WO2022268481A1 - Verfahren zur projektion einer führungslinie auf eine fahrbahn, steuerungseinheit zur durchfühurung des verfahrens - Google Patents

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WO2022268481A1
WO2022268481A1 PCT/EP2022/065188 EP2022065188W WO2022268481A1 WO 2022268481 A1 WO2022268481 A1 WO 2022268481A1 EP 2022065188 W EP2022065188 W EP 2022065188W WO 2022268481 A1 WO2022268481 A1 WO 2022268481A1
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Boris Kubitza
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HELLA GmbH & Co. KGaA
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Definitions

  • the invention relates to a method for projecting a guide line onto a roadway according to the preamble of claim 1.
  • the object of the present invention is to increase safety for the driver.
  • an expected driving distance of the motor vehicle is calculated from a speed of the motor vehicle and a steering angle of the motor vehicle.
  • the expected route is understood to mean in particular a geometric trajectory that corresponds to the expected movement of the motor vehicle.
  • the expected driving distance can be calculated by assuming that the speed and steering angle remain the same.
  • the expected driving distance can also be calculated by assuming that the speed and a change in the steering angle are maintained.
  • the expected driving distance is calculated by assuming that a change in speed and a change in steering angle are maintained.
  • the steering angle is understood to mean, in particular, a deflection of the wheels, preferably the front wheels, of the motor vehicle from a non-deflected orientation. In the undeflected orientation, the motor vehicle is designed to drive straight ahead. In the case of a steering angle, the motor vehicle is thus designed for cornering according to the steering angle. The greater the steering angle, the smaller the radius of cornering.
  • a guide line is projected onto a road ahead of the motor vehicle.
  • the guidance line includes an indication of the expected driving route.
  • the guidance line can correspond to the expected driving route.
  • the projection can take place, for example, with a headlight of the motor vehicle.
  • the headlight can be a matrix, LED or LCD headlight, for example.
  • the direction “in front” is understood in particular as the direction in which the motor vehicle is predominantly moved.
  • the motor vehicle can be moved in the opposite direction “backward”, for example because of the transmission used in the motor vehicle—if at all—only at a very much lower maximum speed.
  • the guide line has the shape of a first clothoid, at least in a first section. This can be achieved, for example, by taking into account the start of cornering when calculating the expected route. Instead of assuming in this calculation that the steering angle remains constant, it can be assumed, for example, that the steering angle changes constantly over a first period of time.
  • a representation results the guidance line as a circular path immediately following the representation as a straight line for the driver, a kink in the course of the guidance line. This can lead to inappropriate steering movements by the driver, who considers the steering angle to be too strong.
  • the clothoid shape in the first section of the guide line is particularly advantageous for increasing the safety of the motor vehicle.
  • the guide line Before starting cornering, the guide line has a straight shape with no curvature.
  • the first clothoid initially has a very slight curvature, which becomes more pronounced the further the guide line is from the motor vehicle and the further the motor vehicle moves along the guide line.
  • the driver no longer perceives a kink in the course of the guidance line and assesses the selected steering angle more realistically. This reduces the risk of the driver being tempted to make an inappropriate steering movement by perceiving the guide line.
  • the motor vehicle starts cornering when, after a first distance traveled with a steering angle of less than a threshold value, the steering angle exceeds the threshold value.
  • the threshold value can, for example, be selected in such a way that slight corrections to the steering angle when driving straight ahead are not yet above the threshold value.
  • the first route covered can have a length of at least 10 meters. This is also advantageous for a particularly reliable detection of the start of cornering.
  • the motor vehicle starts cornering when the steering angle increases continuously.
  • this can be an additional condition.
  • this means in particular that the steering angle increases over a certain period of time without staying the same or decreasing in between.
  • the change in size per unit of time does not have to be constant, but can fluctuate.
  • the motor vehicle is beginning to corner when the steering angle is constantly increasing. This can also be an additional condition. This means in particular that the change in magnitude of the steering angle per unit of time is constant.
  • the motor vehicle starts cornering when the steering angle increases continuously, and possibly also constantly, after the threshold value has been exceeded.
  • the first clothoid can have an increasing curvature, starting from the motor vehicle.
  • the increasing curvature is understood in particular to mean that the radius of curvature decreases.
  • the first clothoid can be permanently calculated as a function of the steering angle.
  • the shape of the guide line is adapted particularly well to the movement of the motor vehicle.
  • the guide line can have the shape of a second clothoid, at least in a second section, if it has been detected that the motor vehicle has ended cornering. Similar to the first section, there are advantages here due to perspective effects when the driver perceives the guide line.
  • the second clothoid can have a decreasing curvature starting from the motor vehicle.
  • the second clothoid can be calculated permanently as a function of the steering angle.
  • the motor vehicle has ended cornering when the steering angle is reduced continuously, and for example also consistently.
  • the guide line can have a constant curvature if the steering angle remains constant after the start of cornering.
  • a tolerance value can be specified here, so that slight changes in the steering angle are not taken into account here.
  • the guide line can have the shape of the first clothoid in the first section, for example. Then, when the steering angle remains constant, the guide line can have a constant curvature and thus be designed as an arc of a circle. In the subsequent second section, the guide line can then have the shape of the second clothoid when cornering is ended.
  • This embodiment is particularly advantageous because, both at the start of cornering and at the end of cornering, the driver is presented with a guide line that is free of kinks, such as are perceived when a straight guide line transitions into a circular guide line with constant curvature and vice versa .
  • the control unit according to claim 14 comprises a digital storage unit and a processor unit. Instructions are stored in the digital memory unit which are designed to cause the processor unit to carry out a method according to an embodiment of the invention when the processor unit carries out the instructions.
  • the processor unit can, for example, control a headlight of the motor vehicle, which projects the guide line.
  • the motor vehicle according to claim 15 comprises such a control unit and the headlight.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a guide line according to an embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of a course of the curvature of the guide line from FIG. 1 while the motor vehicle is driving through a curve
  • FIG. 3 shows a schematic representation of the first section of the guide line.
  • the guide line 1 is shown in FIG. 1 as it appears when the motor vehicle negotiates a curve. First, while the motor vehicle is running straight, the guide line 1 has no curvature in a straight portion 2 . Then, when it is detected that turning starts, the guide line 1 in the first section 3 has the shape of the first clothoid. The curvature of the first clothoid increases as the distance from the straight section 2 increases. If the steering angle then remains constant, the motor vehicle is cornering and the guide line has a constant curvature in the intermediate section 4 .
  • the intermediate section is an arc of a circle with the constant radius r. In the intermediate section 4, which lies between the first section 3 and the second section 5, the guide line is thus in the form of a circular arc.
  • the guide line 1 in the second section 5 has the shape of the second clothoid.
  • the radius of the second clothoid decreases as the distance from the intermediate section 4 increases.
  • the guide line 1 again has a straight section 2 without curvature.
  • the guide line 1 is particularly advantageous at the beginning and at the end of cornering, since it supports the driver of the motor vehicle in assessing his steering angle realistically.
  • the clothoid shape in the first section 3 and in the second section 5 contributes to the fact that no irritating kinks appear in the guide line 1 for the driver during the transition from straight-ahead driving to cornering and during the transition from cornering to straight-ahead driving.
  • the shape of the guidance line during cornering is also illustrated in FIG.
  • the guide line has no curvature.
  • the curvature of the guide line increases continuously and consistently.
  • the intermediate section 4 in which the curvature remains constant and corresponds to the highest value from the first section 3 .
  • the second section 5 adjoins the intermediate section 4, in which the curvature becomes continuously and consistently smaller, starting from the curvature from the intermediate section 4, until the guide line in the straight section 2 adjoining the second section 5 again has no curvature.
  • the first section 3 is shown enlarged.
  • the distance from the motor vehicle is plotted on the Y-axis.
  • the X-axis corresponds to that perpendicular to it running horizontal transverse direction of the motor vehicle.
  • the guide line is shown as a double guide line with two individual lines running parallel to one another, since this is also one way of showing the guide line.
  • FIG. 3 makes it particularly clear that the first section 3 close to the motor vehicle has only a very slight curvature, which then only becomes noticeable at a distance of approximately 20 meters from the motor vehicle as the beginning of a curve.
  • the driver can estimate his steering movement in a particularly realistic manner, so that the risk of irritation due to the guide line is reduced.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Projektion einer Führungslinie (1) auf eine Fahrbahn, umfassend die folgenden Schritte: • - Berechnung einer erwarteten Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs aus einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und einem Lenkeinschlag des Kraftfahrzeugs, • - Projektion einer Führungslinie (1) auf eine Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug, wobei die Führungslinie (1) einen Hinweis auf die erwartete Fahrstrecke umfasst, • - Detektion in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag, ob eine Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs beginnt, wobei die Führungslinie (1) zumindest in einem ersten Abschnitt (3) die Form einer ersten Klothoide aufweist, wenn detektiert wurde, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beginnt.

Description

VERFAHREN ZUR PROJEKTION EINER FÜHRUNGSLINIE AUF EINE FAHRBAHN, STEUERUNGSEINHEIT ZUR
DURCHFÜHURUNG DES VERFAHRENS
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Projektion einer Führungslinie auf eine Fahrbahn gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus WO 2017/100812 A1 ist es bekannt, eine erwartete Fahrstrecke eines Kraftfahrzeugs zu berechnen und Führungslinien auf eine Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug zu projizieren. Dies soll den Fahrer des Kraftfahrzeugs dabei unterstützen, seine Spur zu halten und abzuschätzen, ob eine Lenkbewegung notwendig ist.
Demgegenüber liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Sicherheit für den Fahrer zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 , eine Steuerungseinheit gemäß Anspruch 14 und ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 15 gelöst. Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß Anspruch 1 wird eine erwartete Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs aus einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und einem Lenkeinschlag des Kraftfahrzeugs berechnet. Unter der erwarteten Fahrstrecke wird dabei insbesondere eine geometrische Trajektorie verstanden, die der erwarteten Bewegung des Kraftfahrzeugs entspricht. Die erwartete Fahrstrecke kann beispielsweise berechnet werden, indem angenommen wird, dass die Geschwindigkeit und der Lenkeinschlag beibehalten werden. Alternativ kann die erwartete Fahrstrecke auch berechnet werden, indem angenommen wird, dass die Geschwindigkeit und eine Änderung des Lenkeinschlags beibehalten werden. Es ist auch möglich, dass die erwartete Fahrstrecke berechnet wird, indem angenommen wird, dass eine Änderung der Geschwindigkeit und eine Änderung des Lenkeinschlags beibehalten werden. Unter dem Lenkeinschlag wird im Rahmen dieser Beschreibung insbesondere eine Auslenkung der Räder, vorzugsweise der Vorderräder, des Kraftfahrzeugs aus einer unausgelenkten Orientierung verstanden. Bei der unausgelenkten Orientierung ist das Kraftfahrzeug dazu ausgebildet, geradeaus zu fahren. Bei einem Lenkeinschlag ist das Kraftfahrzeug somit für eine Kurvenfahrt gemäß dem Lenkeinschlag ausgebildet ist. Je größer der Lenkeinschlag ist, desto kleiner ist dabei der Radius der Kurvenfahrt.
Außerdem wird eine Führungslinie auf eine Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug projiziert. Die Führungslinie umfasst einen Hinweis auf die erwartete Fahrstrecke. Beispielsweise kann die Führungslinie der erwarteten Fahrstrecke entsprechen.
Die Projektion kann beispielsweise mit einem Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs erfolgen. Der Scheinwerfer kann beispielsweise ein Matrix-, LED- oder LCD-Scheinwerfer sein. Die Richtung „vorne“ wird im Rahmen dieser Beschreibung insbesondere als die Richtung verstanden, in der das Kraftfahrzeug überwiegend bewegt wird. Das Kraftfahrzeug kann in der entgegengesetzten Richtung „hinten“ beispielsweise aufgrund des im Kraftfahrzeug verwendeten Getriebes - wenn überhaupt - nur mit einer sehr viel geringeren Maximalgeschwindigkeit bewegt werden.
In Abhängigkeit vom Lenkeinschlag wird detektiert, ob eine Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs beginnt. Wenn detektiert wurde, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beginnt, weist die Führungslinie zumindest in einem ersten Abschnitt die Form einer ersten Klothoide auf. Dies kann beispielsweise erreicht werden, indem bei der Berechnung der erwarteten Fahrstrecke der Beginn der Kurvenfahrt berücksichtigt wird. Anstatt bei dieser Berechnung anzunehmen, dass der Lenkeinschlag konstant bleibt, kann beispielsweise angenommen werden, dass der Lenkeinschlag über einen ersten Zeitraum konstant verändert wird.
Aufgrund perspektivischer Effekte, die zu einer vom Fahrer wahrgenommenen starken Verkürzung der Länge der Führungslinie in der Fahrtrichtung im Verhältnis zur horizontalen Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung führen, ergibt sich bei einer Darstellung der Führungslinie als Kreisbahn direkt anschließend an die Darstellung als Gerade für den Fahrer ein Knick im Verlauf der Führungslinie. Dies kann zu unpassenden Lenkbewegungen des Fahrers führen, der den vorgenommen Lenkeinschlag als zu stark einschätzt.
Die Klothoidenform im ersten Abschnitt der Führungslinie ist demgegenüber insbesondere vorteilhaft für eine Erhöhung der Sicherheit des Kraftfahrzeugs. Vor dem Beginn der Kurvenfahrt weist die Führungslinie eine gerade Form ohne Krümmung auf. Wenn dann der Beginn der Kurvenfahrt detektiert wird, weist die erste Klothoide zunächst eine sehr geringe Krümmung auf, die stärker wird, je weiter die Führungslinie vom Kraftfahrzeug entfernt ist und je weiter sich das Kraftfahrzeug entlang der Führungslinie bewegt. Dies führt dazu, dass der Fahrer keinen Knick im Verlauf der Führungslinie mehr wahrnimmt und den gewählten Lenkeinschlag realistischer einschätzt. Es wird somit das Risiko vermindert, den Fahrer durch seine Wahrnehmung der Führungslinie zu einer unpassenden Lenkbewegung zu verleiten.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann detektiert werden, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beginnt, wenn nach einer ersten zurückgelegten Fahrstrecke mit einem Lenkeinschlag von weniger als einem Schwellwert der Lenkeinschlag den Schwellwert übersteigt. Auf diese Weise kann besonders zuverlässig der Beginn der Kurvenfahrt detektiert werden. Der Schwellwert kann beispielsweise so gewählt werden, dass leichte Korrekturen des Lenkeinschlags bei einer Geradeausfahrt noch nicht über dem Schwellwert liegen.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die erste zurückgelegte Fahrstrecke eine Länge von mindestens 10 Metern aufweisen. Dies ist ebenfalls vorteilhaft für eine besonders zuverlässige Detektion des Beginns der Kurvenfahrt.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann detektiert werden, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beginnt, wenn der Lenkeinschlag kontinuierlich größer wird. Es kann sich dabei insbesondere um eine zusätzliche Bedingung handeln. Beispielsweise kann detektiert werden, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beginnt, wenn der Lenkeinschlag den Schwellwert übersteigt und der Lenkeinschlag kontinuierlich größer wird. Hierunter wird im Rahmen dieser Beschreibung insbesondere verstanden, dass der Lenkeinschlag über einen gewissen Zeitraum größer wird, ohne zwischendurch gleich zu bleiben oder abzunehmen. Die Größenänderung pro Zeiteinheit muss dabei nicht konstant sein, sondern kann schwanken.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann detektiert werden, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beginnt, wenn der Lenkeinschlag gleichbleibend größer wird. Hierbei kann es sich ebenfalls um eine zusätzliche Bedingung handeln. Es wird hierunter insbesondere verstanden, dass die Größenänderung des Lenkeinschlags pro Zeiteinheit konstant ist.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann detektiert werden, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beginnt, wenn der Lenkeinschlag kontinuierlich, und möglicherweise auch gleichbleibend, größer wird, nachdem der Schwellwert überschritten wurde.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die erste Klothoide ausgehend vom Kraftfahrzeug eine zunehmende Krümmung aufweisen. Unter der zunehmenden Krümmung wird dabei im Rahmen dieser Beschreibung insbesondere verstanden, dass sich der Krümmungsradius verringert.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die erste Klothoide permanent in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag berechnet werden. Auf diese Weise wird die Form der Führungslinie besonders gut an die Bewegung des Kraftfahrzeugs angepasst.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die Führungslinie zumindest in einem zweiten Abschnitt die Form einer zweiten Klothoide aufweisen, wenn detektiert wurde, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beendet. Ähnlich wie beim ersten Abschnitt ergeben sich hier Vorteile aufgrund perspektivischer Effekte bei der Wahrnehmung der Führungslinie durch den Fahrer. Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die zweite Klothoide ausgehend vom Kraftfahrzeug eine abnehmende Krümmung aufweisen.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die zweite Klothoide permanent in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag berechnet werden.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann detektiert werden, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beendet, wenn der Lenkeinschlag kontinuierlich, und beispielsweise auch gleichbleibend, verringert wird.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die Führungslinie eine konstante Krümmung aufweisen, wenn der Lenkeinschlag nach Beginn der Kurvenfahrt konstant bleibt. Hierbei kann insbesondere ein Toleranzwert festgelegt sein, sodass geringfügige Veränderungen des Lenkeinschlags, hierbei nicht berücksichtigt werden. Bei dieser Ausführungsform kann die Führungslinie beispielsweise im ersten Abschnitt die Form der ersten Klothoide aufweisen. Anschließend, wenn der Lenkeinschlag konstant bleibt, kann die Führungslinie eine konstante Krümmung aufweisen und somit als Kreisbogen ausgebildet sein. Im sich daran anschließenden zweiten Abschnitt kann die Führungslinie dann die Form der zweiten Klothoide aufweisen, wenn die Kurvenfahrt beendet wird.
Diese Ausführungsform ist besonders vorteilhaft, da sich sowohl beim Beginn der Kurvenfahrt als auch bei der Beendigung der Kurvenfahrt dem Fahrer eine Führungslinie darstellt, die frei von Knickstellen ist, wie sie beim Übergang einer geraden Führungslinie in eine kreisbogenförmige Führungslinie mit konstanter Krümmung und umgekehrt wahrgenommen werden.
Die Steuerungseinheit gemäß Anspruch 14 umfasst eine digitale Speichereinheit und eine Prozessoreinheit. In der digitalen Speichereinheit sind Instruktionen gespeichert, die dazu ausgebildet sind, die Prozessoreinheit zur Durchführung eines Verfahrens nach einer Ausführungsform der Erfindung zu veranlassen, wenn die Prozessoreinheit die Instruktionen ausführt. Dabei kann die Prozessoreinheit beispielsweise einen Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs steuern, der die Führungslinie projiziert.
Das Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 15 umfasst eine solche Steuerungseinheit und den Scheinwerfer.
Anhand der beigefügten Zeichnungen wird die Erfindung nachfolgend näher erläutert. Dabei werden für gleiche oder ähnliche Merkmale und für Merkmale mit gleichen oder ähnlichen Funktionen die gleichen Bezugszeichen verwendet. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Führungslinie nach einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Verlaufs der Krümmung der Führungslinie aus Fig. 1 während einer Durchfahrt einer Kurve mit dem Kraftfahrzeug; und
Fig. 3 eine schematische Darstellung des ersten Abschnitts der Führugnslinie.
Die Führungslinie 1 ist in Figur 1 dargestellt, wie sie sich bei der Durchfahrt einer Kurve mit dem Kraftfahrzeug ergibt. Zunächst, während das Kraftfahrzeug geradeaus fährt, weist die Führungslinie 1 in einem geraden Abschnitt 2 keine Krümmung auf. Anschließend, wenn detektiert wird, dass die Kurvenfahrt beginnt, weist die Führungslinie 1 im ersten Abschnitt 3 die Form der ersten Klothoide auf. Dabei vergrößert sich die Krümmung der ersten Klothoide, je größer der Abstand zum geraden Abschnitt 2 wird. Wenn dann der Lenkeinschlag konstant bleibt, befindet sich das Kraftfahrzeug in der Kurvenfahrt und die Führungslinie weist eine konstante Krümmung im Zwischenabschnitt 4 auf. Es handelt sich beim Zwischenabschnitt um einen Kreisbogen mit dem konstanten Radius r. Im Zwischenabschnitt 4, der zwischen dem ersten Abschnitt 3 und dem zweiten Abschnitt 5 liegt, ist die Führungslinie somit kreisbogenförmig.
Wenn die Kurvenfahrt beendet wird, weist die Führungslinie 1 im zweiten Abschnitt 5 die Form der zweiten Klothoide auf. Der Radius der zweiten Klothoide verringert sich, je größer der Abstand zum Zwischenabschnitt 4 wird. Im Anschluss an den zweiten Abschnitt, wenn die Kurvenfahrt beendet ist, weist die Führungslinie 1 wieder einen geraden Abschnitt 2 ohne Krümmung auf.
Es ist zu beachten, dass in den meisten Anwendungsfällen von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht die gesamte Führungslinie zu einem einzelnen Zeitpunkt zu erkennen ist. Beim Beginn der Kurvenfahrt ist beispielsweise noch nicht der Radius des Kreisbogenabschnitts 4 bekannt. Außerdem ist es technisch für die meisten Scheinwerfer nicht möglich, die komplette in Figur 1 dargestellte Form zu einem bestimmten Zeitpunkt zu projizieren. Vielmehr ergibt sich die in Figur 1 dargestellte Form, wenn man die zu verschiedenen Zeitpunkten während der Kurvenfahrt dargestellte Führungslinie rekonstruiert.
Die Führungslinie 1 ist insbesondere zu Beginn und bei Beendigung der Kurvenfahrt vorteilhaft, da sie den Fahrer des Kraftfahrzeugs dabei unterstützt, seinen Lenkeinschlag realistisch einzuschätzen. Die Klothoidenform im ersten Abschnitt 3 und im zweiten Abschnitt 5 tragen dazu bei, dass sich für den Fahrer beim Übergang von der Geradeausfahrt in die Kurvenfahrt und beim Übergang von der Kurvenfahrt in die Geradeausfahrt keine irritierenden Knicke in der Führungslinie 1 darstellen.
Die Form der Führungslinie während der Kurvenfahrt wird außerdem in Figur 2 verdeutlicht. Im geraden Abschnitt 2 weist die Führungslinie keine Krümmung auf. Im sich daran anschließenden ersten Abschnitt 3 steigt die Krümmung der Führungslinie kontinuierlich und gleichbleibend. Daran schließt sich der Zwischenabschnitt 4 an, in dem die Krümmung konstant bleibt und dem höchsten Wert aus dem ersten Abschnitt 3 entspricht. An den Zwischenabschnitt 4 schließt sich der zweite Abschnitt 5 an, in dem die Krümmung kontinuierlich und gleichbleibend kleiner wird, ausgehend von der Krümmung aus dem Zwischenabschnitt 4, bis die Führungslinie im sich an den zweiten Abschnitt 5 anschließenden geraden Abschnitt 2 wieder keine Krümmung aufweist.
In Figur 1 ist der erste Abschnitt 3 vergrößert dargestellt. Auf der Y-Achse ist dabei die Distanz zum Kraftfahrzeug aufgetragen. Die X-Achse entspricht der dazu senkrecht verlaufenden horizontalen Querrichtung des Kraftfahrzeugs. Die Führungslinie ist dabei als doppelte Führungslinie mit zwei parallel zueinander verlaufenden Einzellinien dargestellt, da auch dies eine Darstellungsmöglichkeit der Führungslinie ist. Figur 3 verdeutlicht besonders, dass der erste Abschnitt 3 nahe am Kraftfahrzeug nur eine sehr geringe Krümmung aufweist, die sich dann erst im Abstand von ungefähr 20 Metern vom Kraftfahrzeug als Beginn einer Kurve bemerkbar macht.
Aufgrund dieses sanften Übergangs vom geraden Abschnitt zum ersten Abschnitt 3 kann der Fahrer seine Lenkbewegung besonders realistisch einschätzen, sodass das Risiko für eine Irritation aufgrund der Führungslinie verringert wird.
Bezugszeichenliste
1 Führungslinie
2 Gerader Abschnitt
3 Erster Abschnitt
4 Zwischenabschnitt
5 Zweiter Abschnitt

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Projektion einer Führungslinie (1 ) auf eine Fahrbahn, umfassend die folgenden Schritte:
- Berechnung einer erwarteten Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs aus einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und einem Lenkeinschlag des Kraftfahrzeugs,
- Projektion der Führungslinie (1 ) auf eine Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug, wobei die Führungslinie (1) einen Hinweis auf die erwartete Fahrstrecke umfasst,
- Detektion in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag, ob eine Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs beginnt, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Führungslinie (1) zumindest in einem ersten Abschnitt (3) die Form einer ersten Klothoide aufweist, wenn detektiert wurde, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beginnt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass detektiert wird, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beginnt, wenn nach einer ersten zurückgelegten Fahrstrecke mit einem Lenkeinschlag von weniger als einem Schwellwert der Lenkeinschlag den Schwellwert übersteigt.
3. Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die erste zurückgelegte Fahrstrecke eine Länge von mindestens 10 Metern aufweist.
4. Verfahren nach einem der beiden vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass detektiert wird, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beginnt, wenn der Lenkeinschlag kontinuierlich größer wird
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass detektiert wird, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beginnt, wenn der Lenkeinschlag gleichbleibend größer wird.
6. Verfahren nach einem der vier vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass detektiert wird, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beginnt, wenn der Lenkeinschlag kontinuierlich größer wird, nachdem der Schwellwert überschritten wurde.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Klothoide ausgehend vom Kraftfahrzeug eine zunehmende Krümmung aufweist.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Klothoide permanent in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag berechnet wird.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungslinie zumindest in einem zweiten Abschnitt (5) die Form einer zweiten Klothoide aufweist, wenn detektiert wurde, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beendet.
10. Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Klothoide ausgehend vom Kraftfahrzeug eine abnehmende Krümmung aufweist.
11. Verfahren nach einem der beiden vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Klothoide permanent in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag berechnet wird.
12. Verfahren nach einem der drei vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass detektiert wird, dass das Kraftfahrzeug die Kurvenfahrt beendet, wenn der Lenkeinschlag kontinuierlich verringert wird.
13. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungslinie eine konstante Krümmung aufweist, wenn der Lenkeinschlag nach Beginn der Kurvenfahrt konstant bleibt.
14. Steuerungseinheit für einen Scheinwerfer eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine digitale Speichereinheit und eine Prozessoreinheit, wobei in der digitalen Speichereinheit Instruktionen gespeichert sind, die dazu ausgebildet sind, die Prozessoreinheit zur Durchführung eines Verfahrens nach einer Ausführungsform der Erfindung zu veranlassen, wenn die Prozessoreinheit die Instruktionen ausführt.
15. Kraftfahrzeug, umfassend eine Steuerungseinheit nach dem vorherigen Anspruch und den Scheinwerfer.
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