DE102016006526A1 - Elektrische Anlage für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug - Google Patents

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    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Anlage (12) eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs (10), wobei mittels eines ersten Energiespeichers (18) eines ersten Bordnetzes (14) eine erste Gleichspannung und mittels eines zweiten Energiespeichers (20) eines zweiten Bordnetzes (16) eine zweite Gleichspannung bereitgestellt wird, wobei die beiden Bordnetze (14, 16) mittels eines DC/DC-Wandlers (22) elektrisch gekoppelt werden, wobei das Kraftfahrzeug (10) in einem bestimmungsgemäßen Fahrbetrieb mittels einer an das erste Bordnetz (14) angeschlossenen und mit einer Verbrennungskraftmaschine koppelbaren elektrischen Maschine (24) angetrieben wird, wobei bei einem Ladungszustand des ersten Energiespeichers (18), der kleiner ist als ein vorgebbarer Mindestladungszustand (Ls, Lz), ein Aktivierungssignal für die Verbrennungskraftmaschine zum Einnehmen und/oder Aufrechterhalten eines aktivierten Zustands bereitgestellt wird, wobei der DC/DC-Wandler (22) abhängig vom Ladungszustand des ersten Energiespeichers (18) und von einem Ladungszustand des zweiten Energiespeichers (20) gesteuert und das Aktivierungssignal unter ergänzender Berücksichtigung des Ladungszustands des zweiten Energiespeichers (20) bereitgestellt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Anlage für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug mit einem ersten Bordnetz, das einen ersten elektrischen Energiespeicher für eine erste elektrische Gleichspannung aufweist, einem zweiten Bordnetz, das einen zweiten elektrischen Energiespeicher für eine zweite elektrische Gleichspannung aufweist, einer an das erste Bordnetz angeschlossenen und mit einer Verbrennungskraftmaschine koppelbaren elektrischen Maschine zum Antreiben des Kraftfahrzeugs in einem bestimmungsgemäßen Fahrbetrieb, einem an das erste und das zweite Bordnetz angeschlossenen DC/DC-Wandler zum elektrischen Koppeln der beiden Bordnetze sowie einer Steuereinheit zum Bereitstellen eines Aktivierungssignals für die mit der elektrischen Maschine koppelbare Verbrennungskraftmaschine zum Einnehmen und/oder Aufrechterhalten eines aktivierten Zustands der Verbrennungskraftmaschine, wobei die Steuereinheit ausgebildet ist, bei einem Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers, der kleiner ist als ein vorgebbarer Mindestladungszustand, das Aktivierungssignal für die Verbrennungskraftmaschine bereitzustellen. Darüber hinaus betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Anlage. Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Anlage eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, wobei mittels eines ersten elektrischen Energiespeichers eines ersten Bordnetzes eine erste elektrische Gleichspannung und mittels eines zweiten elektrischen Energiespeichers eines zweiten Bordnetzes eine zweite elektrische Gleichspannung bereitgestellt wird, wobei die beiden Bordnetze mittels eines DC/DC-Wandlers elektrisch miteinander gekoppelt werden, wobei das Kraftfahrzeug in einem bestimmungsgemäßen Fahrbetrieb mittels einer an das erste Bordnetz angeschlossenen und mit einer Verbrennungskraftmaschine koppelbaren elektrischen Maschine angetrieben wird, wobei bei einem Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers, der kleiner ist als ein vorgebbarer Mindestladungszustand, ein Aktivierungssignal für die mit der elektrischen Maschine koppelbare Verbrennungskraftmaschine zum Einnehmen und/oder Aufrechterhalten eines aktivierten Zustands der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt wird.
  • Elektrische Anlagen der gattungsgemäßen Art, Kraftfahrzeuge hiermit sowie auch entsprechende Verfahren sind im Stand der Technik umfänglich bekannt, sodass es dem Grunde nach eines gesonderten druckschriftlichen Nachweises hierfür nicht bedarf. Die elektrische Anlage dient der Verteilung von elektrischer Energie zwischen von der elektrischen Anlage umfassten elektrischen Einheiten, beispielsweise elektrischen Antrieben, elektrischen Energiespeichern, Fahrzeugleuchten, insbesondere Fahrzeugscheinwerfer und/oder dergleichen. Solche Einheiten können neben einem weiteren elektrischen Energiespeicher, einer Energiequelle, wie einem Solar-Modul oder dergleichen, auch die elektrische Antriebseinheit sein, die dem Antrieb des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs dient. Die elektrische Antriebseinheit umfasst in der Regel eine rotierende elektrische Maschine, die vorzugsweise mittels eines Energiewandlers an das erste Bordnetz angeschlossen ist. Darüber hinaus kann eine Reihe weiterer elektrischer Einheiten, beispielsweise eine Beleuchtungseinheit, Scheinwerfer, eine Innenbeleuchtung und/oder dergleichen, aber auch Funktionseinheiten wie ein Autoradio, ein Navigationsgerät, ein elektrisch angetriebener Klimakompressor, elektrische Fensterheber und/oder dergleichen vorgesehen sein.
  • Ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug ist vorzugsweise ein Elektrofahrzeug, ein Hybridfahrzeug, welches sowohl mittels der elektrischen Maschine als auch mittels einer Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist, und/oder dergleichen. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet.
  • Bei heutigen Kraftfahrzeugen, die elektrisch antreibbar sind, umfasst die elektrische Anlage in der Regel zwei Bordnetze, und zwar das erste und das zweite Bordnetz, die mit unterschiedlichen Gleichspannungen betrieben werden. Üblicherweise beträgt eine der Gleichspannungen, die durch eines der beiden Bordnetze bereitgestellt wird, 12 V und wird zum Betreiben von insbesondere Kleinleistungsverbrauchern wie beispielsweise dem Navigationsgerät, der Innenbeleuchtung des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen genutzt. Dies ist in der Regel für das zweite Bordnetz vorgesehen. Eine zweite der elektrischen Gleichspannungen, vorzugsweise die des zweiten Bordnetzes, beträgt üblicherweise 48 V. An diesem zweiten Bordnetz sind Einheiten mit einem hohen Leistungsumsatz angeschlossen, beispielsweise die elektrische Maschine des Kraftfahrzeugs, die dem Antrieb des Kraftfahrzeugs dient und die die Antriebseinheit oder einen Teil von ihr bereitstellt. Für jedes dieser beiden Bordnetze ist ein eigener Energiespeicher, nämlich der erste und der zweite Energiespeicher, vorzugsweise nach Art eines Akkumulators vorgesehen, der die jeweilige elektrische Gleichspannung bestimmt. Die beiden Bordnetze sind darüber hinaus mit einem getakteten Energiewandler nach Art des DC/DC-Wandlers miteinander elektrisch gekoppelt, wobei ein Energiefluss zumindest unidirektional vom zweiten Bordnetz zum ersten Bordnetz, vorzugsweise jedoch bidirektional, möglich ist.
  • Das Vorhandensein einer Verbrennungskraftmaschine sowie einer elektrischen Maschine zum Antreiben des Kraftfahrzeugs erlaubt es, den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine zu optimieren, sodass die Verbrennungskraftmaschine einerseits nur dann betrieben zu werden braucht, wenn die verfügbare elektrische Energie des ersten elektrischen Energiespeichers einen vorgegebenen Mindestladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers unterschreitet. Dadurch kann der Verbrauch fossiler Brennstoffe durch die Verbrennungskraftmaschine erheblich reduziert werden. Zugleich kann der Ausstoß von schädlichen Abgasen reduziert werden. Der Ladungszustand, auch SOC (State of Charge) genannt, beeinflusst somit die Start-Stopp-Strategie für den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine. Ist der Ladungszustand kleiner als der vorgegebene Mindestladungszustand, kann mittels eines Stoppverbotssignals als Aktivierungssignal verhindert werden, dass die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet wird. Dies erlaubt es zu vermeiden, dass ein Zustand eintritt, bei dem die Versorgung mit elektrischer Energie durch das erste Bordnetz, vorzugsweise ergänzend auch durch das zweite Bordnetz, nicht mehr gewährleistet werden kann. Ist nämlich die Verbrennungskraftmaschine in einem aktivierten Zustand, kann durch eine Kopplung mit der elektrischen Maschine eine Generation von elektrischer Energie bewirkt werden, mittels derer zumindest der erste elektrische Energiespeicher, vorzugsweise jedoch auch ergänzend der zweite elektrische Energiespeicher, geladen werden können. Befindet sich die Verbrennungskraftmaschine jedoch in einem deaktivierten Zustand, kann bei Unterschreiten des vorgegebenen Mindestladungszustands durch den Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers ein Zwangsstartsignal erzeugt werden, mittels dem ein sofortiger Start der Verbrennungskraftmaschine veranlasst wird.
  • Üblicherweise wird ein Kompromiss zwischen einer Komfortfunktion für den Fahrer, beispielsweise durch Vermeiden von nicht nachvollziehbaren Starts der Verbrennungskraftmaschine nach kurzen Stoppphasen, Funktionsverfügbarkeit, beispielsweise Vorhandensein einer Start-Stopp-Funktion, sowie einer Effizienz, beispielsweise ein möglichst geringer vorgegebener Mindestladungszustand, ermittelt. Ein Verfahren zum Bereitstellen einer Start-Stopp-Steuerung offenbart beispielsweise die DE 10 2009 029 227 A1 . Gemäß dieser Druckschrift wird ein Betriebszustand einer elektrischen Energiequelle ermittelt und eine Stopp-Freigabe aktiviert, falls der Betriebszustand der elektrischen Energiequelle für einen Start der Verbrennungskraftmaschine mit einer Startvorrichtung ausreichend ist. Es wird also festgestellt, ob die Verbrennungskraftmaschine für eine Weiterfahrt des Kraftfahrzeugs wieder gestartet werden kann. Die DE 10 2009 034 004 A1 bildet diesen Gedanken weiter und versucht durch Vorhersagen einer zu erwartenden Spannung einer Fahrzeugbatterie, einen Start-Stopp-Betrieb des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen, bei dem eine unerwünschte Unterspannung an Bordnetzverbrauchern vermeidbar ist, um die zuverlässige Funktion der Bordnetzverbraucher durch die Unterspannung nicht zu stören. Schließlich offenbart die DE 10 2007 037 937 A1 , dass bei einer Start-Stopp-Funktion eines Kraftfahrzeugs ein zweites, vom ersten Bordnetz entkoppeltes Bordnetz bereitsteht, wodurch eine Spannungsschwankungsreduktion für sensible Verbraucher erreicht werden soll. Infolgedessen ist zwischen den beiden Bordnetzen kein Ladungsausgleich in Bezug mit der Start-Stopp-Funktion vorgesehen.
  • Auch wenn sich dieser Stand der Technik bewährt hat, so zeigen sich dennoch Nachteile. Obwohl die beiden Bordnetze miteinander elektrisch gekoppelt sind, ist im Stand der Technik ein Zusammenwirken der Bordnetze aus den vorgenannten Gründen in der Regel nicht vorgesehen. Dadurch kann die Start-Stopp-Funktion nicht optimal genutzt werden.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, die Start-Stopp-Funktion zu verbessern.
  • Als Lösung werden mit der Erfindung eine elektrische Anlage, ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgeschlagen.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich anhand von Merkmalen der abhängigen Ansprüche.
  • Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass – entgegen dem Stand der Technik – die zusätzliche Nutzung des zweiten Bordnetzes für die Start-Stopp-Funktion möglich ist, ohne dass gravierende Auswirkungen, wie sie beim Stand der Technik diskutiert sind, auftreten.
  • Verfahrensseitig wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren deshalb insbesondere vorgeschlagen, dass der DC/DC-Wandler abhängig vom Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers und von einem Ladungszustand des zweiten elektrischen Energiespeichers gesteuert und das Aktivierungssignal unter ergänzender Berücksichtigung des Ladungszustands des zweiten elektrischen Energiespeichers bereitgestellt wird.
  • Bezüglich einer gattungsgemäßen elektrischen Anlage wird insbesondere vorgeschlagen, dass die Steuereinheit zum Steuern des DC/DC-Wandlers an den DC/DC-Wandler angeschlossen und ausgebildet ist, den DC/DC-Wandler abhängig vom Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers und von einem Ladungszustand des zweiten elektrischen Energiespeichers zu steuern und das Aktivierungssignal unter ergänzender Berücksichtigung des Ladungszustands des zweiten elektrischen Energiespeichers bereitzustellen.
  • Kraftfahrzeugseitig wird insbesondere vorgeschlagen, dass das Kraftfahrzeug eine elektrische Anlage der Erfindung aufweist.
  • Die Erfindung schlägt also vor, dass der zweite elektrische Energiespeicher des zweiten Bordnetzes herangezogen wird, um die Start-Stopp-Funktion zu verbessern.
  • Für die Erfindung kommt es dabei nicht darauf an, ob der durch den Betrieb der elektrischen Maschine bewirkte Strom positiv oder negativ ist. Antrieb im Sinne der Erfindung bedeutet somit nicht nur ein Erhöhen oder Halten einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs im bestimmungsgemäßen Fahrbetrieb, sondern darüber hinaus auch ein Reduzieren der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
  • Der erste elektrische Energiespeicher ist vorzugsweise ein Akkumulator, insbesondere eine Lithium-Ionen-Batterie. Der zweite elektrische Energiespeicher ist ebenfalls ein Akkumulator, und zwar vorzugsweise eine Blei-Säure-Batterie.
  • Die Steuereinheit kann von der elektrischen Anlage umfasst sein. Sie kann darüber hinaus aber auch von einer übergeordneten Fahrzeugsteuerung des Kraftfahrzeugs umfasst oder als separate Steuereinheit ausgebildet sein. Damit die Steuereinheit den DC/DC-Wandler steuern kann, ist sie in geeigneter Weise an diesen angeschlossen. Die Steuereinheit liefert ein geeignetes Steuersignal an den DC/DC-Wandler, sodass dieser eine entsprechende Energiewandlung vornimmt. Je nach Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass der DC/DC-Wandler einen Energiefluss vom zweiten zum ersten Bordnetz oder vorzugsweise ergänzend auch umgekehrt bewirkt. Vorzugsweise kann mit dem DC/DC-Wandler auch die Leistung eingestellt werden, die zwischen den beiden Bordnetzen ausgetauscht wird.
  • Die Steuereinheit ist ferner an eine Steuereinrichtung für die Verbrennungskraftmaschine angeschlossen. Sie kann auch einstückig mit dieser ausgebildet sein. Die Steuereinheit stellt das Aktivierungssignal bereit, sodass die Verbrennungskraftmaschine entweder ihren aktiven Zustand hält, wenn sie bereits im aktiven Zustand ist, oder aber den aktiven Zustand einnimmt, wenn sie im deaktivierten Zustand ist. Im letzteren Fall heißt dies, dass die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird. Der Start der Verbrennungskraftmaschine kann mittels der elektrischen Maschine oder auch einer separaten Startereinheit erfolgen.
  • Die Steuereinheit kann als eine elektronische Schaltung, insbesondere als eine Hardwareschaltung, ausgebildet sein. Darüber hinaus kann sie jedoch auch eine Rechnereinheit umfassen, die einen Prozessor, beispielsweise einen Mikroprozessor oder dergleichen, aufweist. Die Rechnereinheit umfasst ferner einen Programmspeicher, in dem ein ablauffähiges Programm für die Rechnereinheit gespeichert ist, wobei die Rechnereinheit derart ausgebildet ist, entsprechend des ablauffähigen Programms eine Funktionalität bereitzustellen. Die Rechnereinheit kann natürlich auch mit einer Elektronikschaltung kombiniert sein, um die gewünschte Funktion der Steuereinheit bereitstellen zu können.
  • Neben bereits bezeichneten Einheiten, die an den Bordnetzen angeschlossen sind, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass an das erste Bordnetz ein elektrischer Turbokompressor, eine elektrische Wankstabilisierung, eine elektrische Heizung und/oder dergleichen angeschlossen sein können. Darüber hinaus können an das zweite Bordnetz beispielsweise ein Sound-System, diverse Heizeinrichtungen wie Sitzbeheizung, Scheibenbeheizung und/oder dergleichen, eine Klimaanlage und/oder dergleichen angeschlossen sein.
  • Die Erfindung eignet sich insbesondere für den Einsatz bei elektrischen Energiespeichern, die etwa eine vergleichbare Energiespeicherkapazität aufweisen, wobei sich die Energiespeicherkapazitäten des ersten und des zweiten elektrischen Energiespeichers um einen Faktor von etwa höchstens 5, vorzugsweise 2, unterscheiden. Besonders bevorzugt handelt es sich bei dem ersten und dem zweiten elektrischen Energiespeicher um Energiespeicher, die für eine elektrische Bemessungsspannung ausgelegt sind, die eine Kleinspannung im Sinne der Normung ist und vorzugsweise nicht größer als etwa 60 V ist.
  • Die vorgebbare Mindestladung zum Beispiel für das Bereitstellen des Aktivierungssignals wird vorzugsweise mittels der Steuereinheit ermittelt. Die Steuereinheit ermittelt dies unter Berücksichtigung von weiteren Parametern, die insbesondere eine Bordnetzabsicherung des ersten sowie des zweiten Bordnetzes berücksichtigen. Für die Bereitstellung eines Zwangsstartsignals als Aktivierungssignal kann die Steuereinheit einen Mindestladungszustand von beispielsweise 10% ermitteln. Für die Bereitstellung eines Stoppverbortsignals als Aktivierungssignal kann die Steuereinheit zum Beispiel einen Mindestladungszustand von beispielsweise 16,7% Prozent ermitteln. Der Mindestladungszustand kann also abhängig von der Art des Aktivierungssignals variieren.
  • Der Mindestladungszustand sowie auch die weiteren Ladungszustände sind vorliegend relative Größen, die vorliegend auf eine verfügbare jeweilige Energiespeicherkapazität bezogen sind. So kann die Steuereinheit zum Bereitstellen des Zwangsstartsignals beispielsweise einen Mindestladungszustand von 10% vorgeben. Darüber hinaus kann die Steuereinheit zum Beispiel eine Ladungszustandsdifferenz berücksichtigen, um anhand von diesem eine Mindestzeit für eine Stoppphase festzulegen, beispielsweise 60 s. Das bedeutet, dass die Verbrennungskraftmaschine für diesen Zeitraum mindestens im deaktivierten Zustand verbleibt und sie frühestens erst wieder nach Ablauf dieser Mindestzeit gestartet werden kann. Die Mindestzeit sollte nicht zu klein gewählt werden, damit für den Fahrer, insbesondere beim Warten an einer Ampel, möglichst häufige Starts der Verbrennungskraftmaschine vermieden werden, die nicht unmittelbar nachvollziehbar sind. Die Ladungszustandsdifferenz wird zusätzlich anhand von durchschnittlichen Verbräuchen der an den jeweiligen Bordnetzen angeschlossenen weiteren Einheiten sowie der jeweiligen aktuellen Ladungszustände des ersten und des zweiten elektrischen Energiespeichers ermittelt. Eine durchschnittliche Leistung, die durch die weiteren Einheiten in dem ersten und dem zweiten Bordnetz jeweils verbraucht werden kann, kann zum Beispiel 2 kW betragen. Unter dieser Berücksichtigung kann beispielsweise für ein Stoppverbotssignal ein Mindestladungszustand von 16,7% durch die Steuereinheit ermittelt werden. Wird dieser Ladungszustand beim Betrieb des ersten elektrischen Energiespeichers beziehungsweise des zweiten elektrischen Energiespeichers erreicht, kann mittels des Stoppverbotssignals erreicht werden, dass der aktivierte Zustand der Verbrennungskraftmaschine beibehalten wird. Ein automatisches Abschalten der Verbrennungskraftmaschine wird dadurch vermieden.
  • Die Erfindung basiert somit auf der Erkenntnis, den Ladungszustand der beiden elektrischen Energiespeicher gemeinsam und nicht getrennt zu betrachten. Die Bereitstellung des Aktivierungssignals ist daher entgegen dem Stand der Technik nicht mehr allein vom Ladungszustand der ersten Energiespeichers allein abhängig. Insbesondere berücksichtigt die Erfindung, dass mittels des DC/DC-Wandlers eine Energieübertragung von einem der beiden elektrischen Energiespeicher zum anderen der beiden elektrischen Energiespeicher ermöglicht ist, sodass zum Beispiel ein Zeitpunkt bis zum Erreichen des Mindestladungszustands nach hinten verschoben werden kann. Darüber hinaus kann auch der Mindestladungszustand selbst kleiner ermittelt werden, weil beispielsweise eine mittels der Steuereinheit bereitgestellte Ladezustandssteuerung nicht mehr so viel Energiereserve bereitzustehen braucht, wodurch sich eine bessere Energieeffizienz ergibt. Schließlich kann auch bei sich ändernden Leistungen der weiteren Einheiten, insbesondere von Verbrauchern, der Zwangsstart der Verbrennungskraftmaschine zeitlich verschoben werden.
  • Besonders vorteilhaft erweist sich dies dann, wenn die beiden elektrischen Energiespeicher eine vergleichbare Ladungskapazität bereitstellen. In diesem Fall kommt der erfindungsgemäße Effekt besonders vorteilhaft zur Geltung. Es ist also mit der Erfindung möglich, zum Zwecke der verbesserten Start-Stopp-Funktion den ersten elektrischen Energiespeicher durch den zweiten elektrischen Energiespeicher sowie auch umgekehrt zu unterstützen.
  • Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass das Aktivierungssignal unter Berücksichtigung eines elektrischen Leistungsverbrauchs von an dem ersten und/oder an dem zweiten Bordnetz angeschlossenen elektrischen Einrichtungen bereitgestellt wird. Die elektrischen Einrichtungen beziehungsweise Einheiten können beispielsweise eine Entnahme von elektrischer Energie aus dem ersten und/oder dem zweiten elektrischen Energiespeicher zur Folge haben. Dadurch kann eine permanente Entladung an dem ersten und/oder dem zweiten elektrischen Energiespeicher auftreten. Die Steuereinheit kann diese Ladungsentnahme berücksichtigen, um das Aktivierungssignal bereitzustellen. Beispielsweise kann die Steuereinheit im Rahmen einer Prognose ermitteln, ab wann das Aktivierungssignal bereitgestellt werden soll, damit bei einem aktuellen Betrieb der beiden Bordnetze das Erreichen beziehungsweise das Unterschreiten des vorgegebenen Mindestladungszustands durch die elektrischen Energiespeicher vermieden werden kann.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bereits dann, wenn der Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers größer als oder gleich dem vorgebbaren Mindestladungszustand ist, mittels des DC/DC-Wandlers elektrische Energie vom zweiten zum ersten Bordnetz gefördert wird, solange der Ladungszustand des zweiten elektrischen Energiespeichers größer oder gleich dem vorgebbaren Mindestladungszustand ist. Dadurch kann erreicht werden, dass das Erreichen des Mindestladungszustands durch den ersten elektrischen Energiespeicher bei einer Entladung durch an den ersten elektrischen Energiespeicher angeschlossenen Einheiten verzögert werden kann. Dies erlaubt es, das Aktivierungssignal erst entsprechend verzögert bereitstellen zu müssen, sodass die Start-Stopp-Funktion verbessert werden kann.
  • Weiterhin wird vorgeschlagen, dass das Aktivierungssignal nur dann bereitgestellt wird, wenn sowohl der Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers als auch der Ladungszustand des zweiten elektrischen Energiespeichers kleiner als der vorgebbare Mindestladungszustand sind. Die Steuereinheit berücksichtigt hier also die Entladung von beiden elektrischen Energiespeichern gemeinsam, und erst, wenn beide elektrische Energiespeicher den Mindestladungszustand erreicht haben beziehungsweise unterschritten haben, wird das Aktivierungssignal bereitgestellt.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass das Aktivierungssignal ein Stoppverbotssignal für die Verbrennungskraftmaschine ist, wenn die Verbrennungskraftmaschine im aktivierten Zustand ist, und dass, wenn der Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers kleiner oder gleich dem vorgebbaren Mindestladungszustand ist, der Ladungszustand des zweiten elektrischen Energiespeichers ermittelt wird, wobei, wenn der Ladungszustand des zweiten elektrischen Energiespeichers größer als der vorgebbare Mindestladungszustand ist, ein Vergleichswert für den Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers ermittelt wird, der entsprechend einem anteiligen Ladungsüberschuss des zweiten elektrischen Energiespeichers über dem vorgebbaren Mindestladungszustand kleiner als der vorgebbare Mindestladungszustand ist und das Stoppverbotssignal erst bei einem kleineren Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers als der Vergleichswert bereitgestellt wird. Diese Ausgestaltung erlaubt es, in Bezug auf das Stoppverbotssignal als Aktivierungssignal eine weitere Verbesserung hinsichtlich der Start-Stopp-Funktion bewirken zu können. In dieser Ausgestaltung kann nämlich erreicht werden, dass das Stoppverbotssignal erst dann bereitgestellt zu werden braucht, wenn ein Ladungszustand erreicht ist, der deutlich unterhalb des vorgebbaren Mindestladungszustands ist und er durch den Vergleichswert für den Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers bestimmt ist. Dadurch kann das Stoppverbotssignal erheblich später bereitgestellt werden. Die Steuereinheit ermittelt nämlich einen anteiligen Ladungsüberschuss des zweiten elektrischen Energiespeichers, der dem ersten elektrischen Energiespeicher mittels des DC/DC-Wandlers zur Verfügung gestellt werden kann. Aus diesem Grund kann der erste elektrische Energiespeicher tiefer entladen werden als es ansonsten zweckmäßig wäre. Dadurch, dass nämlich der erste elektrische Energiespeicher im tiefer entladenen Zustand einen entsprechenden Ladungsanteil aus dem zweiten elektrischen Energiespeicher erhalten kann, kann die zuverlässige Funktion also auch noch bei einem geringeren Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers als dem Mindestladungszustand gewährleistet werden. Der Anteil der verfügbaren elektrischen Energie ergibt sich durch die jeweiligen Belastungen und Ladungszustände des ersten und des zweiten elektrischen Energiespeichers. Diese berücksichtigt die Steuereinheit, um den Vergleichswert zu ermitteln. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass bei einer etwa gleichmäßigen Belastung durch elektrische Verbraucher als Einheiten beziehungsweise elektrische Einrichtungen der überschüssige Ladungsanteil des zweiten elektrischen Energiespeichers etwa hälftig für den ersten elektrischen Energiespeicher zur Verfügung gestellt werden kann. Auf dieser Basis kann die Steuereinheit dann den Vergleichswert ermitteln.
  • Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zum Bereitstellen des Stoppverbotssignals eine vorgebbare Mindestzeitdauer für einen deaktivierten Zustand der Verbrennungskraftmaschine berücksichtigt wird. Die vorgebbare Mindestzeitdauer kann beispielsweise 60 s oder auch mehr betragen. Vorzugsweise wird sie ebenfalls von der Steuereinheit ermittelt, und zwar unter Berücksichtigung der Ladungszustände der beiden elektrischen Energiespeicher sowie der Energieentnahme durch elektrische Einrichtungen beziehungsweise Einheiten des ersten und des zweiten Bordnetzes.
  • Die Steuereinheit ist vorzugsweise auch an die elektrischen Einrichtungen beziehungsweise Einheiten des ersten und des zweiten elektrischen Bordnetzes angeschlossen, um einen jeweiligen Energiebeitrag für das jeweilige Bordnetz ermitteln zu können. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die jeweiligen Einrichtungen beziehungsweise Einheiten ihre Energieentnahme beziehungsweise ihre Energiebereitstellung an die Steuereinheit übermitteln.
  • Weiterhin wird vorgeschlagen, dass das Aktivierungssignal ein Zwangsstartsignal für die Verbrennungskraftmaschine ist, wenn die Verbrennungskraftmaschine im deaktivierten Zustand ist. Dadurch kann erreicht werden, dass die Verbrennungskraftmaschine zuverlässig gestartet werden kann, wobei zugleich eine zuverlässige Funktion des ersten und des zweiten elektrischen Bordnetzes gewährleistet werden kann. Dadurch ist es möglich, das Zwangsstartsignal derart bereitzustellen, dass durch den Start der Verbrennungskraftmaschine Auswirkungen auf das erste und das zweite Bordnetz weitgehend vermieden werden können.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die erste elektrische Gleichspannung größer als die zweite elektrische Gleichspannung ist. Dies erweist sich insbesondere dahingehend als vorteilhaft, als dass die elektrische Maschine an das erste elektrische Bordnetz angeschlossen ist. In der Regel benötigt die elektrische Maschine eine hohe elektrische Leistung, weshalb die Anwendung bei einer möglichst großen elektrischen Spannung sinnvoll ist, um die Strombeaufschlagung vergleichsweise gering zu halten. Dadurch können nämlich Leitungsquerschnitte entsprechend reduziert werden, weil aufgrund der hohen Spannung bei gleicher Leistung nur ein entsprechend reduzierter Strom erforderlich ist. Dem Grunde nach kann natürlich aber auch vorgesehen sein, dass die erste und die zweite elektrische Gleichspannung gleich groß sind.
  • Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich anhand der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren.
  • Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung einer elektrischen Anlage in einem Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung,
  • 2 ein erstes schematisches Diagramm, in dem ein Ladungszustand, der mit SOC bezeichnet ist, auf einer Ordinate dargestellt ist, wohingegen eine Abszisse die Zeit t darstellt,
  • 3 ein zweites schematisches Diagramm wie 2, wobei eine reduzierte Mindestladung ermittelt wird, und
  • 4 ein drittes schematisches Diagramm wie 2, welches eine verlängerte Zeit bis zum Bereitstellen eines Zwangsstartsignals durch die Steuereinheit darstellt.
  • Es zeigt 1 eine elektrische Anlage 12 für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug 10, welches vorliegend ein Personenkraftwagen ist. Die elektrische Anlage 12 weist ein erstes Bordnetz 14 auf, das einen ersten elektrischen Energiespeicher in Form eines Lithium-Ionen-Akkumulators 18 für eine erste elektrische Gleichspannung aufweist, die vorliegend etwa 48 V beträgt. Darüber hinaus umfasst die elektrische Anlage 12 ein zweites Bordnetz 16, das einen zweiten elektrischen Energiespeicher in Form eines gewöhnlichen Blei-Säure-Akkumulators 20 für eine zweite elektrische Gleichspannung aufweist, die vorliegend etwa 12 V beträgt.
  • An das elektrische Bordnetz 14 ist eine elektrische Antriebseinheit 24 zum Antreiben des Kraftfahrzeugs 10 in einem bestimmungsgemäßen Fahrbetrieb angeschlossen. Die elektrische Antriebseinheit 24 umfasst eine nicht weiter dargestellte elektrische Maschine, die vorliegend eine Synchronmaschine ist. Darüber hinaus umfasst die Antriebseinheit 24 einen ebenfalls nicht weiter dargestellten Wechselrichter, an den die Synchronmaschine angeschlossen ist. Gleichspannungsseitig ist der Wechselrichter an das erste Bordnetz 14 angeschlossen, wodurch der Anschluss der elektrischen Maschine an das erste Bordnetz 14 bereitgestellt wird.
  • Ferner weist die elektrische Anlage 12 einen an das erste und das zweite Bordnetz 14, 16 angeschlossenen DC/DC-Wandler 22 zum elektrischen Koppeln der beiden Bordnetze 14, 16 auf. Der DC/DC-Wandler 22 ist vorliegend für einen bidirektionalen Energieaustausch zwischen den Bordnetzen 14, 16 ausgebildet. Der DC/DC-Wandler 22 ist ferner an eine Steuereinheit 28 angeschlossen, die vorliegend von einer kraftfahrzeugseitigen, nicht weiter dargestellten Fahrzeugsteuerung umfasst ist. Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit auch zumindest teilweise von der elektrischen Anlage 12 umfasst sein. Mittels der Steuereinheit 28 ist der Energietransfer zwischen dem ersten und dem zweiten Bordnetz 14, 16 mittels des DC/DC-Wandlers 22 steuerbar.
  • Ferner weist die elektrische Anlage 12 einen an die Steuereinheit 28 angeschlossenen Stromsensor 30 zum Erfassen eines elektrischen Energiespeicherstroms des ersten Akkumulators 18 auf. Entsprechend ist ein weiterer Stromsensor für den zweiten Akkumulator 20 vorgesehen, der ebenfalls an die Steuereinheit 28 angeschlossen ist, was jedoch in 1 nicht dargestellt ist.
  • Weiterhin ist vorgesehen, dass die elektrische Anlage 12 ein gemeinsames elektrisches Bezugspotential 32 für das erste und das zweite Bordnetz 14, 16 nutzt. Das Bezugspotential 32 ist vorliegend die Fahrzeugmasse des Kraftfahrzeugs 10. Damit ist die erste elektrische Gleichspannung größer als die zweite elektrische Gleichspannung.
  • Für die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele ist vorgesehen, dass der erste und der zweite Akkumulator 18, 20 die gleiche Energiespeicherkapazität aufweisen. Für die folgenden Ausführungsbeispiele ist ferner vorgesehen, dass die elektrische Maschine keine elektrische Leistung bereitstellt. Für beide Akkumulatoren 18, 20 hat die Steuereinheit 28 einen Zwangsstartladungszustand von 10% als Mindestladungszustand ermittelt. Für die folgenden Ausführungsbeispiele ist weiter vorgesehen, dass sowohl im ersten Bordnetz als auch im zweiten Bordnetz 14, 16 angeschlossene Verbraucher summarisch eine Leistung von etwa 2 kW jeweils aus dem ersten und dem zweiten Akkumulator 18, 20 beziehen. Als Energieinhalt für den ersten und den zweiten Akkumulator 18, 20 sind vorliegend 500 Wh vorgesehen.
  • Eine erste Ausgestaltung ergibt sich anhand von 2, die ein erstes Diagramm darstellt, in dem ein Ladungszustand, der mit SOC bezeichnet ist, auf einer Ordinate dargestellt ist, wohingegen eine Abszisse die Zeit t darstellt. Diese Ausgestaltung betrifft eine verlängerte Zeit bis zur Bereitstellung eines Stoppverbotssignals als Aktivierungssignal durch die Steuereinheit 28. Der erste Akkumulator 18 weist vorliegend zum Zeitpunkt t = 0 einen Ladungszustand von 18% auf, wohingegen der zweite Akkumulator 20 zu diesem Zeitpunkt einen Ladungszustand von 22% aufweist. Beide Akkumulatoren 18, 20 werden vorliegend mit einer Leistung von etwa 2 kW entladen, was durch die Graphen 40, 46 in dem Diagramm der 2 dargestellt ist. Der Graph 46 stellt die Entladung des Akkumulators 18 dar, wohingegen der Graph 40 die Entladung des Akkumulators 20 darstellt.
  • Die Steuereinheit 28 hat bereits eine vorgebbare Mindestladung von 16,7 Prozent ermittelt. In dem Diagramm in 2 ist dieser Ladungszustandspegel mit dem Bezugszeichen Ls gekennzeichnet. Erreicht der erste Akkumulator 18 diesen Ladungszustand Ls, würde beim Stand der Technik die Steuereinheit 28 das Stoppverbotssignal bereitstellen, wie dies mit dem Zeiger 58 in 2 dargestellt ist. Dadurch würde das Stoppverbotssignal zum Zeitpunkt t1 bereitgestellt werden.
  • Erfindungsgemäß wird nun der DC/DC-Wandler 22 von der Steuereinheit 28 derart angesteuert, dass der Akkumulator 20 den Akkumulator 18 so unterstützt, dass beide Akkumulatoren 18, 20 zur gleichen Zeit den Ladungszustand Ls erreichen. Zu erkennen ist in 2, dass dieser Zustand zum Zeitpunkt t2 erreicht wird, der zeitlich später als der Zeitpunkt t1 liegt. Dies ist mit dem Zeiger 56 in 2 dargestellt. Dadurch ändern sich auch die Entladungsverläufe der Akkumulatoren 18, 20, wie dies anhand er Graphen 42 für den Akkumulator 20 und 44 für den Akkumulator 18 dargestellt ist.
  • Aus 2 ist ersichtlich, dass der Ladungszustand des Akkumulators 20 bereits zum Zeitpunkt t1 den Ladungszustand von 16,7%, das heißt Ls, erreicht. Durch die Steuerung gemäß der Erfindung ist es nunmehr möglich, den Zeitpunkt für die Bereitstellung des Stoppverbotssignals auf den Zeitpunkt t2 zu verschieben. Das Erreichen des vorgebbaren Mindestladungszustands Ls und das damit verbundene Stoppverbot für die Verbrennungskraftmaschine wären also ohne Unterstützung des Akkumulators 18 durch den Akkumulator 20 früher erfolgt.
  • Eine zweite Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich anhand von 3, die ein Diagramm wie 1 darstellt. Auch hier ist der Ladungszustand SOC auf der Ordinate gegenüber einer Zeitachse t als Abszisse dargestellt. Die Anfangsladungszustände der Akkumulatoren 18, 20 sind hier wieder wie im vorhergehenden Beispiel zur 2. Auch hier ist die Verbrennungskraftmaschine im aktivierten Zustand.
  • In dieser Ausgestaltung wird berücksichtigt, dass der Akkumulator 20 den Akkumulator 18 unterstützen kann, sobald es notwendig ist. Zunächst werden beide Akkumulatoren 18, 20 wieder mit jeweils 2 kW entladen, was durch die Graphen 40, 46 dargestellt ist. Aus 3 ist ersichtlich, dass der Ladungszustand 10% eine Zwangsstartschwelle LZ als Aktivierungssignal darstellt. Das Erreichen dieses Ladungszustands durch den Akkumulator 18 führt im Stand der Technik dazu, dass die Steuereinheit 28 ein Zwangsstartsignal abgeben würde. Dies ist aber vorliegend nicht erforderlich, weil in dieser Ausgestaltung die Verbrennungskraftmaschine bereits im aktiven Zustand ist.
  • Aus der 3 ist ebenfalls ersichtlich, dass die Steuereinheit 28 bereits den Mindestladungszustand vorgegeben hat, der auch hier wieder mit Ls gekennzeichnet ist. Unmittelbar vor Erreichen des Ladungszustands Lz durch den Akkumulator 18 zum Zeitpunkt t5 beträgt beim Akkumulator 20 der Ladungszustand noch etwa 14%. Es sind also 4% Reserve, bis auch der Akkumulator 20 die 10-%-Schwelle Lz erreichen würde. Ab Erreichen des Ladungszustands Lz wird der Akkumulator 18 nicht mehr entladen. Zu diesem Zeitpunkt übernimmt dann der Akkumulator 20 zusätzlich die Energieversorgung für den Akkumulator 18, und zwar für eine Energiemenge, die etwa 2% des Ladungshubs entspricht, und versorgt somit das erste Bordnetz 14 des Akkumulators 18. In der 3 zeigen die Graphen 48, 50 den prognostizierten Ladungsverlauf, wenn der Akkumulator 18 den Ladungszustand Lz erreichen würde.
  • Aus 3 ist ferner ersichtlich, dass zum Zeitpunkt t3 ein 60-sekündiges Signal durch die Steuereinheit 28 bereitgestellt wird, welches einen Stopp der Verbrennungskraftmaschine erlaubt, das heißt, dass die Verbrennungskraftmaschine während dieses Zeitraums, der mit Δt gekennzeichnet ist, abgeschaltet werden kann. Dieser Zeitraum endet zum Zeitpunkt t5. Zum Zeitpunkt t5 erreicht der erste Akkumulator 18 den Ladungszustand Lz, sodass die Steuereinheit 28 ein entsprechendes Zwangsstartsignal bereitstellen müsste.
  • Durch die Versorgung des ersten Bordnetzes 14 durch den zweiten Akkumulator 20 kann der Zeitpunkt für das Erreichen des Ladungszustands Lz für beide Akkumulatoren 18, 20 auf den Zeitpunkt t6 verschoben werden. Dadurch kann auch das 60-Sekunden-Signal Δt entsprechend verschoben werden, sodass der Beginn des Zeitraums Δt auf den Zeitpunkt t4 fällt. Der Zeitraum Δt, in dem ein Stopp der Verbrennungskraftmaschine unter Einhaltung des 60-Sekunden-Zeitraums möglich ist, verschiebt sich also zeitlich nach hinten. Infolgedessen kann auch das Stoppverbotssignal, welches durch den Akkumulator 18 ansonsten bei Erreichen des Ladungszustands Ls durch die Steuereinheit 28 bereitgestellt werden würde, auf den Ladungszustand Lse reduziert werden, der vorliegend 16,7 – 2 = 14,7% beträgt. Durch die anteilige Berücksichtigung der Ladungsreserve des zweiten Akkumulators 20 kann somit der Mindestladungszustand geringer ermittelt werden.
  • Eine dritte Ausgestaltung ergibt sich anhand eines Diagramms gemäß 4, welche eine verlängerte Zeit bis zum Bereitstellen eines Zwangsstartsignals als Aktivierungssignal durch die Steuereinheit 28 betrifft. Aus dem Diagramm gemäß 4, welches im Übrigen wie die Diagramme gemäß der 2 und 3 aufgebaut ist, ergibt sich, dass die Zeit bis zu einem Zwangsstart verzögert werden kann.
  • In dieser Ausgestaltung ist für den Akkumulator 18 ein Ist-Ladungszustand von 12% als Ausgangsladungszustand vorgesehen, wohingegen der Akkumulator 20 einen Ist-Ladungszustand von 16% als Ausgangsladungszustand hat. In dieser Ausgestaltung ist die Verbrennungskraftmaschine im deaktivierten Zustand. Die Graphen 40, 46 stellen wieder die Entladungskurven im Stand der Technik dar. Zum Zeitpunkt t7 würde der Akkumulator 18 den Ladungszustand Lz erreichen und die Steuereinheit 28 das Zwangsstartsignal bereitstellen. Der Akkumulator 18 würde infolgedessen den Ladungszustand Lz bereits zum Zeitpunkt t7 erreichen.
  • Vorliegend wird der DC/DC-Wandler 22 mittels der Steuereinheit 28 jedoch derart angesteuert, dass der Akkumulator 20 den Akkumulator 18 unterstützt. Dadurch ändern sich die Entladungskurven, was durch die Graphen 52 und 54 in 4 dargestellt ist. Beide Akkumulatoren 18, 20 erreichen infolgedessen den vorgegebenen Mindestladungszustand für die Zwangsstartschwelle Lz zu einem gleichen Zeitpunkt t8. Beide Akkumulatoren 18, 20 werden – wie in den Ausführungsbeispielen zuvor – jeweils mit einer Leistung von 2 kW entladen, was durch die Graphen 40, 46 dargestellt ist. Dadurch kann erreicht werden, dass der Ladungszustand beider Akkumulatoren 18, 20 erst zum Zeitpunkt t8 erreicht wird, sodass ein verlängerter Zeitraum zur Verfügung steht, bis zu dem die Steuereinheit 28 das Zwangsstartsignal bereitstellen muss. Im Diagramm der 4 ist dies durch die Graphen 52 und 54 dargestellt. Das Erreichen des Ladungszustands Lz und die damit verbundene Startanforderung für die Verbrennungskraftmaschine wäre also im Stand der Technik früher aufgrund des alleinigen Betriebes des Akkumulators 18 erfolgt, der durch den Akkumulator 20 nicht unterstützt wäre.
  • Die voran beschriebenen Ausführungsbeispiele dienen lediglich der Erläuterung der Erfindung und sind für diese nicht beschränkend. So können natürlich für die Gleichspannungen nahezu beliebige Werte realisiert sein, ohne den Gedanken der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise kann das erste Bordnetz auch ein Hochvolt-Bordnetz sein. Auch können für die elektrischen Energiespeicher weitere Typen von Akkumulatoren vorgesehen sein, also beispielsweise Nickel-Kadmium-Akkumulatoren, Lithium-Titanat-basierte Akkumulatoren und/oder dergleichen. Auch wenn die Ausführungsbeispiele eine konstante Entladung annehmen, ist es selbstverständlich für den Fachmann, dass auch variierende Entladungen entsprechend berücksichtigt werden können. Die Steuereinheit kann beispielsweise bei Auftreten von solchen Variationen zum Beispiel den Mindestladungszustand neu ermitteln und dergleichen.
  • Die für die erfindungsgemäße elektrische Anlage beschriebenen Vorteile und Ausgestaltungen gelten gleichermaßen für das mit der erfindungsgemäßen elektrischen Anlage ausgerüstete Kraftfahrzeug sowie für das erfindungsgemäße Verfahren. Entsprechend können für Vorrichtungsmerkmale auch Verfahrensmerkmale und umgekehrt vorgesehen sein.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
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    • DE 102009034004 A1 [0006]
    • DE 102007037937 A1 [0006]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Steuern einer elektrischen Anlage (12) eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs (10), wobei mittels eines ersten elektrischen Energiespeichers (18) eines ersten Bordnetzes (14) eine erste elektrische Gleichspannung und mittels eines zweiten elektrischen Energiespeichers (20) eines zweiten Bordnetzes (16) eine zweite elektrische Gleichspannung bereitgestellt wird, wobei die beiden Bordnetze (14, 16) mittels eines DC/DC-Wandlers (22) elektrisch miteinander gekoppelt werden, wobei das Kraftfahrzeug (10) in einem bestimmungsgemäßen Fahrbetrieb mittels einer an das erste Bordnetz (14) angeschlossenen und mit einer Verbrennungskraftmaschine koppelbaren elektrischen Maschine (24) angetrieben wird, wobei bei einem Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers (18), der kleiner ist als ein vorgebbarer Mindestladungszustand (Ls, Lz), ein Aktivierungssignal für die mit der elektrischen Maschine (24) koppelbare Verbrennungskraftmaschine zum Einnehmen und/oder Aufrechterhalten eines aktivierten Zustands der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der DC/DC-Wandler (22) abhängig vom Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers (18) und von einem Ladungszustand des zweiten elektrischen Energiespeichers (20) gesteuert und das Aktivierungssignal unter ergänzender Berücksichtigung des Ladungszustands des zweiten elektrischen Energiespeichers (20) bereitgestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivierungssignal unter Berücksichtigung eines elektrischen Leistungsverbrauchs von an dem ersten und/oder an dem zweiten Bordnetz (14, 16) angeschlossenen elektrischen Einrichtungen (34) bereitgestellt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bereits dann, wenn der Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers (18) größer als oder gleich dem vorgebbaren Mindestladungszustand (Ls, Lz) ist, mittels des DC/DC-Wandlers (22) elektrische Energie vom zweiten zum ersten Bordnetz (14, 16) gefördert wird, solange der Ladungszustand des zweiten elektrischen Energiespeichers (20) größer oder gleich dem vorgebbaren Mindestladungszustand (Ls, Lz) ist.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivierungssignal nur dann bereitgestellt wird, wenn sowohl der Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers (18) als auch der Ladungszustand des zweiten elektrischen Energiespeichers (20) kleiner als der vorgebbare Mindestladungszustand (Ls, Lz) sind.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivierungssignal ein Stoppverbotssignal für die Verbrennungskraftmaschine ist, wenn die Verbrennungskraftmaschine im aktivierten Zustand ist, und dass, wenn der Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers (18) kleiner oder gleich dem vorgebbaren Mindestladungszustand (Ls) ist, der Ladungszustand des zweiten elektrischen Energiespeichers (20) ermittelt wird, wobei, wenn der Ladungszustand des zweiten elektrischen Energiespeichers (20) größer als der vorgebbare Mindestladungszustand (Ls) ist, ein Vergleichswert (LSE) für den Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers (18) ermittelt wird, der entsprechend eines anteiligen Ladungsüberschusses des zweiten elektrischen Energiespeichers (20) über dem vorgebbaren Mindestladungszustand (Ls) kleiner als der vorgebbare Mindestladungszustand (Ls) ist, und das Stoppverbotssignal erst bei einem kleineren Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers (18) als dem Vergleichswert (LSE) bereitgestellt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bereitstellen des Stoppverbotssignals eine vorgebbare Mindestzeitdauer (Δt) für einen deaktivierten Zustand der Verbrennungskraftmaschine berücksichtigt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivierungssignal ein Zwangsstartsignal für die Verbrennungskraftmaschine ist, wenn die Verbrennungskraftmaschine im deaktivierten Zustand ist.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste elektrische Gleichspannung größer als die zweite elektrische Gleichspannung ist.
  9. Elektrische Anlage (12) für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug (10), mit: – einem ersten Bordnetz (14), das einen ersten elektrischen Energiespeicher (18) für eine erste elektrische Gleichspannung aufweist, – einem zweiten Bordnetz (16), das einen zweiten elektrischen Energiespeicher (20) für eine zweite elektrische Gleichspannung aufweist, – einer an das erste Bordnetz (14) angeschlossenen und mit einer Verbrennungskraftmaschine koppelbaren elektrischen Maschine (24) zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) in einem bestimmungsgemäßen Fahrbetrieb, – einem an das erste und das zweite Bordnetz (14, 16) angeschlossenen DC/DC-Wandler (22) zum elektrischen Koppeln der beiden Bordnetze (14, 16), sowie – einer Steuereinheit (28) zum Bereitstellen eines Aktivierungssignals für die mit der elektrischen Maschine (24) koppelbare Verbrennungskraftmaschine zum Einnehmen und/oder Aufrechterhalten eines aktivierten Zustands der Verbrennungskraftmaschine, wobei die Steuereinheit (28) ausgebildet ist, bei einem Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers (18), der kleiner ist als ein vorgebbarer Mindestladungszustand (Ls, Lz), das Aktivierungssignal für die Verbrennungskraftmaschine bereitzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (28) zum Steuern des DC/DC-Wandlers (22) an den DC/DC-Wandler (22) angeschlossen und ausgebildet ist, den DC/DC-Wandler (22) abhängig vom Ladungszustand des ersten elektrischen Energiespeichers (18) und von einem Ladungszustand des zweiten elektrischen Energiespeichers (20) zu steuern und das Aktivierungssignal unter ergänzender Berücksichtigung des Ladungszustands des zweiten elektrischen Energiespeichers (20) bereitzustellen.
  10. Kraftfahrzeug (10), gekennzeichnet durch eine elektrische Anlage (12) nach Anspruch 9.
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