WO2023011985A1 - Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines elektrischen bordnetzes für einen hybrid-antrieb - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines elektrischen bordnetzes für einen hybrid-antrieb Download PDF

Info

Publication number
WO2023011985A1
WO2023011985A1 PCT/EP2022/070939 EP2022070939W WO2023011985A1 WO 2023011985 A1 WO2023011985 A1 WO 2023011985A1 EP 2022070939 W EP2022070939 W EP 2022070939W WO 2023011985 A1 WO2023011985 A1 WO 2023011985A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
hybrid drive
combustion engine
internal combustion
energy
electrical
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2022/070939
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stanko Gradev
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to CN202280053831.8A priority Critical patent/CN117794764A/zh
Priority to US18/294,230 priority patent/US20240326775A1/en
Publication of WO2023011985A1 publication Critical patent/WO2023011985A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/28—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the electric energy storing means, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/20—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having different nominal voltages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • B60W30/194—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine related to low temperature conditions, e.g. high viscosity of hydraulic fluid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0862—Circuits specially adapted for starting of engines characterised by the electrical power supply means, e.g. battery
    • F02N11/0866—Circuits specially adapted for starting of engines characterised by the electrical power supply means, e.g. battery comprising several power sources, e.g. battery and capacitor or two batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J1/00—Circuit arrangements for DC mains or DC distribution networks
    • H02J1/08—Three-wire DC power distribution systems; Systems having more than three wires
    • H02J1/082—DC supplies with two or more different DC voltage levels
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J1/00—Circuit arrangements for DC mains or DC distribution networks
    • H02J1/14—Balancing load and power generation in DC networks
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1423—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle with multiple batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0676—Engine temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
    • F02N2011/0881—Components of the circuit not provided for by previous groups
    • F02N2011/0888—DC/DC converters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/023—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/12—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02N2200/122—Atmospheric temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
    • F02N2300/2002—Control related aspects of engine starting characterised by the control method using different starting modes, methods, or actuators depending on circumstances, e.g. engine temperature or component wear
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2105/00—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load
    • H02J2105/30—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load the load networks being external to vehicles, i.e. exchanging power with vehicles
    • H02J2105/31—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load the load networks being external to vehicles, i.e. exchanging power with vehicles for ships or vessels

Definitions

  • the invention relates to a method and a corresponding device for operating an on-board electrical system for a hybrid drive, in particular for starting the internal combustion engine of the hybrid drive.
  • a vehicle can have a hybrid drive with an internal combustion engine and an electric machine, both of which can be used to drive the vehicle.
  • the electric machine can also be used to recuperate electrical energy when the vehicle decelerates.
  • the vehicle also has an on-board electrical system with a first energy store for storing electrical energy, with which the electrical machine can be operated and/or which was recuperated by the electrical machine.
  • the first energy store can be arranged in a first sub-network of the vehicle electrical system, the first sub-network having a first nominal voltage (e.g. 48V or higher).
  • the electrical system can also include a second sub-network, which has a second nominal voltage, which is typically lower than the first nominal voltage.
  • the second nominal voltage can be 12V, for example.
  • the second sub-grid can have a second energy store, which serves in particular to support the voltage in the second sub-grid and/or to supply electrical consumers in the second sub-grid with electricity.
  • the vehicle electrical system can be part of a motor vehicle.
  • the on-board electrical system includes a first sub-network with a first electrical energy store (in particular with an electrochemical energy store, such as a lithium-ion store) and with an electrical machine (in particular with an electric motor).
  • the vehicle electrical system includes a second sub-network with a second energy store (in particular with an electrochemical energy store, such as a lithium-ion store or a lead-acid battery).
  • the vehicle electrical system can also include a DC-DC converter that is set up to transfer electrical energy from the second sub-grid to the first sub-grid.
  • the first sub-grid can have a first nominal voltage and the second sub-grid can have a different second nominal voltage, with the second nominal voltage typically being lower than the first nominal voltage.
  • the first nominal voltage can be 48V or more, or 300V or more, for example.
  • the second nominal voltage can be 18V or less, in particular 12V.
  • the electric machine is part of a hybrid drive (eg a hybrid drive for a motor vehicle).
  • the electric machine is designed to start the internal combustion engine (eg an Otto engine) of the hybrid drive.
  • the electric machine can bring about a cold start of the internal combustion engine (at temperatures which are equal to or lower than a temperature threshold value).
  • the device may be set up to determine whether, for a subsequent start of the hybrid drive, the electric machine must be operated in order to start the internal combustion engine (e.g. whether a cold start of the internal combustion engine must be effected).
  • the device can be set up to determine during a shutdown process of the hybrid drive (i.e. while the hybrid drive is switched off or stopped) and/or while the hybrid drive is switched off whether for (directly after the shutdown process ) subsequent start of the hybrid drive, the electric machine must be operated in order to start the combustion engine.
  • the device can be set up to determine temperature data relating to the temperature of the internal combustion engine and/or relating to the temperature of the (direct) environment of the internal combustion engine.
  • the temperature data can be determined using a temperature sensor of the hybrid drive and/or the vehicle.
  • the temperature data can be determined while the hybrid drive is being switched off and/or while the hybrid drive is switched off.
  • the temperature indicated by the temperature data can be compared to the temperature threshold.
  • the device is also set up to cause electrical energy to be recharged from the second energy storage device to the first energy storage device in preparation for the subsequent start of the hybrid drive if it is determined that the electric machine is being operated for the subsequent start of the hybrid drive must be used to start the combustion engine.
  • the DC-DC converter of the vehicle electrical system can be prompted to charge electrical energy from the second energy store to the first energy store in preparation for the subsequent start of the hybrid drive. The reloading can take place during the
  • a device is thus described that is set up, if required (during a shutdown process of the hybrid drive and/or while the hybrid drive is shut down, i.e. outside the operation of the hybrid drive), in preparation for a cold start, electrical energy to be transferred to the first energy store of the vehicle electrical system.
  • This makes it possible to use the first electrical energy store completely for the cyclic removal and absorption (recuperation) of electrical energy during operation of the hybrid drive. In this way, the energy efficiency of the hybrid drive can be increased in an efficient and reliable manner.
  • the device may be set up to determine, based on the temperature data, that the temperature of the internal combustion engine and/or the temperature around the internal combustion engine is less than or equal to the temperature threshold value (e.g. 10° C. or less, or 0° C. or less ) is. Based on this, it can be determined that for the subsequent start of the hybrid drive, the electric machine has to be operated in order to start the internal combustion engine. In particular, in response to this, it can be caused to prepare for the subsequent start of the hybrid drive electrical energy is transferred from the second energy store to the first energy store. In this way, the vehicle electrical system and/or the hybrid drive can be operated in a particularly efficient and reliable manner.
  • the temperature threshold value e.g. 10° C. or less, or 0° C. or less
  • the device can be designed to determine an amount of energy that is still required for the operation of the electrical machine to start the internal combustion engine, based on the actual state of charge of the first energy store. It can then be brought about that in preparation for the subsequent start of the hybrid drive (only) the determined quantity of energy is recharged from the second energy storage device to the first energy storage device. It can thus be brought about that only exactly the amount of energy required for a subsequent cold start is reloaded. In this way, the energy efficiency of the hybrid drive can be further increased.
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus
  • the motor vehicle can be a hybrid vehicle, in particular an MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle).
  • the vehicle also includes a hybrid drive with an internal combustion engine and an electric machine, the electric machine being designed to start the internal combustion engine. Furthermore, the vehicle includes an electrical system that has a first sub-network with a first energy store and with the electric machine and a second sub-network with a second energy store.
  • the vehicle in particular in the second sub-network, does not have a separate starter for starting the internal combustion engine.
  • the (energy-efficient) use of the electric machine as a starter can thus be used on a separate Starter (in the second sub-network) are dispensed with. In this way, the costs, the weight and the space required for the vehicle can be reduced.
  • a method for operating an electrical system which includes a first sub-network with a first energy store and with an electrical machine and a second sub-network with a second energy store.
  • the electric machine is part of a hybrid drive and is designed to start the internal combustion engine of the hybrid drive.
  • the method includes determining whether the electric machine needs to be operated to start the engine for a subsequent start of the hybrid drive.
  • the method also includes causing electrical energy to be recharged from the second energy storage device to the first energy storage device in preparation for the subsequent start of the hybrid drive if it is determined that the electric machine is to be operated for the subsequent start of the hybrid drive must to start the combustion engine.
  • SW software program
  • the SW program can be set up to be executed on a processor (e.g. on a vehicle's control unit) and thereby to carry out the method described in this document.
  • a storage medium can comprise a SW program which is set up to be executed on a processor and thereby to carry out the method described in this document.
  • FIG. 1 shows an exemplary vehicle with a hybrid drive
  • FIG. 2 shows an exemplary on-board electrical system for a vehicle with a hybrid drive
  • FIG. 3 shows a flowchart of an exemplary method for operating an electrical vehicle electrical system.
  • FIG. 1 shows an example vehicle 100 with an internal combustion engine 102 and an electric machine 103 , both of which are designed to propel the vehicle 100 .
  • the vehicle 100 may include an electrically operated pinion starter 104 configured to start the engine 102 .
  • the vehicle 100 (as part of the first sub-network of the electrical system of the vehicle 100) have a first electrical energy store 105 which is set up to store electrical energy for the operation of the electrical machine 103 and/or which is set up from which electrical machine 103 to store recuperated electrical energy.
  • the vehicle 100 can have a second electrical energy store 106 (as part of the second sub-network of the on-board electrical system of the vehicle 100), which is set up to store electrical energy for one or more electrical consumers of the vehicle 100, in particular for the pinion starter 104.
  • the vehicle 100 also includes a (control) device 101 which is set up to control the different components of the vehicle 100, for example the internal combustion engine 102, the electric machine 103, the pinion starter 104, etc.
  • Fig. 2 shows an exemplary on-board electrical system 200 of a vehicle 100, with a first sub-network 210 (which is operated with a first nominal voltage, e.g. 48V or more) and with a second sub-network 220 (which is operated with a second nominal voltage, e.g. 12V or less , is operated).
  • the first energy store 105 and the electrical machine 103 can be arranged in the first sub-grid 210 .
  • the second energy store 106, the optional pinion starter 104, and one or more additional electrical loads 221 can be arranged in the second sub-network 220.
  • Vehicle electrical system 200 can have a DC-DC converter 201 which is set up to transfer electrical energy from first sub-grid 210 to second sub-grid 220 and/or from second sub-grid 220 to first sub-grid 210 .
  • the electric (drive) machine 103 of the hybrid drive can be used as a starter for the internal combustion engine 102 of the hybrid drive.
  • This has the advantage that the pinion starter 104 can be saved, as a result of which costs, weight and installation space can be reduced.
  • a certain energy reserve must typically be provided in the first energy storage device 103 for operating the electric machine 103 as a starter for the internal combustion engine 102, in particular in winter for a cold start of the internal combustion engine 102.
  • the remaining capacity of the first decreases due to the energy reserve that is kept constantly available Energy storage 103, which can be cycled during operation of the hybrid drive to repeatedly to recuperate electrical energy and to consume it for driving vehicle 100 .
  • using electric machine 103 as a starter for internal combustion engine 102 typically leads to reduced energy efficiency of the hybrid drive.
  • the (control) device of the vehicle 100 can be set up to use at least part of the electrical energy stored in the second energy store 106 for operating the electrical machine 103 to start the internal combustion engine 102 .
  • This makes it possible to dispense with an energy reserve that is kept constantly available in the first energy storage device 103, so that an increased capacity of the first energy storage device 103 is available for cycling during operation of the hybrid drive. In this way, the energy efficiency of the hybrid drive can be increased, especially in winter.
  • Control device 101 may be set up to determine temperature data from a temperature sensor 107 of vehicle 100, temperature sensor 107 being designed to capture temperature data relating to the ambient temperature of vehicle 100 and/or relating to the temperature of internal combustion engine 102 . Furthermore, device 101 can be set up to determine on the basis of the temperature data whether or not operation of electric machine 103 is necessary for the (cold) start of internal combustion engine 102 . This can be checked, for example, when the vehicle 100 is parked and/or while the vehicle 100 is being parked.
  • electrical energy can, if necessary, be recharged via the DC-DC converter 201 from the second energy storage device 106 to the first energy storage device 105 in order to ensure that in the first Energy storage 105 sufficient electrical energy for the operation of the electric machine 103 for starting the engine 102 is stored.
  • the reloading of electrical energy can take place without and/or before a specific request for starting the hybrid drive and/or the internal combustion engine 102 is present.
  • first subsystem 210 e.g. a 48V cold start
  • switching capability from the first subsystem 210
  • recharging from the second energy store 106 e.g. from the 12V battery
  • the first energy store 105 e.g. into the 48V battery. This may occur, for example, when the vehicle 100 is parked in relatively cold temperatures (e.g., when the sensed temperature is less than or equal to a temperature threshold).
  • the device 101 can be set up (during a parking process) to wake up the vehicle 100 when the temperature falls below the threshold value in order to recharge the first energy store 105 from the second energy store 106 .
  • a cold start of the hybrid drive can thus be made possible in an efficient and reliable manner (even if no pinion starter 104 is present). Furthermore, the energy efficiency of the hybrid drive can be increased in this way.
  • Fig. 3 shows a flowchart of a (possibly computer-implemented) method 300 for operating an electrical system 200.
  • the vehicle electrical system 200 includes a first sub-network 210 with a first electrical energy store 105 (e.g. a lithium-ion-based store) and with a Electrical machine 103.
  • the vehicle electrical system 200 includes a second sub-network 220 with a second electrical energy store 106 (eg with a lead-acid battery or with a lithium-ion-based store).
  • the second nominal voltage of the second electrical energy store 106 is typically lower than the first nominal voltage of the first electrical energy store 105.
  • the electric (drive) machine 103 is part of a hybrid drive and is designed to start the internal combustion engine 102 (eg an Otto engine) of the hybrid drive.
  • the electric machine 103 can be used for a cold start of the internal combustion engine 102 (at temperatures below a certain temperature threshold value).
  • Method 300 includes determining 301 whether electric machine 103 has to be operated for a subsequent start of the hybrid drive in order to start internal combustion engine 102 . For example, when the hybrid drive is switched off or while the hybrid drive is switched off, it can be recognized that the temperature is so low that support for electric machine 103 for starting internal combustion engine 102 will probably be necessary.
  • the method 300 also includes causing 302 that in preparation for the subsequent start of the hybrid drive, electrical energy is reloaded from the second energy store 106 to the first energy store 105 if (in particular only if) it is determined that for the subsequent Start of the hybrid drive, the electric machine 103 must be operated in order to start the internal combustion engine 102. Electrical energy can thus be selectively recharged from second energy store 106 to first energy store 105 (while the hybrid drive is switched off or is switched off). The reloading can take place before and/or independently of a specific request to start the hybrid drive and/or the internal combustion engine 102 . A subsequent cold start of the hybrid drive can thus be prepared in an efficient and reliable manner.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Es wird eine Vorrichtung (101) zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes (200) beschrieben, das ein erstes Teilnetz (210) mit einem ersten Energiespeicher (105) und mit einer elektrischen Maschine (103) und ein zweites Teilnetz (220) mit einem zweiten Energiespeicher (106) umfasst. Die elektrische Maschine (103) ist Teil eines Hybrid-Antriebs und ist ausgebildet, einen Verbrennungsmotor (102) des Hybrid-Antriebs zu starten. Die Vorrichtung (101) ist eingerichtet, zu bestimmen, ob für einen nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine (103) betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor (102) zu starten. Die Vorrichtung (101) ist ferner eingerichtet, zu bewirken, dass in Vorbereitung auf den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs elektrische Energie von dem zweiten Energiespeicher (106) in den ersten Energiespeicher (105) umgeladen wird, wenn bestimmt wird, dass für den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine (103) betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor (102) zu starten.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes für einen Hybrid-Antrieb
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes für einen Hybrid- Antrieb, insbesondere zum Starten des Verbrennungsmotors des Hybrid- Antriebs.
Ein Fahrzeug kann einen Hybrid-Antrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine aufweisen, die beide zum Antrieb des Fahrzeugs genutzt werden können. Die elektrische Maschine kann ferner dazu genutzt werden, bei Verzögerungen des Fahrzeugs elektrische Energie zu rekuperieren.
Das Fahrzeug weist außerdem ein elektrisches Bordnetz mit einem ersten Energiespeicher zur Speicherung von elektrischer Energie auf, mit der die elektrische Maschine betrieben werden kann und/oder die von der elektrischen Maschine rekuperiert wurde. Der erste Energiespeicher kann in einem ersten Teilnetz des Bordnetzes angeordnet sein, wobei das erste Teilnetz eine erste Nennspannung (z.B. 48V oder höher) aufweist.
Das elektrische Bordnetz kann ferner ein zweites Teilnetz umfassen, das eine zweite Nennspannung aufweist, die typischerweise kleiner als die erste Nennspannung ist. Die zweite Nennspannung kann z.B. 12V sein. Das zweite Teilnetz kann einen zweiten Energiespeicher aufweisen, die insbesondere dazu dient, die Spannung in dem zweiten Teilnetz zu stützen und/oder elektrische Verbraucher in dem zweiten Teilnetz mit Strom zu versorgen.
Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, einen möglichst energieeffizienten Betrieb eines Fahrzeugs mit einem Hybrid-Antrieb zu ermöglichen. Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes beschrieben. Das elektrische Bordnetz kann Teil eines Kraftfahrzeugs sein. Das elektrische Bordnetz umfasst ein erstes Teilnetz mit einem ersten elektrischen Energiespeicher (insbesondere mit einem elektrochemischen Energiespeicher, etwa einem Lithium-Ionen Speicher) und mit einer elektrischen Maschine (insbesondere mit einem Elektromotor). Des Weiteren umfasst das Bordnetz ein zweites Teilnetz mit einem zweiten Energiespeicher (insbesondere mit einem elektrochemischen Energiespeicher, etwa einem Lithium-Ionen Speicher oder einem Bleiakkumulator).
Das Bordnetz kann ferner einen Gleichspannungswandler umfassen, der eingerichtet ist, elektrische Energie von dem zweiten Teilnetz in das erste Teilnetz zu transferieren. Das erste Teilnetz kann dabei eine erste Nennspannung und das zweite Teilnetz kann eine unterschiedliche zweite Nennspannung aufweisen, wobei die zweite Nennspannung typischerweise kleiner als die erste Nennspannung ist. Die erste Nennspannung kann z.B. 48V oder mehr, oder 300V oder mehr sein. Die zweite Nennspannung kann 18V oder weniger, insbesondere 12V, sein. Die elektrische Maschine ist Teil eines Hybrid- Antriebs (z.B. eines Hybrid- Antriebs für ein Kraftfahrzeug). Des Weiteren ist die elektrische Maschine ausgebildet, den Verbrennungsmotor (z.B. einen Ottomotor) des Hybrid-Antriebs zu starten. Insbesondere kann durch die elektrische Maschine ein Kaltstart des Verbrennungsmotors (bei Temperaturen, die gleich wie oder kleiner als ein Temperatur-Schwellenwert sind) bewirkt werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, zu bestimmen, ob für einen nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor zu starten (z.B. ob ein Kaltstart des Verbrennungsmotors bewirkt werden muss). Die Vorrichtung kann insbesondere eingerichtet sein, während eines Abstellvorgangs des Hybrid-Antriebs (d.h. während der Hybrid-Antrieb abgestellt bzw. gestoppt wird) und/oder während der Hybrid-Antrieb abgestellt ist zu bestimmen, ob für den (direkt auf den Ab stell vorgang) nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor zu starten.
Zu diesem Zweck kann die Vorrichtung eingerichtet sein, Temperaturdaten in Bezug auf die Temperatur des Verbrennungsmotors und/oder in Bezug auf die Temperatur der (direkten) Umgebung des Verbrennungsmotors zu ermitteln. Die Temperaturdaten können anhand eines Temperatursensors des Hybrid-Antriebs und/oder des Fahrzeugs ermittelt werden. Die Temperaturdaten können während des Ab Stellvorgangs des Hybrid-Antriebs und/oder während der Hybrid-Antrieb abgestellt ist ermittelt werden.
Es kann dann in zuverlässiger Weise auf Basis der Temperaturdaten bestimmt werden, ob für den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor zu starten. Zu diesem Zweck kann die durch die Temperaturdaten angezeigte Temperatur mit dem Temperatur-Schwellenwert verglichen werden. Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, zu bewirken, dass in Vorbereitung auf den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs elektrische Energie von dem zweiten Energiespeicher in den ersten Energiespeicher umgeladen wird, wenn bestimmt wird, dass für den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor zu starten. Insbesondere kann der Gleichspannungswandler des Bordnetzes veranlasst werden, in Vorbereitung auf den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs elektrische Energie von dem zweiten Energiespeicher in den ersten Energiespeicher umzuladen. Das Umladen kann dabei während des
Ab stell Vorgangs des Hybrid-Antriebs erfolgen und/oder während der Hybrid- Antrieb abgestellt ist.
Es wird somit eine Vorrichtung beschrieben, die eingerichtet ist, bei Bedarf (während eines Ab stell Vorgangs des Hybrid-Antriebs und/oder während der Hybrid-Antrieb abgestellt ist, d.h. außerhalb des Betriebs des Hybrid-Antriebs) in Vorbereitung für einen Kaltstart elektrische Energie in den ersten Energiespeicher des Bordnetzes zu übertragen. Dies ermöglicht es, den ersten elektrischen Energiespeicher während des Betriebs des Hybrid-Antriebs vollständig für die zyklische Entnahme und Aufnahme (Rekuperation) von elektrischer Energie zu verwenden. So kann die Energieeffizienz des Hybrid-Antriebs in effizienter und zuverlässiger Weise erhöht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, auf Basis der Temperaturdaten zu bestimmen, dass die Temperatur des Verbrennungsmotors und/oder die Temperatur der Umgebung des Verbrennungsmotors kleiner als oder gleich wie der Temperatur-Schwellenwert (z.B. 10°C oder weniger, oder 0°C oder weniger) ist. Es kann basierend darauf bestimmt werden, dass für den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor zu starten. Insbesondere kann in Reaktion darauf bewirkt werden, dass in Vorbereitung auf den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs elektrische Energie von dem zweiten Energiespeicher in den ersten Energiespeicher umgeladen wird. So können das Bordnetz und/oder der Hybrid- Antrieb in besonders effizienter und zuverlässiger Weise betrieben werden.
Die Vorrichtung kann ausgebildet sein, eine Energiemenge zu ermitteln, die ausgehend von dem Ist-Ladezustand des ersten Energiespeichers noch für den Betrieb der elektrischen Maschine zum Starten des Verbrennungsmotors erforderlich ist. Es kann dann bewirkt werden, dass in Vorbereitung auf den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs (nur) die ermittelte Energiemenge von dem zweiten Energiespeicher in den ersten Energiespeicher umgeladen wird. Es kann somit bewirkt werden, dass nur genau die für einen nachfolgenden Kaltstart erforderliche Energiemenge umgeladen wird. So kann die Energieeffizienz des Hybrid-Antriebs weiter erhöht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst. Das Kraftfahrzeug kann ein Hybrid-Fahrzeug, insbesondere ein MHEV (Mild-Hybrid Electric Vehicle) sein.
Das Fahrzeug umfasst ferner einen Hybrid-Antrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine, wobei die elektrische Maschine ausgebildet ist, den Verbrennungsmotor zu starten. Des Weiteren umfasst das Fahrzeug ein elektrisches Bordnetz, das ein erstes Teilnetz mit einem ersten Energiespeicher und mit der elektrischen Maschine und ein zweites Teilnetz mit einem zweiten Energiespeicher aufweist.
Ferner weist das Fahrzeug, insbesondere im zweiten Teilnetz, keinen separaten Starter zum Starten des Verbrennungsmotors auf. Durch die (energieeffiziente) Verwendung der elektrischen Maschine als Starter kann somit auf einen separaten Starter (im zweiten Teilnetz) verzichtet werden. So können die Kosten, das Gewicht und der erforderliche Bauraum des Fahrzeugs reduziert werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes beschrieben, das ein erstes Teilnetz mit einem ersten Energiespeicher und mit einer elektrischen Maschine und ein zweites Teilnetz mit einem zweiten Energiespeicher umfasst. Die elektrische Maschine ist Teil eines Hybrid-Antriebs und ist ausgebildet, den Verbrennungsmotor des Hybrid-Antriebs zu starten.
Das Verfahren umfasst das Bestimmen, ob für einen nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor zu starten. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Bewirken, dass in Vorbereitung auf den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs elektrische Energie von dem zweiten Energiespeicher in den ersten Energiespeicher umgeladen wird, wenn bestimmt wird, dass für den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor zu starten.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
Figur 1 ein beispielhaftes Fahrzeug mit einem Hybrid-Antrieb;
Figur 2 ein beispielhaftes elektrisches Bordnetz für ein Fahrzeug mit einem Hybrid-Antrieb; und
Figur 3 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes.
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung der Energieeffizienz eines Fahrzeugs mit Hybrid- Antrieb. In diesem Zusammenhang zeigt Fig. 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 100 mit einem Verbrennungsmotor 102 und einer elektrischen Maschine 103, die beide ausgebildet sind, das Fahrzeug 100 anzutreiben. Das Fahrzeug 100 kann einen elektrisch betriebenen Ritzelstarter 104 aufweisen, der ausgebildet ist, den Verbrennungsmotor 102 zu starten. Ferner kann das Fahrzeug 100 (als Teil des ersten Teilnetzes des elektrischen Bordnetzes des Fahrzeugs 100) einen ersten elektrischen Energiespeicher 105 aufweisen, der eingerichtet ist, elektrische Energie für den Betrieb der elektrischen Maschine 103 zu speichern, und/oder der eingerichtet ist, von der elektrischen Maschine 103 rekuperierte elektrische Energie zu speichern.
Des Weiteren kann das Fahrzeug 100 einen zweiten elektrischen Energiespeicher 106 (als Teil des zweiten Teilnetzes des elektrischen Bordnetzes des Fahrzeugs 100) aufweisen, der eingerichtet ist, elektrische Energie für ein oder mehrere elektrische Verbraucher des Fahrzeugs 100, insbesondere für den Ritzelstarter 104 zu speichern. Das Fahrzeug 100 umfasst ferner eine (Steuer-) Vorrichtung 101, die eingerichtet ist, die unterschiedlichen Komponenten des Fahrzeugs 100, z.B. den Verbrennungsmotor 102, die elektrische Maschine 103, den Ritzelstarter 104, etc., zu steuern.
Fig. 2 zeigt ein beispielhaftes elektrisches Bordnetz 200 eines Fahrzeugs 100, mit einem ersten Teilnetz 210 (das mit einer ersten Nennspannung, z.B. 48V oder mehr, betrieben wird) und mit einem zweiten Teilnetz 220 (das mit einer zweiten Nennspannung, z.B. 12V oder weniger, betrieben wird). Der erste Energiespeicher 105 und die elektrische Maschine 103 können im ersten Teilnetz 210 angeordnet sein. Der zweite Energiespeicher 106, der optionale Ritzelstarter 104, und ein oder mehrere weitere elektrische Verbraucher 221 (wie z.B. eine Sitzheizung, eine Klimaanlage, ein Infotainmentsystem) können im zweiten Teilnetz 220 angeordnet sein.
Das Bordnetz 200 kann einen Gleichspannungswandler 201 aufweisen, der eingerichtet ist, elektrische Energie von dem ersten Teilnetz 210 in das zweite Teilnetz 220 und/oder von dem zweiten Teilnetz 220 in das erste Teilnetz 210 zu transferieren.
Die elektrische (Antriebs-) Maschine 103 des Hybrid- Antriebs kann als Starter für den Verbrennungsmotor 102 des Hybrid- Antriebs verwendet werden. Dies hat den Vorteil, dass ggf. der Ritzelstarter 104 eingespart werden kann, wodurch Kosten, Gewicht und Bauraum reduziert werden können. Andererseits muss in diesem Fall typischerweise eine bestimmte Energiereserve in dem ersten Energiespeicher 103 zum Betrieb der elektrischen Maschine 103 als Starter für den Verbrennungsmotor 102 vorgesehen werden, insbesondere im Winter für einen Kaltstart des Verbrennungsmotors 102. Durch die konstant vorgehaltene Energiereserve sinkt die verbliebene Kapazität des ersten Energiespeichers 103, die während des Betriebs des Hybrid-Antriebs zyklisiert werden kann, um wiederholt elektrische Energie zu rekuperieren und für den Antrieb des Fahrzeugs 100 zu verbrauchen. Mit anderen Worten, die Verwendung der elektrischen Maschine 103 als Starter für den Verbrennungsmotor 102 führt typischerweise zu einer reduzierten Energieeffizienz des Hybrid-Antriebs.
Die (Steuer-) Vorrichtung des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, bei Bedarf zumindest einen Teil der in dem zweiten Energiespeicher 106 gespeicherten elektrischen Energie für einen Betrieb der elektrischen Maschine 103 zum Starten des Verbrennungsmotors 102 zu nutzen. Dies ermöglicht es, auf eine konstant vorgehaltene Energiereserve in dem ersten Energiespeicher 103 zu verzichten, sodass während des Betriebs des Hybrid-Antriebs eine erhöhte Kapazität des ersten Energiespeichers 103 für eine Zyklisierung zur Verfügung steht. So kann, insbesondere im Winter, die Energieeffizienz des Hybrid-Antriebs erhöht werden.
Die (Steuer-) Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, Temperaturdaten eines Temperatursensors 107 des Fahrzeugs 100 zu ermitteln, wobei der Temperatursensor 107 ausgebildet ist, Temperaturdaten in Bezug auf die Umgebungstemperatur des Fahrzeugs 100 und/oder in Bezug auf die Temperatur des Verbrennungsmotors 102 zu erfassen. Des Weiteren kann die Vorrichtung 101 eingerichtet sein, auf Basis der Temperaturdaten zu bestimmen, ob ein Betrieb der elektrischen Maschine 103 für den (Kalt-) Start des Verbrennungsmotors 102 erforderlich ist oder nicht. Dies kann z.B. beim Abstellen des Fahrzeugs 100 und/oder während eines Parkvorgangs des Fahrzeugs 100 überprüft werden.
Wenn bestimmt wird, dass die elektrische Maschine 103 zum (nachfolgenden) Starten des Verbrennungsmotors 102 benötigt wird, so kann bei Bedarf elektrische Energie über den Gleichspannungswandler 201 aus dem zweiten Energiespeicher 106 in den ersten Energiespeicher 105 umgeladen werden, um zu gewährleisten, dass im ersten Energiespeicher 105 ausreichend elektrische Energie für den Betrieb der elektrischen Maschine 103 zum Starten des Verbrennungsmotors 102 gespeichert ist. Das Umladen der elektrischen Energie kann dabei erfolgen, ohne dass und/oder bevor eine konkrete Anforderung für einen Start des Hybrid-Antriebs und/oder des Verbrennungsmotors 102 vorliegt.
Um einen Kaltstart aus dem ersten Teilnetz 210 heraus (z.B. einen 48V-Kaltstart) und/oder eine Schaltfähigkeit aus dem ersten Teilnetz 210 heraus (z.B. eine 48V- Schaltfähigkeit) zu ermöglichen, kann somit ein Nachladen aus dem zweiten Energiespeicher 106 (z.B. aus der 12V Batterie) in den ersten Energiespeicher 105 (z.B. in die 48V Batterie) erfolgen. Dies kann z.B. beim Abstellen des Fahrzeugs 100 bei relativ kalten Temperaturen erfolgen (z.B., wenn die gemessene Temperatur kleiner als oder gleich wie ein Temperatur-Schwellenwert ist).
Um einen unerwarteten Temperatursturz abzufangen, kann die Vorrichtung 101 eingerichtet sein (während eines Parkvorgangs), beim Unterschreiten des Temperatur-Schwellenwertes das Fahrzeug 100 zu wecken, um den ersten Energiespeicher 105 aus dem zweiten Energiespeicher 106 nachzuladen.
So kann in effizienter und zuverlässiger Weise ein Kaltstart des Hybrid-Antriebs ermöglicht werden (auch wenn kein Ritzelstarter 104 vorhanden ist). Ferner kann so die Energieeffizienz des Hybrid-Antriebs erhöht werden.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 300 zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes 200. Das elektrische Bordnetz 200 umfasst ein erstes Teilnetz 210 mit einem ersten elektrischen Energiespeicher 105 (z.B. einem Lithium-Ionen basierten Speicher) und mit einer elektrischen Maschine 103. Des Weiteren umfasst das Bordnetz 200 ein zweites Teilnetz 220 mit einem zweiten elektrischen Energiespeicher 106 (z.B. mit einem Blei-Akkumulator oder mit einem Lithium-Ionen basierten Speicher). Die zweite Nennspannung des zweiten elektrischen Energiespeichers 106 ist typischerweise geringer als die erste Nennspannung des ersten elektrischen Energiespeichers 105. Die elektrische (Antriebs-) Maschine 103 ist Teil eines Hybrid-Antriebs und ist ausgebildet, den Verbrennungsmotor 102 (z.B. einen Ottomotor) des Hybrid- Antriebs zu starten. Insbesondere kann die elektrische Maschine 103 für einen Kaltstart des Verbrennungsmotors 102 verwendet werden (bei Temperaturen unterhalb eines bestimmten Temperatur-Schwellenwertes).
Das Verfahren 300 umfasst das Bestimmen 301, ob für einen nachfolgenden Start des Hybrid- Antriebs die elektrische Maschine 103 betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor 102 zu starten. Beispielsweise kann beim Abstellen des Hybrid-Antriebs oder während der Hybrid-Antrieb abgestellt ist, erkannt werden, dass die Temperatur derart niedrig ist, dass voraussichtlich eine Unterstützung der elektrischen Maschine 103 zum Starten des Verbrennungsmotors 102 erforderlich sein wird.
Das Verfahren 300 umfasst ferner das Bewirken 302, dass in Vorbereitung auf den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs elektrische Energie von dem zweiten Energiespeicher 106 in den ersten Energiespeicher 105 umgeladen wird, wenn (insbesondere nur dann, wenn) bestimmt wird, dass für den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine 103 betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor 102 zu starten. Es kann somit in selektiver Weise elektrische Energie aus dem zweiten Energiespeicher 106 in den ersten Energiespeicher 105 umgeladen werden (während der Hybrid- Antrieb abgestellt wird oder abgestellt ist). Das Umladen kann dabei zeitlich vor und/oder unabhängig von einer konkreten Anforderung zum Starten des Hybrid-Antriebs und/oder des Verbrennungsmotors 102 erfolgen. So kann in effizienter und zuverlässiger Weise ein nachfolgender Kaltstart des Hybrid-Antriebs vorbereitet werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Ansprüche
1) Vorrichtung (101) zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes (200), das ein erstes Teilnetz (210) mit einem ersten Energiespeicher (105) und mit einer elektrischen Maschine (103) und ein zweites Teilnetz (220) mit einem zweiten Energiespeicher (106) umfasst; wobei die elektrische Maschine (103) Teil eines Hybrid- Antriebs ist und ausgebildet ist, einen Verbrennungsmotor (102) des Hybrid-Antriebs zu starten; wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- zu bestimmen, ob für einen nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine (103) betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor (102) zu starten; und
- zu bewirken, dass in Vorbereitung auf den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs elektrische Energie von dem zweiten Energiespeicher (106) in den ersten Energiespeicher (105) um geladen wird, wenn bestimmt wird, dass für den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine (103) betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor (102) zu starten.
2) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 1, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- Temperaturdaten in Bezug auf eine Temperatur des Verbrennungsmotors (102) und/oder in Bezug auf eine Temperatur einer Umgebung des Verbrennungsmotors (102) zu ermitteln; und
- auf Basis der Temperaturdaten zu bestimmen, ob für einen nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine (103) betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor (102) zu starten.
3) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 2, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, - auf Basis der Temperaturdaten zu bestimmen, dass die Temperatur des Verbrennungsmotors (102) und/oder der Umgebung des Verbrennungsmotors (102) kleiner als oder gleich wie ein Temperatur- Schwellenwert ist; und
- in Reaktion darauf zu bewirken, dass in Vorbereitung auf den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs elektrische Energie von dem zweiten Energiespeicher (106) in den ersten Energiespeicher (105) umgeladen wird.
4) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, während eines Abstellvorgangs des Hybrid- Antriebs und/oder während der Hybrid-Antrieb abgestellt ist,
- zu bestimmen, ob für einen nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine (103) betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor (102) zu starten; und/oder
- zu bewirken, dass in Vorbereitung auf den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs elektrische Energie von dem zweiten Energiespeicher (106) in den ersten Energiespeicher (105) um geladen wird.
5) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- das Bordnetz (200) einen Gleichspannungswandler (201) umfasst, der eingerichtet ist, elektrische Energie von dem zweiten Teilnetz (220) in das erste Teilnetz (210) zu transferieren; und
- die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, den Gleichspannungswandler (201) zu veranlassen, in Vorbereitung auf den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs elektrische Energie von dem zweiten Energiespeicher (106) in den ersten Energiespeicher (105) umzuladen.
6) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- das erste Teilnetz (210) eine erste Nennspannung von 48V oder mehr aufweist; und/oder - 15 -
- das zweite Teilnetz (220) eine zweite Nennspannung von 18V oder weniger, insbesondere von 12V, aufweist; und/oder
- der Hybrid-Antrieb als Antrieb eines Kraftfahrzeugs (100) ausgebildet ist. ) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) ausgebildet ist,
- eine Energiemenge zu ermitteln, die ausgehend von einem Ist- Ladezustand des ersten Energiespeichers (105) noch für den Betrieb der elektrischen Maschine (103) zum Starten des Verbrennungsmotors
(102) erforderlich ist; und
- zu bewirken, dass in Vorbereitung auf den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die ermittelte Energiemenge von dem zweiten Energiespeicher (106) in den ersten Energiespeicher (105) umgeladen wird. ) Fahrzeug (100), das umfasst,
- einen Hybrid- Antrieb mit einem Verbrennungsmotor (102) und einer elektrischen Maschine (103); wobei die elektrische Maschine (103) ausgebildet ist, den Verbrennungsmotor (102) zu starten;
- ein elektrisches Bordnetz (200), das ein erstes Teilnetz (210) mit einem ersten Energiespeicher (105) und mit der elektrischen Maschine
(103) und ein zweites Teilnetz (220) mit einem zweiten Energiespeicher (106) umfasst; und
- eine Vorrichtung (101) zum Betrieb des elektrischen Bordnetzes (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche. ) Fahrzeug (100) gemäß Anspruch 8, wobei das Fahrzeug (100), insbesondere im zweiten Teilnetz (220), keinen separaten Starter (104) zum Starten des Verbrennungsmotors (102) aufweist. - 16 - ) Verfahren (300) zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes (200), das ein erstes Teilnetz (210) mit einem ersten Energiespeicher (105) und mit einer elektrischen Maschine (103) und ein zweites Teilnetz (220) mit einem zweiten Energiespeicher (106) umfasst; wobei die elektrische Maschine (103) Teil eines Hybrid- Antriebs ist und ausgebildet ist, einen Verbrennungsmotor (102) des Hybrid-Antriebs zu starten; wobei das Verfahren (300) umfasst,
- Bestimmen (301), ob für einen nachfolgenden Start des Hybrid- Antriebs die elektrische Maschine (103) betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor (102) zu starten; und - Bewirken (302), dass in Vorbereitung auf den nachfolgenden Start des
Hybrid-Antriebs elektrische Energie von dem zweiten Energiespeicher (106) in den ersten Energiespeicher (105) um geladen wird, wenn bestimmt wird, dass für den nachfolgenden Start des Hybrid-Antriebs die elektrische Maschine (103) betrieben werden muss, um den Verbrennungsmotor (102) zu starten.
PCT/EP2022/070939 2021-08-02 2022-07-26 Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines elektrischen bordnetzes für einen hybrid-antrieb Ceased WO2023011985A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202280053831.8A CN117794764A (zh) 2021-08-02 2022-07-26 用于运行用于混合动力驱动器的电气车辆网络的方法和装置
US18/294,230 US20240326775A1 (en) 2021-08-02 2022-07-26 Method and Device for Operating an On-Board Electrical System for a Hybrid Drive

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021119954.9 2021-08-02
DE102021119954.9A DE102021119954A1 (de) 2021-08-02 2021-08-02 Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes für einen Hybrid-Antrieb

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023011985A1 true WO2023011985A1 (de) 2023-02-09

Family

ID=83005977

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2022/070939 Ceased WO2023011985A1 (de) 2021-08-02 2022-07-26 Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines elektrischen bordnetzes für einen hybrid-antrieb

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20240326775A1 (de)
CN (1) CN117794764A (de)
DE (1) DE102021119954A1 (de)
WO (1) WO2023011985A1 (de)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7267090B2 (en) * 2005-11-21 2007-09-11 Gm Global Technology Operations, Inc. Method of starting a hybrid vehicle
WO2015020096A1 (ja) * 2013-08-09 2015-02-12 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッドシステム及びその制御方法
US9677527B2 (en) * 2014-02-12 2017-06-13 Ford Global Technologies, Llc Method for powertrain operation
DE102016006526A1 (de) * 2016-05-27 2017-11-30 Audi Ag Elektrische Anlage für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug
US20180171961A1 (en) * 2016-12-15 2018-06-21 Hyundai Motor Company Apparatus and method for controlling start of vehicle engine
US20190184964A1 (en) * 2017-12-20 2019-06-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle and control method for hybrid vehicle

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008043945A1 (de) 2008-11-20 2010-05-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridantriebes für ein Fahrzeug

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7267090B2 (en) * 2005-11-21 2007-09-11 Gm Global Technology Operations, Inc. Method of starting a hybrid vehicle
WO2015020096A1 (ja) * 2013-08-09 2015-02-12 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッドシステム及びその制御方法
US9677527B2 (en) * 2014-02-12 2017-06-13 Ford Global Technologies, Llc Method for powertrain operation
DE102016006526A1 (de) * 2016-05-27 2017-11-30 Audi Ag Elektrische Anlage für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug
US20180171961A1 (en) * 2016-12-15 2018-06-21 Hyundai Motor Company Apparatus and method for controlling start of vehicle engine
US20190184964A1 (en) * 2017-12-20 2019-06-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle and control method for hybrid vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
DE102021119954A1 (de) 2023-02-02
CN117794764A (zh) 2024-03-29
US20240326775A1 (en) 2024-10-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112009004957B4 (de) Batteriesysteme und Fahrzeuge, die mit diesen Batteriesystemen ausgestattet sind
DE102016101319A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum maximieren von fahrzeugfunktionalität und kraftstoffwirtschaftlichkeit mit verbessertem fahrverhalten während motor-auto-stopp-start-vorgängen
DE10046631A1 (de) Verfahren zur Regelung der Generatorspannung in einem Kraftfahrzeug
DE102013100746A1 (de) Lade- /Entladesteuerungsvorrichtung
DE102013213504A1 (de) Verfahren und System zum Steuern des Ladens und Entladens für ein Hybridfahrzeug
DE102020118738A1 (de) Durch integrierte leistungsnetzwerke versorgtes dc/ac-wechselrichtersystem für erhöhte ausgabeleistung mit robuster auto-stopp-steuerung
DE102019107877A1 (de) Steuerungsvorrichtung
DE102019116211A1 (de) Antriebssteuereinrichtung zum Steuern eines Fahrzeugantriebssystems
DE102019107879A1 (de) Steuerungsvorrichtung
DE102014203417A1 (de) Verfahren zum Überwachen eines Ladezustandes
DE112013004464T5 (de) Fahrumgebungsschätzungsvorrichtung und zugehöriges Verfahren
EP3720733B1 (de) Verfahren zum steuern einer elektrischen anlage eines elektrisch antreibbaren kraftfahrzeugs mit mehreren batterien sowie elektrische anlage eines elektrisch antreibbaren kraftfahrzeugs
WO2023001828A1 (de) Batteriemanagement-verfahren und batteriemanagement-system für eine bordnetz-batterie eines hybrid-kraftfahrzeugs
DE102007013873A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Laden eines Energiespeichers
DE102017111786B4 (de) Steuerungsvorrichtung für ein Energieversorgungssystem
DE102016006526B4 (de) Elektrische Anlage für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug
WO2023011985A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines elektrischen bordnetzes für einen hybrid-antrieb
EP3038852B1 (de) Energiemanagement-steuergerät und verfahren zur ermittlung einer kenngrösse eines elektrochemischen energiespeichers
DE102020118282A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Bordnetzes eines Brennstoffzellenfahrzeugs
DE102018215085B4 (de) Regelstrategie zum Aufheizen eines Brennstoffzellenfahrzeuges
DE102021124184A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Starten eines Energiewandlers
DE102022211840A1 (de) Verfahren zum Durchführen eines Ladevorgangs eines elektrischen Energiespeichersystems
DE102017211001A1 (de) Hybrides Batteriesystem und Verfahren zum Betrieb eines hybriden Batteriesystems
DE102020128052A1 (de) Verfahren zur thermischen Konditionierung von Traktionsbatterien
DE102021110063A1 (de) Energiespeichersystem mit mehreren batteriemodulen für ein fahrzeug-antriebssystem

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22757884

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 18294230

Country of ref document: US

Ref document number: 202280053831.8

Country of ref document: CN

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 22757884

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1