in which friction losses are advantageous (reference number 58).
  • the locking can reduce the load on the belt retractor in the event of damage.
  • a desired shoulder force 50 can be set in the unlocked state with a comparatively small tensioning force 48 to be applied.
  • a force 52 to be applied for fastening procedures can be reduced by the rotatability of the deflection roller 22 .
  • the mass inertia of the deflection roller 22 can cause the seat belt 18 to slide over the deflection roller 22 .
  • a region 66 in which this effect can occur is also marked in FIG.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Umlenkbeschlag (12) für einen Fahrzeugsicherheitsgurt, aufweisend ein Halteelement (20), eine bezüglich des Halteelementes (20) drehbar gelagerte, starre Umlenkrolle (22) und ein Arretierungselement (24), das der Umlenkrolle (22) zugeordnet ist, wobei der Umlenkbeschlag (12) von einem ersten Zustand, in dem die Umlenkrolle (22) vom Arretierungselement (24) beabstandet und frei drehbar ist, in einen zweiten Zustand verstellbar ist, in dem das Arretierungselement (24) mit der Umlenkrolle (22) zusammenwirkt und diese relativ zum Halteelement (20) drehfest arretiert. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem mit einem Umlenkbeschlag (12).

Description

Umlenkbeschlag mit Arretierungselement für einen Fahrzeugsicherheitsgurt sowie Fahrzeuginsassenrückhaltesystem
Die Erfindung betrifft einen Umlenkbeschlag mit einem Arretierungselement für einen Fahrzeugsicherheitsgurt. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem mit einem Umlenkbeschlag.
In Fahrzeuginsassenrückhaltesystemen kommen typischerweise Dreipunktgurte zur Anwendung. Diese bestehen in der Regel aus einem Gurtaufroller, einem Gurtschloss, einem Umlenkbeschlag und einem Sicherheitsgurt, welcher vom Gurtaufroller über den Umlenkbeschlag zum Gurtschloss geführt ist.
Der Gurtaufroller dient bei einem Unfall dem Schutz des Insassen. Durch Reduzierung der Gurtlose, beispielsweise mittels eines elektrischen oder pyrotechnischen Gurtstraffers, gewährleistet er eine frühe Anbindung des Fahrzeuginsassen an den Sitz und damit an die Fahrzeugverzögerung. Häufig verfügen Gurtaufroller außerdem über eine Kraftbegrenzung, die im Falle einer hohen Zugkraft am Sicherheitsgurt während eines Unfalls durch gezielte Gurtausgabe auf einem definierten Kraftniveau einen kontrollierten Energieabbau des Insassen ermöglicht. Bei üblichen Umlenkbeschlägen wird eine feststehende Umlenkfläche verwendet, über die der Sicherheitsgurt rutscht. Daher ergeben sich beim Abziehen des Sicherheitsgurtes vom Gurtaufroller und beim Aufwickeln hohe Reibungsverluste am Umlenkbeschlag. Durch die Reibverluste müssen am Gurtaufroller hohe Straffkräfte aufgewendet werden, um eine gewünschte Anbindung des Fahrzeuginsassen, insbesondere eine ausreichend hohe Schulterkraft im Falle eines Unfalles zu gewährleisten. Dies bedingt den Einsatz von entsprechend ausgelegten schweren und teuren Aktoren und Getrieben.
Weiterhin können die hohen Straffkräfte beim Gurteinzug sowie die hohe benötigte Kraft zum Ausziehen des Gurtes, beispielsweise bei einem Anschnallvorgang, dazu führen, dass für den Fahrzeuginsassen im normalen Fährbetrieb unangenehm hohe Schulterkräfte auftreten, die zu einer Verringerung des Fahrkomforts führen.
Bei unfallbedingten Bremsverzögerungen wirken sich die hohen Reibungsverluste am Umlenkbeschlag dagegen positiv aus, da sie Belastungen am Gurtaufroller reduzieren und entsprechende Kraftbegrenzersysteme auf geringere Kräfte/Momente ausgelegt werden können. Dies ist insbesondere vorteilhaft in Bezug auf Kosten und Gewicht der Komponenten.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein System zu schaffen, welches die oben skizzierten Vorteile der Reibverluste am Umlenkbeschlag im Falle eines Unfalles ausnutzt, ohne dabei den Nachteilen, insbesondere der Notwendigkeit, hohe Straffkräfte zu einer sicheren Fahrzeuginsassenanbindung aufbringen zu müssen, unterlegen zu sein. Weiterhin soll sichergestellt werden, dass für den Fahrzeuginsassen im normalen Fährbetrieb keine unangenehm hohen Schulterkräfte auftreten.
Die Aufgabe wird gelöst durch einen Umlenkbeschlag für einen Fahrzeugsicherheitsgurt, aufweisend ein Halteelement, eine bezüglich des Halteelementes drehbar gelagerte, starre Umlenkrolle und ein Arretierungselement, das der Umlenkrolle zugeordnet ist, wobei der Umlenkbeschlag von einem ersten Zustand, in dem die Umlenkrolle vom Arretierungselement beabstandet und frei drehbar ist, in einen zweiten Zustand verstellbar ist, in dem das Arretierungselement mit der Umlenkrolle zusammenwirkt und diese relativ zum Halteelement drehfest arretiert. Da es im ersten Zustand durch eine Drehung der Umlenkrolle im Umlenkbeschlag nur zu sehr geringen Rollreibverlusten kommt, kann der Sicherheitsgurt bei einem Anschnallvorgang mit einer geringen aufzubringenden Kraft ausgezogen werden. Weiterhin müssen durch die Drehung der Umlenkrolle auch beim Gurteinzug, beispielsweise bei Abschnallvorgängen oder bei der Gurtstraffung, nur geringe Straffkräfte aufgewendet werden. Dadurch wird sichergestellt, dass es im normalen Fährbetrieb zu keinen für Fahrzeuginsassen unangenehm hohen Schulterbelastungen kommt. Im Falle eines Unfalles wird der Umlenkbeschlag in den zweiten Zustand überführt und die Umlenkrolle mittels des Arretierungselementes drehfest gegen das Halteelement fixiert. Dadurch kann der Sicherheitsgurt sich nur noch unter hohen Gleitreibungsverlusten relativ zur Umlenkrolle bewegen und die Belastung am Gurtaufroller wird verringert. Dies ermöglicht eine kleinere, leichtere und kostengünstigere Auslegung des Gurtaufrollers sowie möglicher Kraftbegrenzersysteme, ohne dabei die Sicherheit der Fahrzeuginsassen zu beeinträchtigen.
In einer Ausführungsform umfasst der Umlenkbeschlag einen Aktor, der das Arretierungselement aus einer Freigabestellung in eine Arretierstellung verstellen kann. Dies ermöglich eine aktive Überführung des Umlenkbeschlages vom ersten in den zweiten Zustand, beispielsweise mittels externer Signale.
Bevorzugt ist der Aktor dabei an einem Schenkel des Halteelements angeordnet. Dies ermöglicht eine platzsparende Bauweise des Umlenkbeschlages.
In bevorzugten Ausführungsformen ist der Aktor ein pyrotechnisch, thermisch oder elektrisch aktivierbares Element. Elektrisch aktivierbare Elemente, wie beispielsweise Elektromagnete, können an Fahrzeugbordnetze angebunden werden und ermöglichen einen einfachen Betrieb des Aktors mittels der Bordnetzspannung. Pyrotechnisch oder thermisch aktivierbare Elemente, wie beispielsweise Zündpillen oder Formgedächtnislegierungen, benötigen wenig Bauraum und können im Schadensfall schnell aktiviert werden.
Der Aktor kann dabei für eine einmalige Anwendung ausgelegt sein oder sich, wie beispielsweise ein Elektromagnet, zum wiederholten Einsatz eignen. Im letzten Falle kann, beispielsweise nach einer unfallbedingten Aktivierung, auf eine Wartung und/oder einen Austausch des Aktors verzichtet werden.
Eine technisch einfach umsetzbare und fehlerunanfällige Bauweise wird durch den Einsatz einer Umlenkrolle mit außenseitiger Verzahnung erreicht. Im Schadensfall kann das Arretierungselement zum Eingriff in die Verzahnung gebracht werden und die Umlenkrolle gegen das Halteelement drehfest fixieren.
In einerweiteren Ausführungsform kann der Umlenkbeschlag einen Haltebügel aufweisen, in dem die Umlenkrolle gelagert ist und der relativ zum Halteelement verschiebbar ist. Dadurch kann die Umlenkrolle in eine Position relativ zum Halteelement bewegt werden, in weicher es beispielsweise zu einem Formschluss zwischen den beiden Bauteilen kommen kann. So kann die Drehbewegung der Umlenkrolle mit minimalem Bauteilaufwand unterbunden werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird der Haltebügel von einem Federelement in eine Freigabestellung beaufschlagt. In dieser Ausführungsform kann die Umlenkrolle wiederholt gegen den Haltebügel fixiert und wieder gelöst werden. Ein Wechsel zwischen Freigabestellung und Arretierstellung kann beispielsweise über eine vom Sicherheitsgurt auf die Umlenkrolle übertragene Kraft erfolgen. Auf eine technisch aufwendige Anbindung an externe Systeme, beispielsweise das Bordnetz, kann verzichtet werden.
Weiterhin ist denkbar, dass das Arretierungselement ein Vorsprung am Halteelement ist, der mit einer Verzahnung auf der Umlenkrolle Zusammenwirken kann. Vorteile dieser Ausführungsform sind ein geringer Bauraumbedarf sowie eine geringe Fehleranfälligkeit.
Ferner kann das Arretierungselement eine Klemmfläche sein, die mit der Außenfläche, insbesondere einer Mantelfläche, der Umlenkrolle zusammenwirkt. Dadurch kann bei vorgegebener Kraft zwischen beiden Bauteilen ein maximales Arretierungsmoment genutzt werden, um die Umlenkrolle gegen das Halteelement zu fixieren.
In einer weiteren Ausführungsform wirkt das Arretierungselement mit der Umlenkrolle an nur einem axialen Ende zusammen. Diese konstruktiv einfache Ausführung ermöglicht eine kostengünstige Herstellung des Umlenkbeschlages und benötigt wenig Bauraum.
Weiterhin sind Ausführungsformen denkbar, bei denen das Arretierungselement oder mehrere Arretierungselemente mit der Umlenkrolle an beiden axialen Enden Zusammenwirken. Dadurch kann eine höhere Betriebssicherheit erreicht werden. Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass die Umlenkrolle eine Beschichtung aufweist, die einen Reibungskoeffizienten der Umlenkrolle erhöht. Dadurch können im Falle eines Unfalles die Reibungsverluste zwischen dem Sicherheitsgurt und dem Umlenkbeschlag erhöht und die mechanischen Belastungen am Gurtaufroller reduziert werden.
Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem zur Sicherung von Personen, insbesondere Fahrzeuginsassen, aufweisend einen Gurtaufroller, einen Sicherheitsgurt, einen erfindungsgemäßen Umlenkbeschlag mit einem Aktor und eine Steuerung, die den Aktor ansprechend auf situationsbedingte Parameter aktivieren kann. Die Vorteile, die zum Umlenkbeschlag diskutiert wurden, gelten selbstverständlich auch für das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem. Die Steuerung ermöglicht darüber hinaus eine situationsangepasste Arretierung der Umlenkrolle, beispielsweise unter Ausnutzung von Informationen aus Fahrerassistenzsystemen. So ist beispielsweise denkbar, dass eine Aktivierung des Aktors noch vor Eintreten eines vorhersehbaren Unfalles eingeleitet wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Gurtaufroller einen Elektromotor auf. Dieser ermöglicht eine automatische Gurtstraffung, wobei eine zum Aufrollen benötigte elektrische Leistung durch die geringen Reibungsverluste im Umlenkbeschlag im Vergleich zu konventionellen Systemen geringer ausfällt.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den beigefügten Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Umlenkbeschlages mit einer Umlenkrolle und einem Aktor in einem Längsschnitt;
Fig. 3 eine schematische Darstellung des in Fig. 2 gezeigten Umlenkbeschlages in einem ersten Zustand in einem Querschnitt; Fig. 4 eine schematische Darstellung des in Fig. 2 gezeigten Umlenkbeschlages in einem zweiten Zustand in einem Querschnitt;
Fig. 5 eine schematische Darstellung einerzweiten Ausführungsform eines Umlenkbeschlages mit einer Umlenkrolle und einem Haltebügel in einem ersten Zustand in einem Längsschnitt;
Fig. 6 eine schematische Darstellung des in Fig. 5 gezeigten Umlenkbeschlages in einem ersten Zustand in einem Querschnitt;
Fig. 7 eine schematische Darstellung des in Fig. 5 gezeigten
Umlenkbeschlages in einem zweiten Zustand in einem Längsschnitt;
Fig. 8 eine schematische Darstellung des in Fig. 5 gezeigten
Umlenkbeschlages in einem zweiten Zustand in einem Querschnitt;
Fig. 9 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform eines Umlenkbeschlages mit einer Umlenkrolle und einem Haltebügel in einem ersten Zustand in einem Längsschnitt;
Fig. 10 eine schematische Teildarstellung des in Fig. 9 gezeigten Umlenkbeschlages in einem ersten Zustand in einem Querschnitt;
Fig. 11 eine schematische Darstellung des in Fig. 9 gezeigten Umlenkbeschlages in einem zweiten Zustand in einem Längsschnitt;
Fig. 12 eine schematische Teildarstellung des in Fig. 9 gezeigten Umlenkbeschlages in einem zweiten Zustand in einem Querschnitt;
Fig. 13 eine schematische Darstellung einer bei einem Unfall auf eine Schulter eines Fahrzeuginsassen wirkenden Kraft;
Fig. 14 eine schematische Darstellung einer bei einem Unfall auf einen Gurtaufroller wirkenden Kraft, wobei der Gurtaufroller mit einem starren Umlenkbeschlag zusammenwirkt;
Fig. 15 eine schematische Darstellung einer bei einem Unfall auf einen Gurtaufroller wirkenden Kraft, wobei der Gurtaufroller mit einem Umlenkbeschlag zusammenwirkt, der eine Umlenkrolle und ein Arretierungselement aufweist; Fig. 16 eine schematische Darstellung der Kräfteverhältnisse an einem starren Umlenkbeschlag;
Fig. 17 eine schematische Darstellung der Kräfteverhältnisse an einem Umlenkbeschlag, der eine Umlenkrolle und ein Arretierungselement aufweist.
In Figur 1 ist schematisch ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem 10 gezeigt, in welchem ein Dreipunktgurt zur Anwendung kommt. Das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem 10 weist einen Umlenkbeschlag 12, einen Gurtaufroller 14 mit einem Elektromotor 74, ein Gurtschloss 16 und einen vom Gurtaufroller 14 über den Umlenkbeschlag 12 zum Gurtschloss 16 verlaufenden Sicherheitsgurt 18 auf.
Detaillierte Schnittansichten des im Fahrzeuginsassenrückhaltesystem 10 eingesetzten Umlenkbeschlages 12 sind in den Figuren 2, 3 und 4 wiedergegeben.
Das gezeigte erste Ausführungsbeispiel des Umlenkbeschlages 12 weist ein Halteelement 20 und eine bezüglich des Halteelementes 20 drehbar gelagerte, starre Umlenkrolle 22 sowie ein der Umlenkrolle 22 zugeordnetes Arretierungselement 24 auf.
Die Umlenkrolle 22 hat auf ihrer gurttragenden Mantelfläche eine Beschichtung 30, welche einen Reibungskoeffizienten zwischen der Umlenkrolle 22 und dem Sicherheitsgurt 18 erhöht. Dies ermöglicht im Falle eines Unfalles eine höhere Energiedissipation am Umlenkbeschlag 12 und geringere Belastung des Gurtaufrollers 14.
In der beschriebenen Ausführungsform hat die Umlenkrolle 22 eine einseitige außenseitige Verzahnung 68, in welche das Arretierungselement 24 eingreifen kann.
Weiterhin weist der Umlenkbeschlag 12 einen Aktor 32 auf, welcher bauraumsparend in einem Schenkel des Halteelementes 20 angeordnet ist.
In der beschriebenen Ausführungsform ist der Aktor 32 als elektrisch ansteuerbare Zündpille ausgebildet. Die Ansteuerung der Zündpille erfolgt mittels einer vom Fahrzeuginsassenrückhaltesystem 10 umfassten Steuerung, welche in Abhängigkeit situationsbedingter Parameter, beispielsweise bei einem Unfallgeschehen, ein Zündsignal an die Zündpille senden kann. ln einem ersten Zustand, welcher einem Normalzustand des Fahrzeuginsassenrückhaltesystems 10 entspricht, ist das Arretierungselement 24, wie in Figur 3 gezeigt, von der Verzahnung 68 der Umlenkrolle 22 beabstandet. Die Umlenkrolle 22 ist frei drehbar. Dadurch entstehen im Umlenkbeschlag 12 nur geringe Reibungsverluste. So kann beispielsweise loser Sicherheitsgurt 18 vom Gurtaufroller 14 mit geringem Kraftaufwand und entsprechend geringer elektrischer Leistungsanforderung eingezogen werden.
Im Falle eines Unfalles wird von der Steuerung ein elektrisches Signal an die Zündpille gesendet, welches zu einer Zündung führt. Dieser Vorgang kann sehr schnell, insbesondere innerhalb weniger Millisekunden, erfolgen. Durch sich bei der Zündung ausdehnendes Gas wird das Arretierungselement 24 aus einer Freigabestellung in eine Arretierstellung verschoben. In der Arretierstellung greift das Arretierungselement 24, wie in Figur 4 dargestellt, in die Verzahnung 68 der Umlenkrolle 22 ein und fixiert diese drehfest gegen das Halteelement 20. Dadurch kann der Sicherheitsgurt 18 sich nur noch unter hohen Reibverlusten gegen die Umlenkrolle 22 bewegen, wodurch eine Belastung am Gurtaufroller 14 reduziert wird.
Selbstverständlich sind auch andere Ausführungsformen von Umlenkbeschlägen 12 und Arretierungselementen 24 denkbar. Ein zweites Ausführungsbeispiel ist in den Figuren 5, 6, 7 und 8 gezeigt.
Dieses entspricht in mehreren wesentlichen Merkmalen der ersten Ausführungsform, sodass im Folgenden lediglich auf die Unterschiede eingegangen wird. Gleiche und funktionsgleiche Teile sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
Im Gegensatz zur ersten Ausführungsform weist der Umlenkbeschlag 12 einen elastisch und/oder plastisch verformbaren Haltebügel 70 auf.
Die Umlenkrolle 22 hat an beiden Stirnseiten Aussparungen 26, in welche die Enden des Haltebügels 70 eingreifen. Im Ausführungsbeispiel ist die Umlenkrolle 22 mittels zweier als Kugellager ausgebildeter Umlenkrollenlager 28 beidseitig auf dem Haltebügel 70 gelagert. Durch die Nutzung des Bauraumes innerhalb der Umlenkrolle 22 ergibt sich eine besonders platzsparende Anordnung. Durch eine Verformung des Haltebügels 70 kann die Umlenkrolle 22 relativ zum Halteelement 20 bewegt werden.
In der beschriebenen Ausführungsform ist das Arretierungselement 24 ein Schenkel des Halteelementes 20 mit einer sich verjüngende Öffnung. In der Öffnung ist ein Ende der Umlenkrolle 22, wie in Figur 6 gezeigt, so angeordnet, dass es in einem ersten Zustand zu keinem Kontakt zwischen der Umlenkrolle 22 und den Wänden der Öffnung kommt. Dadurch ist die Umlenkrolle 22 frei drehbar.
Im Falle eines Unfalles kann es, beispielsweise durch eine vom Sicherheitsgurt 18 auf die Umlenkrolle 22 wirkende Kraft, zu einer Verformung des Haltebügels 70 kommen. Dadurch wird die Umlenkrolle 22, wie in Figur 8 gezeigt, relativ zum Halteelement 20 in Verjüngungsrichtung der Öffnung verschoben. In diesem zweiten Zustand kommt es durch einen direkten Kontakt zwischen den Wänden der Öffnung und der Mantelfläche des Umlenkrollenendes zu einer drehfesten Arretierung der Umlenkrolle 22. Dadurch ist eine Bewegung des Sicherheitsgurtes 18 über die Umlenkrolle 22 nur noch unter den erwünschten hohen Reibverlusten möglich.
Ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Umlenkbeschlages 12 ist in den Figuren 9, 10, 11 und 12 gezeigt.
Auch dieses Beispiel entspricht in mehreren wesentlichen Merkmalen der ersten sowie der zweiten bereits beschriebenen Ausführungsform. Im Folgenden wird lediglich auf die Unterschiede eingegangen. Gleiche und funktionsgleiche Teile sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
Analog zum zweiten Ausführungsbeispiel weist auch der in den Figuren 9, 10, 11 und 12 gezeigte Umlenkbeschlag 12 einen Haltebügel 70 auf, auf welchem die Umlenkrolle 22 drehbar gelagert ist. Im Gegensatz zum zweiten Ausführungsbeispiel ist der Haltebügel 70 jedoch bei den einwirkenden Kräften starr und nicht verformbar.
Weiterhin weist die Umlenkrolle 22 in Analogie zum ersten Ausführungsbeispiel an einem Ende eine Außenverzahnung 68 auf.
Das Arretierungselement 24 ist in der beschriebenen Variante ein in einem Schenkel des Halteelementes 20 angeordneter Zapfen. Der Haltebügel 70 ist wie in den Figuren 9 und 11 gezeigt, über ein als Spiralfeder ausgebildetes Federelement 34 am Halteelement 20 befestigt. In einem ersten Zustand, welcher einem Normalzustand entspricht, wirken durch den Sicherheitsgurt 18 nur geringe Kräfte auf den Umlenkbeschlag 12. In diesem Zustand ist die Außenverzahnung 68 der Umlenkrolle 22, wie in Figur 10 gezeigt, beabstandet vom Arretierungselement 24 angeordnet. Die Umlenkrolle 22 ist frei drehbar.
Im Falle eines Unfalles wird vom Sicherheitsgurt 18 eine vergleichsweise hohe Kraft auf die Umlenkrolle 22 ausgeübt. Dadurch kommt es zu einer Dehnung der Spiralfeder und zu einer relativen Verschiebung der Umlenkrolle 22 bezüglich des Halteelementes 20. In diesem zweiten Zustand greift, wie in Figur 12 dargestellt, das Arretierungselement 24 in die Außenverzahnung 68 der Umlenkrolle 22 ein und fixiert diese drehfest gegenüber dem Halteelement 20.
Die gezeigten Ausführungsformen sind natürlich nicht erschöpfend. Weitere nicht gezeigte Beispiele können eine Umlenkrollenlagerung 28 durch ein Außenlager umfassen. Weiterhin können sowohl Arretierungselemente 24 als auch Umlenkrollenlager 28 an nur einer oder an beiden Seiten der Umlenkrolle 22 angeordnet sein.
Zur Veranschaulichung des mit einem erfindungsgemäßen Umlenkbeschlag 12 erzielbaren Effektes zeigen die Figuren 13, 14 und 15 schematisch möglich Kraftverläufe einer im Schulterbereich des Fahrzeuginsassen wirkenden Kraft (Schulterkraft) sowie einer am Gurtaufroller 14 wirkenden Kraft (Gurtaufrollerkraft) bei einem Unfall. Die Positionen 36, 38, an welchen die Schulterkraft bzw. die Gurtaufrollerkraft wirken, sind in Figur 1 dargestellt.
Figur 13 zeigt eine schematische Darstellung eines zeitlichen Verlaufs einer Schulterkraft bei einem Unfall. Dabei sind auf einer Abszisse 40 die Zeit in Sekunden und auf einer Ordinate 42 die Kraft in Kilonewton aufgetragen. Im Ausführungsbeispiel wirkt in einem ersten Zeitintervall 44 eine durch einen elektrischen oder pyrotechnischen Gurtstraffer erzeugte Gurteinzugskraft auf die Schulter. In einem zweiten Zeitintervall 46 ist die Schulterkraft dadurch geprägt, dass der Fahrzeuginsasse durch eine unfallbedingte Bremsverzögerung gegen den Sicherheitsgurt 18 gedrückt wird. Bei einem Umlenkbeschlag 12 mit einer in beide Richtungen drehbar gelagerten Umlenkrolle 22 tritt eine nur geringe, im skizzierten Beispiel vernachlässigbare, Rollreibung im Umlenkrollenlager 28 auf. Da es zu keinen nennenswerten Reibungsverlusten kommt, wirkt auf den Gurtaufroller 14 eine Kraft, welche im Wesentlichen der Schulterkraft entspricht.
Figur 14 zeigt zum Vergleich eine schematische Darstellung eines zeitlichen Verlaufs einer Gurtaufrollerkraft bei Einsatz eines starren Umlenkbeschlages 12, beispielsweise eines konventionellen D-Ringes. Durch die Reibungsverluste im Umlenkbeschlag 12 muss im ersten Zeitintervall 44, während der Gurtstraffung, eine höhere Straffkraft durch den Gurtstraffer aufgebracht werden, um eine gewünschte Schulterkraft zu erzielen. Im zweiten Zeitintervall 46 wirken sich die Reibungsverluste dagegen positiv aus, da eine von der Schulter auf den Sicherheitsgurt 18 übertragene Schulterkraft gemäß der Euler-Eytelwein-Formel abhängig von einem Umschlingungswinkel sowie dem Reibkoeffizienten zwischen dem Sicherheitsgurt 18 und dem Umlenkbeschlag 12 nur reduziert auf den Gurtaufroller 14 übertragen wird.
Figur 15 zeigt eine schematische Darstellung eines zeitlichen Verlaufs einer bei einem Unfall am Gurtaufroller 14 wirkenden Kraft bei Einsatz des in Figur 1 gezeigten Fahrzeuginsassenrückhaltesystems 10 mit einem Umlenkbeschlag 12, der eine Umlenkrolle 22 und ein Arretierungselement 24 aufweist.
Im ersten Zeitintervall 44 wirkt die Gurtkraft in Gurteinzugsrichtung. Die Umlenkrolle 22 ist im ersten Zeitintervall 44 nicht arretiert und kann sich im Umlenkbeschlag 12 frei drehen. Da es zu keinen großen Reibungsverlusten kommt, kann mit geringer aufzubringender Straffkraft eine gewünschte Schulterkraft eingestellt werden.
Im zweiten Zeitintervall 46 wirkt durch die Bremsverzögerung die Schulterkraft auf den Sicherheitsgurt 18 in Gurtauszugsrichtung. Die Umlenkrolle 22 ist im zweiten Zeitintervall 46 arretiert, sodass es im Umlenkbeschlag 12 zu hohen Gurtreibungsverlusten kommt und eine mechanische Belastung des Gurtaufrollers 14 reduziert wird. Es werden also die Vorteile von starren Umlenkbeschlägen und solchen mit Umlenkrollen 22 kombiniert, ohne die Nachteile beider Einzelsysteme in Kauf nehmen zu müssen. Zur weiteren Veranschaulichung zeigen die Figuren 16 und 17 schematische Darstellungen der Kräfteverhältnisse bei verschiedenen Ereignissen an einem starren Umlenkbeschlag 12 sowie einem Umlenkbeschlag 12 gemäß einer der in den Figuren 2 bis 12 gezeigten Ausführungsformen.
In den Diagrammen sind auf der Abszisse 40 jeweils die Gurtauszugsgeschwindigkeiten in Meter pro Sekunde aufgetragen. Dabei ist linksseitig die Gurteinzugsrichtung und rechtsseitig die Gurtauszugsrichtung dargestellt. Die Ordinate 42 gibt eine normierte Gurtaufrollerkraft wieder.
In den Diagrammen sind jeweils die Gurtaufrollerkraft sowie die Schulterkraft bei einer Gurtstraffung 48, 50 (beispielsweise bei einer Pre-Crash Straffung mittels eines elektrischen Gurtstraffers), eine bei einem Anschnallvorgang aufzubringende Kraft 52 und die Gurtaufrollerkraft sowie die Schulterkraft bei einem Unfall dargestellt 54, 56.
Weiterhin sind in den Diagrammen jeweils Bereiche markiert, in welchen Reibungsverluste am Umlenkbeschlag 12 erwünscht sind (Bezugszeichen 58) sowie solche, in denen die Verluste unerwünscht sind (Bezugszeichen 60).
Unabhängig davon, ob ein starrer Umlenkbeschlag 12 oder ein solcher mit Umlenkrolle 22 vorliegt, wird bei allen Ereignissen, bei denen es zu einer Gurtbewegung kommt, ein Teil 62 der wirkenden Kraft durch eine Verformung des Sicherheitsgurtes 18 dissipiert.
Bei einem starren System muss weiterhin bei jedem der dargestellten Ereignisse eine Reibkraft 64 am Umlenkbeschlag 12 überwunden werden. Dies führt dazu, dass bei der Gurtstraffung eine hohe Straffkraft 48, die am Gurtaufroller 14 wirkt, aufgewendet werden muss, um eine gewünschte Schulterkraft 50 einzustellen.
Ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem 10 mit arretierbarer Umlenkrolle 22 kann dagegen, beispielsweise durch eine gezielte Ansteuerung von Aktoren 32, so betrieben werden, dass die Umlenkrolle 22 nur in Betriebsbereichen, in denen Reibverluste vorteilhaft sind (Bezugszeichen 58), drehfest arretiert ist.
Durch die Arretierung kann, wie beim System mit starrem Umlenkbeschlag 12, eine Gurtaufrollerbelastung im Schadensfall reduziert werden. Darüber hinaus kann, wie in Figur 17 gezeigt, im nicht arretierten Zustand eine gewünschte Schulterkraft 50 mit einer vergleichsweise geringen aufzubringenden Straffkraft 48 eingestellt werden. Weiterhin kann eine für Anschnallvorgänge aufzubringende Kraft 52 durch die Drehbarkeit der Umlenkrolle 22 reduziert werden.
Bei hohen Einzugsgeschwindigkeiten und/oder Gurtbeschleunigungen, wie sie beispielsweise durch pyrotechnische Gurtstraffung erreicht werden, kann es aufgrund der Massenträgheit der Umlenkrolle 22 zu einem Abgleiten des Sicherheitsgurtes 18 über die Umlenkrolle 22 kommen. Ein Bereich 66, in dem dieser Effekt auftreten kann, ist ebenfalls in Figur 17 markiert.

Claims

Patentansprüche
1. Umlenkbeschlag für einen Fahrzeugsicherheitsgurt (18), aufweisend ein Halteelement (20), eine bezüglich des Halteelementes (20) drehbar gelagerte, starre Umlenkrolle (22) und ein Arretierungselement (24), das der Umlenkrolle (22) zugeordnet ist, wobei der Umlenkbeschlag (12) von einem ersten Zustand, in dem die Umlenkrolle (22) vom Arretierungselement (24) beabstandet und frei drehbar ist, in einen zweiten Zustand verstellbar ist, in dem das Arretierungselement (24) mit der Umlenkrolle (22) zusammenwirkt und diese relativ zum Halteelement (20) drehfest arretiert.
2. Umlenkbeschlag nach Anspruch 1 , umfassend einen Aktor (32), der das Arretierungselement (24) aus einer Freigabestellung in eine Arretierstellung verstellen kann.
3. Umlenkbeschlag nach Anspruch 2, wobei der Aktor (32) an einem Schenkel des Halteelements (20) angeordnet ist.
4. Umlenkbeschlag nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Aktor (32) ein pyrotechnisch, thermisch oder elektrisch aktivierbares Element ist.
5. Umlenkbeschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Umlenkrolle (22) eine außenseitige Verzahnung (68) aufweist.
6. Umlenkbeschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend einen Haltebügel (70), in dem die Umlenkrolle (22) gelagert ist und der relativ zum Halteelement (20) verschiebbar ist.
7. Umlenkbeschlag nach Anspruch 6, wobei der Haltebügel (70) von einem Federelement (34) in eine Freigabestellung beaufschlagt wird.
8. Umlenkbeschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Arretierungselement (24) ein Vorsprung am Halteelement (20) ist, der mit einer Verzahnung (68) auf der Umlenkrolle (22) Zusammenwirken kann.
9. Umlenkbeschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Arretierungselement (24) eine Klemmfläche ist, die mit einer Außenfläche der Umlenkrolle (22) Zusammenwirken kann.
10. Umlenkbeschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Arretierungselement (24) mit der Umlenkrolle (22) nur an einem axialen Ende zusammenwirkt.
11. Umlenkbeschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Umlenkrolle (22) eine Beschichtung (30) aufweist, die einen Reibungskoeffizienten der Umlenkrolle (22) erhöht.
12. Fahrzeuginsassenrückhaltesystem zur Sicherung von Personen, insbesondere Fahrzeuginsassen, aufweisend einen Gurtaufroller (14), einen Sicherheitsgurt (18), einen Umlenkbeschlag (12) nach Anspruch 2, 3 oder 4 und eine Steuerung (72), die den Aktor (32) ansprechend auf situationsbedingte Parameter aktivieren kann.
13. Fahrzeuginsassenrückhaltesystem nach Anspruch 12, wobei der Gurtaufroller (14) einen Elektromotor (74) aufweist.
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