WO2022248782A1 - Procede de limitation d'une correction de parametre effectuee par plusieurs adaptatifs dans un controle moteur - Google Patents

Procede de limitation d'une correction de parametre effectuee par plusieurs adaptatifs dans un controle moteur Download PDF

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adaptive
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Clement POULY
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    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors

Definitions

  • the invention relates to a method, implemented in a heat engine engine control, for limiting a correction carried out by several adaptives on at least one parameter.
  • This heat engine is advantageously but not limitatively a controlled ignition engine, in particular a petrol fuel engine or a mixture containing petrol and the correction limitation is advantageously but not limitatively done to limit the correction carried out by the adaptives on the richness of fuel injected into the heat engine.
  • the physical behavior of these actuators may differ from the behavior models integrated into the motor control.
  • This shift in the models of the actuators in particular those relating to the air intake branch and the fuel injection branch, can lead to richness drifts, therefore to overconsumption or an increase in polluting emissions and can also have an impact on the driving pleasure felt by the driver.
  • the richness of a fuel mixture indicates the proportion value between the air and the fuel of the mixture admitted into the combustion chamber of the engine.
  • the quality of the combustion depends mainly on this dosage.
  • Engine control will therefore have to correct these richness drifts throughout the life of the vehicle. This correction is carried out by a known richness regulation function which permanently corrects the injector control time based on the richness measurement supplied by the richness sensor present at the exhaust.
  • This document more particularly describes a method for correcting the richness in the event of exceeding a threshold value, implemented in a heat engine engine control comprising an injection device using a richness setpoint value to control the heat engine.
  • the method notably comprises a phase for calculating a difference between the estimated real richness value and the richness setpoint value, and, if the difference exceeds an error threshold, a direct richness correction phase.
  • This direct richness correction phase is carried out by iterative learning and updating of the different richness adaptives.
  • the adaptives can be of a different nature: we can cite, for example, adaptives on the position models of camshaft phase shifters, or even adaptives on the modeling of physical parameters of the injector (such as for example the static gain or the dead time of the injector control).
  • these adaptives are applied to the models under conditions different from those of learning (for example, vis-à-vis the engine water temperature), it may happen that the engine control strategy needs to limit temporarily the level of correction of these adaptive in order to prevent undesired effects of over-correction or under- correction of wealth, and therefore of the risks associated with pollutant emissions and driving pleasure.
  • the engine control strategy implements an independent saturation of each of the adaptives, in order to limit the richness correction carried out by the adaptives.
  • the saturation value applied to each adaptive by such a method is for example defined as a function of the current operating point of the motor, to try to adapt the limitation to the effects of each adaptive on this current operating point.
  • the object of the invention is to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a method, implemented in motor control, for limiting a correction carried out by several adaptives on at least one parameter, which is more exhaustive and more precise, and which makes it possible to control the limitation of the parameter at any point of engine operation and to take into account the possible interactions between adaptives, in particular when these adaptives are of a different nature.
  • the invention thus relates, in its broadest sense, to a method, implemented in engine control of a vehicle, of limitation of a correction of at least one parameter, said correction being performed by several adaptive devices, the method comprising the following steps:
  • the method according to the invention is therefore an engine control function, which assists a known learning function by limiting the correction of a parameter such as the fuel richness carried out by adaptives of this learning function.
  • the present invention can of course be adapted to motor control learning functions other than a richness correction learning function.
  • the method according to the invention makes it possible to precisely limit the effects of the correction of the parameter by all of the adaptives as a function of the current operating point of the motor.
  • the limitation of correction allowed by the method according to the invention is more exhaustive and more precise, because it takes into account the possible interactions between adaptives of different nature.
  • the estimation of the corrective impact of the adaptives is directly defined in correction of the parameter which it is sought to control, which again contributes to a better accuracy of the limitation.
  • the correction limitation permitted by the method according to the invention further contributes to controlling the richness and the polluting emissions of the engine.
  • the estimation of the corrective impact of the adaptives carried out in the method according to the invention varies according to the current operating point of the engine. It is thus possible to define, for example, a fixed correction limit (for example +/- 3%) which will be followed at any point of operation of the motor.
  • the process according to the invention thus makes it possible to limit, on specific phases of life of the engine where the confidence in the adaptive richness is not total, the risks of over-correction or under-correction of the richness and therefore the negative consequences on polluting emissions and driving pleasure.
  • said at least one parameter is a fuel richness.
  • the step of calculating, for each adaptive, an individual impact value of said adaptive on said at least one parameter consists of multiplying a current value of said adaptive by a predetermined transfer function between said at least one parameter and said adaptive, thereby providing the individual impact value.
  • a transfer function represents the sensitivity of the adaptive to the parameter.
  • the step of calculating an overall impact value of the set of adaptives on said at least one parameter consists in adding the individual impact values calculated for the set adaptive, thus providing the overall impact value.
  • This step of calculating an overall impact value makes it possible to take into account the influence that the adaptives have on each other. For example, two adaptives of a different nature can, depending on the operating point of the engine, compensate each other in terms of richness correction if they have opposite signs.
  • the step of comparing the calculated global impact value with at least one predefined global impact threshold value comprises a first phase consisting in comparing the calculated global impact value with a minimum global impact threshold value, and a second phase consisting in comparing the calculated global impact value with a maximum global impact threshold value, and the reduction factor to be applied is calculated if the calculated global impact value is less than the minimum global impact threshold value or greater than the maximum global impact threshold value.
  • the step of calculating a reduction factor to be applied consists in dividing the value global impact threshold by the calculated global impact value, thus providing the reduction factor to be applied.
  • the step of applying, to each of the adaptives, the calculated reduction factor consists in multiplying, for each of the adaptives, the current value of said adaptive by the calculated reduction factor. This makes it possible to limit the correction on the parameter which is carried out by the various adaptives and to follow, at any point of engine operation, the limits set by the predefined global impact threshold value(s).
  • the predefined global impact threshold value(s) is (are) preferably configurable by a user or by a manufacturer of the vehicle. This makes it possible to calibrate this or these threshold value(s) as close as possible to what the regulatory texts require, in particular in terms of polluting emissions when the parameter is fuel richness.
  • the predefined global impact threshold value(s) is (are) configurable according to distinct life phases of the engine, in order to take into account different needs of the system to limit the correction of the adaptives according to particular life phases of the engine.
  • the steps of calculating individual impact values, of calculating an overall impact value, of comparing, of calculating a reduction factor to be applied and of applying said calculated reduction factor are repeated for each current operating point of the motor. This makes it possible to make the correction limitation of the parameter dependent on the current operating point of the motor. The precision in limiting the correction of the parameter is therefore greatly improved.
  • FIG.1 is a flowchart representing a method for limiting a correction carried out by several adaptives on at least one parameter according to the present invention.
  • the present invention relates to a method, implemented in engine control of a heat engine, for limiting a correction performed by several adaptive devices on at least one parameter.
  • the parameter can be a richness of injected fuel but this is not limiting within the scope of the present invention.
  • each adaptive is a fuel richness adaptive.
  • the different adaptives are preferably applied directly to the sources of errors in fuel richness, that is to say to the modeling of the different elements of the heat engine. These adaptives are applied for example:
  • a first adaptive can be an adaptive on the position of an intake camshaft phaser
  • a second adaptive can be an adaptive on the position of a camshaft phaser with exhaust cams
  • a third adaptive can be an adaptive on the modeling of the static gain of a fuel injector in the heat engine
  • a fourth adaptive can be an adaptive on the modeling of the injector control dead time .
  • one of the adaptives can also be an adaptive relating to an opening duration of at least one fuel injector in the heat engine.
  • the method comprises a first step 10 during which the engine control calculates, for each of the adaptives, an individual impact value of the adaptive on the parameter for a current operating point of the engine.
  • this calculation step 10 consists in multiplying, for each adaptive, a current value of the adaptive by a predetermined transfer function between the parameter and the adaptive. This multiplication then provides the individual impact value of the adaptive concerned, on the current operating point of the motor.
  • This predetermined transfer function (and stored for example in motor control memory means) represents the sensitivity of the adaptive to the parameter.
  • the transfer function can be determined beforehand by any known method, for example by mathematical calculations of derivatives of equations of the parameter of the system with respect to the adaptive considered, or by calculation of the local gradient of variation of the parameter for a variation adaptive.
  • the motor control calculates an overall impact value of all the adaptives on the parameter for the current operating point of the motor.
  • this calculation step 12 consists of adding the individual impact values calculated for all of the adaptives during the previous step 10. This addition then provides the overall impact value of the adaptives, on the point of normal engine operation.
  • the engine control compares the overall impact value calculated during the previous step 12 with at least one predefined overall impact threshold value.
  • the comparison step 14 includes for example a first phase consisting in comparing the calculated global impact value with a minimum global impact threshold value, and a second phase consisting in comparing the calculated global impact value with a threshold value maximum overall impact.
  • the first phase can be performed before the second phase, or vice versa. Alternatively, the first and second phases are carried out simultaneously.
  • the minimum and maximum global impact threshold values are typically values which can be parameterized by a user or a manufacturer of the vehicle. Preferably, these values can be parameterized according to distinct life phases of the motor. This makes it possible to take into account different needs of the system to limit the correction of the adaptives according to specific engine life phases.
  • the parameter is the fuel richness
  • the minimum and maximum global impact threshold values can be calibrated to zero.
  • the user or the vehicle manufacturer may for example wish to authorize the adaptive richness to only enrich the fuel setpoint and strictly prohibit any reduction of this setpoint quantity (to avoid under-richness and therefore a risk of engine stalling for example).
  • the minimum global impact threshold value will be set to zero over this phase of the engine's life.
  • the motor control calculates, according to the result of the comparison carried out during the previous step 14, a reduction factor to be applied to the adaptive ones.
  • the calculation of the reduction factor is performed by the motor control if the global impact value calculated during step 12 exceeds the predefined global impact threshold value.
  • this calculation step 16 consists in dividing the predefined global impact threshold value by the global impact value calculated during step 12. This division then provides a reduction factor to be applied to the adaptives.
  • the previous comparison step 14 comprises the two aforementioned phases
  • the calculation of the reduction factor is performed by the engine control if the overall impact value calculated during step 12 is lower than the impact threshold value overall impact or greater than the maximum overall impact threshold value.
  • the engine control then divides the overall impact threshold value which has not been respected, in other words the minimum or maximum overall impact threshold value as the case may be, by the overall impact value calculated during the step 12.
  • the motor control applies to each of the adaptives the reduction factor calculated during the previous step 16.
  • this application step 18 consists of multiplying, for each of the adaptives, the current value of the adaptive by the calculated reduction factor.
  • a set of adaptives is obtained which have been reduced via the reduction factor.
  • Steps 10, 12, 14, 16 and 18 described above are repeated for each current engine operating point.
  • the method according to the invention allows a more exhaustive and more precise limitation of the correction carried out by the adaptives, and makes it possible to control the limitation of the parameter at any operating point of the engine and to take into account the possible interactions between adaptives, in particular when these adaptives are of a different nature.

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Abstract

L'invention concerne un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur d'un véhicule, de limitation d'une correction d'au moins un paramètre, ladite correction étant effectuée par plusieurs adaptatifs, le procédé comportant les étapes suivantes : - un calcul (10), pour chaque adaptatif, d'une valeur d'impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur; - un calcul (12) d'une valeur d'impact global de l'ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur; - une comparaison (14) de la valeur d'impact global calculée à au moins une valeur seuil d'impact global prédéfinie; - un calcul (16), en fonction du résultat de la comparaison, d'un facteur de réduction à appliquer aux adaptatifs; et - une application (18), à chacun des adaptatifs, du facteur de réduction calculé, fournissant ainsi un ensemble d'adaptatifs réduits.

Description

DESCRIPTION
TITRE DE L’INVENTION : PROCEDE DE LIMITATION D’UNE CORRECTION DE PARAMETRE EFFECTUEE PAR PLUSIEURS ADAPTATIFS DANS UN
CONTROLE MOTEUR
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2105501 déposée le 27.05.2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
L’invention se rapporte à un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur de moteur thermique, de limitation d’une correction effectuée par plusieurs adaptatifs sur au moins un paramètre. Ce moteur thermique est avantageusement mais non limitativement un moteur à allumage commandé, notamment un moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l’essence et la limitation de correction se fait avantageusement mais non limitativement pour limiter la correction effectuée par les adaptatifs sur la richesse de carburant injecté dans le moteur thermique.
Cette application non limitative va être prise comme exemple pour illustrer le procédé de limitation de correction mais le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre pour limiter la correction d’un autre paramètre de fonctionnement que la richesse de carburant dans le moteur thermique.
Du fait des dispersions de fabrication, de l’usure, de l’encrassement et de la qualité de représentation des modèles des actionneurs du moteur, le comportement physique de ces actionneurs peut différer des modèles de comportement intégrés dans le contrôle moteur. Ce décalage des modèles des actionneurs, notamment ceux relatifs à la branche d’admission d’air et à la branche d’injection de carburant, peut amener à des dérives de richesse, donc à une surconsommation ou une augmentation des émissions polluantes et peut aussi avoir des impacts sur l’agrément de conduite ressenti par le conducteur. La richesse d’un mélange carburant indique la valeur de proportion entre l'air et le carburant du mélange admis dans la chambre de combustion du moteur. La qualité de la combustion dépend principalement de ce dosage. Le contrôle moteur va donc devoir, tout au long de la vie du véhicule, corriger ces dérives de richesse. Cette correction est réalisée par une fonction connue de régulation de richesse qui corrige en permanence le temps de commande de l’injecteur en se basant sur la mesure de richesse fournie par la sonde de richesse présente à l’échappement.
Pour optimiser cette correction, il est connu d’utiliser une stratégie de contrôle moteur de type apprentissage qui va soit mémoriser (via des adaptatifs) la correction de richesse nécessaire pour chaque zone ou point de fonctionnement du moteur et la restituer lorsque le moteur repasse sur une zone apprise donnée, soit identifier les sources de déviation de richesse et corriger ces sources (les modèles actionneurs par exemple) par des adaptatifs. Dans un cas comme dans l’autre la richesse est ainsi automatiquement bien centrée. Une telle stratégie de contrôle moteur par apprentissage, selon la première variante précitée, est par exemple décrite dans le document brevet FR 3 085 721 B1 . Une autre stratégie de contrôle moteur par apprentissage est décrite dans le document brevet FR 3 073 570 B1. Il est plus particulièrement décrit dans ce document un procédé de correction de la richesse en cas de dépassement d’une valeur seuil, mis en œuvre dans un contrôle moteur de moteur thermique comprenant un dispositif d'injection utilisant une valeur de consigne de richesse pour commander le moteur thermique. Le procédé comprend notamment une phase de calcul d’une différence entre la valeur estimée de richesse réelle et la valeur de consigne de richesse, et, si la différence excède un seuil d'erreur, une phase de correction directe de richesse. Cette phase de correction directe de richesse est effectuée par apprentissage et mise à jour itérative des différents adaptatifs de richesse.
Lorsque les adaptatifs corrigent directement les sources de déviation de richesse, les adaptatifs peuvent être de nature différente : on peut citer par exemple des adaptatifs sur les modèles de position des déphaseurs d’arbres à cames, ou encore des adaptatifs sur la modélisation de paramètres physiques de l’injecteur (tels que par exemple le gain statique ou bien le temps mort de commande de l’injecteur). Lorsque ces adaptatifs sont appliqués sur les modèles dans des conditions différentes de celles de l’apprentissage (par exemple, vis-à- vis de la température d’eau du moteur), il peut arriver que la stratégie de contrôle moteur ait besoin de limiter temporairement le niveau de correction de ces adaptatifs afin de prévenir des effets non désirés de sur-correction ou sous- correction de la richesse, et donc des risques liés sur les émissions polluantes et l’agrément de conduite.
A cet effet, il est connu que la stratégie de contrôle moteur mette en œuvre une saturation indépendante de chacun des adaptatifs, afin de limiter la correction de richesse effectuée par les adaptatifs. La valeur de saturation appliquée à chaque adaptatif par un tel procédé est par exemple définie en fonction du point de fonctionnement courant du moteur, pour essayer d’adapter la limitation aux effets de chaque adaptatif sur ce point de fonctionnement courant.
Toutefois, un inconvénient d’un tel procédé de limitation de la correction de richesse est, qu’en procédant à une saturation individuelle de chaque adaptatif indépendamment des autres, il ne permet pas d’anticiper et donc de prendre en compte l’impact global de la correction des adaptatifs sur la richesse. En particulier, il est très difficile via un tel procédé de limitation de :
- estimer l’impact global sur la richesse d’adaptatifs de nature différente ;
- tenir compte de la variation de l’impact des adaptatifs sur la richesse en fonction du point de fonctionnement du moteur (par exemple, l’impact en richesse d’un adaptatif sur la position du déphaseur d’arbre à cames d’admission peut dépendre de la valeur de position elle-même de ce déphaseur) ;
- prévoir l’interaction qu’ont les adaptatifs entre eux (par exemple, dans certaines zones de fonctionnement du moteur, une compensation en termes de correction de richesse est possible entre des adaptatifs de signes opposés notamment).
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur, de limitation d’une correction effectuée par plusieurs adaptatifs sur au moins un paramètre, qui soit plus exhaustif et plus précis, et qui permette de maîtriser la limitation du paramètre en tout point de fonctionnement du moteur et de prendre en compte les possibles interactions entre adaptatifs, notamment lorsque ces adaptatifs sont de nature différente.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur d’un véhicule, de limitation d’une correction d’au moins un paramètre, ladite correction étant effectuée par plusieurs adaptatifs, le procédé comportant les étapes suivantes :
- un calcul, pour chaque adaptatif, d’une valeur d’impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur ;
- un calcul d’une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur ;
- une comparaison de la valeur d’impact global calculée à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie ;
- un calcul, en fonction du résultat de la comparaison, d’un facteur de réduction à appliquer aux adaptatifs ; et
- une application, à chacun des adaptatifs, du facteur de réduction calculé, fournissant ainsi un ensemble d’adaptatifs réduits.
Le procédé selon l’invention est donc une fonction de contrôle moteur, qui vient seconder une fonction connue d’apprentissage en limitant la correction d’un paramètre telle que la richesse de carburant effectuée par des adaptatifs de cette fonction d’apprentissage. La présente invention peut bien entendu être adaptée à des fonctions d’apprentissage du contrôle moteur autres qu’une fonction d’apprentissage de la correction de richesse. Le procédé selon l’invention permet de limiter précisément les effets de la correction du paramètre par l’ensemble des adaptatifs en fonction du point de fonctionnement courant du moteur. La limitation de correction permise par le procédé selon l’invention est plus exhaustive et plus précise, car elle tient compte des possibles interactions entre des adaptatifs de nature différente. En outre, l’estimation de l’impact correctif des adaptatifs est directement définie en correction du paramètre que l’on cherche à maîtriser, ce qui contribue là encore à une meilleure précision de la limitation. Lorsque le paramètre considéré est la richesse de carburant, la limitation de correction permise par le procédé selon l’invention contribue en outre à la maîtrise de la richesse et des émissions polluantes du moteur. En effet, l’estimation de l’impact correctif des adaptatifs effectuée dans le procédé selon l’invention varie en fonction du point de fonctionnement courant du moteur. On peut ainsi définir par exemple une limite fixe de correction (par exemple +/- 3%) qui sera suivie en tout point de fonctionnement du moteur. Ce faisant, le procédé selon l’invention permet ainsi de limiter, sur des phases de vie spécifiques du moteur où la confiance dans les adaptatifs de richesse n’est pas totale, les risques de sur-correction ou sous-correction de la richesse et donc les conséquences négatives sur les émissions polluantes et l’agrément de conduite.
De préférence, ledit au moins un paramètre est une richesse de carburant.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de calcul, pour chaque adaptatif, d’une valeur d’impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre consiste à multiplier une valeur courante dudit adaptatif par une fonction de transfert prédéterminée entre ledit au moins un paramètre et ledit adaptatif, fournissant ainsi la valeur d’impact individuel. Une telle fonction de transfert représente la sensibilité de l’adaptatif au paramètre. Cette étape de calcul d’une valeur d’impact individuel de chaque adaptatif permet d’obtenir l’impact de chaque adaptatif sur le paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de calcul d’une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre consiste à additionner les valeurs d’impact individuel calculées pour l’ensemble des adaptatifs, fournissant ainsi la valeur d’impact global. Cette étape de calcul d’une valeur d’impact global permet de tenir compte de l’influence qu’ont les adaptatifs entre eux. Par exemple, deux adaptatifs de nature différente peuvent, en fonction du point de fonctionnement du moteur, se compenser en termes de correction de richesse s’ils sont de signes opposés.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de comparaison de la valeur d’impact global calculée à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie comporte une première phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global minimale, et une seconde phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global maximale, et le facteur de réduction à appliquer est calculé si la valeur d’impact global calculée est inférieure à la valeur seuil d’impact global minimale ou supérieure à la valeur seuil d’impact global maximale. Ceci permet de limiter la correction du paramètre par les adaptatifs en fonction de phases de vie particulières du moteur.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de calcul d’un facteur de réduction à appliquer consiste à diviser la valeur seuil d’impact global par la valeur d’impact global calculée, fournissant ainsi le facteur de réduction à appliquer.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape d’application, à chacun des adaptatifs, du facteur de réduction calculé consiste à multiplier, pour chacun des adaptatifs, la valeur courante dudit adaptatif par le facteur de réduction calculé. Ceci permet de limiter la correction sur le paramètre qui est effectuée par les différents adaptatifs et de suivre en tout point de fonctionnement du moteur les limites fixées par la ou les valeur(s) seuil d’impact global prédéfinie(s).
La ou les valeur(s) seuil d’impact global prédéfinie(s) est(sont) de préférence paramétrable(s) par un utilisateur ou par un fabriquant du véhicule. Ceci permet de calibrer cette ou ces valeur(s) seuil au plus proche de ce que les textes réglementaires exigent, notamment en termes d’émissions polluantes lorsque le paramètre est la richesse de carburant. De préférence encore, la ou les valeur(s) seuil d’impact global prédéfinie(s) est(sont) paramétrable(s) en fonction de phases de vie distinctes du moteur, afin de prendre en compte différents besoins du système pour limiter la correction des adaptatifs en fonction de phases de vie particulières du moteur.
Avantageusement, les étapes de calcul de valeurs d’impact individuel, de calcul d’une valeur d’impact global, de comparaison, de calcul d’un facteur de réduction à appliquer et d’application dudit facteur de réduction calculé sont réeffectuées pour chaque point de fonctionnement courant du moteur. Ceci permet de rendre la limitation de correction du paramètre dépendante du point de fonctionnement courant du moteur. La précision dans la limitation de correction du paramètre est par conséquent grandement améliorée.
On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, des formes d’exécution de la présente invention, en référence à la figure annexée unique [Fig.1 ] qui est un organigramme représentant un procédé de limitation d’une correction effectuée par plusieurs adaptatifs sur au moins un paramètre selon la présente invention.
En se référant à la figure 1 la présente invention concerne un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur d’un moteur thermique, de limitation d’une correction effectuée par plusieurs adaptatifs sur au moins un paramètre. Le paramètre peut être une richesse de carburant injecté mais ceci n’est pas limitatif dans le cadre de la présente invention. Dans ce cas, chaque adaptatif est un adaptatif de richesse de carburant. Les différents adaptatifs sont de préférence appliqués directement sur les sources d’erreurs de la richesse de carburant, c’est- à-dire sur les modélisations des différents éléments du moteur thermique. Ces adaptatifs sont appliqués par exemple :
- sur les modèles de position des déphaseurs d’arbres à cames ; et/ou
- sur le modèle d’estimation de la quantité d’air aspiré par les cylindres ; et/ou
- sur le modèle de comportement d’au moins un injecteur par la correction de la modélisation de paramètres physiques tels que le gain statique de l’injecteur, son temps mort de commande.
Par exemple, sans que cela ne soit limitatif, un premier adaptatif peut être un adaptatif sur la position d’un déphaseur d’arbre à cames d’admission, un deuxième adaptatif peut être un adaptatif sur la position d’un déphaseur d’arbre à cames d’échappement, un troisième adaptatif peut être un adaptatif sur la modélisation du gain statique d’un injecteur de carburant dans le moteur thermique, et un quatrième adaptatif peut être un adaptatif sur la modélisation du temps mort de commande de l’injecteur. En variante ou en complément, un des adaptatifs peut également être un adaptatif relatif à une durée d’ouverture d’au moins un injecteur de carburant dans le moteur thermique.
Le procédé comporte une première étape 10 au cours de laquelle le contrôle moteur calcule, pour chacun des adaptatifs, une valeur d’impact individuel de l’adaptatif sur le paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur. De préférence, cette étape de calcul 10 consiste à multiplier, pour chaque adaptatif, une valeur courante de l’adaptatif par une fonction de transfert prédéterminée entre le paramètre et l’adaptatif. Cette multiplication fournit alors la valeur d’impact individuel de l’adaptatif concerné, sur le point de fonctionnement courant du moteur. Cette fonction de transfert prédéterminée (et stockée par exemple dans des moyens mémoire du contrôle moteur) représente la sensibilité de l’adaptatif au paramètre. La fonction de transfert peut être déterminée au préalable par toute méthode connue, par exemple par calculs mathématiques de dérivées d’équations du paramètre du système par rapport à l’adaptatif considéré, ou encore par calcul du gradient local de variation du paramètre pour une variation de l’adaptatif. Par exemple, pour le premier adaptatif de l’exemple précédemment décrit (adaptatif sur la position d’un déphaseur d’arbre à cames d’admission), si on appelle A le premier adaptatif, R le paramètre qui est ici la richesse de carburant, et IA®-R l’impact individuel du premier adaptatif sur la richesse de carburant ; alors cet impact individuel IA®-R s’exprime selon l’équation (1 ) suivante :
[Math]
Figure imgf000010_0001
avec KA.Rla fonction de transfert entre la richesse de carburant et le premier adaptatif, qui s’exprime en %/°CK ; la notation °CK désignant des degrés vilebrequin.
L’impact individuel sur la richesse de carburant de chacun des deuxième, troisième et quatrième adaptatifs de l’exemple précédemment décrit s’exprime selon une équation analogue à celle de l’équation (1), avec une fonction de transfert individuelle correspondante.
Au cours d’une étape suivante 12, le contrôle moteur calcule une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur le paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur. De préférence, cette étape de calcul 12 consiste à additionner les valeurs d’impact individuel calculées pour l’ensemble des adaptatifs au cours de l’étape précédente 10. Cette addition fournit alors la valeur d’impact global des adaptatifs, sur le point de fonctionnement courant du moteur.
Au cours d’une étape suivante 14, le contrôle moteur compare la valeur d’impact global calculée au cours de l’étape précédente 12 à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie. L’étape de comparaison 14 comporte par exemple une première phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global minimale, et une seconde phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global maximale. La première phase peut être effectuée avant la seconde phase, ou inversement. En variante, les première et seconde phases sont effectuées simultanément. Les valeurs seuil d’impact global minimale et maximale sont typiquement des valeurs paramétrables par un utilisateur ou un fabricant du véhicule. De préférence, ces valeurs sont paramétrables en fonction de phases de vie distinctes du moteur. Ceci permet de prendre en compte différents besoins du système pour limiter la correction des adaptatifs en fonction de phases de vie particulières du moteur. Par exemple, dans le cas où le paramètre est la richesse de carburant, il peut s’avérer que sur les phases de démarrage du moteur, l’utilisateur ou le fabricant du véhicule souhaite empêcher toute correction des adaptatifs de richesse. Dans ce cas les valeurs seuil d’impact global minimale et maximale peuvent être calibrées sur zéro. Pendant une autre phase de vie pour laquelle les sondes à oxygènes ne sont pas encore disponibles et que donc la fonction connue de régulation de richesse est inactive, étant donné que la richesse moteur n’est pas régulée, l’utilisateur ou le fabricant du véhicule peut par exemple souhaiter autoriser les adaptatifs de richesse à uniquement enrichir la consigne de carburant et interdire strictement toute réduction de cette quantité de consigne (pour éviter une sous richesse et donc un risque de calage du moteur par exemple). Dans ce cas, la valeur seuil d’impact global minimale sera fixée à zéro sur cette phase de vie du moteur.
Au cours d’une étape suivante 16, le contrôle moteur calcule, en fonction du résultat de la comparaison effectuée au cours de l’étape précédente 14, un facteur de réduction à appliquer aux adaptatifs. Le calcul du facteur de réduction est effectué par le contrôle moteur si la valeur d’impact global calculée au cours de l’étape 12 dépasse la valeur seuil d’impact global prédéfinie. De préférence, cette étape de calcul 16 consiste à diviser la valeur seuil d’impact global prédéfinie par la valeur d’impact global calculée au cours de l’étape 12. Cette division fournit alors un facteur de réduction à appliquer aux adaptatifs. Lorsque l’étape de comparaison précédente 14 comporte les deux phases précitées, le calcul du facteur de réduction est effectué par le contrôle moteur si la valeur d’impact global calculée au cours de l’étape 12 est inférieure à la valeur seuil d’impact global minimale ou supérieure à la valeur seuil d’impact global maximale. Le contrôle moteur divise alors la valeur seuil d’impact global qui n’a pas été respectée, autrement dit la valeur seuil d’impact global minimale ou maximale selon le cas, par la valeur d’impact global calculée au cours de l’étape 12.
Au cours d’une étape suivante 18, le contrôle moteur applique à chacun des adaptatifs le facteur de réduction calculé au cours de l’étape précédente 16. De préférence, cette étape d’application 18 consiste à multiplier, pour chacun des adaptatifs, la valeur courante de l’adaptatif par le facteur de réduction calculé. A l’issue de l’étape d’application 18 il est obtenu un ensemble d’adaptatifs qui ont été réduits via le facteur de réduction.
Les étapes 10, 12, 14, 16 et 18 décrites ci-dessus sont réeffectuées pour chaque point de fonctionnement courant du moteur. Le procédé selon l’invention permet une limitation de la correction effectuée par les adaptatifs plus exhaustive et plus précise, et permet de maîtriser la limitation du paramètre en tout point de fonctionnement du moteur et de prendre en compte les possibles interactions entre adaptatifs, notamment lorsque ces adaptatifs sont de nature différente.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur d’un véhicule, de limitation d’une correction d’au moins un paramètre, ladite correction étant effectuée par plusieurs adaptatifs, caractérisé en ce que le procédé comporte les étapes suivantes :
- un calcul (10), pour chaque adaptatif, d’une valeur d’impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur ;
- un calcul (12) d’une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur ;
- une comparaison (14) de la valeur d’impact global calculée à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie ;
- un calcul (16), en fonction du résultat de la comparaison (14), d’un facteur de réduction à appliquer aux adaptatifs ; et
- une application (18), à chacun des adaptatifs, du facteur de réduction calculé, fournissant ainsi un ensemble d’adaptatifs réduits.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit au moins un paramètre est une richesse de carburant.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l’étape de calcul, pour chaque adaptatif, d’une valeur d’impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre consiste à multiplier une valeur courante dudit adaptatif par une fonction de transfert prédéterminée entre ledit au moins un paramètre et ledit adaptatif, fournissant ainsi la valeur d’impact individuel.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’étape de calcul d’une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre consiste à additionner les valeurs d’impact individuel calculées pour l’ensemble des adaptatifs, fournissant ainsi la valeur d’impact global.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’étape de comparaison de la valeur d’impact global calculée à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie comporte une première phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global minimale, et une seconde phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global maximale, et en ce que le facteur de réduction à appliquer est calculé si la valeur d’impact global calculée est inférieure à la valeur seuil d’impact global minimale ou supérieure à la valeur seuil d’impact global maximale.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’étape de calcul d’un facteur de réduction à appliquer consiste à diviser la valeur seuil d’impact global par la valeur d’impact global calculée, fournissant ainsi le facteur de réduction à appliquer.
7. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’étape d’application, à chacun des adaptatifs, du facteur de réduction calculé consiste à multiplier, pour chacun des adaptatifs, la valeur courante dudit adaptatif par le facteur de réduction calculé.
8. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ladite au moins une valeur seuil d’impact global est paramétrable par un utilisateur ou par un fabriquant du véhicule.
9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite au moins une valeur seuil d’impact global est paramétrable en fonction de phases de vie distinctes du moteur.
10. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les étapes de calcul de valeurs d’impact individuel, de calcul d’une valeur d’impact global, de comparaison, de calcul d’un facteur de réduction à appliquer et d’application dudit facteur de réduction calculé sont réeffectuées pour chaque point de fonctionnement courant du moteur.
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