WO2022207031A1 - Drehmomentübertragungseinheit, verfahren zur herstellung der drehmomentübertragungseinheit und hybridgetriebe - Google Patents

Drehmomentübertragungseinheit, verfahren zur herstellung der drehmomentübertragungseinheit und hybridgetriebe Download PDF

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WO2022207031A1
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shaft
ratchet wheel
transmission unit
torque transmission
rivet
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Lionel Huber
Steffen Lehmann
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16B19/04—Rivets; Spigots or the like fastened by riveting
    • F16B19/06—Solid rivets made in one piece

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission unit, a method for producing the torque transmission unit and a hybrid transmission with the torque transmission unit.
  • a ratchet wheel is usually arranged, which is non-rotatably connected to a transmission shaft.
  • This ratchet wheel has teeth, usually external teeth, into which a pawl of the parking lock device can engage in order to block the rotational movement of the shaft.
  • the parking lock device Insofar as the parking lock device is designed to be open during normal operation, it has the disadvantage that in the event of a failure with an interruption in the energy supply to a motor vehicle equipped with the parking lock device, the pawl does not engage in the toothing of the ratchet wheel and consequently the drive train is not blocked from rotating.
  • This disadvantage is compensated for by parking lock devices that are designed to be closed during normal operation. Above a defined speed, the pawl is rejected by the ratchet wheel, although there can still be mechanical contact between the pawl and the toothing of the ratchet wheel, which can lead to increased wear. Below this defined speed, the pawl engages in the toothing of the ratchet wheel. However, this is associated with a large number of impulses acting on the toothing, which also have a disadvantageous effect in terms of wear.
  • the shaft can also have at least one additional toothing to form a gear stage of a gear meshing with this additional toothing.
  • this additional toothing is often an integral part of the shaft and is therefore made from the shaft material.
  • Figure 1 shows a conventional pack locking device 20, with a shaft 10 shown in Figure 2.
  • the pack locking device 20 comprises a shaft 10 which is rotatable about its longitudinal axis 11 and a ratchet wheel 21 arranged thereon.
  • the ratchet wheel 21 has teeth 22 on its radial outside.
  • the parking lock device 20 also includes a pawl 23, which can be pivoted by means of a drive unit 24, which can be moved in the movement 25 shown, in such a way that it engages in the teeth 22 of the ratchet wheel 21. It can be seen here that when the pawl 23 engages in the toothing 22, depending on the speeds achieved during engagement, high mechanical loads occur which can lead to wear, particularly in the case of a long service life.
  • Figure 2 shows a perspective view of a conventionally designed shaft 10, in which the teeth 22 and thus the ratchet wheel 21 are integral parts of the shaft body are. It can also be seen here that an external shaft toothing 12 is arranged axially directly next to the toothing 22 of the ratchet wheel 21 and can form a gear stage together with a further gear wheel, not shown here.
  • the illustrated shaft 10 comprises a rotor seat 16 for accommodating a rotor of an electrical rotary machine and, on the end axially opposite the ratchet wheel 21 , splines 15 for accommodating clutch components of a clutch which interacts with the shaft 10 .
  • the outer shaft teeth 12 and the teeth 22 of the ratchet wheel 21 are therefore made of the same material. This makes it necessary either to design the shaft 10 as a whole from a very hard material in order to achieve the necessary wear resistance of the toothing 22 of the ratchet wheel 21, or to dispense with a higher hardness and consequently wear resistance of the toothing 22 of the ratchet wheel 21 in order to To be able to produce wave 10 efficiently overall.
  • the object of the present invention is to provide a torque transmission unit and a method for producing the torque transmission unit and a hybrid transmission with the torque transmission unit, which allow the activation of a parking lock device with a long service life in an efficient, space-saving and cost-effective manner.
  • the invention relates to a torque transmission unit for a hybrid transmission of a motor vehicle, comprising a shaft for mechanical coupling to a rotor of an electric rotary machine and a ratchet wheel for a parking lock device for blocking a rotational movement of the torque transmission unit, the ratchet wheel comprising teeth and the teeth being harder at least in some areas has than the wave.
  • the ratchet wheel is non-rotatably connected to the shaft by means of rivets.
  • the external teeth are designed to engage a pawl of a parking lock device, so that a rotational movement in a drive train of a motor vehicle can be blocked as a result.
  • the toothing is an external toothing, in an advantageous embodiment with radially extending teeth. Due to the hardness of this toothing, a long service life of the toothing is guaranteed.
  • the riveting can also be used to fix the two components, the ratchet wheel and the shaft, to one another axially.
  • the body of the shaft can also form an external shaft toothing that has a lower hardness than the ratchet wheel, at least in some areas.
  • the shaft external toothing is formed from the material of the shaft body and is consequently an integral part of the shaft, so that the shaft body and the shaft teeth form a homogeneous component.
  • the advantage here is that the outer shaft toothing can be produced efficiently using a suitable manufacturing process due to the lower hardness, although the riveting according to the invention means that the unit made up of shaft and ratchet wheel is very hard in some areas, namely in the toothing of the ratchet wheel.
  • the ratchet wheel is manufactured as a single part and can be manufactured in a separate hardening process that is adapted to the material and the requirements of the ratchet wheel, regardless of the shaft.
  • Torque transmission unit occurring compressive stress on the soffit of a respective rivet and the consequent increase in strength of the pre-deformed material allows a very robust connection between the ratchet wheel and shaft, especially when the parking lock device is closed in the normal state.
  • the rivets run essentially axially parallel to the longitudinal axis of the shaft, the rivets being arranged at least in regions in a shoulder of the shaft and at least in regions in the ratchet wheel.
  • the shoulder of the shaft extends radially so that it forms an axial contact surface against which the ratchet wheel rests axially.
  • At least one of the rivets has a closing head produced by forming after the rivet has been positioned in the shaft and in the ratchet wheel.
  • the closing head has thus been realized subsequently after the positioning of the rivet.
  • a rivet head of the rivet in question can be a button head, or a button head or a countersunk head.
  • the rivet is placed in the shoulder of the shaft and in the ratchet wheel in such a way that the rivet head is on one side of one of the two components
  • the opposite end section protrudes from the respective other component and is then formed into a closing head by pressure and/or impact forming.
  • this rivet can also be referred to as a clinch rivet.
  • a punch connects two parts to be joined by deforming the two parts and forming a flinter cut
  • the rivet By driving the rivet into this blind hole and upsetting the rivet at the bottom of the hole, the rivet enlarges radially, so that it forms an undercut in the radial expansion itself. As a result, the translatory degree of freedom along its longitudinal axis is blocked for the rivet.
  • the rivet also has a closing head, for example, with which it rests against the other component of the ratchet wheel and shaft, so that the two components of the ratchet wheel and shaft are fixed to one another along the longitudinal direction of the rivet.
  • a further embodiment of the riveting provides that at least one of the rivets is a threaded rivet with an external thread, the external thread of which realizes a threaded connection with an internal thread in one of the two components ratchet wheel and shaft and has a closing head produced by forming, which bears against the respective other component.
  • the end section of the rivet opposite the external thread protrudes from the respective other component and is formed into a closing head by pressure and/or impact forming.
  • the threaded rivet has a shaped element arranged on the face side in the body of the threaded rivet for introducing a torque.
  • This shaped element can in particular be a hexagon socket or a hexalobe socket.
  • this shaped element is arranged in the end section axially opposite the external thread.
  • This form element allows the threaded rivet to be screwed into the internal thread by applying a torque via the form element.
  • the threaded rivet reaches its target position in the axial direction, it is deformed in the end section having the shaped element by pressure and/or impact deformation, so that it forms a closing head.
  • a respective riveting covered by the invention is carried out in or through a shoulder of the shaft formed integrally with the shaft.
  • the riveted connections in particular the threaded rivets, are suitable in particular in the case of cramped installation space conditions on the shaft, since there is relatively little space required during assembly for the loosened position of the riveted connections.
  • Another aspect of the present invention is a method for Fiergna a torque transmission unit according to the invention, in which a shaft for mechanical coupling to a rotor of an electric rotary machine and a ratchet wheel for a parking lock device for blocking a rotational movement of the torque transmission unit are provided, the ratchet wheel comprises a toothing and the toothing has a greater hardness than the shaft, at least in some areas, and the ratchet wheel is connected to the shaft in a rotationally fixed manner by means of rivets.
  • This method can be implemented in such a way that at least one of the rivets is positioned in the shaft and in the ratchet wheel so that it penetrates these two components, and a rivet head of this rivet rests against one of the two components shaft and ratchet wheel, and then by forming a a closing head of the rivet is formed in the end section opposite this rivet head.
  • the two components, the shaft and the ratchet wheel are fixed to one another in the axial direction by the two heads formed by the rivet.
  • An alternative method provides that in one of the two components, ratchet wheel and shaft, a blind hole is formed with a radial widening on the side of the hole base, and a rivet is driven into this blind hole so that it is compressed at the bottom of the hole and enlarged radially, so that it is itself forms an undercut in the radial expansion.
  • the rivet also has a closing head, for example, with which it rests against the other component of the ratchet wheel and shaft, so that the two components of the ratchet wheel and shaft are fixed to one another along the longitudinal direction of the rivet.
  • the method can alternatively be carried out in such a way that at least one of the rivets is a threaded rivet with an external thread, which is screwed into an internal thread in one of the two components, the ratchet wheel and the shaft, and a closing head of the threaded rivet is produced by forming, which is attached to the other component in each case applied.
  • the end section of the rivet opposite the external thread protrudes from the respective other component after the screwing-in process, and is then formed into a closing head by pressure and/or impact forming.
  • the threaded rivet has a shaped element arranged on the face side in the body of the threaded rivet for applying a torque
  • this shaped element or the material forming this shaped element is also shaped by the pressure and/or impact deformation, so that this shaped element is formed when the closing head is formed is at least partially destroyed.
  • a hybrid transmission which includes a torque transmission unit according to the invention and at least one electric rotary machine whose rotor is non-rotatably connected to the shaft Torque transmission unit is coupled, and further comprises a parking lock device for engaging in the toothing of the ratchet wheel of the torque transmission unit.
  • this hybrid transmission can be designed in such a way that the axial distance between the rotor and the ratchet wheel is relatively small, in particular not greater than the diameter of the shaft of the torque transmission unit.
  • the shaft of the torque transmission unit between the ratchet wheel and rotor is very short and therefore very torsionally rigid, although any angular momentum transmitted from the rotor to the shaft can still be absorbed by the ratchet wheel due to the great hardness of the teeth.
  • the ratchet wheel has the additional function of axially securing a needle bearing for supporting the shaft.
  • a hybrid drive arrangement can thus also be made available which has a hybrid transmission according to the invention and an internal combustion engine whose output is mechanically coupled to a connecting device of the hybrid transmission.
  • Figure 1 a parking lock device according to the prior art
  • Figure 2 a shaft with ratchet wheel according to the prior art
  • Figure 3 a separate ratchet wheel according to the present invention
  • FIG. 4 a solid rivet in a perspective view
  • FIG. 5 a detail from a torque transmission unit according to the invention of a first embodiment
  • FIG. 6 a detail from a torque transmission unit according to the invention of a second embodiment
  • FIG. 7 a detail from a torque transmission unit according to the invention of a 3rd embodiment
  • FIG. 8 a front view of a shaft with a ratchet wheel arranged according to the invention
  • FIG. 9 a threaded rivet in a side view
  • FIG. 10 the threaded rivet from FIG. 9 in an end view.
  • FIG. 3 shows a ratchet wheel 21 which, according to the basic idea of the invention, is to be designed as a separate and hard component, at least in the area of its toothing 22 .
  • the ratchet wheel 21 already has pre-drilled holes for accommodating rivets.
  • FIG. 4 first shows a rivet 30 to be used according to the invention for fixing the ratchet wheel.
  • This rivet 30 is designed as a solid rivet and includes a rivet head 31.
  • FIGS. 5-7 show different ways of fastening this ratchet wheel 21 to the shaft using the sections shown from a flybridge transmission according to the invention, in which essential aspects of the torque transmission unit according to the invention can be seen.
  • FIG. 5 shows the use of this rivet 30 to attach the ratchet wheel 21.
  • the rivet 30 has been pushed through a hole in a shoulder 13 of the shaft 10 and through the ratchet wheel 21, so that the rivet head 31 is seated in an undercut 33 present in the shoulder 13 .
  • the rivet 30 protrudes axially from the ratchet wheel 21 .
  • a closing head 32 has been produced by reshaping the rivet 30 .
  • the ratchet wheel 21 is in the axial direction as well as in Circumferentially at paragraph 13 of the shaft 10 fixed.
  • the ratchet wheel 21 rests against an axial contact surface 14 of the shoulder 13 .
  • the paragraph 13 forms the external shaft teeth 12 on its radial outside.
  • FIG. 6 shows an alternative embodiment of the torque transmission unit according to the invention.
  • a rivet in the form of a so-called clinch rivet 40 has been used here.
  • This clinch rivet 40 has been placed in a blind hole 41 in paragraph 13 of shaft 10 .
  • This blind hole 41 has a radial widening 43 at its bottom 42 .
  • the clinch rivet 40 is upset on the hole and 42 so that it is deformed into the radial expansion 43 or flows into the radial expansion 43.
  • the clinch rivet 40 forms an undercut 44 in the radial widening 43, which blocks the clinch rivet 40's degree of axial freedom along its longitudinal axis.
  • the clinch rivet 40 includes a rivet head 31 with which it bears against the ratchet wheel 21 . In this way, the ratchet wheel 21 is fixed to the shoulder 13 of the shaft 10.
  • FIG. 7 shows a further alternative embodiment of the torque transmission unit according to the invention.
  • the rivet used here is a threaded rivet 50.
  • This threaded rivet 50 is screwed through a hole in the ratchet wheel 21 into an internal thread 53 in the shoulder 13 of the shaft 10, so that an external thread 51 of the threaded rivet 50 together with the internal thread 53 creates a threaded connection.
  • the threaded rivet 50 comprises a shaped element 52 for applying a torque to the threaded rivet 50 on its front end facing away from the external thread 51, as can be seen in particular in FIGS.
  • this shaped element 52 is a hexalobular socket.
  • a closing head 32 is produced on the side of the ratchet wheel 21 by forming, in particular by impact impulses, so that the ratchet wheel 21 is also fixed in this embodiment is fixed at paragraph 13 of the shaft 10.
  • the axial distance 61 of the ratchet wheel 21 to the rotor 60 is relatively small, so that the section of the shaft 10 located in between is torsionally stiff, so that rotary impulses acting on the shaft 10 are passed on essentially undamped. Due to the relatively high hardness of the toothing 22 of the ratchet wheel 21, however, rotational impulses applied in the toothing cause little or no wear.
  • the rivets shown in Figures 5-7 are arranged in plurality on a partial circumference of the ratchet wheel. It can also be seen from FIGS. 5-7 that the ratchet wheel 21 fixed on the shoulder 13 of the shaft 10 forms an axial stop for a needle bearing 62 which is seated on a second shaft 63 and which supports the shaft 10 on the second shaft 63.
  • roller bearing 64 can be seen in each of FIGS. 5-7 for supporting and mounting the shaft 10 in a housing 65.
  • the rotor 60 of an electric rotary machine, which is arranged on the rotor seat 16, can also be seen in part.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinheit, ein Verfahren zur Herstellung der Drehmomentübertragungseinheit sowie ein Hybridgetriebe mit der Drehmomentübertragungseinheit. Die Drehmomentübertragungseinheit ist für den Einsatz in einem Hybridgetriebe eines Kraftfahrzeugs ausgestaltet und umfasst eine Welle (10) zur mechanischen Kopplung mit einem Rotor (60) einer elektrischen Rotationsmaschine und ein Sperrrad (21) für eine Parksperreinrichtung (20) zur Blockierung einer Rotationsbewegung der Drehmomentübertragungseinheit, wobei das Sperrrad (21) eine Verzahnung (22) umfasst und die Verzahnung (22) zumindest bereichsweise eine größere Härte aufweist als die Welle (10), und wobei das Sperrrad (21) mittels Niete (30, 40, 50) drehfest mit der Welle (10) verbunden ist. Mit der hier vorgeschlagenen Drehmomentübertragungseinheit wird eine Einrichtung zur Verfügung gestellt, die eine hohe Lebensdauer der Verzahnung des Sperrrades der Parksperreinrichtung mit einer effizienten Fertigung vereint.

Description

Drehmomentübertraqunqseinheit, Verfahren zur Herstellung der
Drehmomentübertraqunqseinheit und Hvbridqetriebe
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinheit, ein Verfahren zur Herstellung der Drehmomentübertragungseinheit sowie ein Hybridgetriebe mit der Drehmomentübertragungseinheit.
Parksperreinrichtungen zur Sicherung der Position eines parkenden Fahrzeuges sind seit langem bekannt. Üblicherweise wurden dazu sogenannte Handbremsen eingesetzt, die mechanisch eine Bremswirkung auf Räder des Kraftfahrzeuges ausüben, um diese im Stillstand zu blockieren und derart das geparkte Fahrzeug in der Parkposition zu sichern.
Andere bekannte Parksperreinrichtungen wirken hingegen auf die Antriebsachse des Fahrzeugs zwecks Blockade der angetriebenen Räder. Die Blockadewirkung soll auch eintreten, wenn eine Trennkupplung zwischen Motor und Getriebe des Kraftfahrzeugs geöffnet ist und somit keine Motorbremse auf das Fahrzeug wirkt. Das bedeutet, dass beim Parken des Kraftfahrzeuges die Bremswirkung des Motors nicht genutzt werden kann, um ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahrzeugs zu verhindern. Entsprechend wird üblicherweise vorgesehen, dass die Parksperreinrichtung auf die Abtriebsseite des Getriebes und somit auf den Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges selbst wirkt, um die Rotationsbewegung von Rädern zu blockieren.
Hier wird für gewöhnlich ein Sperrrad angeordnet, welches mit einer Getriebewelle drehfest verbunden ist. Dieses Sperrrad hat eine Verzahnung, üblicherweise eine Außenverzahnung, in die eine Sperrklinke der Parksperreinrichtung eingreifen kann, um die Drehbewegung der Welle zu blockieren.
Insofern die Parksperreinrichtung als im Normalbetrieb geöffnet ausgestaltet ist, weist sie jedoch den Nachteil auf, dass bei einem Ausfall unter Unterbrechung der Energieversorgung eines mit der Parksperreinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeugs die Sperrklinke nicht in die Verzahnung des Sperrrades eingreift und demzufolge keine Drehblockade des Antriebsstranges erfolgt. Dieser Nachteil wird durch Parksperreinrichtungen ausgeglichen, die im Normalbetrieb geschlossen ausgeführt sind. Oberhalb einer definierten Drehzahl wird die Sperrklinke vom Sperrrad abgewiesen, wobei es allerdings trotzdem mechanischen Kontakt zwischen der Sperrklinke und der Verzahnung des Sperrrades geben kann, der zu erhöhtem Verschleiß führen kann. Unterhalb dieser definierten Drehzahl greift die Sperrklinke in die Verzahnung des Sperrrades ein. Dies ist jedoch mit einer Vielzahl von auf die Verzahnung wirkenden Impulsen verbunden, die sich hinsichtlich des Verschleißes auch nachteilig auswirken.
Ebenso erfolgt durch und bei dem Einrastvorgang der Sperrklinke in die Verzahnung eine hohe mechanische Belastung, insbesondere bei von dem Rotor einer angeschlossenen elektrischen Rotationsmaschine ausgeübten Drehimpulsen, die umso stärker sind, je torsionssteifer die Welle ausgeführt ist, z.B. bei geringem axialen Abstand zwischen Sperrrad und Sitz des Rotors auf der Welle
Insbesondere bei Hybridgetrieben kann die Welle auch noch wenigstens eine zusätzliche Verzahnung aufweisen, zur Ausbildung einer Getriebestufe eines mit dieser zusätzlichen Verzahnung kämmenden Zahnrades. Aus Platzgründen ist diese zusätzliche Verzahnung oftmals ein integraler Bestandteil der Welle und demzufolge aus dem Wellenmaterial gefertigt.
Figur 1 zeigt eine herkömmliche Packsperreinrichtung 20, mit einer in Figur 2 dargestellten Welle 10.
Die Packsperreinrichtung 20 umfasst eine um ihre Längsachse 11 drehbare Welle 10 und darauf angeordnet ein Sperrrad 21. Das Sperrrad 21 weist an seiner radialen Außenseite eine Verzahnung 22 auf. Die Parksperreinrichtung 20 umfasst des Weiteren eine Sperrklinke 23, die mittels einer Antriebseinheit 24 die in der dargestellten Bewegung 25 bewegbar ist, derart geschwenkt werden kann, dass sie in die Verzahnung 22 der Sperrrades 21 eingreift. Es ist hier ersichtlich, dass beim Eingriff der Sperrklinke 23 in die Verzahnung 22 in Abhängigkeit der beim Eingriff realisierten Geschwindigkeiten hohe mechanische Belastungen auftreten, die insbesondere bei hoher Lebensdauer zu Verschleiß führen können.
Figur 2 zeigt in perspektivischer Ansicht eine herkömmlich ausgeführte Welle 10, bei der die Verzahnung 22 und somit das Sperrrad 21 integrale Bestandteile des Wellenkörpers sind. Hier ist ebenfalls ersichtlich, dass axial unmittelbar neben der Verzahnung 22 des Sperrrades 21 eine Wellen-Außenverzahnung 12 angeordnet ist, die zusammen mit einem hier nicht dargestellten weiteren Zahnrad eine Getriebestufe ausbilden kann.
Des Weiteren umfasst die dargestellte Welle 10 einen Rotorsitz 16 zur Aufnahme eines Rotors einer elektrischen Rotationsmaschine sowie an dem dem Sperrrad 21 axial gegenüberliegenden Ende eine Steckverzahnung 15 zur Aufnahme von Kupplungskomponenten einer mit der Welle 10 zusammenwirkenden Kupplung. Bei dieser Ausführungsform einer herkömmlichen Welle 10 sind somit die Wellen- Außenverzahnung 12 sowie auch die Verzahnung 22 des Sperrrades 21 aus gleichem Material hergestellt. Dies macht es notwendig, entweder die Welle 10 insgesamt aus einem sehr harten Material auszuführen, um die notwendige Verschleißbeständigkeit der Verzahnung 22 des Sperrrades 21 zu realisieren, oder aber auf eine höhere Härte und demzufolge Verschleißbeständigkeit der Verzahnung 22 des Sperrrades 21 zu verzichten, um die Welle 10 insgesamt effizient fertigen zu können.
Dies führt häufig zu einer Diskrepanz bei der Erfüllung der Zielstellungen einer effizienten Fertigung sämtlicher von der Welle ausgebildeter Verzahnungen und dem gewünschten Härtegrad zwecks Minderung von Verschleiß, da Verzahnungen mit hoher Härte nur mit einem entsprechend hohen Fertigungsaufwand herstellbar sind.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungseinheit sowie ein Verfahren zur Herstellung der Drehmomentübertragungseinheit und ein Hybridgetriebe mit der Drehmomentübertragungseinheit zur Verfügung zu stellen, die in effizienter, platzsparender und kostengünstiger Weise die Betätigung einer Parksperreinrichtung mit hoher Lebensdauer erlauben.
Diese Aufgabe wird durch die Drehmomentübertragungseinheit nach Anspruch 1 und durch das Verfahren zur Herstellung der Drehmomentübertragungseinheit nach Anspruch 6 gelöst. Des Weiteren wird zur Lösung der Aufgabe ein Hybridgetriebe gemäß Anspruch 10 zur Verfügung gestellt. Vorteilhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinheit sind in den Unteransprüchen 2-5 angegeben. Vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens zur Herstellung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinheit sind in den Unteransprüchen 7- 9 angegeben.
Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinheit für ein Hybridgetriebe eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Welle zur mechanischen Kopplung mit einem Rotor einer elektrischen Rotationsmaschine und ein Sperrrad für eine Parksperreinrichtung zur Blockierung einer Rotationsbewegung der Drehmomentübertragungseinheit, wobei das Sperrrad eine Verzahnung umfasst und die Verzahnung zumindest bereichsweise eine größere Härte aufweist als die Welle. Das Sperrrad ist mittels Niete drehfest mit der Welle verbunden.
Die Außenverzahnung ist zum Eingriff einer Sperrklinke einer Parksperreinrichtung ausgestaltet, sodass dadurch eine Blockierung einer Rotationsbewegung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges bewirkbar ist.
Insbesondere ist dabei die Verzahnung eine Außenverzahnung, in vorteilhafter Ausführungsform mit sich radial erstreckenden Zähnen. Aufgrund der Härte dieser Verzahnung ist eine lange Lebensdauer der Verzahnung gewährleistet.
Durch die Nietung kann in vorteilhafter Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinheit auch eine axiale Fixierung der beiden Bauteile Sperrrad und Welle aneinander realisiert sein.
Der Körper der Welle kann weiterhin eine Wellen-Außenverzahnung ausbilden, die zumindest bereichsweise eine geringere Härte aufweist als das Sperrrad. Die Wellen- Außenverzahnung ist aus dem Material des Wellenkörpers ausgebildet und ist demzufolge ein integraler Bestandteil der Welle, sodass der Wellenkörper und die Wellenverzahnung ein homogenes Bauteil ausbilden.
Hier ergibt sich der Vorteil, dass die Wellen-Außenverzahnung aufgrund der geringeren Härte durch ein geeignetes Fertigungsverfahren in effizienterWeise herstellbar ist, obwohl durch die erfindungsgemäße Nietung die aus Welle und Sperrrad realisierte Baueinheit bereichsweise eine sehr große Härte aufweist, nämlich in der Verzahnung des Sperrrades.
Das Sperrrad wird als Einzelteil hergestellt und kann in einem eigenen und dem Material sowie den Anforderungen an das Sperrrad angepassten Härteprozess gefertigt werden, unabhängig von der Welle.
Aufgrund der bei der Vernietung und/oder im Betrieb der
Drehmomentübertragungseinheit erfolgenden Druckspannung auf die Lochlaibung an einem jeweiligen Niet und der dadurch bedingten Festigkeitssteigerung des vorverformten Materials wird eine sehr robuste Verbindung zwischen Sperrrad und Welle ermöglicht, insbesondere, wenn die Parksperreinrichtung im normalen Zustand geschlossen ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Niete im Wesentlichen achsparallel zur Längsachse der Welle verlaufen, wobei die Niete zumindest bereichsweise in einem Absatz der Welle und zumindest bereichsweise im Sperrrad angeordnet sind.
Der Absatz der Welle erstreckt sich dabei radial, so dass er eine axiale Anlagefläche ausbildet, an der das Sperrrad axial anliegt.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass wenigstens eines der Niete einen nach der Positionierung des Niets in der Welle und im Sperrrad durch Umformung erzeugtem Schließkopf aufweist.
Der Schließkopf ist somit in dieser Ausführungsform nachträglich nach der Positionierung des Niets realisiert worden.
Ein Nietkopf des betreffenden Niets kann dabei ein Halbrundkopf sein, oder auch ein Linsenkopf oder ein Senkkopf. Das Niet wird dabei so in den Absatz der Welle und in das Sperrrad eingebracht, dass der Nietkopf einseitig an einem der beiden Bauteile Sperrrad und Welle, z.B. am Wellenabsatz, anliegt. Der gegenüberliegende Endabschnitt ragt aus dem jeweils anderen Bauteil heraus und wird danach durch Druck- und/oder Schlagumformung zu einem Schließkopf umgeformt.
Es bietet sich an, für diese Ausführungsform der Nietung ein Vollniet zu verwenden.
Eine andere Variante der Nietung sieht dagegen vor, dass wenigstens eines der Niete ein mittels Clinchen eingebrachtes Niet ist.
Entsprechend kann dieses Niet auch als Clinch-Niet bezeichnet werden. Im Gegensatz zum herkömmlichen Clinchen, bei dem ein Stempel zwei miteinander zu verbindende Fügepartner durch Verformung der beiden Fügepartner und Ausbildung eines Flinterschnitts miteinander verbindet, ist hier allerdings vorgesehen, dass in einem der beiden Bauteile Sperrrad und Welle bereits ein Sackloch mit an der Seite des Lochgrundes ausgebildeter radialer Aufweitung existiert. Durch Eintreiben des Niets in dieses Sackloch und Stauchung des Niets am Lochgrund vergrößert sich das Niet radial, sodass es selbst einen Hinterschnitt in der radialen Aufweitung ausbildet. Dadurch ist dem Niet der translatorische Freiheitsgrad entlang seiner Längsachse blockiert. Am axial gegenüberliegenden Ende weist das Niet zum Beispiel ebenfalls einen Schließkopf auf, mit dem es an dem jeweils anderen Bauteil von Sperrrad und Welle anliegt, sodass derart die beiden Bauteile Sperrrad und Welle entlang der Längsrichtung des Niets aneinander fixiert sind.
Eine weitere Ausführungsform der Nietung sieht vor, dass wenigstens eines der Niete ein Gewindeniet mit Außengewinde ist, dessen Außengewinde mit einem Innengewinde in einem der beiden Bauteile Sperrrad und Welle eine Gewindeverbindung realisiert und einen durch Umformung erzeugtem Schließkopf aufweist, der am jeweils anderen Bauteil anliegt.
Bei der Fertigung dieser Nietverbindung ragt der dem Außengewinde gegenüberliegende Endabschnitt des Niets aus dem jeweils anderen Bauteil heraus und wird durch Druck- und/oder Schlagumformung zu einem Schließkopf umgeformt. In vorteilhafter Ausführungsform ist hier vorgesehen, dass das Gewindeniet ein stirnseitig im Körper des Gewindeniets angeordnetes Formelement zur Einbringung eines Drehmoments aufweist. Dieses Formelement kann insbesondere ein Innensechskant oder auch ein Innensechsrund sein. In vorteilhafter Ausführungsform ist vorgesehen, dass dieses Formelement in dem dem Außengewinde axial gegenüberliegenden Endabschnitt angeordnet ist.
Dieses Formelement erlaubt das Einschrauben des Gewindeniets in das Innengewinde durch Einbringung eines Drehmoments über das Formelement. Flat das Gewindeniet seine Soll-Position in axialer Richtung erreicht, wird es in dem das Formelement aufweisenden Endabschnitt durch Druck- und/oder Schlagumformung umgeformt, sodass es einen Schließkopf ausbildet.
Bei der Welle als eines der beiden mittels Nietung zu verbindenden Bauteile ist in vorteilhafter Ausführungsform vorgesehen, dass eine jeweilige von der Erfindung umfasste Nietung in oder durch einen von der Welle integral ausgebildeten Absatz der Welle ausgeführt ist.
Die Nietverbindungen, insbesondere die Gewindeniete, eignen sich insbesondere bei beengten Bauraumverhältnissen an der Welle, da für die Fierstellung der Nietverbindungen ein relativ geringer Platzbedarf bei der Montage besteht.
Ein weiterer Aspekt der vorlegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Fierstellung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinheit, bei dem eine Welle zur mechanischen Kopplung mit einem Rotor einer elektrischen Rotationsmaschine und ein Sperrrad für eine Parksperreinrichtung zur Blockierung einer Rotationsbewegung der Drehmomentübertragungseinheit bereit gestellt werden, wobei das Sperrrad eine Verzahnung umfasst und die Verzahnung zumindest bereichsweise eine größere Härte als die Welle aufweist, und das Sperrrad mittels Niete drehfest mit der Welle verbunden wird.
Dabei kann dieses Verfahren derart realisiert werden, dass wenigstens eines der Niete in der Welle und im Sperrrad positioniert wird, so dass es diese beiden Bauteile durchdringt, und ein Nietkopf dieses Niets an einem der beiden Bauteile Welle und Sperrrad anliegt, und dann durch Umformung eines diesem Nietkopf gegenüberliegenden Endabschnitts ein Schließkopf des Niets ausgebildet wird. Dadurch sind die beiden Bauteile Welle und Sperrrad durch die beiden vom Niet ausgebildeten Köpfe in axialer Richtung aneinander fixiert.
Eine Verfahrensalternative sieht vor, dass in einem der beiden Bauteile Sperrrad und Welle ein Sackloch mit an der Seite des Lochgrundes ausgebildeter radialer Aufweitung ausgebildet wird, und ein Niet in dieses Sackloch eingetrieben wird, so dass es am Lochgrund gestaucht und radial vergrößert wird, sodass es selbst einen Hinterschnitt in der radialen Aufweitung ausbildet.
Dadurch ist dem Niet der translatorische Freiheitsgrad entlang seiner Längsachse blockiert. Am axial gegenüberliegenden Ende weist das Niet zum Beispiel ebenfalls einen Schließkopf auf, mit dem es an dem jeweils anderen Bauteil von Sperrrad und Welle anliegt, sodass derart die beiden Bauteile Sperrrad und Welle entlang der Längsrichtung des Niets aneinander fixiert sind.
Weiterhin kann das Verfahren alternativ derart ausgeführt werden, dass wenigstens eines der Niete ein Gewindeniet mit Außengewinde ist, welches in ein Innengewinde in einem der beiden Bauteile Sperrrad und Welle eingeschraubt wird, und durch Umformung ein Schließkopf des Gewindeniets erzeugt wird, der am jeweils anderen Bauteil anliegt.
Somit ragt der dem Außengewinde gegenüberliegende Endabschnitt des Niets aus dem jeweils anderen Bauteil nach dem Einschraubvorgang heraus, und wird dann durch Druck- und/oder Schlagumformung zu einem Schließkopf umgeformt.
Insofern hier das Gewindeniet ein stirnseitig im Körper des Gewindeniets angeordnetes Formelement zur Einbringung eines Drehmoments aufweist, ist vorgesehen, dass durch die Druck- und/oder Schlagumformung auch dieses Formelement bzw. dass dieses Formelement ausbildenden Material umgeformt wird, sodass dieses Formelement bei Ausbildung des Schließkopfes zumindest bereichsweise zerstört wird.
Zudem wird durch die Erfindung ein Hybridgetriebe zur Verfügung gestellt, welches eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinheit sowie wenigstens eine elektrische Rotationsmaschine umfasst, deren Rotor drehfest mit der Welle der Drehmomentübertragungseinheit gekoppelt ist, und weiterhin eine Parksperreinrichtung zum Eingriff in die Verzahnung des Sperrrades der Drehmomentübertragungseinheit umfasst.
Insbesondere kann dieses Hybridgetriebe derart ausgestaltet sein, dass der axiale Abstand zwischen Rotor und Sperrrad relativ gering ist, insbesondere nicht größer ist als der Durchmesser der Welle der Drehmomentübertragungseinheit.
Entsprechend ist die Welle der Drehmomentübertragungseinheit zwischen Sperrrad und Rotor sehr kurz und demzufolge sehr torsionssteif ausgeführt, wobei jedoch gegebenenfalls vom Rotor auf die Welle übertragene Drehimpulse trotzdem vom Sperrrad aufgrund dessen großer Härte der Verzahnung aufgenommen werden können.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Hybridgetriebes ist vorgesehen, dass das Sperrrad die Zusatzfunktion hat, ein Nadellager zur Lagerung der Welle axial zu sichern.
Mit diesem Hybridgetriebe kann somit auch eine Hybrid-Antriebsanordnung zur Verfügung gestellt werden, welche ein erfindungsgemäßes Hybridgetriebe sowie eine Verbrennungskraftmaschine aufweist, deren Abtrieb mechanisch mit einer Anschlusseinrichtung des Hybridgetriebes gekoppelt ist.
Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es ist dargestellt in
Figur 1: eine Parksperreinrichtung gemäß dem Stand der Technik,
Figur 2: eine Welle mit Sperrrad gemäß dem Stand der Technik,
Figur 3: ein gemäß der vorliegenden Erfindung separates Sperrrad,
Figur 4: ein Vollniet in perspektivischer Ansicht, Figur 5: einen Ausschnitt aus einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinheit einer ersten Ausführungsform,
Figur 6: einen Ausschnitt aus einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinheit einer zweiten Ausführungsform,
Figur 7: einen Ausschnitt aus einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinheit einer 3. Ausführungsform,
Figur 8: eine Welle mit erfindungsgemäß angeordnetem Sperrrad in stirnseitiger Ansicht,
Figur 9: ein Gewindeniet in Ansicht von der Seite, und Figur 10: das Gewindeniet aus Figur 9 in stirnseitiger Ansicht.
Auf Figuren 1 und 2 ist bereits zur Erläuterung des Standes der Technik eingegangen worden.
Figur 3 zeigt ein Sperrrad 21 , welches gemäß dem Grundgedanken der Erfindung als separates und hartes Bauteil, zumindest im Bereich seiner Verzahnung 22, auszuführen ist.
Es ist ersichtlich, dass das Sperrrad 21 bereits vorgefertigte Bohrungen zur Aufnahme von Nieten aufweist.
Figur 4 zeigt zunächst ein gemäß der Erfindung zu verwendendes Niet 30 zur Fixierung des Sperrrades. Dieses Niet 30 ist als Vollniet ausgestaltet und umfasst einen Nietkopf 31.
Die Figuren 5-7 stellen unterschiedliche Möglichkeiten der Befestigung dieses Sperrrades 21 an der Welle anhand der gezeigten Ausschnitte aus einem erfindungsgemäßen Flybridgetriebe dar, in denen wesentliche Aspekte der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinheit ersichtlich sind.
Figur 5 zeigt die Verwendung dieses Niets 30 zur Befestigung des Sperrrades 21. Hier ist das Niet 30 durch eine Bohrung in einem Absatz 13 der Welle 10 sowie durch das Sperrrad 21 hindurchgeschoben worden, sodass der Nietkopf 31 in einem im Absatz 13 vorhandenen Freistich 33 sitzt. Dadurch ragt das Niet 30 aus dem Sperrrad 21 axial hervor. An dieser Stelle ist durch Umformung des Niets 30 ein Schließkopf 32 erzeugt worden. Dadurch ist das Sperrrad 21 in axialer Richtung sowie auch in Umfangsrichtung am Absatz 13 der Welle 10 fixiert. Dabei liegt das Sperrrad 21 an einer axialen Anlagefläche 14 des Absatzes 13 an. Der Absatz 13 bildet dabei an seiner radialen Außenseite die Wellen-Außenverzahnung 12 aus.
Figur 6 zeigt eine alternative Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinheit. Hier ist ein Niet in Form eines sogenannten Clinch- Niets 40 verwendet worden. Dieses Clinch-Niet 40 ist in ein Sackloch 41 im Absatz 13 der Welle 10 eingebracht worden. Dieses Sackloch 41 weist an seinem Lochgrund 42 eine radiale Aufweitung 43 auf. Durch Eintreiben des Clinch-Niets 40 von der Seite des Sperrrades 21 aus wird dieses Clinch-Niet 40 auf dem Loch und 42 gestaucht, sodass es in die radiale Aufweitung 43 verformt wird bzw. in die radiale Aufweitung 43 hineinfließt. Derart bildet das Clinch-Niet 40 in der radialen Aufweitung 43 einen Hinterschnitt 44 aus, der dem Clinch-Niet 40 den axialen Freiheitsgrad entlang seiner Längsachse blockiert. An dem dem Hinterschnitt 44 axial gegenüberliegenden Ende umfasst das Clinch-Niet 40 einen Nietkopf 31 , mit dem es am Sperrrad 21 anliegt. In dieser Weise ist das Sperrrad 21 am Absatz 13 der Welle 10 fixiert.
Figur 7 zeigt eine weitere alternative Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinheit.
Das hier verwendete Niet ist ein Gewindeniet 50. Dieses Gewindeniet 50 wird durch eine Bohrung im Sperrrad 21 in ein Innengewinde 53 im Absatz 13 der Welle 10 eingeschraubt, sodass ein Außengewinde 51 des Gewindeniets 50 zusammen mit dem Innengewinde 53 eine Gewindeverbindung realisiert.
Dafür umfasst das Gewindeniet 50 in einer vorteilhaften Ausführungsform an seinem stirnseitigen, dem Außengewinde 51 abgewandten Ende ein Formelement 52 zur Einbringung eines Drehmoments auf das Gewindeniet 50 auf, wie es insbesondere den Figuren 9 und 10 entnehmbar ist. In der hier dargestellten Ausführungsform ist dieses Formelement 52 ein Innensechsrund.
Nach der Einbringung dieses Gewindeniets 50 in das Sperrrad 21 sowie auch in den Absatz 13 der Welle 10, wird durch Umformung, insbesondere durch Schlag-Impulse, ein Schließkopf 32 an der Seite des Sperrrades 21 erzeugt, sodass auch in dieser Ausführungsform das Sperrrad 21 fest am Absatz 13 der Welle 10 fixiert ist. Wie Beispielhaft in Figur 7 dargestellt, ist der axiale Abstand 61 des Sperrrades 21 zum Rotor 60 relativ klein, sodass der dazwischen befindliche Abschnitt der Welle 10 torsionssteif ist, sodass auf die Welle 10 wirkende Dreh-Impulse im Wesentlichen ungedämpft weitergegeben werden. Aufgrund der relativ hohen Härte der Verzahnung 22 des Sperrrades 21 bewirken jedoch aufgebrachte Dreh-Impulse in der Verzahnung nicht oder nur unwesentlich Verschleiß.
Es erklärt sich von selbst, dass die in den Figuren 5-7 dargestellten Niete auf einem Teilumfang des Sperrrades in Mehrzahl angeordnet sind. Aus den Figuren 5-7 ist zudem ersichtlich, dass das am Absatz 13 der Welle 10 fixierte Sperrrad 21 einen axialen Anschlag für ein auf einer zweiten Welle 63 sitzendes Nadellager 62 ausbildet, welches die Welle 10 auf der zweite Welle 63 abstützt.
Zudem ist in den Figuren 5-7 jeweils ein Wälzlager 64 erkennbar, zur Abstützung und Lagerung der Welle 10 in einem Gehäuse 65. Weiterhin ist auch der auf dem Rotorsitz 16 angeordnete Rotor 60 einer elektrischen Rotationsmaschine teilweise erkennbar.
Mit der hiervorgeschlagenen Drehmomentübertragungseinheit wird eine Einrichtung zur Verfügung gestellt, die eine hohe Lebensdauer der Verzahnung des Sperrrades der Parksperreinrichtung mit einer effizienten Fertigung vereint.
Bezuqszeichenliste
10 Welle
11 Längsachse
12 Wellen-Außenverzahnung
13 Absatz
14 axiale Anlagefläche
15 Steckverzahnung
16 Rotorsitz
20 Parksperreinrichtung
21 Sperrrad
22 Verzahnung
23 Sperrklinke
24 Antriebseinheit
25 Bewegung
30 Niet
31 Nietkopf
32 Schließkopf
33 Freistich
40 Clinch-Niet
41 Sackloch
42 Lochgrund
43 Radiale Aufweitung
44 Hinterschnitt
50 Gewindeniet
51 Außengewinde
52 Formelement
53 Innengewinde
60 Rotor
61 axialer Abstand
62 Nadellager Zweite Welle Wälzlager Gehäuse

Claims

Patentansprüche
1. Drehmomentübertragungseinheit für ein Hybridgetriebe eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Welle (10) zur mechanischen Kopplung mit einem Rotor (60) einer elektrischen Rotationsmaschine und ein Sperrrad (21) für eine Parksperreinrichtung (20) zur Blockierung einer Rotationsbewegung der Drehmomentübertragungseinheit, wobei das Sperrrad (21) eine Verzahnung (22) umfasst und die Verzahnung (22) zumindest bereichsweise eine größere Härte aufweist als die Welle (10), dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrrad (21) mittels Niete (30, 40, 50) drehfest mit der Welle (10) verbunden ist.
2. Drehmomentübertragungseinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Niete (30, 40, 50) im Wesentlichen achsparallel zur Längsachse (11) der Welle (10) verlaufen, wobei die Niete (30, 40, 50) zumindest bereichsweise in einem Absatz (13) der Welle (10) und zumindest bereichsweise im Sperrrad (21) angeordnet sind.
3. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Niete (30, 40, 50) einen nach der Positionierung des Niets (30, 40, 50) in der Welle (10) und im Sperrrad (21) durch Umformung erzeugtem Schließkopf (32) aufweist.
4. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Niete (30, 40, 50) ein mittels Clinchen eingebrachtes Niet (40) ist.
5. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Niete (30, 40, 50) ein Gewindeniet (50) mit Außengewinde (51) ist, dessen Außengewinde (51) mit einem Innengewinde (53) in einem der beiden Bauteile Sperrrad (21) und Welle (10) eine Gewindeverbindung realisiert und einen durch Umformung erzeugten Schließkopf (32) aufweist, der am jeweils anderen Bauteil anliegt.
6. Verfahren zur Herstellung einer Drehmomentübertragungseinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem eine Welle (10) zur mechanischen Kopplung mit einem Rotor (60) einer elektrischen Rotationsmaschine und ein Sperrrad (21) für eine Parksperreinrichtung (20) zur Blockierung einer Rotationsbewegung der Drehmomentübertragungseinheit bereit gestellt werden, wobei das Sperrrad (21) eine Verzahnung (22) umfasst und die Verzahnung (22) zumindest bereichsweise eine größere Härte als die Welle (10) aufweist, und das Sperrrad (21) mittels Niete (30, 40, 50) drehfest mit der Welle (10) verbunden wird.
7. Verfahren zur Herstellung einer Drehmomentübertragungseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Niete (30, 40, 50) in der Welle (10) und im Sperrrad (21) positioniert wird, so dass es diese beiden Bauteile durchdringt, und ein Nietkopf (31) dieses Niets an einem der beiden Bauteile Welle (10) und Sperrrad (21) anliegt, und dann durch Umformung eines diesem Nietkopf (31) gegenüberliegenden Endabschnitts ein Schließkopf (32) des Niets (30, 40, 50) ausgebildet wird.
8. Verfahren zur Herstellung einer Drehmomentübertragungseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in einem der beiden Bauteile Sperrrad (21) und Welle (10) ein Sackloch (41) mit an der Seite des Lochgrundes (42) ausgebildeter radialer Aufweitung (43) ausgebildet wird, und ein Niet (40) in dieses Sackloch (41) eingetrieben wird, so dass es am Lochgrund (42) gestaucht und radial vergrößert wird, sodass es selbst einen Hinterschnitt (44) in der radialen Aufweitung (43) ausbildet.
9. Verfahren zur Herstellung einer Drehmomentübertragungseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Niete (30, 40, 50) ein Gewindeniet (50) mit Außengewinde (51) ist, welches in ein Innengewinde (53) in einem der beiden Bauteile Sperrrad (21) und Welle (10) eingeschraubt wird, und durch Umformung ein Schließkopf (32) des Gewindeniets (50) erzeugt wird, der am jeweils anderen Bauteil anliegt.
10. Hybridgetriebe, umfassend eine Drehmomentübertragungseinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, sowie wenigstens eine elektrische Rotationsmaschine, deren Rotor (60) drehfest mit der Welle (10) der Drehmomentübertragungseinheit gekoppelt ist, und eine Parksperreinrichtung (20) zum Eingriff in die Verzahnung (22) des Sperrrades (21) der Drehmomentübertragungseinheit.
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