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Die Erfindung betrifft ein hybrides Batteriesystem, insbesondere für ein Fahrzeug, welches eine Vielzahl von Hochenergiezellen und eine Vielzahl von Hochleistungszellen umfasst. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betrieb eines erfindungsgemäßen hybriden Batteriesystems, insbesondere während einer Startphase des Fahrzeugs.
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Stand der Technik
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Batteriesysteme, insbesondere in elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, sind so auszulegen, dass sie den Anforderungen der Automobilhersteller hinsichtlich verfügbarer Energie und abrufbarer Leistung gerecht werden. Es sind Batteriesysteme mit Hochenergiezellen bekannt, welche eine verhältnismäßig große Speicherkapazität aufweisen und somit eine verhältnismäßig große Energiemenge speichern können. Ferner sind Batteriesysteme mit Hochleistungszellen bekannt, welche eine verhältnismäßig große Leistung, beispielsweise in Form eines hohen Stromes, abgeben können.
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Um mit solchen verfügbaren Batteriezellen die Energieanforderungen und Leistungsanforderungen zu erfüllen, sind auch hybride Batteriesysteme bekannt, welche eine Kombination aus Hochenergiezellen und Hochleistungszellen aufweisen. Solche hybriden Batteriesysteme benötigen eine Betriebsstrategie zum Ansteuern der Hochenergiezellen und der Hochleistungszellen, je nach aktuellem Lastfall, in einem motorischen Betrieb als auch in einem generatorischen Betrieb.
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Aus der
US 2014/0203633 A1 ist ein Batteriesystem bekannt, welches eine Hochenergiebatterie und eine Hochleistungsbatterie zum Antrieb eines Fahrzeugs umfasst. Es ist auch ein Verfahren zum Betrieb des Batteriesystems beschrieben, wonach unter anderem ein Ladevorgang oder ein Entladevorgang der Hochleistungsbatterie in Abhängigkeit vom Ladezustand der Hochleistungsbatterie priorisiert wird.
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Aus der
US 2012/0025744 A1 ist ebenfalls ein Batteriesystem bekannt, welches eine Hochenergiebatterie und eine Hochleistungsbatterie umfasst. Das Batteriesystem ist unter anderem in einer Hochenergiebetriebsart, in welcher die Hochenergiebatterie entladen wird, und in einer Hochleistungsbetriebsart, in welcher die Hochleistungsbatterie entladen wird, betreibbar. Auch sind Betriebsarten zum Laden der Hochenergiebatterie und der Hochleistungsbatterie vorgesehen.
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Die Druckschrift
WO 2006/121761 A2 beschreibt ein Antriebssystem, wobei das Antriebssystem eine Batterie und einen Speicher zum schnellen Einspeichern von elektrischer Energie umfasst.
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Die Druckschrift
WO 2006/084080 A2 beschreibt ein Brennstoffzellensystem, welches eine Brennstoffzelle und eine zweite Quelle elektrischer Energie umfasst, um für die Brennstoffzelle ungünstige Bestände zu vermeiden.
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Die Druckschrift
DE 102 61 418 A1 beschreibt ein Brennstoffzellensystem, welches eine Brennstoffzelle und eine Energiespeichereinrichtung umfasst. Die Brennstoffzelle und die Energiespeichereinrichtung können dabei unabhängig voneinander mit einem elektrischen Verbraucher verbunden werden.
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Aus der
US 2015/0303444 A1 ist eine wieder aufladbare Batterie bekannt, die verschiedene interne Widerstände aufweist, welche bei verschiedenen Temperaturen wirken. Bei tiefen Temperaturen wirkt dabei ein relativ hoher Widerstand, an welchem eine hohe Verlustwärme zum Erwärmen der Batterie erzeugt wird.
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Aus der
US 2016/0146173 A1 geht ein Fahrzeugmotor hervor, welcher in einer Startphase von einem Startermotor gestartet wird. Die elektrische Energie zum Antrieb des Startermotors wird dabei von einem Superkondensator geliefert. In einer Betriebsphase wird der Superkondensator von einer Batterie mit elektrischer Energie geladen.
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Die Druckschrift
US 2012/0187906 A1 offenbart ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, welches eine mit einem Ladegerät verbundene Batterie in Form eines Superkondensators umfasst. Eine Heizeinrichtung ist zum Erwärmen der Batterie in Form eines Superkondensators vorgesehen.
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Offenbarung der Erfindung
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Es wird ein hybrides Batteriesystem, insbesondere für ein Fahrzeug, vorgeschlagen. Beispielsweise dient das hybride Batteriesystem als Traktionsbatterie für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug. Das hybride Batteriesystem umfasst dabei eine Vielzahl von Hochenergiezellen und eine Vielzahl von Hochleistungszellen.
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Bei den Hochenergiezellen handelt es sich beispielsweise um Lithiumzellen mit Festkörperelektrolyt. Derartige Hochenergiezellen, welche auch als Mitteltemperatur-Batteriezellen (Mid-T-Zellen) bezeichnet werden, haben eine verhältnismäßig hohe optimale Betriebstemperatur von beispielsweise über 70 °C. Bei einer niedrigeren Temperatur haben derartige Mitteltemperatur-Batteriezellen einen verhältnismäßig hohen Innenwiderstand und sind daher nicht optimal betreibbar.
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Bei den Hochleistungszellen handelt es sich beispielsweise um Lithium-Ionen-Zellen oder um Superkondensatoren. Insbesondere kann es sich bei den Hochleistungszellen um hybride Superkondensatoren (HSC) handeln. Solche hybride Superkondensatoren sind auch bei verhältnismäßig tiefen Temperaturen von beispielsweise -5 °C oder tiefer noch betreibbar. Es sind hybride Superkondensatoren bekannt, die selbst bei einer Temperatur von -20 °C betreibbar sind.
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Erfindungsgemäß ist mindestens eine der Vielzahl von Hochleistungszellen räumlich derart zwischen mindestens zwei Hochenergiezellen angeordnet, dass bei einer Erwärmung der mindestens einen Hochleistungszelle Wärme an die mindestens eine der Hochenergiezellen übertragen wird.
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Wenn zum Betrieb des Fahrzeugs die Hochleistungszellen genutzt werden, so entsteht in den Hochleistungszellen Verlustwärme. Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Hochleistungszellen und der Hochenergiezellen wird die in den Hochleistungszellen entstehende Verlustwärme an die Hochenergiezellen übertragen. Somit werden die Hochenergiezellen erwärmt, insbesondere bis zu ihrer optimalen Betriebstemperatur.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind mehrere der Vielzahl von Hochleistungszellen und mehrere der Vielzahl von Hochenergiezellen räumlich alternierend angeordnet. Es sind also jeweils eine Hochleistungszelle und eine Hochenergiezelle abwechselnd nebeneinander angeordnet.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Gruppe von nebeneinander angeordneten Hochleistungszellen räumlich zwischen mindestens zwei Hochenergiezellen angeordnet. Mehrere nebeneinander angeordnete Hochleistungszellen bilden somit eine Gruppe, wobei an mindestens zwei Seiten je eine Hochenergiezelle an die gesagte Gruppe angrenzt.
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Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind mehrere der Vielzahl von Hochleistungszellen nebeneinander angeordnet und elektrisch zu mindestens einem Hochleistungsmodul verschaltet, und mehrere der Vielzahl von Hochenergiezellen sind nebeneinander angeordnet und elektrisch zu mehreren Hochenergiemodulen verschaltet. Die Hochleistungszellen sowie die Hochenergiezellen können dabei seriell als auch parallel verschaltet sein. Das mindestens eine Hochleistungsmodul ist dabei räumlich zwischen mindestens zwei Hochenergiemodulen angeordnet.
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Vorzugsweise weist das hybride Batteriesystem auch eine Heizeinrichtung zum Erwärmen der Vielzahl von Hochenergiezellen auf. Die Heizeinrichtung ist dabei von mehreren der Vielzahl von Hochleistungszellen mit elektrischer Energie versorgbar.
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Vorzugsweise sind die Hochleistungszellen dabei als Superkondensatoren oder als hybride Superkondensatoren ausgestaltet.
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Es wird auch ein Verfahren zum Betrieb eines erfindungsgemäßen hybriden Batteriesystems in einem Fahrzeug vorgeschlagen, wobei das hybride Batteriesystem das Fahrzeug mit elektrischer Energie versorgt. Dabei werden während einer Startphase des Fahrzeugs mehrere der Vielzahl von Hochleistungszellen zugeschaltet, und während der Startphase des Fahrzeugs bleiben mehrere, vorzugsweise alle, der Vielzahl von Hochenergiezellen abgeschaltet.
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Beispielsweise werden zum Starten des Fahrzeugs, insbesondere nach einer längeren Standzeit, wenn die Hochenergiezellen abgekühlt sind, ausschließlich die Hochleistungszellen zugeschaltet. Durch die in den Hochleistungszellen entstehende Verlustwärme werden dann die Hochenergiezellen erwärmt. Die Hochenergiezellen bleiben dabei abgeschaltet, bis die Hochenergiezellen auf ihre optimale Betriebstemperatur erwärmt sind.
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Vorzugsweise werden nach der Startphase des Fahrzeugs, wenn die Hochenergiezellen auf ihre optimale Betriebstemperatur erwärmt sind, mehrere der Vielzahl von Hochenergiezellen zugeschaltet. Dadurch werden die Hochleistungszellen weniger stark entladen. Nach der Startphase des Fahrzeugs werden die Hochleistungszellen bevorzugt benutzt, wenn eine erhöhte Leistung, beispielsweise beim Beschleunigen des Fahrzeugs oder beim Befahren einer Steigung benötigt wird.
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Sofern das hybride Batteriesystem während der Startphase des Fahrzeugs, bevor die Hochenergiezellen auf ihre optimale Betriebstemperatur erwärmt sind, aufgeladen werden kann, beispielsweise durch Rekuperation, werden vorzugsweise ausschließlich Hochleistungszellen aufgeladen. Die Hochenergiezellen werden also erst dann geladen, wenn die Hochenergiezellen auf ihre optimale Betriebstemperatur erwärmt sind. Die Hochleistungszellen, die auch bei geringer Temperatur einen geringen Innenwiderstand haben, können dabei auch mit bei Rekuperation auftretenden verhältnismäßig hohen Strömen aufgeladen werden. Somit kann die Rekuperationsenergie annähernd verlustfrei dem hybriden Batteriesystem zugeführt werden.
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Bevorzugt werden nach der Startphase des Fahrzeugs, wenn die Hochenergiezellen auf ihre optimale Betriebstemperatur erwärmt sind, ausschließlich Hochleistungszellen aufgeladen bis ein Ladezustand aller Hochleistungszellen einen Schwellwert überschreitet. Erst wenn der Ladezustand aller Hochleistungszellen den Schwellwert überschreitet werden die Hochenergiezellen aufgeladen. Der Schwellwert ist beispielsweise derart vorgegeben, dass während der nächsten Startphase des Fahrzeugs eine ausreichende Menge an Energie in den Hochleistungszellen des hybriden Batteriesystems verfügbar ist.
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Die Hochleistungszellen können nach der Startphase des Fahrzeugs alternativ oder zusätzlich auch von den auf ihre optimale Betriebstemperatur erwärmten Hochenergiezellen aufgeladen werden, damit während der nächsten Startphase des Fahrzeugs eine ausreichende Menge an Energie in den Hochleistungszellen verfügbar ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird eine Heizeinrichtung zum Erwärmen der Vielzahl von Hochenergiezellen von mehreren der Vielzahl von Hochleistungszellen mit elektrischer Energie versorgt. Dadurch werden die Hochenergiezellen schneller auf ihre optimale Betriebstemperatur erwärmt.
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Ein erfindungsgemäßes hybrides Batteriesystem sowie ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betrieb des erfindungsgemäßen hybriden Batteriesystems finden vorteilhaft in einem Elektrofahrzeug (EV), in einem Hybridfahrzeug (HEV), in einem Plug-In-Hybridfahrzeug (PHEV) oder in einem als E-Bike bezeichneten Elektrofahrrad Verwendung.
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Vorteile der Erfindung
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Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann ein erfindungsgemäßes hybrides Batteriesystem auch bei niedrigen Außentemperaturen verhältnismäßig schnell auf eine Betriebstemperatur gebracht werden, bei welcher die Hochenergiezellen optimal betreibbar sind. Ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen hybriden Batteriesystem ist somit auch bei tiefen Außentemperaturen fahrbereit. Auch Kurzstreckenfahrten sind möglich, bevor die Hochenergiezellen ihre optimale Betriebstemperatur erreichen. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Hochenergiezellen des erfindungsgemäßen hybriden Batteriesystems gleichmäßig und schonend erwärmt.
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Figurenliste
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Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
- 1: eine schematische Darstellung eines hybriden Batteriesystems gemäß einer ersten Ausführungsform,
- 2: eine schematische Darstellung eines hybriden Batteriesystems gemäß einer zweiten Ausführungsform,
- 3: eine schematische Darstellung eines hybriden Batteriesystems gemäß einer dritten Ausführungsform,
- 4: ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb eines hybriden Batteriesystems beim Entladen des Batteriesystems und
- 5: ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb eines hybriden Batteriesystems beim Laden des Batteriesystems.
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Ausführungsformen der Erfindung
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In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung werden gleiche oder ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente in Einzelfällen verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines hybriden Batteriesystems 10 gemäß einer ersten Ausführungsform. Das hybride Batteriesystem 10 gemäß der ersten Ausführungsform umfasst eine Vielzahl von hier nicht dargestellten Hochenergiezellen 12 und eine Vielzahl von hier nicht dargestellten Hochleistungszellen 14. Mehrere der Vielzahl von Hochleistungszellen 14 sind dabei nebeneinander angeordnet und elektrisch seriell und/oder parallel zu vorliegend zwei Hochleistungsmodulen 24 verschaltet. Mehrere der Vielzahl von Hochenergiezellen 12 sind ebenfalls nebeneinander angeordnet und elektrisch seriell und/oder parallel zu vorliegend zehn Hochenergiemodulen 22 verschaltet.
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Ein hier nicht dargestelltes Batteriemanagementsystem ist mit den Hochleistungsmodulen 24 und mit den Hochenergiemodulen 22 verbunden. Das hybride Batteriesystem 10 gemäß der ersten Ausführungsform kann auch eine andere Anzahl von Hochenergiemodulen 22 sowie von Hochleistungsmodulen 24 umfassen.
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Die zwei Hochleistungsmodule 24 sind dabei räumlich zwischen den zehn Hochenergiemodulen 22 angeordnet. Die zwei Hochleistungsmodule 24 sind also zentral in dem hybriden Batteriesystems 10 angeordnet, und die zehn Hochenergiemodule 22 umgeben die zwei zentral angeordneten Hochleistungsmodule 24.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines hybriden Batteriesystems 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform. Das hybride Batteriesystem 10 gemäß der zweiten Ausführungsform umfasst vorliegend vier Hochenergiezellen 12 und drei Hochleistungszellen 14. Die vier Hochenergiezellen 12 sind dabei elektrisch seriell und/oder parallel miteinander verschaltet. Die drei Hochleistungszellen 14 sind ebenfalls elektrisch seriell und/oder parallel miteinander verschaltet.
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Ein hier nicht dargestelltes Batteriemanagementsystem ist mit den Hochenergiezellen 12 und mit den Hochleistungszellen 14 verbunden. Das hybride Batteriesystem 10 gemäß der zweiten Ausführungsform kann auch eine andere Anzahl von Hochenergiezellen 12 sowie von Hochleistungszellen 14 umfassen.
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Die vier Hochenergiezellen 12 und die drei Hochleistungszellen 14 sind dabei räumlich alternierend angeordnet. Es ist also jeweils abwechselnd eine Hochleistungszelle 14 neben einer Hochenergiezelle 12 angeordnet. Vorliegend ist jede der drei Hochleistungszellen 14 unmittelbar von zwei Hochenergiezellen 12 umgeben.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines hybriden Batteriesystems 10 gemäß einer dritten Ausführungsform. Das hybride Batteriesystem 10 gemäß der dritten Ausführungsform umfasst vorliegend vier Hochenergiezellen 12 und drei Hochleistungszellen 14. Die vier Hochenergiezellen 12 sind dabei elektrisch seriell und/oder parallel miteinander verschaltet. Die drei Hochleistungszellen 14 sind ebenfalls elektrisch seriell und/oder parallel miteinander verschaltet.
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Ein hier nicht dargestelltes Batteriemanagementsystem ist mit den Hochenergiezellen 12 und mit den Hochleistungszellen 14 verbunden. Das hybride Batteriesystem 10 gemäß der dritten Ausführungsform kann auch eine andere Anzahl von Hochenergiezellen 12 sowie von Hochleistungszellen 14 umfassen.
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Die drei Hochleistungszellen 14 sind räumlich nebeneinander angeordnet und bilden eine Gruppe von Hochleistungszellen 14. Je zwei der vier Hochenergiezellen 12 sind räumlich nebeneinander angeordnet und bilden jeweils eine Gruppe von Hochenergiezellen 12. Vorliegend ist die besagte Gruppe von Hochleistungszellen 14 räumlich zwischen den beiden Gruppen von Hochenergiezellen 12 angeordnet. An zwei Seiten der besagten Gruppe von Hochleistungszellen 14 grenzt vorliegend somit jeweils eine der Hochenergiezellen 12 an.
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4 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb eines hybriden Batteriesystems 10 eines Elektrofahrzeugs beim Entladen des hybriden Batteriesystems 10. Nach einer Initialisierung in einem Schritt S40 wird in einem Schritt S41 die Temperatur des hybriden Batteriesystems 10 und insbesondere der Hochenergiezellen 12 ermittelt und mit einem vorgegebenen Grenzwert verglichen.
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Der besagte Grenzwert ist derart vorgegeben, dass die Hochenergiezellen 12 des hybriden Batteriesystems 10 ihre optimale Betriebstemperatur erreicht haben, wobei der Innenwiderstand der Hochenergiezellen 12 des hybriden Batteriesystems 10 ausreichend gering ist. Der Grenzwert liegt vorliegend beispielsweise bei 80 °C.
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Wenn die Temperatur des hybriden Batteriesystems 10 und insbesondere der Hochenergiezellen 12 geringer ist als der vorgegebene Grenzwert, so befindet sich das Elektrofahrzeug noch in der Startphase. Während dieser Startphase des Elektrofahrzeugs werden in einem Schritt S42 ausschließlich die Hochleistungszellen 14 zugeschaltet, und die Hochenergiezellen 12 bleiben während dieser Startphase abgeschaltet.
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In einem nachfolgenden Schritt S43 wird das Elektrofahrzeug gefahren und dabei ausschließlich durch die Energie der Hochleistungszellen 14 des hybriden Batteriesystems 10 angetrieben. Dabei steht nur ein Teil der maximalen Leistung des hybriden Batteriesystems 10 zur Verfügung und das Elektrofahrzeug kann nur mit einer verminderten Geschwindigkeit bewegt werden.
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Während des Schrittes S43 erfolgt automatisch eine Erwärmung der Hochleistungszellen 14 und auch der Hochenergiezellen 12 des hybriden Batteriesystems 10. Insbesondere werden dabei die Hochenergiezellen 12 durch die in den Hochleistungszellen 14 des hybriden Batteriesystems 10 entstehende Verlustwärme erwärmt.
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Danach wird in dem Schritt S41 der erwähnte Vergleich der ermittelten Temperatur des hybriden Batteriesystems 10 und insbesondere der Hochenergiezellen 12 des hybriden Batteriesystems 10 mit dem vorgegebenen Grenzwert wiederholt.
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Wenn die Temperatur des hybriden Batteriesystems 10 und insbesondere die Temperatur der Hochenergiezellen 12 größer ist als der vorgegebene Grenzwert, so ist die Startphase des Elektrofahrzeugs beendet und die Hochenergiezellen 12 des hybriden Batteriesystems 10 sind auf ihre optimale Betriebstemperatur erwärmt.
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Nach der Startphase des Elektrofahrzeugs, wenn also die Hochenergiezellen 12 des hybriden Batteriesystems 10 auf ihre optimale Betriebstemperatur erwärmt sind, werden bei Bedarf Hochenergiezellen 12 zugeschaltet. In einem nachfolgenden Schritt S44 wird das Elektrofahrzeug gefahren und dabei durch die Energie der Hochleistungszellen 14 und/oder der Hochenergiezellen 12 des hybriden Batteriesystems 10 angetrieben.
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Nach der Startphase des Elektrofahrzeugs werden die Hochleistungszellen 14 bevorzugt benutzt, wenn eine erhöhte Leistung, beispielsweise beim Beschleunigen des Elektrofahrzeugs oder beim Befahren einer Steigung benötigt wird. Entsprechend werden nach der Startphase des Elektrofahrzeugs die Hochenergiezellen 12 bevorzugt benutzt, wenn keine erhöhte Leistung benötigt wird.
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In einem Schritt S45 wird ein Beschleunigungswert ermittelt und mit einem Beschleunigungsschwellenwert verglichen. In Abhängigkeit von dem Ergebnis dieses Vergleichs werden die Hochleistungszellen 14 und/oder die Hochenergiezellen 12 des hybriden Batteriesystems 10 bevorzugt zum Antrieb des Elektrofahrzeugs verwendet.
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Wenn der Beschleunigungswert geringer als der Beschleunigungsschwellenwert ist, so werden bevorzugt die Hochleistungszellen 14 des hybriden Batteriesystems 10 zum Antrieb des Elektrofahrzeugs verwendet. Wenn der Beschleunigungswert kleiner als der Beschleunigungsschwellenwert ist, so werden bevorzugt die Hochenergiezellen 12 des hybriden Batteriesystems 10 zum Antrieb des Elektrofahrzeugs verwendet.
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Nach Ende einer Fahrt mit dem Elektrofahrzeug werden die Hochleistungszellen 14 sowie die Hochenergiezellen 12 des hybriden Batteriesystems 10 in einem Schritt S46 abgeschaltet.
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5 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb eines hybriden Batteriesystems 10 eines Elektrofahrzeugs beim Laden des hybriden Batteriesystems 10. Nach einer Initialisierung in einem Schritt S50 erfolgt in einem Schritt S51 die Feststellung, dass das Elektrofahrzeug und insbesondere das hybride Batteriesystems 10 betriebsbereit sind. Ferner wird in dem Schritt S51 festgestellt, dass die Startphase vorüber ist und die Hochenergiezellen 12 des hybriden Batteriesystems 10 bereits auf ihre optimale Betriebstemperatur erwärmt sind.
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Anschließend findet in einem Schritt S52 eine Überprüfung statt, ob sich das Elektrofahrzeug mit dem hybriden Batteriesystem 10 in einem Entladebetrieb oder in einem Ladebetrieb befindet. Falls sich das Elektrofahrzeug mit dem hybriden Batteriesystem 10 in einem Entladebetrieb befindet, so wird das Elektrofahrzeug in einem Schritt S53 gefahren und dabei durch die Energie des hybriden Batteriesystems 10 angetrieben.
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Dabei wird die erwähnte Überprüfung, ob sich das Elektrofahrzeug mit dem hybriden Batteriesystem 10 in einem Entladebetrieb oder in einem Ladebetrieb befindet, in dem erwähnten Schritt S52 wiederholt.
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Die Überprüfung im Schritt S52 wird solange wiederholt, bis sich das Elektrofahrzeug mit dem hybriden Batteriesystem 10 in einem Ladebetrieb befindet. Wenn sich das Elektrofahrzeug mit dem hybriden Batteriesystem 10 in einem Ladebetrieb befindet, so wird in einem Schritt S54 der Ladezustand der Hochleistungszellen 14 ermittelt und mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen.
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Der besagte Schwellwert ist derart vorgegeben, dass während der nächsten Startphase des Elektrofahrzeugs eine ausreichende Menge an Energie in den Hochleistungszellen 14 des hybriden Batteriesystems 10 verfügbar ist. Der Schwellwert liegt vorliegend beispielsweise bei 95% der Kapazität der Hochleistungszellen 14.
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Wenn der Ladezustand der Hochleistungszellen 14 geringer als der besagte Schwellwert ist, so werden in einem Schritt S55 ausschließlich die Hochleistungszellen 14 des hybriden Batteriesystems 10 aufgeladen. Danach wird die erwähnte Überprüfung, ob sich das Elektrofahrzeug mit dem hybriden Batteriesystem 10 in einem Entladebetrieb oder in einem Ladebetrieb befindet, in dem erwähnten Schritt S52 wiederholt.
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Wenn in dem Schritt S52 festgestellt wird, dass sich das Elektrofahrzeug mit dem hybriden Batteriesystem 10 immer noch in dem Ladebetrieb befindet, so wird in dem Schritt S54 wieder der Ladezustand der Hochleistungszellen 14 ermittelt und mit dem vorgegebenen Schwellwert verglichen.
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Wenn der Ladezustand der Hochleistungszellen 14 den besagten Schwellwert überschreitet, so werden in einem Schritt S56 ausschließlich die Hochenergiezellen 12 des hybriden Batteriesystems 10 aufgeladen.
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Danach wird die erwähnte Überprüfung, ob sich das Elektrofahrzeug mit dem hybriden Batteriesystem 10 in einem Entladebetrieb oder in einem Ladebetrieb befindet, in dem erwähnten Schritt S52 wiederholt.
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Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2014/0203633 A1 [0004]
- US 2012/0025744 A1 [0005]
- WO 2006/121761 A2 [0006]
- WO 2006/084080 A2 [0007]
- DE 10261418 A1 [0008]
- US 2015/0303444 A1 [0009]
- US 2016/0146173 A1 [0010]
- US 2012/0187906 A1 [0011]
