WO2022219880A1 - 吸音材、その吸音材を備えた乗物用外装品、及び吸音材の製造方法 - Google Patents

Abstract

乗物用外装品（１）に取り付けられる吸音材（３）は、熱可塑性合成繊維を含んで交絡された面状の繊維ウェブ（７）である中間層（４）と、中間層（４）の少なくとも一方の面において熱可塑性合成繊維を含んだ面状の不織布（８）が積層された表皮層（５）とを有する。吸音材（３）は、周縁部（１１）、潰し部（１４）、吸音部（１５ｂ）を有する。周縁部（１１）は、積層された中間層４と表皮層５が周縁に沿って厚さ方向に圧縮された状態で熱圧着されている。潰し部（１４）は、周縁部内であって中間層（４）と表皮層（５）の平面における少なくとも一部の領域に間隔（Ｌ）を隔てて複数設けられ、中間層（４）と表皮層（５）が厚さ方向に圧縮された状態で熱圧着されている。吸音部（１５ｂ）は、潰し部（１４）によって繊維ウェブ（７）が自然厚さより薄く圧縮された状態で中間層（４）と表皮層（５）が積層されている。

Description

吸音材、その吸音材を備えた乗物用外装品、及び吸音材の製造方法

　本開示は、吸音材、その吸音材を備えた乗物用外装品、及び吸音材の製造方法に関する。

　従来、乗物の室内の静穏化等を目的として、自動車内装トリム、フェンダーライナー、ボデーアンダーカバー等、乗物の様々な部位の裏側に吸音材が取り付けられる場合がある。吸音材は、ポリプロピレンのメルトブローン繊維とポリエステル繊維を混合したものにスパンボンドを貼り合わせる等した、柔らかいものが用いられている。例えば、特開２０１５－２１２４４２号公報には、メルトブローン繊維（長繊維）とバインダー繊維（短繊維）とが混合された不織布ウェブが、自動車外装品（フェンダーライナー）の吸音材として用いられる例が開示されている。

　上記のような吸音材は、一般的に板厚を厚くすることにより吸音性能の向上を図ることができるが、吸音材が取り付けられる乗物用外装品の部位によっては、板厚を薄くする必要が生じる。例えば、エンジンアンダーカバーに吸音材を取り付ける場合、吸音材と熱源との干渉を防ぐため、これらの間隔を一定以上に保つことが要求される。そのため、吸音材の熱源と近接する部分を切り欠く、または当該部分に別の薄い吸音材を貼り付ける等していた。しかしながら、吸音材の一部を切り欠くと、吸音材の面積が小さくなり吸音性能が低下する懸念が生じていた。また、一つの乗物用外装品に厚さの異なる複数の吸音材を取り付ける場合、製造工程において工数が増える等、煩わしい傾向にあった。

　そこで、改良された乗物用外装品と、吸音材の製造方法が必要とされていた。

　本開示の第１の側面として、乗物用外装品に取り付けられる吸音材は、中間層と、表皮層を有する。中間層は、熱可塑性合成繊維を含んで交絡された面状の繊維ウェブである。表皮層は、前記中間層の少なくとも一方の面において熱可塑性合成繊維を含んだ面状の不織布が積層されている。吸音材は、周縁部と、潰し部と、吸音部を有する。周縁部は、積層された前記中間層と前記表皮層が周縁に沿って厚さ方向に圧縮された状態で熱圧着されている。潰し部は、前記周縁部内であって前記中間層と前記表皮層の平面における少なくとも一部の領域に間隔を隔てて複数設けられ、前記中間層と前記表皮層が厚さ方向に圧縮された状態で熱圧着されている。吸音部は、前記潰し部によって前記繊維ウェブが自然厚さより薄く圧縮された状態で前記中間層と前記表皮層が積層されている。

　すなわち吸音材は、繊維ウェブである中間層と面状の不織布である表皮層が熱可塑性合成繊維を含んでおり、これらが厚さ方向に圧縮されて熱圧着された周縁部と潰し部を有している。潰し部は、中間層と表皮層の平面において、周縁部内の少なくとも一部の領域に間隔を隔てて複数設けられている。そのため、潰し部周辺の表皮層は潰し部に引っ張られ、中間層の繊維ウェブを押圧する。これにより、潰し部が設けられた領域には、繊維ウェブが元の厚さより薄く圧縮された吸音部が成形されている。よって、一枚の吸音材で、周辺部品等との干渉を防ぐ必要がある一部の領域の板厚を薄くすることができる。さらに、吸音部における吸音材の目付量（単位面積当たりの重量）は、別途自然厚さが薄い低目付量の吸音材を圧縮しない状態で用いた場合より大きく、吸音材の吸音性能の低下を抑制できる。

　本開示の第２の側面として、吸音材の前記潰し部は、積層された前記中間層と前記表皮層の平面において点在している。

　すなわち、中間層と表皮層の平面において板厚を抑える領域に亘って潰し部が点在している。よって吸音材は、吸音部の厚さの偏りが少なくなり、吸音材の板厚の調整をより安定的に行うことができる。

　本開示の第３の側面として、吸音材の前記吸音部は、積層された前記中間層と前記表皮層の平面において前記潰し部がそれぞれ一定の間隔で分散して設けられている。これにより、前記繊維ウェブの最大厚さが一定の厚さに保たれている。

　すなわち、複数の潰し部がそれぞれ一定の間隔で設けられた吸音材は、隣接する潰し部と潰し部の間において、表皮層が潰し部に引っ張られて中間層の繊維ウェブを押圧する力も一定になる。そのため、繊維ウェブの最大厚さが一定の厚さで圧縮され、吸音部の厚さを揃えることができる。よって、潰し部を設けた領域において吸音材の板厚のばらつきを小さくできる。

　本開示の第４の側面として、乗物用外装品は、熱可塑性合成樹脂を含んだ繊維基材と、第１の側面から第３の側面のいずれか一による吸音材と、を備えている。

　すなわち乗物用外装品は、潰し部を設けることによりその領域の板厚が薄くなるよう調整された吸音材を備えている。したがって吸音材と周辺部品等との間隔が一定以上に保たれる。よって、乗物用外装品の周辺部品等と吸音材との干渉を防ぐことができる。

　本開示の第５の側面として、乗物用外装品に取り付けられる吸音材の製造方法は、周縁部成形工程と潰し部成形工程を含んでいる。周縁部成形工程は、熱可塑性合成繊維を含んで交絡された面状の繊維ウェブである中間層と前記中間層の少なくとも一方の面に熱可塑性合成繊維を含んだ面状の不織布である表皮層を、積層させた状態で周縁に沿って厚さ方向に圧縮することにより、熱圧着された周縁部を成形する。潰し部成形工程は、前記周縁部内において前記中間層と前記表皮層を厚さ方向に圧縮することにより、熱圧着された潰し部を前記中間層と前記表皮層の平面における少なくとも一部の領域に間隔を隔てて複数成形する。前記潰し部を成形することにより、前記繊維ウェブが自然厚さより薄く圧縮された状態で前記中間層と前記表皮層が積層されている吸音部が成形される。

　すなわち、繊維ウェブである中間層と不織布である表皮層を厚さ方向に圧縮、加熱すると、これらに含まれる熱可塑性合成繊維の一部が熱溶融する。よって中間層と表皮層が熱圧着した、周縁部と潰し部がそれぞれ成形される。潰し部は、中間層と表皮層の平面において、周縁部内の少なくとも一部の領域に間隔を隔てて複数設けられる。そのため、潰し部周辺の表皮層は潰し部に引っ張られ、中間層の繊維ウェブを押圧する。これにより、潰し部が設けられた領域には、繊維ウェブが元の厚さより薄く圧縮された吸音部が成形される。よって、一枚の吸音材で、周辺部品等との干渉を防ぐ必要がある一部の領域の板厚を薄くすることができる。さらに、吸音部における吸音材の目付量は、別途自然厚さが薄い低目付量の吸音材を圧縮しない状態で用いた場合より大きく、吸音性能の低下を抑えた吸音材が成形される。

　本開示の第６の側面として、吸音材の製造方法は、前記潰し部成形工程が前記周縁部成形工程と同時に行われる。

　したがって、吸音材の製造工程において、中間層と表皮層の平面において潰し部を成形する熱圧着と、中間層の繊維ウェブが飛び出さないための周縁部を成形する熱圧着を同時に行うことができる。これにより、工数を増やすことなく、厚さが制御された一枚の吸音材を成形することができる。

　本開示の第７の側面として、吸音材の製造方法は、前記潰し部の間隔を変化させることにより、前記吸音部における前記繊維ウェブの厚さが調整される。

　複数の潰し部の間隔を任意に設定することにより、吸音部は潰し部の間隔に応じた厚さに成形される。すなわち、潰し部の間隔を狭くすると、単位面積当たりにおいて、表皮層が潰し部に引っ張られて中間層の繊維ウェブを押圧する力が大きくなり、吸音部における繊維ウェブの厚さがより薄くなる。このようにして、潰し部の間隔を変化させて吸音材の板厚を調整できる。

　本開示の構成または工程により、吸音性能が維持されると共に、必要に応じて所定領域の厚さを変化させた一枚の吸音材と、その吸音材を備えた乗物用外装品と、吸音材の製造方法を提供することができる。

実施形態に係る吸音材とその吸音材を備えた乗物用外装品を模式的に示す平面図である。 図１の吸音材を備えた乗物用外装品をＩＩ－ＩＩ方向から矢視した断面図である。 実施形態に係る吸音材の成形前における中間層と表皮層の積層状態を模式的に示す断面図である。 実施形態に係る吸音材及び乗物用外装品の製造工程において、吸音材の潰し部と周縁部を成形する工程、及び吸音材を乗物用外装品の繊維基材に取り付ける工程を模式的に示す図である。 実施形態に係る吸音材の吸音性能を示す図である。

　以下に、本開示の実施形態について、図１から図５を用いて説明する。本実施形態の吸音材、及び吸音材が備えられた乗物用外装品として、自動車用アンダーカバー１が例示される。自動車用アンダーカバー１を装着することにより、車体下面の空力性能の向上、車両の保護、吸音性能の付与を図ることができる。例えばエンジンアンダーカバーは、自動車のエンジン下面を覆うように車体の下部に装着され、走行中における飛び石等の異物の飛散からエンジンを保護する。フロアアンダーカバーは、車体の下面側を覆うように装着され、車体及び車体の構成品を保護する。本実施形態に係る自動車用アンダーカバー１（乗物用外装品）は、図１に示すように、熱可塑性合成樹脂を含んだ繊維基材２と、繊維基材２の片面すなわち車体側の面に貼り合わされた吸音材３を備える。

＜吸音材の構成＞
　吸音材３は、図２に示すように、中間層４と中間層４の両面に積層された表皮層５を有している。中間層４は、熱可塑性合成繊維を含んで交絡された面状の繊維ウェブ７である。表皮層５は、熱可塑性合成繊維を含んだ面状の不織布８である。

　中間層４の繊維ウェブ７、表皮層５の不織布８における熱可塑性合成繊維として、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン繊維、ポリスチレン繊維、ポリエステル繊維等、及びそれらの混合物からなる群から選択することができる。繊維ウェブ７は、例えばポリプロピレン繊維のメルトブローン不織布、ポリエステル繊維のフェルト等が挙げられる。また、シンサレート（登録商標）等の製品を用いても良い。ポリプロピレン繊維は、疎水性を有することから繊維間に水が侵入しにくく、使用中の吸音特性を維持することができるため好ましい。

　中間層４は、密度が高く厚い繊維ウェブ７を用いた場合に、より吸音性を発揮する。繊維ウェブ７の密度や厚さは、車両に配される部位に応じて適宜設定される。また、繊維ウェブ７に用いられる熱可塑性合成繊維は、繊維径、繊維長について適宜選択できる。表皮層５は、中間層４の繊維ウェブ７を保護する。表皮層５の不織布８としては、例えばポリプロピレンのスパンボンド等が選択される。なお、表皮層５は中間層４の一方の面、すなわち繊維基材２と接する面と反対側の面にのみ積層された構成としても良い。

　積層された中間層４と表皮層５は、その平面において、周縁に沿って厚さ方向に圧縮された状態で熱圧着された周縁部１１を有している。周縁部１１は、中間層４と表皮層５の端部におけるほつれや剥がれを抑制し、塵や砂、水などの侵入を抑制する。さらに周縁部１１内には、自然厚さ領域１２と、厚さ抑制領域１３が設けられている。ここで、自然厚さとは、例えば繊維ウェブ７等が、厚さ方向に外力が及ぼされない状態で平面に載置されているときの厚さをいう。自然厚さ領域１２は、その領域内に亘って中間層４の繊維ウェブ７が自然厚さに保たれた吸音部１５ａを有している。厚さ抑制領域１３は、エンジンアンダーカバー１の周辺部品等との干渉を防ぐ必要がある少なくとも一部の領域に設定され、吸音材３の板厚Ｔｂが自然厚さ領域１２より薄くなっている。

　厚さ抑制領域１３は、潰し部１４と吸音部１５ｂを有している。潰し部１４は、中間層４と表皮層５の平面において点在するように一定の間隔Ｌを隔てて複数設けられている。厚さ抑制領域１３における潰し部１４の配置のパターンは、任意に設定できる。例えば互いに隣接する潰し部１４が、三角形の頂点に配置されるように設けられても良い。潰し形状は、例えば六角形が適用されるが、他の形状でも良い。潰し部１４は、中間層４と表皮層５が厚さ方向に圧縮された状態で熱圧着されている。具体的には、中間層４の繊維ウェブ７と表皮層５の不織布８にそれぞれ含まれる熱可塑性合成繊維の一部が熱溶融することにより、中間層４と表皮層５が潰れた状態で固化し、一体になって圧着されている。そのため、潰し部１４は中間層４の厚さを有さない程度まで薄くなっている。

　厚さ抑制領域１３の吸音部１５ｂは、潰し部１４によって繊維ウェブ７が自然厚さより薄く圧縮された状態で中間層４と表皮層５が積層されている。具体的には、潰し部１４周辺の表皮層５が潰し部１４に引っ張られ、中間層４の繊維ウェブ７が押圧されている。これにより、潰し部１４が設けられた厚さ抑制領域１３に、吸音材３が自然厚さ領域１２の板厚Ｔａより薄く圧縮された吸音部１５ｂが成形されている。さらに、積層された中間層４と表皮層５の平面において、潰し部１４がそれぞれ一定の間隔Ｌで分散して配設されている。よって、各潰し部１４周辺の表皮層５が繊維ウェブ７を押圧する力も一定になり、繊維ウェブ７は最大厚さＳが一定に保たれている。これにより、吸音部１５ｂの厚さが揃い、厚さ抑制領域１３における吸音材３の板厚Ｔｂのばらつきを小さくできる。

　吸音材３は、厚さ抑制領域１３の吸音部１５ｂにおける目付量（単位面積当たりの重量）が、別途薄い吸音材を圧縮しない状態で用いた場合より大きく、吸音材３の吸音性能の低下を抑制できる。例えば、自然厚さ２７ｍｍの吸音材より目付量が小さく、自然厚さが１３ｍｍの薄い吸音材は、相対的に吸音性能が低下する。一方で、吸音材３の自然厚さが２７ｍｍであり、厚さ抑制領域１３の板厚Ｔｂを１３ｍｍに設定した場合、吸音部１５ｂは目付量が保たれた状態で中間層４の繊維ウェブ７が圧縮されており、繊維同士の隙間が小さくなっている。このようにして繊維ウェブ７の嵩を抑えた吸音部１５ｂを成形することにより、自然厚さが薄く目付量の小さな吸音材を配置した場合と比べて、吸音材３は高い吸音性能を発揮する。

　＜乗物用外装品の構成＞
　自動車用アンダーカバー１は、図１，２に示すように、繊維基材２の片面（車体側の面）に、吸音材３の裏面（車体側の反対側の面）における表皮層５が貼り合わされた構成とされる。本実施形態に係る繊維基材２は、熱可塑性合成樹脂と繊維補強材を含んだ面状の繊維成形体である。繊維基材２は、熱可塑性合成樹脂のみからなる不織布シートであっても良い。この繊維基材２は、ニードルパンチによる乾式法、または湿式抄紙法など、公知の製造方法により製造できる。

　熱可塑性合成樹脂は、ポリプロピレンなどのオレフィン、ポリエチレンテレフタレートなどのポリエステル、ポリアミドなどが選択され得る。繊維補強材は、ガラス繊維、バサルト繊維、カーボン繊維のほか、ケナフ（洋麻）、竹等の天然繊維が適宜選択され得る。

　繊維基材２の例としては、バインダー繊維として熱可塑性合成樹脂であるポリプロピレン繊維を用い、繊維補強材にガラス繊維を用いた繊維基材（ＬＷＲＴ＝Low Weight Reinforced Thermoplastics）が挙げられる。また、繊維補強材を含まない繊維基材２の例として、ポリエチレンテレフタレート繊維と、低融点ポリエステル繊維などのバインダー繊維を用いたニードルパンチ不織布基材（成形不織布）が挙げられる。さらに、これらの繊維基材２は、飛石耐久性や平滑性などのため、別途不織布やフィルムを貼り合わせた複層体とすることができる。

　自動車用アンダーカバー１は、繊維基材２と吸音材３が互いに接する面において超音波溶着により貼り合わされている。なお、繊維基材２と吸音材３は、接着剤による接着等他の方法で貼り合わされても良い。自動車用アンダーカバー１を装着することにより、車体下面の空力性能の向上、車両の保護、吸音性能の付与を図ることができる。例えばエンジンアンダーカバーは、吸音材３と熱源等の周辺部品が干渉することなくエンジンの下側に装着され、エンジンを保護する。さらにエンジンアンダーカバーは、エンジン音を吸音材３で直接吸音するだけでなくロードノイズなどの車外騒音に対しても吸音性能を発揮する。

　＜吸音材の製造工程＞
　次に、本実施形態に係る吸音材３の製造方法を説明する。図３，４に示すように、吸音材３は、中間層４の両面に表皮層５が積層された状態で成形型（不図示）により成形される。中間層４には、熱可塑性合成繊維を含んで交絡された面状の繊維ウェブ７が用いられる。表皮層５には、熱可塑性合成繊維を含んだ面状の不織布８が用いられる。

　吸音材３の平面の端末には、中間層４の繊維ウェブ７が飛び出さないための周縁部１１が成形される。具体的には、中間層４と表皮層５を積層させた状態で、成形型により周縁に沿って厚さ方向に圧縮すると共に加熱する。この熱によって、中間層４の繊維ウェブ７と表皮層５の不織布８に含まれる熱可塑性合成繊維の一部が熱溶融する。中間層４は潰れた状態で表皮層５と一体になり固化し、周縁部１１が成形される。周縁部１１より外側の端末部分は、圧縮加工と共にカットされる。

　中間層４と表皮層５の平面における周縁部１１内は、自然厚さ領域１２と厚さ抑制領域１３が設定される。自然厚さ領域１２は、吸音部１５ａとして、領域内に亘り中間層４の繊維ウェブ７が圧縮されず自然厚さが維持される領域である。厚さ抑制領域１３は、エンジンアンダーカバー１が取り付けられた部位の周辺部品との干渉を防ぐために、吸音材３の少なくとも一部の領域において繊維ウェブ７が自然厚さより薄く圧縮される領域である。

　厚さ抑制領域１３において、潰し部１４が点在するように間隔Ｌを隔てて複数成形される。具体的には、積層した中間層４と表皮層５を成形型により厚さ方向に圧縮すると共に加熱する。周縁部１１と同様に、中間層４の繊維ウェブ７と表皮層５の不織布８に含まれる熱可塑性合成繊維の一部が熱溶融する。中間層４は潰れた状態で表皮層５と一体になり固化し、潰し部１４が成形される。潰し部１４の配置のパターンは、任意に設定できる。例えば、互いに隣接する潰し部１４が、三角形の頂点に配置されるように設けられても良い。これにより、厚さ抑制領域１３において潰し部１４を効率良く配置できる。潰し形状は、例えば六角形が適用されるが、他の形状でも良い。周縁部１１と潰し部１４は同一の成形型によって、一度に成形される。

　厚さ抑制領域１３において複数の潰し部１４を成形することにより、潰し部１４の周辺に吸音部１５ｂが成形される。具体的には、潰し部１４周辺の表皮層５が潰し部１４に引っ張られ、中間層４の繊維ウェブ７を押圧する。これにより、繊維ウェブ７が自然厚さより薄く圧縮された状態で中間層４と表皮層５が積層された吸音部１５ｂが成形される。

　厚さ抑制領域１３の吸音部１５ｂにおける繊維ウェブ７の最大厚さＳは、潰し部１４の間隔Ｌを変化させることにより調整される。例えば、潰し部１４の間隔Ｌを狭くすると、単位面積当たりにおいて、表皮層５が潰し部１４に引っ張られて中間層４の繊維ウェブ７を押圧する力が大きくなり、吸音部１５ｂの繊維ウェブ７が圧縮される割合も大きくなる。よって、繊維ウェブ７の最大厚さＳがより薄くなる。一方、潰し部１４の間隔Ｌを広くすると、表皮層５が繊維ウェブ７を押圧する力は相対的に小さくなり、繊維ウェブ７が圧縮される割合も小さくなる。このようにして、必要な厚さ抑制領域１３の大きさや板厚Ｔｂに応じて、潰し部１４を配設する数や間隔Ｌを調整できる。

　また、厚さ抑制領域１３において、潰し部１４をそれぞれ一定の間隔Ｌで分散して設けることにより、潰し部１４周辺の表皮層５が繊維ウェブ７を押圧する力も一定になる。これにより、繊維ウェブ７の最大厚さＳを一定にして、吸音部１５ｂの厚さを揃えることができる。よって、厚さ抑制領域１３における吸音材３の板厚Ｔｂのばらつきを小さくできる。

　上記のように、中間層４と表皮層５を積層させた状態で周縁に沿って厚さ方向に圧縮することにより、熱圧着された周縁部１１を成形する工程が、本開示における「周縁部成形工程」に相当する。また、周縁部１１内の厚さ抑制領域１３において、中間層４と表皮層５を厚さ方向に圧縮することにより、熱圧着された潰し部１４を間隔Ｌを隔てて複数成形する工程が、本開示における「潰し部成形工程」に相当する。なお、周縁部１１と潰し部１４は同一の成形型により一度に成形することができるため、潰し部成形工程は、周縁部成形工程と同時に行うことができる。

　本実施形態に係る吸音材３の製造工程により、一枚で部分的に板厚を変化させた吸音材３を得る。吸音材３は、図４に示すように、自動車用アンダーカバー１の繊維基材２の車体側の面に貼り合わされる。吸音材３と繊維基材２は、例えば超音波溶着により貼り合わされる。また、接着剤による接着等、その他の方法で貼り合わせてもよい。

　上記実施形態に係る吸音材３は、繊維ウェブ７である中間層４とその両面に積層された面状の不織布８である表皮層５が熱可塑性合成繊維を含んでおり、中間層４と表皮層５が厚さ方向に圧縮されて熱圧着された周縁部１１と潰し部１４を有している。潰し部１４は、中間層４と表皮層５の平面において、周縁部１１内の少なくとも一部の領域に間隔Ｌを隔てて複数設けられている。そのため、潰し部１４周辺の表皮層５は潰し部１４に引っ張られ、中間層４の繊維ウェブ７を押圧する。これにより、潰し部１４が設けられた領域には、繊維ウェブ７が元の厚さ（自然厚さ）より薄く圧縮された吸音部１５ｂが成形されている。よって、一枚の吸音材３で、周辺部品等との干渉を防ぐ必要がある一部の領域の板厚Ｔｂを薄くすることができる。さらに、吸音部１５ｂにおける吸音材３の目付量は、別途自然厚さが薄い低目付量の吸音材を圧縮しない状態で用いた場合より大きく、吸音材３の吸音性能の低下を抑制できる。

　吸音材３は、中間層４と表皮層５の平面において厚さ抑制領域１３に亘って潰し部１４が点在しているため、吸音部１５ｂの厚さの偏りが少なくなる。よって、吸音材３の板厚Ｔｂの調整をより安定的に行うことができる。

　吸音材３は、厚さ抑制領域１３において複数の潰し部１４がそれぞれ一定の間隔Ｌで設けられている。よって、隣接する潰し部１４と潰し部１４の間において、表皮層５が潰し部１４に引っ張られて中間層４の繊維ウェブ７を押圧する力も一定になる。そのため、繊維ウェブ７は一定の最大厚さＳに圧縮されており、吸音部１５ｂの厚さを揃えることができる。よって、厚さ抑制領域１３において吸音材３の板厚Ｔｂのばらつきを小さくできる。

　自動車用アンダーカバー１（乗物用外装品）は、潰し部１４を設けることによりその領域の板厚Ｔｂが薄くなるよう調整された吸音材３を備えており、吸音材３と周辺部品等との間隔が一定以上に保たれる。よって、自動車用アンダーカバー１の周辺部品等（例えばエンジンの熱源）と吸音材３との干渉を防ぐことができる。

　吸音材３の製造工程では、繊維ウェブ７である中間層４とその両面に積層された面状の不織布８である表皮層５を厚さ方向に圧縮、加熱すると、これらに含まれる熱可塑性合成繊維の一部が熱溶融する。よって中間層４と表皮層５が熱圧着した、周縁部１１と潰し部１４がそれぞれ成形される。潰し部１４は、中間層４と表皮層５の平面において、周縁部１１内の少なくとも一部の領域に間隔Ｌを隔てて複数設けられる。そのため、潰し部１４周辺の表皮層５は潰し部１４に引っ張られ、中間層４の繊維ウェブ７を押圧する。これにより、潰し部１４が設けられた領域には、繊維ウェブ７が元の厚さ（自然厚さ）より薄く圧縮された吸音部１５ｂが成形される。よって、一枚の吸音材３で、周辺部品等との干渉を防ぐ必要がある少なくとも一部の領域の板厚Ｔｂを薄くすることができる。さらに、吸音部１５ｂにおける吸音材３の目付量は、別途自然厚さが薄い低目付量の吸音材を圧縮しない状態で用いた場合より大きく、吸音性能の低下を抑えた吸音材３が成形される。

　吸音材３の製造工程では、中間層４と表皮層５の平面において潰し部１４を成形する熱圧着（潰し部成形工程）と、中間層４の繊維ウェブ７が飛び出さないための周縁部１１を成形する熱圧着（周縁部成形工程）を同時に行うことができる。これにより、工数を増やすことなく、厚さが制御された一枚の吸音材３を成形することができる。

　潰し部成形工程において、厚さ抑制領域１３に成形される複数の潰し部１４の間隔Ｌを任意に設定することにより、吸音部１５ｂは潰し部１４の間隔Ｌに応じた厚さに成形される。すなわち、潰し部１４の間隔Ｌを狭くすると、単位面積当たりにおいて、表皮層５が潰し部１４に引っ張られて中間層４の繊維ウェブ７を押圧する力が大きくなり、吸音部１５ｂにおける繊維ウェブ７の最大厚さＳがより薄くなる。このようにして、潰し部１４の間隔Ｌを変化させて吸音材３の板厚Ｔｂを調整できる。

　潰し部成形工程において、厚さ抑制領域１３に複数の潰し部１４がそれぞれ一定の間隔Ｌで設けられる。これにより、隣接する潰し部１４同士の間において、表皮層５が潰し部１４に引っ張られて中間層４の繊維ウェブ７を押圧する力が一定になる。そのため、繊維ウェブ７は最大厚さＳが一定になるように圧縮され、吸音部１５ｂの厚さを揃えることができる。よって、厚さ抑制領域１３において吸音材３の板厚Ｔｂのばらつきを小さくできる。

　部分的に板厚が異なる一枚の吸音材３を成形することにより、厚さの異なる複数の吸音材を乗物用外装品に貼り付ける場合と比べて、吸音材の品番の数や貼り付けの工数を減らすことができる。よって、吸音材３及び自動車用アンダーカバー１の製造工程の効率化を図ることができる。

　以下、実施例及び比較例によって本開示を具体的に説明する。

　［実施例１］
　自動車用アンダーカバー１の繊維基材２として、ガラス繊維とポリプロピレン繊維のニードルパンチによる繊維基材に、別途ニードルパンチ不織布を貼り合わせた複層繊維基材である、車両用アンダーカバー材（目付量１４００ｇｓｍ）を用いた。繊維基材２は厚さ７ｍｍの板状に成形されている。
　自動車用アンダーカバー１に取り付けられる吸音材３として、３Ｍ社製のシンサレートＴＦ２３００（厚さ約２７ｍｍ、目付量２３２ｇｓｍ）を用いた。
　吸音材３の元の厚さ（自然厚さ）は約２７ｍｍである。吸音材３の厚さ抑制領域１３として、直径１０ｍｍの円形の潰し部１４を５０ｍｍ間隔で設けた。これにより、厚さ抑制領域１３は板厚約１３ｍｍに圧縮されている。

　［比較例１］
　自動車用アンダーカバーの繊維基材は、実施例１と同様のものを用いた。
　吸音材は、実施例１の吸音材に代えて、３Ｍ社製のシンサレートＴＦ１５００（厚さ約１６ｍｍ、目付量１５０ｇｓｍ）を用いた。
　自然厚さ約１６ｍｍの吸音材と周辺部品等が干渉した状態を想定して、吸音材の上からアンダーカバーの繊維基材（厚さ７ｍｍ）を重ねるように載せ、吸音材が厚さ方向に押圧されるようにした。これにより、吸音材は板厚約１３ｍｍに圧縮されている。

　＜吸音率について＞
　実施例１、比較例１に係るアンダーカバーの繊維基材側すなわち路面側から吸音率（路面側からのロードノイズ等を繊維基材と吸音材の両方で吸音する性能）をそれぞれ測定して比較する。この吸音率は、ＪＩＳ　Ａ　１４０９の基準に従い、残響室法吸音率によって測定される。吸音材は柔らかいため、適宜スペーサーを配置して床から繊維基材表面までの距離を２０ｍｍに設定している。図５は、実施例１と比較例１のそれぞれの吸音率を示したものである。実施例１の音域ごとの吸音率は、音域３１５～６３００Ｈｚにおいて比較例１と同じ傾向で推移する。音域４００～１６００Ｈｚにおいては、実施例１の吸音率が比較例１に対して高くなっている。音域１６００～６３００Ｈｚにおいては、実施例１と比較例１がほぼ同程度の吸音率を示しており、実施例１の吸音材は吸音性能の大幅な低下が抑えられている。

　本開示に係る吸音材、及び乗物用外装品は、上記実施形態において説明した外観、構成に限られず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除、構成の組み合わせにより、その他各種の形態で実施できるものである。

　乗物用外装品は、エンジンアンダーカバー、フロアアンダーカバーに限られず、他の乗物用外装品も含まれる。例えば、車両用床下の他のアンダーカバー、エンジンサイドカバー、ホイールハウスプロテクター等に適用し得る。

　吸音材３に設けられた潰し部１４の形状は六角形状に限られず、例えば円、楕円、四角状等、他の形状に任意に変更できる。

　乗物用外装品の部位や用途等に応じて、吸音材３の板厚が異なる複数の厚さ抑制領域１３を設定しても良い。例えば、潰し部１４の間隔が広い第１の厚さ抑制領域と、潰し部１４の間隔が狭い第２の厚さ抑制領域１３を設けても良い。また、自然厚さ領域１２を設定せず、厚さ抑制領域１３のみの構成としても良い。

　吸音材３は、取り付けられる乗物用外装品の用途等に応じて、中間層４の一方の面、すなわち繊維基材２と接する面と反対側の面にのみ表皮層５が積層された構成としても良い。

　添付の図面を参照して詳細に上述した種々の実施例は、本発明の代表例であって本発明を限定するものではない。詳細な説明は、本教示の様々な態様を作成、使用および／または実施するために、当業者に教示するものであって、本発明の範囲を限定するものではない。更に、上述した各付加的な特徴および教示は、改良された吸音材、乗物用外装品および／またはその製造方法と使用方法を提供するため、別々にまたは他の特徴および教示と一緒に適用および／または使用され得るものである。

Claims (7)

1. 　乗物用外装品に取り付けられる吸音材であって、
   　熱可塑性合成繊維を含んで交絡された面状の繊維ウェブである中間層と、
   　前記中間層の少なくとも一方の面において熱可塑性合成繊維を含んだ面状の不織布が積層された表皮層と、
   　積層された前記中間層と前記表皮層が周縁に沿って厚さ方向に圧縮された状態で熱圧着された周縁部と、
   　前記周縁部内であって前記中間層と前記表皮層の平面における少なくとも一部の領域に間隔を隔てて複数設けられ、前記中間層と前記表皮層が厚さ方向に圧縮された状態で熱圧着された潰し部と、
   　前記潰し部によって前記繊維ウェブが自然厚さより薄く圧縮された状態で前記中間層と前記表皮層が積層されている吸音部と、を有する吸音材。
2. 　請求項１に記載の吸音材であって、
   　前記潰し部は、積層された前記中間層と前記表皮層の平面において点在している、吸音材。
3. 　請求項２に記載の吸音材であって、
   　前記吸音部は、積層された前記中間層と前記表皮層の平面において前記潰し部がそれぞれ一定の間隔で分散して設けられていることにより、前記繊維ウェブの最大厚さが一定の厚さに保たれている、吸音材。
4. 　乗物用外装品であって、
   　熱可塑性合成樹脂を含んだ繊維基材と、
   　請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の吸音材と、を備えた乗物用外装品。
5. 　乗物用外装品に取り付けられる吸音材の製造方法であって、
   　熱可塑性合成繊維を含んで交絡された面状の繊維ウェブである中間層と前記中間層の少なくとも一方の面に熱可塑性合成繊維を含んだ面状の不織布である表皮層を、積層させた状態で周縁に沿って厚さ方向に圧縮することにより、熱圧着された周縁部を成形する、周縁部成形工程と、前記周縁部内において前記中間層と前記表皮層を厚さ方向に圧縮することにより、熱圧着された潰し部を前記中間層と前記表皮層の平面における少なくとも一部の領域に間隔を隔てて複数成形する、潰し部成形工程と、を含み、
   　前記潰し部を成形することにより、前記繊維ウェブが自然厚さより薄く圧縮された状態で前記中間層と前記表皮層が積層されている吸音部が成形される、吸音材の製造方法。
6. 　請求項５に記載の吸音材の製造方法であって、
   　前記潰し部成形工程は前記周縁部成形工程と同時に行われる、吸音材の製造方法。
7. 　請求項５または請求項６に記載の吸音材の製造方法であって、
   　前記潰し部の間隔を変化させることにより、前記吸音部における前記繊維ウェブの厚さが調整される、吸音材の製造方法。

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