WO2022196183A1 - Vehicle body structure for frame vehicle - Google Patents

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WO2022196183A1
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貴信 鳥谷
駿 内田
陽考 窪田
将貴 浅川
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三菱自動車工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members

Abstract

A first bend-inducing section is provided between the interface of a rear kick-up section and a first rear side member rear section, said first bend-inducing section inducing the first rear side member rear section to bend downwards relative to the rear kick-up section, when rear impact occurs. A second bend-inducing section is provided between the interface of the first rear side member rear section and a second rear side member rear section, said second bend-inducing section inducing the second rear side member rear section to bend upwards relative to the first rear side member rear section, when rear impact occurs. A middle section of a fuel pipe is arranged further to the vehicle rear than the first bend-inducing section.

Description

フレーム車両の車体構造frame vehicle body structure
　本発明は、フレーム車両の車体構造に関する。 The present invention relates to the body structure of a frame vehicle.
　フレーム車両は、シャシフレームと、車室を構成するキャブボディと、が分離した構造の車両であり、防振（制振）用のマウントを介してシャシフレーム上にキャブボディが搭載されて構成されている。
　シャシフレームは、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のシャシサイドメンバと、車両の前後方向に間隔をおいた複数箇所で車幅方向に延在し一対のシャシサイドメンバを連結する複数のシャシクロスメンバと、を含む。
　シャシサイドメンバは、車両前部に配置されたフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの後端に接続され車両後部に配置されたリアサイドメンバと、を備えている。
　リアサイドメンバは、水平方向に延在するリアサイドメンバ前部と、リアサイドメンバ前部の後端から車両後方に至るにつれて次第に上昇する傾斜で構成されたリアキックアップ部と、リアキックアップ部の後端から湾曲部を介して水平方向に後方に延在するリアサイドメンバ後部と、を備えている。
　したがって、このようなフレーム車両では、リアキックアップ部を有していることから、リアサイドメンバ後部の高さがフレーム車両以外の車両の前部のバンパビームの位置に比較して高くなりがちである。
　また、このようなフレーム車両では、車両の側面の後部寄りの箇所に設けられた給油口と燃料タンクとを接続する燃料配管を配置するにあたって、燃料配管の中間部を一対のリアサイドメンバのうちの一方のリアサイドメンバ後部とキャブボディの下部との間の空間を車幅方向に沿って延在するように配置させている場合がある。 A frame vehicle is a vehicle with a structure in which the chassis frame and the cab body that constitutes the vehicle compartment are separated, and the cab body is mounted on the chassis frame via a vibration isolation (vibration damping) mount. ing.
The chassis frame includes a pair of chassis side members extending in the longitudinal direction of the vehicle and spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle, and a pair of chassis side members extending in the longitudinal direction of the vehicle at a plurality of locations spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle. and a plurality of chassis cross members connecting the
The chassis side member includes a front side member arranged in the front part of the vehicle and a rear side member connected to the rear end of the front side member and arranged in the rear part of the vehicle.
The rear side member includes a front portion of the rear side member extending in the horizontal direction, a rear kick-up portion having a slope that gradually rises from the rear end of the front portion of the rear side member toward the rear of the vehicle, and a rear end of the rear kick-up portion. a rear side member rear portion extending horizontally rearward from the curved portion.
Therefore, since such a frame vehicle has a rear kick-up portion, the height of the rear portion of the rear side member tends to be higher than the position of the bumper beam in the front portion of the vehicle other than the frame vehicle.
In such a frame vehicle, when arranging the fuel pipe that connects the fuel tank and the filler port provided at the side of the vehicle near the rear, the intermediate portion of the fuel pipe is placed in one of the pair of rear side members. In some cases, the space between the rear portion of one of the rear side members and the lower portion of the cab body is arranged so as to extend along the vehicle width direction.
日本国特開２０１６－１５０６００号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2016-150600
　このようなフレーム車両においては、フレーム車両の後部に、リアサイドメンバ後部よりも高さが低いバンパビームを有する相手側車両が後面衝突した場合に、相手側車両のバンパビームがリアサイドメンバ後部に確実に衝突せずにリアサイドメンバ後部の下方に侵入すると、衝突エネルギーをシャシサイドメンバによって確実に吸収する上で不利となる。
　また、リアサイドメンバ後部が湾曲部を介してリアキックアップ部の後部に接続されていることから、後面衝突時にリアサイドメンバ後部が湾曲部を折れ起点部として上方に折れ曲がりやすく、上方に折れ曲がったリアサイドメンバ後部が燃料配管に当たり燃料配管を損傷するおそれがある。
　本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、後面衝突時に、リアサイドメンバ後部によるエネルギー吸収を確実に行なえ、燃料配管の損傷を抑制する上で有利なフレーム車両の車体構造を提供することを目的とする。 In such a frame vehicle, when an opponent vehicle having a bumper beam lower in height than the rear part of the rear side member collides with the rear part of the frame vehicle, the bumper beam of the opponent vehicle reliably collides with the rear part of the rear side member. If the vehicle enters below the rear portion of the rear side member without any damage, it is disadvantageous in ensuring that the collision energy is absorbed by the chassis side member.
In addition, since the rear portion of the rear side member is connected to the rear portion of the rear kick-up portion via the curved portion, the rear portion of the rear side member tends to bend upward from the curved portion as a starting point in the event of a rear-end collision. The rear portion may hit the fuel pipe and damage the fuel pipe.
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle body structure for a frame vehicle in which energy can be reliably absorbed by the rear portion of the rear side member in the event of a rear-end collision, and which is advantageous in suppressing damage to the fuel pipe. aim.
　上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のシャシサイドメンバを有するシャシフレーム上にマウントを介して支持されたキャブボディを備え、前記シャシサイドメンバの車両の後半部は、車両前後方向中間部において水平方向に延在するリアサイドメンバ前部と、前記リアサイドメンバ前部の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に上方に変位するリアキックアップ部と、前記リアキックアップ部の後端に接続され後方に延在するリアサイドメンバ後部を備え、給油口と燃料タンクとを接続する燃料配管の中間部が前記一対のシャシサイドメンバのうちの一方の前記リアサイドメンバ後部と前記キャブボディとの間の空間を通るように配置されたフレーム車両の車体構造であって、前記リアサイドメンバ後部は、前記リアキックアップ部の車両後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する第１リアサイドメンバ後部と、前記第１リアサイドメンバ後部の車両後端に接続され車両後方に延在する第２リアサイドメンバ後部とを備え、前記リアキックアップ部と前記第１リアサイドメンバ後部との境界部分に後面衝突時に前記第１リアサイドメンバ後部が前記リアキックアップ部に対して下方に折れ曲がることを誘発する第１折れ曲がり誘発部が設けられ、前記第１リアサイドメンバ後部と前記第２リアサイドメンバ後部との境界部分に後面衝突時に前記第２リアサイドメンバ後部が前記第１リアサイドメンバ後部に対して上方に折れ曲がることを誘発する第２折れ曲がり誘発部が設けられ、前記燃料配管の中間部は、第１折れ曲がり誘発部よりも車両後方に配置されていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, one embodiment of the present invention is supported via mounts on a chassis frame having a pair of chassis side members extending in the longitudinal direction of the vehicle and spaced apart in the vehicle width direction. A cab body is provided, and the rear half portion of the vehicle of the chassis side member includes a rear side member front portion extending horizontally in a vehicle front-rear direction middle portion, and a rear side member front portion connected to the rear end of the rear side member front portion and extending toward the rear of the vehicle. A rear kick-up portion that gradually displaces upward and a rear side member rear portion that is connected to the rear end of the rear kick-up portion and extends rearward. frame vehicle body structure disposed so as to pass through a space between the rear side member rear portion of one of the chassis side members and the cab body, wherein the rear side member rear portion is located at the rear kick-up portion. A first rear side member rear portion connected to a rear end of the vehicle and gradually displaced downward toward the rear of the vehicle, and a second rear side member rear portion connected to the rear end of the first rear side member and extending rearward of the vehicle. a first bending inducing portion that induces the rear portion of the first rear side member to bend downward with respect to the rear kick-up portion in the event of a rear-end collision at a boundary portion between the rear kick-up portion and the rear portion of the first rear side member; a second bending inducer that induces the rear portion of the second rear side member to bend upward with respect to the rear portion of the first rear side member at a boundary portion between the rear portion of the first rear side member and the rear portion of the second rear side member in the event of a rear-end collision; A portion is provided, and the middle portion of the fuel pipe is arranged behind the vehicle relative to the first bend-inducing portion.
　本発明の一実施の形態によれば、第２リアサイドメンバ後部の後端が第１リアサイドメンバ後部の前端よりも下方に変位しているため、車両前部のバンパビームの高さが低い相手側車両が後面衝突した場合であっても、相手側車両から入力される衝突荷重をリアサイドメンバ後部で確実に受け止めることができ、衝突エネルギーをシャシサイドメンバによって確実に吸収する上で有利となる。
　また、後面衝突により、車両後部に衝突した車両のバンパビームから衝突荷重がリアサイドメンバ後部の後端に入力すると、第１折れ曲がり誘発部から第１リアサイドメンバ後部が下方に折れ曲がると共に、第２折れ曲がり誘発部から第２リアサイドメンバ後部が上方に折れ曲がる。
　したがって、後面衝突時にリアサイドメンバ後部が第１折れ曲がり誘発部と第２折れ曲がり誘発部の２箇所で折れ曲がるため、後面衝突時にリアサイドメンバ後部の全体が上方にまたは下方に折れ曲がる場合に比べ、衝突荷重をリアサイドメンバ後部で効率よく吸収でき、衝突エネルギーの吸収性能の向上を図る上で有利となる。
　また、リアサイドメンバは第１折れ曲がり誘発部と第２折れ曲がり誘発部とにより下方に凸状のＶ字状に折れ曲がるため、リアサイドメンバによる燃料配管の損傷を抑制する上で有利となる。
　また、後面衝突時にリアサイドメンバ後部の全体が下方に折れ曲がらず、下方に凸状のＶ字状に折れ曲がるため、リアサイドメンバ後部の後半部の下方に何らかの車両構成部品、部材を配置する場合、それら車両構成部品、部材の保護を図る上で有利となる。 According to one embodiment of the present invention, since the rear end of the rear portion of the second rear side member is displaced below the front end of the rear portion of the first rear side member, the height of the bumper beam at the front of the vehicle is low. Even in the case of a rear-end collision, the collision load input from the other vehicle can be reliably received by the rear portion of the rear side member, which is advantageous in that the collision energy is surely absorbed by the chassis side member.
In addition, when a collision load is input to the rear end of the rear side member rear portion from the bumper beam of the vehicle that has collided with the rear portion of the vehicle due to a rear-end collision, the rear portion of the first rear side member is bent downward from the first bend-inducing portion and the second bending-inducing portion. , the rear portion of the second rear side member is bent upward.
Therefore, in the event of a rear-end collision, the rear portion of the rear side member is bent at the first bending-inducing portion and the second bending-inducing portion. The collision energy can be efficiently absorbed at the rear part of the member, which is advantageous in improving the collision energy absorption performance.
In addition, since the rear side member is bent in a V-shape projecting downward by the first bending-inducing portion and the second bending-inducing portion, it is advantageous in suppressing damage to the fuel pipe by the rear side member.
In addition, in the event of a rear-end collision, the entire rear portion of the rear side member does not bend downward, but bends downward into a convex V-shape. It is advantageous in protecting vehicle components and members.
実施の形態に係るフレーム車両の車体構造が適用された車両の後面衝突試験の説明図であり、（Ａ）は衝突前の状態、（Ｂ）は衝突後の状態を示す。FIG. 4 is an explanatory diagram of a rear-end collision test of a vehicle to which the vehicle body structure of the frame vehicle according to the embodiment is applied, (A) showing the state before the collision, and (B) showing the state after the collision; リアサイドメンバと燃料タンクと燃料配管の位置関係を示す斜視図である。FIG. 4 is a perspective view showing the positional relationship among a rear side member, a fuel tank, and a fuel pipe; （Ａ）はリアサイドメンバを車幅方向から見た側面図、（Ｂ）はリアサイドメンバの車両前後方向の位置とその位置に対応するリアサイドメンバの断面二次モーメントとの関係を示す線図である。(A) is a side view of the rear side member viewed from the vehicle width direction, and (B) is a diagram showing the relationship between the position of the rear side member in the longitudinal direction of the vehicle and the geometrical moment of inertia of the rear side member corresponding to the position. . （Ａ）は図３（Ａ）のＡ－Ａ線断面図、（Ｂ）は図３（Ａ）のＢ－Ｂ線断面図、（Ｃ）は図３（Ａ）のＣ－Ｃ線断面図、（Ｄ）は図３（Ａ）のＤ－Ｄ線断面図である。(A) is a cross-sectional view along the line AA in FIG. 3(A), (B) is a cross-sectional view along the line BB in FIG. 3(A), and (C) is a cross-sectional view along the line CC in FIG. 3(A). , (D) is a cross-sectional view taken along line DD of FIG. 3(A).
　以下、本発明の実施の形態に係るフレーム車両の車体構造について図面を参照して説明する。
　なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＨＬは車幅方向、符号ＩＮは車幅方向内側、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
　図１（Ａ）に示すように、本発明が適用される車両は、フレーム車両１０であり、車室を含むキャブボディ１２と、キャブボディ１２を支持するシャシフレーム１４と、を含む。
　キャブボディ１２は、車室の下部を仕切る不図示のフロアパネルと、フロアパネルを支持するフロアフレーム１２Ａと、を含む。
　フロアフレーム１２Ａは、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のフロアサイドメンバ１２０２と、車両前後方向に間隔をおいた複数箇所で車幅方向に延在し一対のフロアサイドメンバ１２０２を連結する複数の不図示のフロアクロスメンバと、を備えている。
　フロアサイドメンバ１２０２は、車両前後方向中間部においてほぼ水平に車両前後方向に延在するフロアサイドメンバ中間部１２０２Ａと、フロアサイドメンバ中間部１２０２Ａの車両前部から上方に変位しつつ車両前方に延在するフロアサイドメンバ前部１２０２Ｂと、フロアサイドメンバ中間部１２０２Ａの車両後端から上方に変位しつつ車両後方に延在するフロアサイドメンバ後部１２０２Ｃと、フロアサイドメンバ後部１２０２Ｃの車両後端から車両後方に延在するフロアサイドメンバ後端部１２０２Ｄと、を備えている。
　フロアサイドメンバ後端部１２０２Ｄの車両後端は、後述するシャシサイドメンバ１６の車両後端（第２リアサイドメンバ後部２８Ｂの後端２８Ｒ）よりも車両前方に位置している。 A vehicle body structure of a frame vehicle according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
In the following drawings, FR indicates the front of the vehicle, UP the upper side of the vehicle, HL the width direction of the vehicle, IN the inner side of the vehicle width direction, and OUT the outer side of the vehicle width direction.
As shown in FIG. 1A, a vehicle to which the present invention is applied is a frame vehicle 10 including a cab body 12 including a cabin and a chassis frame 14 supporting the cab body 12 .
The cab body 12 includes a floor panel (not shown) that partitions the lower portion of the passenger compartment, and a floor frame 12A that supports the floor panel.
The floor frame 12A includes a pair of floor side members 1202 extending in the vehicle front-rear direction at intervals in the vehicle width direction, and a pair of floor side members 1202 extending in the vehicle width direction at a plurality of locations at intervals in the vehicle front-rear direction. and a plurality of floor cross members (not shown) connecting the members 1202 .
The floor side member 1202 includes a floor side member intermediate portion 1202A that extends substantially horizontally in the vehicle front-rear direction at the vehicle front-rear direction intermediate portion, and a floor side member intermediate portion 1202A that extends toward the front of the vehicle while being displaced upward from the vehicle front portion of the floor side member intermediate portion 1202A. a floor side member front portion 1202B, a floor side member rear portion 1202C displaced upward from the vehicle rear end of the floor side member intermediate portion 1202A and extending rearward of the vehicle; and a floor side member rear end portion 1202D extending rearward.
The vehicle rear end of the floor side member rear end portion 1202D is positioned in front of the vehicle relative to the vehicle rear end of the chassis side member 16 (rear end 28R of the second rear side member rear portion 28B), which will be described later.
　シャシフレーム１４は、フロアフレーム１２Ａのフロアサイドメンバ１２０２または不図示のフロアクロスメンバを不図示の防振（制振）用のマウントを介して下方から支持するものである。
　図２に示すように、シャシフレーム１４は、一対のシャシサイドメンバ１６と、複数のシャシクロスメンバ１８を含む。
　一対のシャシサイドメンバ１６は、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在している。
　図１（Ａ）に示すように、本実施の形態では、シャシサイドメンバ１６は、車両前部に配置されシャシサイドメンバ１６の車両前半部を構成するフロントサイドメンバ２０と、フロントサイドメンバ２０の後端に連結され車両後部に配置されてシャシサイドメンバ１６の車両後半部を構成するリアサイドメンバ２２と、を備えている。
　図２に示すように、複数のシャシクロスメンバ１８は、車両前後方向に間隔をおいた複数箇所で車幅方向に延在し一対のシャシサイドメンバ１６を連結している。
　図３（Ａ）に示すように、複数のシャシクロスメンバ１８のうち、最も車両後方に位置するものがリアエンドクロスメンバ１８０２であり、本実施の形態では、一対のシャシサイドメンバ１６の車両後端間を連結している。 The chassis frame 14 supports the floor side member 1202 of the floor frame 12A or a floor cross member (not shown) from below via a vibration damping (vibration damping) mount (not shown).
As shown in FIG. 2 , the chassis frame 14 includes a pair of chassis side members 16 and multiple chassis cross members 18 .
The pair of chassis side members 16 extend in the vehicle front-rear direction with a gap in the vehicle width direction.
As shown in FIG. 1(A), in the present embodiment, the chassis side member 16 includes a front side member 20 that is arranged in the vehicle front portion and that constitutes the vehicle front half portion of the chassis side member 16, and a front side member 20 that and a rear side member 22 that is connected to the rear end of the chassis side member 16 and arranged in the rear part of the vehicle to constitute the rear part of the vehicle.
As shown in FIG. 2 , the plurality of chassis cross members 18 extend in the vehicle width direction at a plurality of locations spaced apart in the vehicle front-rear direction and connect the pair of chassis side members 16 .
As shown in FIG. 3A, among the plurality of chassis cross members 18, the rear end cross member 1802 is positioned furthest to the rear of the vehicle. connecting between.
　図１（Ａ）に示すようにリアサイドメンバ２２は、リアサイドメンバ前部２４と、リアキックアップ部２６と、リアサイドメンバ後部２８と、を備えている。
　図４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、リアサイドメンバ２２は、車幅方向において接合された２つの部材で断面が上下に細長の矩形の閉断面構造で形成される。リアサイドメンバ２２は、下面部２２Ａと、上面部２２Ｂと、内側側面部２２Ｃと、外側側面部２２Ｄと、を備えている。
　下面部２２Ａは、リアサイドメンバ２２の下部に位置している。
　上面部２２Ｂは、下面部２２Ａに対向し下面部２２Ａの上方に間隔をおいて位置している。
　内側側面部２２Ｃは、上面部２２Ｂと下面部２２Ａの車幅方向内側の端部を接続している。
　外側側面部２２Ｄは、上面部２２Ｂと下面部２２Ａの車幅方向外側の端部を接続している。 As shown in FIG. 1A, the rear side member 22 includes a rear side member front portion 24, a rear kick-up portion 26, and a rear side member rear portion 28. As shown in FIG.
As shown in FIGS. 4A, 4B, 4C, and 4D, the rear side member 22 is two members that are joined in the vehicle width direction, and has a rectangular closed cross-sectional structure elongated vertically. It is formed. The rear side member 22 includes a lower surface portion 22A, an upper surface portion 22B, an inner side surface portion 22C, and an outer side surface portion 22D.
The lower surface portion 22A is positioned below the rear side member 22 .
The upper surface portion 22B faces the lower surface portion 22A and is positioned above the lower surface portion 22A with a space therebetween.
The inner side surface portion 22C connects the inner end portions of the upper surface portion 22B and the lower surface portion 22A in the vehicle width direction.
The outer side surface portion 22D connects the outer end portions of the upper surface portion 22B and the lower surface portion 22A in the vehicle width direction.
　図１（Ａ）、図３（Ａ）に示すように、リアサイドメンバ前部２４は、その前端がフロントサイドメンバ２０の後端に連結され、車両後方に水平に延在している。 As shown in FIGS. 1(A) and 3(A), the front end of the rear side member front portion 24 is connected to the rear end of the front side member 20 and extends horizontally rearward of the vehicle.
　図３（Ａ）に示すように、リアキックアップ部２６は、リアサイドメンバ前部２４の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に上方に変位している。
　リアキックアップ部２６は、リアキックアップ前部２６Ａと、リアキックアップ後部２６Ｂと、を備えている。
　リアキックアップ前部２６Ａは、リアサイドメンバ前部２４の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜で形成されている。
　リアキックアップ後部２６Ｂは、リアキックアップ前部２６Ａの後端に接続され車両後方に至るにつれてリアキックアップ前部２６Ａよりも小さい勾配（傾き）で次第に上方に変位する傾斜で形成されている。
　したがって、リアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃは、傾斜度合いが局所的に変化する部分となっているため、この境界部分２６Ｃは、後面衝突時にリアサイドメンバ２２（後述する第２リアサイドメンバ後部２８Ｂの後端２８Ｒから入力する衝突荷重が集中することで変形しやすい箇所となっている。 As shown in FIG. 3A, the rear kick-up portion 26 is connected to the rear end of the rear side member front portion 24 and gradually displaces upward toward the rear of the vehicle.
The rear kickup portion 26 includes a rear kickup front portion 26A and a rear kickup rear portion 26B.
The rear kick-up front portion 26A is connected to the rear end of the rear side member front portion 24 and formed with an inclination that gradually displaces upward toward the rear of the vehicle.
The rear kick-up front portion 26B is connected to the rear end of the rear kick-up front portion 26A and is formed with an inclination that gradually displaces upward with a smaller gradient (inclination) than the rear kick-up front portion 26A toward the rear of the vehicle.
Therefore, the boundary portion 26C between the rear kick-up front portion 26A and the rear kick-up rear portion 26B is a portion where the degree of inclination changes locally. This portion is likely to deform due to concentration of the collision load input from the rear end 28R of the second rear side member rear portion 28B.
　図３（Ａ）に示すように、リアサイドメンバ後部２８は、リアキックアップ部２６（リアキックアップ後部２６Ｂ）の後端に接続され後方に延在している。
　リアサイドメンバ後部２８は、リアキックアップ部２６の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する第１リアサイドメンバ後部２８Ａと、第１リアサイドメンバ後部２８Ａの後端に接続されほぼ水平方向に沿って車両後方に延在する第２リアサイドメンバ後部２８Ｂと、を備えている。
　したがって、第２リアサイドメンバ後部２８Ｂの後端２８Ｒは、第１リアサイドメンバ後部２８Ａの前端よりも下方に変位している。 As shown in FIG. 3A, the rear side member rear portion 28 is connected to the rear end of the rear kickup portion 26 (rear kickup rear portion 26B) and extends rearward.
The rear side member rear portion 28 includes a first rear side member rear portion 28A connected to the rear end of the rear kick-up portion 26 and gradually displaced downward toward the rear of the vehicle, and connected to the rear end of the first rear side member rear portion 28A and extending substantially horizontally. and a second rear side member rear portion 28B extending rearward of the vehicle along.
Therefore, the rear end 28R of the second rear side member rear portion 28B is displaced below the front end of the first rear side member rear portion 28A.
　図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、リアキックアップ後部２６Ｂは車両後方に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜で形成され、第１リアサイドメンバ後部２８Ａは車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する傾斜で形成されている。
　したがって、リアキックアップ後部２６Ｂと第１リアサイドメンバ後部２８Ａとの境界部分は上方に凸状に湾曲する湾曲部分で構成されている。言い換えると、リアキックアップ後部２６Ｂと第１リアサイドメンバ後部２８Ａとが鈍角をなして交差しており、リアキックアップ後部２６Ｂと第１リアサイドメンバ後部２８Ａとの境界部分は傾斜が逆向きに変化する部分となっている。
　したがって、この境界部分は、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重が集中する前部荷重集中箇所３０となる。 As shown in FIGS. 3A and 3B, the rear kick-up rear portion 26B is formed with an inclination that gradually displaces upward toward the rear of the vehicle, and the first rear side member rear portion 28A gradually downward toward the rear of the vehicle. It is formed with a displaceable slope.
Therefore, the boundary portion between the rear kick-up rear portion 26B and the first rear side member rear portion 28A is formed by a curved portion that curves upward. In other words, the rear kick-up rear portion 26B and the first rear side member rear portion 28A intersect at an obtuse angle, and the slope of the boundary portion between the rear kick-up rear portion 26B and the first rear side member rear portion 28A changes in the opposite direction. part.
Therefore, this boundary portion becomes a front load concentrated portion 30 where the collision load input from the rear end 28R of the rear side member 22 concentrates during a rear-end collision.
　また、第１リアサイドメンバ後部２８Ａは車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する傾斜で形成され、第２リアサイドメンバ後部２８Ｂはほぼ水平方向に沿って車両後方に延在している。
　したがって、第１リアサイドメンバ後部２８Ａと第２リアサイドメンバ後部２８Ｂとは、鈍角をなして交差しており、第１リアサイドメンバ後部２８Ａと第２リアサイドメンバ後部２８Ｂとの境界部分は、傾斜度合いが局所的に変化する部分となっている。
　したがって、この境界部分は、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重が集中する後部荷重集中箇所３２となる。 The first rear side member rear portion 28A is formed with an inclination that gradually displaces downward toward the rear of the vehicle, and the second rear side member rear portion 28B extends substantially horizontally toward the rear of the vehicle.
Therefore, the first rear side member rear portion 28A and the second rear side member rear portion 28B intersect at an obtuse angle, and the boundary portion between the first rear side member rear portion 28A and the second rear side member rear portion 28B has a local degree of inclination. It is a part that changes dramatically.
Therefore, this boundary portion becomes a rear load concentrated portion 32 where the collision load input from the rear end 28R of the rear side member 22 concentrates during a rear-end collision.
　図２に示すように、給油口３４と燃料タンク３６とを接続する燃料配管３８の中間部３８０２が、一対のリアサイドメンバ２２のうちの一方のリアサイドメンバ後部２８と、その上方に位置するキャブボディ１２を構成する一方のフロアサイドメンバ１２０２（図１（Ａ）参照）と、の間の空間を車幅方向に沿って延在するように配置されている。
　図３（Ａ）に示すように、車両前後方向において、燃料配管３８の中間部３８０２は、リアサイドメンバ後部２８の上方で、前部荷重集中箇所３０よりも車両後方に配置されている。本実施の形態では、車幅方向から見て、燃料配管３８の中間部３８０２は、前部荷重集中箇所３０と後部荷重集中箇所３２の間に配置されている。 As shown in FIG. 2, an intermediate portion 3802 of the fuel pipe 38 connecting the fuel filler port 34 and the fuel tank 36 is located between the rear side member rear portion 28 of one of the pair of rear side members 22 and the cab body located above it. 12 and one floor side member 1202 (see FIG. 1(A)) that extends along the vehicle width direction.
As shown in FIG. 3A, an intermediate portion 3802 of the fuel pipe 38 is arranged above the rear side member rear portion 28 and behind the front portion load concentration portion 30 in the vehicle front-rear direction. In the present embodiment, the intermediate portion 3802 of the fuel pipe 38 is arranged between the front load concentration portion 30 and the rear load concentration portion 32 when viewed from the vehicle width direction.
　図３（Ａ）、図４（Ａ）～（Ｄ）に示すように、リアサイドメンバ２２には、第１、第２、第３、第４リンフォース４０、４２、４４、４６が設けられている。
　図３（Ａ）に示すように、第１リンフォース４０は、リアサイドメンバ前部２４の下部からリアキックアップ部２６の下部にわたって車両前後方向に延在して設けられている。
　したがって、第１リンフォース４０は、リアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃをまたぐように車両前後方向に延在して設けられている。
　第１リンフォース４０の後端４０Ｒは、図４（Ｂ）に示すように、前部荷重集中箇所３０まで至っておらず、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両前方に離間した箇所に位置している。
　図４（Ａ）に示すように、第１リンフォース４０は、第１リンフォース下面部４００２と、第１リンフォース内側側面部４００４と、それらを連結する屈曲部４００６とを備え、断面Ｌ字状を呈している。
　詳細には、リアサイドメンバ前部２４とリアキックアップ部２６において、第１リンフォース４０の屈曲部４００６はそれらの内側から下面部２２Ａと内側側面部２２Ｃとが交差する角部に重ね合わされて接合されている。
　第１リンフォース下面部４００２はそれらの内側から角部寄りの下面部２２Ａの箇所に重ね合わされて接合されている。
　第１リンフォース内側側面部４００４はそれらの内側から角部寄りの内側側面部２２Ｃの箇所に重ね合わされて接合されている。 As shown in FIGS. 3A and 4A to 4D, the rear side member 22 is provided with first, second, third and fourth reinforcements 40, 42, 44 and 46. there is
As shown in FIG. 3A , the first reinforcement 40 is provided extending in the vehicle front-rear direction from the lower portion of the rear side member front portion 24 to the lower portion of the rear kick-up portion 26 .
Therefore, the first reinforcement 40 is provided extending in the vehicle front-rear direction so as to straddle the boundary portion 26C between the rear kickup front portion 26A and the rear kickup rear portion 26B.
As shown in FIG. 4(B), the rear end 40R of the first reinforcement 40 does not reach the front load concentration point 30, but is close to the front load concentration point 30 and forward of the vehicle from the front load concentration point 30. are located at a distance from each other.
As shown in FIG. 4A, the first reinforcement 40 includes a first reinforcement lower surface portion 4002, a first reinforcement inner side surface portion 4004, and a bent portion 4006 connecting them, and has an L-shaped cross section. is presenting.
Specifically, in the rear side member front portion 24 and the rear kick-up portion 26, the bent portion 4006 of the first reinforcement 40 is overlapped and joined to the corner portion where the lower surface portion 22A and the inner side surface portion 22C intersect from the inside thereof. It is
The first reinforcement lower surface portion 4002 is overlapped and joined to the lower surface portion 22A near the corner portion from the inner side thereof.
The first reinforcement inner side surface portion 4004 is overlapped and joined to the inner side surface portion 22C closer to the corner from the inner side thereof.
　図３（Ａ）、図４（Ｃ）に示すように、第２リンフォース４２は、前部荷重集中箇所３０と後部荷重集中箇所３２との間に位置する第１リアサイドメンバ後部２８Ａの上部に車両前後方向に延在して設けられている。
　第２リンフォース４２の前端４２Ｆは、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両後方に離間した箇所に位置している。
　第２リンフォース４２の後端４２Ｒは、後部荷重集中箇所３２寄りでかつ後部荷重集中箇所３２から車両前方に離間した箇所に位置している。
　図４（Ｃ）に示すように、第２リンフォース４２は、第２リンフォース上面部４２０２と、第２リンフォース内側側面部４２０４と、それらを連結する第２リンフォース中間部４２０６と、を備えている。
　第２リンフォース上面部４２０２は、第１リアサイドメンバ後部２８Ａの内側から、上面部２２Ｂと内側側面部２２Ｃとが交差する角部寄りの上面部２２Ｂの箇所に重ね合わされて接合されている。
　第２リンフォース内側側面部４２０４は、第１リアサイドメンバ後部２８Ａの内側から、上面部２２Ｂと内側側面部２２Ｃとが交差する角部寄りの内側側面部２２Ｃの箇所に重ね合わされて接合されている。
　第２リンフォース中間部４２０６は、上面部２２Ｂと内側側面部２２Ｃとが交差する角部から離れた箇所に位置している。 As shown in FIGS. 3A and 4C, the second reinforcement 42 is located above the first rear side member rear portion 28A located between the front load concentration point 30 and the rear load concentration point 32. It is provided so as to extend in the longitudinal direction of the vehicle.
The front end 42</b>F of the second reinforcement 42 is positioned near the front load concentration point 30 and away from the front load concentration point 30 toward the rear of the vehicle.
A rear end 42R of the second reinforcement 42 is positioned near the rear load concentrated portion 32 and away from the rear load concentrated portion 32 in front of the vehicle.
As shown in FIG. 4C, the second reinforcement 42 includes a second reinforcement upper surface portion 4202, a second reinforcement inner side surface portion 4204, and a second reinforcement intermediate portion 4206 connecting them. I have.
The second reinforcement upper surface portion 4202 is overlapped and joined to the upper surface portion 22B near the corner where the upper surface portion 22B and the inner side surface portion 22C intersect from the inside of the first rear side member rear portion 28A.
The second reinforcement inner side surface portion 4204 is overlapped and joined from the inside of the first rear side member rear portion 28A to the inner side surface portion 22C near the corner where the upper surface portion 22B and the inner side surface portion 22C intersect. .
The second reinforcement intermediate portion 4206 is positioned away from the corner where the upper surface portion 22B and the inner side surface portion 22C intersect.
　図３（Ａ）、図４（Ａ）に示すように、第３リンフォース４４は、リアサイドメンバ前部２４の上部とリアキックアップ前部２６Ａの上部とリアキックアップ後部２６Ｂの上部とにわたって延在して設けられている。
　したがって、第３リンフォース４４は、リアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃをまたぐように車両前後方向に延在して設けられている。
　第３リンフォース４４の後端４４Ｒは、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両前方に離間した箇所に位置している。
　図４（Ａ）に示すように、第３リンフォース４４は、内側第３リンフォース４４Ａと外側第３リンフォース４４Ｂとの２つのリンフォースで構成されている。
　内側第３リンフォース４４Ａは、内側第３リンフォース上面部４４０２Ａと、内側第３リンフォース内側側面部４４０４Ａと、それらを連結する屈曲部４４０６Ａと、を備え、断面Ｌ字状を呈している。
　詳細には、リアサイドメンバ前部２４とリアキックアップ部２６において、内側第３リンフォース４４Ａの屈曲部４４０６Ａはそれらの内側から上面部２２Ｂと内側側面部２２Ｃとが交差する角部に重ね合わされて接合されている。
　内側第３リンフォース上面部４４０２Ａはそれらの内側から角部寄りの上面部２２Ｂの箇所に重ね合わされて接合されている。
　内側第３リンフォース内側側面部４４０４Ａはそれらの内側から角部寄りの内側側面部２２Ｃの箇所に重ね合わされて接合されている。
　外側第３リンフォース４４Ｂは、外側第３リンフォース上面部４４０２Ｂと、外側第３リンフォース外側側面部４４０４Ｂと、それらを連結する屈曲部４４０６Ｂとを備え、断面Ｌ字状を呈している。
　詳細には、リアサイドメンバ前部２４とリアキックアップ部２６において、外側第３リンフォース４４Ｂの屈曲部４４０６Ｂはそれらの外側から上面部２２Ｂと外側側面部２２Ｄとが交差する角部に重ね合わされて接合されている。
　外側第３リンフォース上面部４４０２Ｂはそれらの内側から角部寄りの上面部２２Ｂの箇所に重ね合わされて接合されている。
　外側第３リンフォース外側側面部４４０４Ｂはそれらの内側から角部寄りの外側側面部２２Ｄの箇所に重ね合わされて接合されている。 As shown in FIGS. 3A and 4A, the third reinforcement 44 extends over the upper portion of the rear side member front portion 24, the upper portion of the rear kick-up front portion 26A, and the upper portion of the rear kick-up rear portion 26B. It exists and is provided.
Therefore, the third reinforcement 44 is provided extending in the vehicle front-rear direction so as to straddle the boundary portion 26C between the rear kickup front portion 26A and the rear kickup rear portion 26B.
A rear end 44</b>R of the third reinforcement 44 is positioned near the front load concentration point 30 and away from the front load concentration point 30 toward the front of the vehicle.
As shown in FIG. 4A, the third reinforcement 44 is composed of two reinforcements, an inner third reinforcement 44A and an outer third reinforcement 44B.
The inner third reinforcement 44A includes an inner third reinforcement upper surface portion 4402A, an inner side surface portion 4404A of the inner third reinforcement, and a bent portion 4406A connecting them, and has an L-shaped cross section.
Specifically, in the rear side member front portion 24 and the rear kick-up portion 26, the bent portion 4406A of the inner third reinforcement 44A is superimposed from the inner side on the corner portion where the upper surface portion 22B and the inner side surface portion 22C intersect. are spliced.
The inner third reinforcement upper surface portion 4402A is overlapped and joined to the upper surface portion 22B closer to the corner from the inner side thereof.
The inner third reinforcement inner side surface portion 4404A is overlapped and joined to the inner side surface portion 22C closer to the corner from the inner side thereof.
The outer third reinforcement 44B includes an outer third reinforcement upper surface portion 4402B, an outer third reinforcement outer side surface portion 4404B, and a bent portion 4406B connecting them, and has an L-shaped cross section.
Specifically, in the rear side member front portion 24 and the rear kick-up portion 26, the bent portion 4406B of the outer third reinforcement 44B is superimposed from the outer side on the corner where the upper surface portion 22B and the outer side surface portion 22D intersect. are spliced.
The outer third reinforcement upper surface portion 4402B is overlapped and joined to the upper surface portion 22B near the corner from the inner side thereof.
The outer third reinforcement outer side surface portion 4404B is overlapped and joined to the outer side surface portion 22D closer to the corner from the inner side thereof.
　図３（Ａ）、図４（Ｂ）に示すように、第４リンフォース４６は、リアキックアップ後部２６Ｂの後部の下部から第１リアサイドメンバ後部２８Ａの前端の下部にわたって車両前後方向に延在して設けられている。
　第４リンフォース４６の前端４６Ｆは、第１リンフォース４０の後端４０Ｒから車両後方に僅かに離間している。
　第４リンフォース４６の後端４６Ｒは、車幅方向から見て前部荷重集中箇所３０と重複している。
　図４（Ｂ）に示すように、第４リンフォース４６は、第４リンフォース内側側面部４６０２と、第４リンフォース外側側面部４６０４と、第４リンフォース下面部４６０６と、を備えている。
　第４リンフォース内側側面部４６０２は、リアキックアップ後部２６Ｂおよび第１リアサイドメンバ後部２８Ａの外側から、内側側面部２２Ｃと下面部２２Ａとが交差する角部寄りの内側側面部２２Ｃの箇所に重ね合わされて接合されている。
　第４リンフォース外側側面部４６０４は、リアキックアップ後部２６Ｂおよび第１リアサイドメンバ後部２８Ａの外側から、外側側面部２２Ｄと下面部２２Ａとが交差する角部寄りの外側側面部２２Ｄの箇所に重ね合わされて接合されている。
　第４リンフォース下面部４６０６は、第４リンフォース内側側面部４６０２の下端と第４リンフォース外側側面部４６０４の下端とを接続し、下面部２２Ａから下方に離間した箇所で下面部２２Ａに対向して位置している。 As shown in FIGS. 3A and 4B, the fourth reinforcement 46 extends in the vehicle longitudinal direction from the lower portion of the rear portion of the rear kick-up portion 26B to the lower portion of the front end of the first rear side member portion 28A. is provided.
The front end 46F of the fourth reinforcement 46 is slightly spaced rearward of the vehicle from the rear end 40R of the first reinforcement 40 .
A rear end 46R of the fourth reinforcement 46 overlaps the front load concentrated portion 30 when viewed in the vehicle width direction.
As shown in FIG. 4B, the fourth reinforcement 46 includes a fourth reinforcement inner side surface portion 4602, a fourth reinforcement outer side surface portion 4604, and a fourth reinforcement lower surface portion 4606. .
The fourth reinforcement inner side surface portion 4602 overlaps the inner side surface portion 22C near the corner where the inner side surface portion 22C and the lower surface portion 22A intersect from the outside of the rear kick-up rear portion 26B and the first rear side member rear portion 28A. are joined together.
The fourth reinforcement outer side surface portion 4604 overlaps the outer side surface portion 22D near the corner where the outer side surface portion 22D and the lower surface portion 22A intersect from the outside of the rear kick-up rear portion 26B and the first rear side member rear portion 28A. are joined together.
The fourth reinforcement lower surface portion 4606 connects the lower end of the fourth reinforcement inner side surface portion 4602 and the lower end of the fourth reinforcement outer side surface portion 4604, and faces the lower surface portion 22A at a location spaced downward from the lower surface portion 22A. It is located.
　本実施の形態では、第１～第４リンフォース４０、４２、４４、４６を上述のように設けたので、リアサイドメンバ２２の車両前後方向における断面二次モーメントは図３（Ｂ）の線図で示される。
　すなわち、第１リンフォース４０の後端４０Ｒがリアサイドメンバ２２の下部において、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両前方に離間した箇所に位置している。
　また、第２リンフォース４２の前端４２Ｆがリアサイドメンバ２２の上部において、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両後方に離間した箇所に位置している。
　また、第２リンフォース４２の後端４２Ｒが、リアサイドメンバ２２の上部において、後部荷重集中箇所３２寄りでかつ後部荷重集中箇所３２から車両前方に離間した箇所に位置している。
　また、第３リンフォース４４の後端４４Ｒがリアサイドメンバ２２の上部において、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両前方に離間した箇所に位置している。
　さらに、第４リンフォース４６がリアサイドメンバ２２の下部において、前部荷重集中箇所３０を車両前後方向にまたいでリアサイドメンバ２２の下部に設けられている。
　したがって、前部荷重集中箇所３０において、リアキックアップ後部２６Ｂと第１リアサイドメンバ後部２８Ａとが鈍角をなして交差しており、かつ、図３（Ｂ）に示すように、前部荷重集中箇所３０は断面二次モーメントが局所的に低下する箇所である。
　そのため、後面衝突時に第１リアサイドメンバ後部２８Ａがリアキックアップ後部２６Ｂに対して前部荷重集中箇所３０から下方へ折れ曲がることを誘発するように図られている。
　したがって、前部荷重集中箇所３０は後面衝突時に前部荷重集中箇所３０から第１リアサイドメンバ後部２８Ａが下方へ折れ曲がることを誘発する第１折れ曲がり誘発部３０Ａを構成している。 In this embodiment, since the first to fourth reinforcements 40, 42, 44, 46 are provided as described above, the geometrical moment of inertia of the rear side member 22 in the longitudinal direction of the vehicle is is indicated by
That is, the rear end 40R of the first reinforcement 40 is located in the lower part of the rear side member 22, near the front load concentration point 30 and away from the front load concentration point 30 in front of the vehicle.
A front end 42</b>F of the second reinforcement 42 is located on the upper portion of the rear side member 22 , near the front load concentration point 30 and away from the front load concentration point 30 toward the rear of the vehicle.
In addition, the rear end 42R of the second reinforcement 42 is located in the upper portion of the rear side member 22, near the rear load concentrated portion 32 and away from the rear load concentrated portion 32 in front of the vehicle.
Further, the rear end 44R of the third reinforcement 44 is located in the upper portion of the rear side member 22, near the front load concentration point 30 and away from the front load concentration point 30 to the front of the vehicle.
Further, a fourth reinforcement 46 is provided in the lower portion of the rear side member 22 so as to straddle the front load concentrated portion 30 in the vehicle front-rear direction.
Therefore, at the front load concentration point 30, the rear kick-up rear portion 26B and the first rear side member rear portion 28A intersect at an obtuse angle, and as shown in FIG. Reference numeral 30 denotes a portion where the moment of inertia of area is locally lowered.
Therefore, it is designed to induce the first rear side member rear portion 28A to bend downward from the front portion load concentrated portion 30 with respect to the rear kick-up rear portion 26B in the event of a rear-end collision.
Therefore, the front load concentrated portion 30 constitutes a first bending inducing portion 30A that induces downward bending of the first rear side member rear portion 28A from the front load concentrated portion 30 in the event of a rear-end collision.
　また、本実施の形態では、第１リンフォース４０および第３リンフォース４４がリアサイドメンバ２２の上部と下部において、リアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃをまたぐように車両前後方向に延在して設けられている。
　そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって折れ変形しやすい箇所であるリアキックアップ部２６とリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃが補強される。したがって、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重により、第１リアサイドメンバ後部２８Ａが第１折れ曲がり誘発部３０Ａから下方へ折れ曲がることをより誘発するように図られている。 In addition, in the present embodiment, the first reinforcement 40 and the third reinforcement 44 are arranged in the upper portion and the lower portion of the rear side member 22 so as to straddle the boundary portion 26C between the rear kickup front portion 26A and the rear kickup rear portion 26B. It is provided extending in the front-rear direction.
Therefore, the boundary portion 26C between the rear kick-up portion 26 and the rear kick-up rear portion 26B, which is likely to be bent and deformed by the collision load input from the rear end 28R of the rear side member 22 in the event of a rear-end collision, is reinforced. Therefore, the collision load input from the rear end 28R of the rear side member 22 in the event of a rear-end collision further induces the first rear side member rear portion 28A to bend downward from the first bending inducing portion 30A.
　また、第２リンフォース４２の後端４２Ｒが、リアサイドメンバ２２の上部において後部荷重集中箇所３２寄りでかつ後部荷重集中箇所３２から車両前方に離間した箇所に位置し、図４（Ｄ）に示すように、リアサイドメンバ２２の下部において、後部荷重集中箇所３２の近傍にはリンフォースが設けられていない。
　したがって、後部荷重集中箇所３２は第１リアサイドメンバ後部２８Ａと第２リアサイドメンバ後部２８Ｂとが鈍角をなして交差する箇所であり、かつ、図３（Ｂ）に示すように、断面二次モーメントが局所的に低下する箇所である。
　そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重が後部荷重集中箇所３２により集中しやすくなり、第２リアサイドメンバ後部２８Ｂが第１リアサイドメンバ後部２８Ａに対して後部荷重集中箇所３２から上方へ折れ曲がることを誘発するように図られている。
　したがって、後部荷重集中箇所３２は後面衝突時に後部荷重集中箇所３２から第２リアサイドメンバ後部２８Ｂが上方へ折れ曲がることを誘発する第２折れ曲がり誘発部３２Ａを構成している。 Further, the rear end 42R of the second reinforcement 42 is positioned near the rear load concentration point 32 in the upper portion of the rear side member 22 and away from the rear load concentration point 32 in front of the vehicle, as shown in FIG. 4(D). Thus, no reinforcement is provided in the vicinity of the rear load concentrated portion 32 in the lower portion of the rear side member 22 .
Therefore, the rear load concentration point 32 is a point where the first rear side member rear portion 28A and the second rear side member rear portion 28B intersect at an obtuse angle, and as shown in FIG. This is the location where the intensity drops locally.
Therefore, the collision load input from the rear end 28R of the rear side member 22 at the time of a rear-end collision becomes more likely to be concentrated at the rear load concentration point 32, and the second rear side member rear portion 28B is placed at the rear load concentration point 32 with respect to the first rear side member rear portion 28A. It is designed to induce bending upward from the
Therefore, the rear load concentrated portion 32 constitutes a second bending inducing portion 32A that induces upward bending of the second rear side member rear portion 28B from the rear load concentrated portion 32 in the event of a rear-end collision.
　次に、本実施の形態の作用効果について説明する。
　図１（Ａ）、図３（Ａ）に示すように、第２リアサイドメンバ後部２８Ｂ（リアサイドメンバ２２）の後端２８Ｒが第１リアサイドメンバ後部２８Ａの前端よりも下方に変位しているため、車両前部のバンパビームの高さが従来のリアサイドメンバ後部の後端よりも低い相手側車両が後面衝突した場合であっても、相手側車両から入力される衝突荷重をリアサイドメンバ後部２８で確実に受け止めることができ、衝突エネルギーをシャシサイドメンバ１６によって確実に吸収する上で有利となる。 Next, the effects of this embodiment will be described.
As shown in FIGS. 1A and 3A, the rear end 28R of the second rear side member rear portion 28B (rear side member 22) is displaced below the front end of the first rear side member rear portion 28A. Even in the case of a rear collision with an opponent vehicle whose height of the bumper beam at the front part of the vehicle is lower than the rear end of the rear part of the conventional rear side member, the collision load input from the opponent vehicle is surely received by the rear part 28 of the rear side member. This is advantageous in that the collision energy can be reliably absorbed by the chassis side member 16 .
　また、図１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、フレーム車両１０の後面衝突試験では台車５０が使用され、台車５０の前端にはフレーム車両１０の後部に衝突する衝突体（バリア）５０Ａが設けられている。
　台車５０は、不図示の牽引装置によって加速されたのち、一定の速度で試験対象となるフレーム車両１０の後部に向かって走行し、これにより衝突体５０Ａがフレーム車両１０の後部に後方から衝突することでフレーム車両１０の後面衝突試験がなされる。 Further, as shown in FIGS. 1A and 1B, a truck 50 is used in the rear collision test of the frame vehicle 10, and a collision object (barrier) 50A that collides with the rear portion of the frame vehicle 10 is provided at the front end of the truck 50. is provided.
After being accelerated by a towing device (not shown), the carriage 50 travels toward the rear portion of the frame vehicle 10 to be tested at a constant speed, whereby the collision object 50A collides with the rear portion of the frame vehicle 10 from behind. Thus, a rear collision test of the frame vehicle 10 is performed.
　このような後面衝突により、車両後部に衝突した衝突体５０Ａ（台車５０）から衝突荷重がリアサイドメンバ２２（リアサイドメンバ後部２８）の後端２８Ｒに入力すると、衝突荷重は前部荷重集中箇所３０および後部荷重集中箇所３２に集中することから、第１折れ曲がり誘発部３０Ａから第１リアサイドメンバ後部２８Ａが下方に折れ曲がると共に、第２折れ曲がり誘発部３２Ａから第２リアサイドメンバ後部２８Ｂが上方に折れ曲がる。
　これにより、第１リアサイドメンバ後部２８Ａおよび第２リアサイドメンバ後部２８Ｂは車両前後方向に間隔をおいた第１折れ曲がり誘発部３０Ａと第２折れ曲がり誘発部３２Ａの２箇所で下方に凸状のＶ字状に折れ曲がる。
　したがって、後面衝突時にリアサイドメンバ後部２８が第１折れ曲がり誘発部３０Ａと第２折れ曲がり誘発部３２Ａの２箇所で折れ曲がるため、後面衝突時にリアサイドメンバ後部２８の全体が上方にまたは下方に折れ曲がる場合に比べ、衝突荷重をリアサイドメンバ後部２８で効率よく吸収でき、衝突エネルギーの吸収性能の向上を図る上で有利となる。
　また、第１リアサイドメンバ後部２８Ａが燃料配管３８から下方に変位するため、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。
　また、後面衝突時にリアサイドメンバ後部２８の全体が下方に折れ曲がらず、下方に凸状のＶ字状に折れ曲がるため、リアサイドメンバ後部２８の後半部の下方に何らかの車両構成部品、部材を配置する場合、それら車両構成部品、部材の保護を図る上で有利となる。 In such a rear collision, when a collision load is input to the rear end 28R of the rear side member 22 (rear side member rear portion 28) from the collision object 50A (truck 50) that has collided with the rear portion of the vehicle, the collision load is applied to the front load concentrated portion 30 and the rear end 28R. Since the load is concentrated on the rear load concentrated portion 32, the first rear side member rear portion 28A bends downward from the first bending induction portion 30A, and the second rear side member rear portion 28B bends upward from the second bending induction portion 32A.
As a result, the first rear side member rear portion 28A and the second rear side member rear portion 28B are V-shaped and project downward at two locations, the first bending induction portion 30A and the second bending induction portion 32A, which are spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle. bend into.
Therefore, since the rear side member rear portion 28 is bent at the first bending-inducing portion 30A and the second bending-inducing portion 32A at the time of a rear-end collision, compared to the case where the rear side-member rear portion 28 as a whole is bent upward or downward at the time of a rear-end collision, The collision load can be efficiently absorbed by the rear side member rear portion 28, which is advantageous in improving the collision energy absorbing performance.
Further, since the first rear side member rear portion 28A is displaced downward from the fuel pipe 38, it is advantageous in suppressing damage to the fuel pipe 38 caused by the rear side member 22.
In addition, since the entire rear side member rear portion 28 does not bend downward in the event of a rear-end collision, but bends downward in a convex V-shape, when some vehicle component or member is arranged below the rear half portion of the rear side member rear portion 28 . , which is advantageous in protecting these vehicle components and members.
　また、本実施の形態では、リアサイドメンバ前部２４の下部からリアキックアップ部２６の下部にわたって車両前後方向に延在する第１リンフォース４０が設けられ、第１リンフォース４０の後端４０Ｒが第１折れ曲がり誘発部３０Ａ寄りでかつ第１折れ曲がり誘発部３０Ａから車両前方に離間した箇所に位置していることによって、図３（Ｂ）に示すように、第１折れ曲がり誘発部３０Ａにおける断面二次モーメントを局所的に低下させる上で有利となる。
　そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって第１折れ曲がり誘発部３０Ａから第１リアサイドメンバ後部２８Ａが確実に下方へ折れ曲がる上で有利となり、第１リアサイドメンバ後部２８Ａを燃料配管３８から下方に確実に変位させ、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。 Further, in the present embodiment, the first reinforcement 40 extending in the vehicle front-rear direction from the lower portion of the rear side member front portion 24 to the lower portion of the rear kick-up portion 26 is provided, and the rear end 40R of the first reinforcement 40 is By being positioned near the first bending induction portion 30A and at a location spaced in front of the vehicle from the first bending induction portion 30A, as shown in FIG. This is advantageous for locally lowering the moment.
Therefore, it is advantageous in that the first rear side member rear portion 28A is reliably bent downward from the first bending inducing portion 30A by the collision load input from the rear end 28R of the rear side member 22 in the event of a rear-end collision. This is advantageous in reliably displacing the pipe 38 downward and suppressing damage to the fuel pipe 38 by the rear side member 22 .
　また、本実施の形態では、第１折れ曲がり誘発部３０Ａと第２折れ曲がり誘発部３２Ａとの間に位置する第１リアサイドメンバ後部２８Ａの上部に車両前後方向に延在する第２リンフォース４２が設けられ、第２リンフォース４２の前端４２Ｆが第１折れ曲がり誘発部３０Ａ寄りでかつ第１折れ曲がり誘発部３０Ａから車両後方に離間した箇所に位置している。
　そのため、図３（Ｂ）に示すように、第１折れ曲がり誘発部３０Ａにおける断面二次モーメントを局所的に低下させる上で有利となり、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重が第１折れ曲がり誘発部３０Ａにより集中しやすくなり、第１リアサイドメンバ後部２８Ａが第１折れ曲がり誘発部３０Ａから下方へ確実に折れ曲がる上で有利となる。
　また、第２リンフォース４２の後端４２Ｒが第２折れ曲がり誘発部３２Ａ寄りでかつ第２折れ曲がり誘発部３２Ａから車両前方に離間した箇所に位置しているので、第２折れ曲がり誘発部３２Ａにおける断面二次モーメントを局所的に低下させる上で有利となっている。
　また、第１リアサイドメンバ後部２８Ａと第２リアサイドメンバ後部２８Ｂとが第２折れ曲がり誘発部３２Ａにおいて鈍角をなして交差している。
　そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって第２リアサイドメンバ後部２８Ｂが第２折れ曲がり誘発部３２Ａから確実に上方へ折れ曲がる上で有利となり、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。 Further, in the present embodiment, a second reinforcement 42 extending in the vehicle front-rear direction is provided above the first rear side member rear portion 28A positioned between the first bending induction portion 30A and the second bending induction portion 32A. A front end 42F of the second reinforcement 42 is positioned near the first bending induction portion 30A and spaced rearward of the vehicle from the first bending induction portion 30A.
Therefore, as shown in FIG. 3(B), it is advantageous in locally reducing the geometrical moment of inertia in the first bending inducing portion 30A, and the impact load input from the rear end 28R of the rear side member 22 in the event of a rear-end collision is reduced. It becomes easier to concentrate on the first bending induction portion 30A, which is advantageous for reliably bending the first rear side member rear portion 28A downward from the first bending induction portion 30A.
In addition, since the rear end 42R of the second reinforcement 42 is located near the second bending induction portion 32A and away from the second bending induction portion 32A toward the front of the vehicle, the cross section of the second bending induction portion 32A This is advantageous for locally lowering the next moment.
Also, the first rear side member rear portion 28A and the second rear side member rear portion 28B intersect at an obtuse angle at the second bending inducing portion 32A.
Therefore, it is advantageous in that the second rear side member rear portion 28B is reliably bent upward from the second bending inducing portion 32A by the collision load input from the rear end 28R of the rear side member 22 in the event of a rear-end collision. It is advantageous in suppressing damage.
　また、本実施の形態では、第３リンフォース４４がリアサイドメンバ前部２４とリアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂにリアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃをまたぐように車両前後方向に延在して設けられている。
　そのため、第３リンフォース４４により、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって折れ変形しやすい箇所であるリアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃが補強されているので、この境界部分２６Ｃが折れ曲がることを抑制する上で有利となる。
　したがって、後面衝突時に、第１折れ曲がり誘発部３０Ａおよび第２折れ曲がり誘発部３２Ａがより確実に折れ曲がる上で有利となる。
　また、第３リンフォース４４の後端４４Ｒが第１折れ曲がり誘発部３０Ａ寄りでかつ第１折れ曲がり誘発部３０Ａから車両前方に離間した箇所に位置している。
　そのため、第１折れ曲がり誘発部３０Ａにおける断面二次モーメントを局所的に低下させる上で有利となり、後面衝突時に第１折れ曲がり誘発部３０Ａから第１リアサイドメンバ後部２８Ａが確実に下方へ折れ曲がる上で有利となる。
　したがって、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。 Further, in the present embodiment, the third reinforcement 44 forms a boundary portion 26C between the rear side member front portion 24, the rear kickup front portion 26A, and the rear kickup rear portion 26B. It extends in the vehicle front-back direction so that it may straddle.
Therefore, the third reinforcement 44 reinforces the boundary portion 26C between the rear kick-up front portion 26A and the rear kick-up rear portion 26B, which is likely to be bent and deformed by the collision load input from the rear end 28R of the rear side member 22 in the event of a rear-end collision. This is advantageous in suppressing bending of the boundary portion 26C.
Therefore, it is advantageous for the first bending-inducing portion 30A and the second bending-inducing portion 32A to bend more reliably in the event of a rear-end collision.
In addition, the rear end 44R of the third reinforcement 44 is positioned near the first bending induction portion 30A and spaced forward of the vehicle from the first bending induction portion 30A.
Therefore, it is advantageous in locally reducing the geometrical moment of inertia in the first bending inducing portion 30A, and in the event of a rear-end collision, it is advantageous in ensuring that the first rear side member rear portion 28A bends downward from the first bending inducing portion 30A. Become.
Therefore, it is advantageous in suppressing damage to the fuel pipe 38 by the rear side member 22 .
　また、第１リンフォース４０の後端４０Ｒが第１折れ曲がり誘発部３０Ａから車両前方に離間した箇所に位置しており、リアキックアップ後部２６Ｂの後部から第１リアサイドメンバ後部２８Ａの前端にわたって延在する第４リンフォース４６が、第１リンフォース４０の後端４０Ｒと隙間をおいて設けられている。
　そして、第４リンフォース４６の前端４６Ｆは第１リンフォース４０の後端４０Ｒから車両後方に僅かに離間し、第４リンフォース４６の後端４６Ｒは車幅方向から見て第１折れ曲がり誘発部３０Ａと重複している。
　そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって第１リアサイドメンバ後部２８Ａが第１折れ曲がり誘発部３０Ａから確実に下方へ折れ曲がる上で有利となり、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。 In addition, the rear end 40R of the first reinforcement 40 is located at a position spaced forward from the first bending inducing portion 30A, and extends from the rear portion of the rear kick-up rear portion 26B to the front end of the first rear side member rear portion 28A. A fourth reinforcement 46 is provided with a gap from the rear end 40R of the first reinforcement 40 .
The front end 46F of the fourth reinforcement 46 is slightly spaced rearward of the vehicle from the rear end 40R of the first reinforcement 40, and the rear end 46R of the fourth reinforcement 46 is the first bend-inducing portion when viewed from the vehicle width direction. It overlaps with 30A.
This is advantageous in that the first rear side member rear portion 28A is reliably bent downward from the first bending-inducing portion 30A by the collision load input from the rear end 28R of the rear side member 22 during a rear-end collision. It is advantageous in suppressing damage.
　本出願は、２０２１年３月１８日出願の日本特許出願２０２１－０４４６７０に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。 This application is based on Japanese Patent Application 2021-044670 filed on March 18, 2021, the contents of which are incorporated herein by reference.
１０　フレーム車両
１２　キャブボディ
１２Ａ　フロアフレーム
１２０２　フロアサイドメンバ
１４　シャシフレーム
１６　シャシサイドメンバ
１８　シャシクロスメンバ
２０　フロントサイドメンバ
２２　リアサイドメンバ
２２Ａ　下面部
２２Ｂ　上面部
２２Ｃ　内側側面部
２２Ｄ　外側側面部
２４　リアサイドメンバ前部
２６　リアキックアップ部
２６Ａ　リアキックアップ前部
２６Ｂ　リアキックアップ後部
２６Ｃ　境界部分
２８　リアサイドメンバ後部
２８Ａ　第１リアサイドメンバ後部
２８Ｂ　第２リアサイドメンバ後部
２８Ｒ　後端
３０　前部荷重集中箇所
３０Ａ　第１折れ曲がり誘発部
３２　後部荷重集中箇所
３２Ａ　第２折れ曲がり誘発部
３４　給油口
３６　燃料タンク
３８　燃料配管
３８０２　中間部
４０　第１リンフォース
４００２　第１リンフォース下面部
４４０４　第１リンフォース内側側面部
４４０６　屈曲部
４０Ｒ　後端
４２　第２リンフォース
４２０２　第２リンフォース上面部
４２０４　第２リンフォース内側側面部
４２０６　第２リンフォース中間部
４２Ｆ　前端
４２Ｒ　後端
４４　第３リンフォース
４４Ａ　内側第３リンフォース
４４０２Ａ　内側第３リンフォース上面部、
４４０４Ａ　内側第３リンフォース内側側面部
４４０６Ａ　屈曲部
４４Ｒ　後端
４４Ｂ　外側第３リンフォース
４４０２Ｂ　外側第３リンフォース上面部、
４４０４Ｂ　外側第３リンフォース外側側面部
４４０６Ｂ　屈曲部
４６　第４リンフォース
４６０２　第４リンフォース内側側面部
４６０４第４リンフォース外側側面部
４６０６　第４リンフォース下面部
４６Ｆ　前端
４６Ｒ　後端
５０　台車
５０Ａ　衝突体（バリア） 10 Frame vehicle 12 Cab body 12A Floor frame 1202 Floor side member 14 Chassis frame 16 Chassis side member 18 Chassis cross member 20 Front side member 22 Rear side member 22A Lower surface 22B Upper surface 22C Inner side 22D Outer side 24 Rear side member front 26 Rear kick-up portion 26A Rear kick-up front portion 26B Rear kick-up rear portion 26C Boundary portion 28 Rear side member rear portion 28A First rear side member rear portion 28B Second rear side member rear portion 28R Rear end 30 Front portion load concentration portion 30A First bending inducing portion 32 Rear load concentration point 32A Second bending induction part 34 Fuel supply port 36 Fuel tank 38 Fuel pipe 3802 Intermediate part 40 First reinforcement 4002 First reinforcement lower surface part 4404 First reinforcement inner side surface part 4406 Bending part 40R Rear end 42 Second reinforcement 4202 Second reinforcement upper surface portion 4204 Second reinforcement inner side surface portion 4206 Second reinforcement intermediate portion 42F Front end 42R Rear end 44 Third reinforcement 44A Inner third reinforcement 4402A Inner third reinforcement upper surface portion ,
4404A Inner third reinforcement inner side surface portion 4406A Bent portion 44R Rear end 44B Outer third reinforcement 4402B Upper surface portion of outer third reinforcement,
4404B Outside third reinforcement outside side surface portion 4406B Bending portion 46 Fourth reinforcement 4602 Fourth reinforcement inside side surface portion 4604 Fourth reinforcement outside side surface portion 4606 Fourth reinforcement lower surface portion 46F Front end 46R Rear end 50 Carriage 50A Collision body (barrier)

Claims (5)

  1. 　車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のシャシサイドメンバを有するシャシフレーム上にマウントを介して支持されたキャブボディを備え、
    　前記シャシサイドメンバの車両の後半部は、車両前後方向中間部において水平方向に延在するリアサイドメンバ前部と、前記リアサイドメンバ前部の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に上方に変位するリアキックアップ部と、前記リアキックアップ部の後端に接続され後方に延在するリアサイドメンバ後部を備え、
    　給油口と燃料タンクとを接続する燃料配管の中間部が前記一対のシャシサイドメンバのうちの一方の前記リアサイドメンバ後部と前記キャブボディとの間の空間を通るように配置されたフレーム車両の車体構造であって、
    　前記リアサイドメンバ後部は、前記リアキックアップ部の車両後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する第１リアサイドメンバ後部と、前記第１リアサイドメンバ後部の車両後端に接続され車両後方に延在する第２リアサイドメンバ後部とを備え、
    　前記リアキックアップ部と前記第１リアサイドメンバ後部との境界部分に後面衝突時に前記第１リアサイドメンバ後部が前記リアキックアップ部に対して下方に折れ曲がることを誘発する第１折れ曲がり誘発部が設けられ、
    　前記第１リアサイドメンバ後部と前記第２リアサイドメンバ後部との境界部分に後面衝突時に前記第２リアサイドメンバ後部が前記第１リアサイドメンバ後部に対して上方に折れ曲がることを誘発する第２折れ曲がり誘発部が設けられ、
    　前記燃料配管の中間部は、第１折れ曲がり誘発部よりも車両後方に配置されている、
    　ことを特徴とするフレーム車両の車体構造。     a cab body supported via mounts on a chassis frame having a pair of chassis side members extending in the longitudinal direction of the vehicle and spaced apart in the vehicle width direction;
    The rear half portion of the vehicle of the chassis side member includes a front portion of the rear side member that extends horizontally in the middle portion in the vehicle front-rear direction, and a rear end of the front portion of the rear side member that is connected to the front portion of the rear side member and gradually displaces upward toward the rear of the vehicle. a rear kick-up portion; and a rear side member rear portion connected to the rear end of the rear kick-up portion and extending rearward,
    A body of a frame vehicle, in which an intermediate portion of a fuel pipe connecting a fuel filler port and a fuel tank is disposed so as to pass through a space between the rear portion of one of the pair of chassis side members and the cab body. is a structure,
    The rear side member rear portion includes a first rear side member rear portion connected to the vehicle rear end of the rear kick-up portion and gradually displaced downward toward the rear of the vehicle, and a rear side member connected to the vehicle rear end of the first rear side member rear portion of the vehicle. a second rear side member rear portion extending to the
    A first bending inducing portion is provided at a boundary between the rear kick-up portion and the rear portion of the first rear side member to induce the rear portion of the first rear side member to bend downward with respect to the rear kick-up portion in the event of a rear-end collision. ,
    A second bending inducing portion that induces the rear portion of the second rear side member to bend upward with respect to the rear portion of the first rear side member at a boundary portion between the rear portion of the first rear side member and the rear portion of the second rear side member in the event of a rear-end collision. provided,
    The intermediate portion of the fuel pipe is arranged behind the vehicle relative to the first bending inducing portion,
    A body structure of a frame vehicle characterized by:
  2. 　前記リアサイドメンバ前部の下部から前記リアキックアップ部の下部にわたって車両前後方向に延在する第１リンフォースが設けられ、
    　前記第１リンフォースの後端は、前記第１折れ曲がり誘発部寄りでかつ前記第１折れ曲がり誘発部から車両前方に離間した箇所に位置している、
    　ことを特徴とする請求項１記載のフレーム車両の車体構造。     a first reinforcement extending in the longitudinal direction of the vehicle from a lower portion of the front portion of the rear side member to a lower portion of the rear kick-up portion;
    The rear end of the first reinforcement is located near the first bending-inducing portion and at a location spaced forward of the vehicle from the first bending-inducing portion,
    The body structure of a frame vehicle according to claim 1, characterized in that:
  3. 　前記第１折れ曲がり誘発部と前記第２折れ曲がり誘発部との間に位置する前記第１リアサイドメンバ後部の上部に車両前後方向に延在する第２リンフォースが設けられ、
    　前記第２リンフォースの前端は、前記第１折れ曲がり誘発部寄りでかつ前記第１折れ曲がり誘発部から車両後方に離間した箇所に位置し、
    　前記第２リンフォースの後端は、前記第２折れ曲がり誘発部寄りでかつ前記第２折れ曲がり誘発部から車両前方に離間した箇所に位置している、
    　ことを特徴とする請求項２記載のフレーム車両の車体構造。     A second reinforcement extending in the vehicle front-rear direction is provided at an upper portion of the rear portion of the first rear side member located between the first bending-inducing portion and the second bending-inducing portion,
    The front end of the second reinforcement is located near the first bending induction portion and at a location spaced rearward of the vehicle from the first bending induction portion,
    The rear end of the second reinforcement is located near the second bending induction portion and at a location spaced in front of the vehicle from the second bending induction portion,
    The body structure of a frame vehicle according to claim 2, characterized in that:
  4. 　前記リアキックアップ部は、前記リアサイドメンバ前部の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に上方に変位するリアキックアップ前部と、前記リアキックアップ前部の後端に接続され車両後方に至るにつれて前記リアキックアップ前部よりも小さい勾配で次第に上方に変位するリアキックアップ後部とを備え、
    　前記リアサイドメンバ前部の上部と前記リアキックアップ前部の上部と前記リアキックアップ後部の上部とにわたって車両前後方向に延在する第３リンフォースが設けられ、
    　前記第３リンフォースの後端は、前記第１折れ曲がり誘発部寄りでかつ前記第１折れ曲がり誘発部から車両前方に離間した箇所に位置している、
    　ことを特徴とする請求項３記載のフレーム車両の車体構造。     The rear kick-up portion includes a rear kick-up front portion connected to the rear end of the front portion of the rear side member and gradually displaced upward toward the rear of the vehicle, and a rear kick-up front portion connected to the rear end of the rear kick-up front portion and extending toward the rear of the vehicle. a rear kick-up rear part that gradually displaces upward with a gradient smaller than the rear kick-up front part as it reaches,
    a third reinforcement extending in the longitudinal direction of the vehicle over an upper portion of the rear side member front portion, an upper portion of the rear kick-up front portion, and an upper portion of the rear kick-up rear portion;
    The rear end of the third reinforcement is located near the first bending induction portion and at a location spaced in front of the vehicle from the first bending induction portion,
    The body structure of a frame vehicle according to claim 3, characterized in that:
  5. 　前記リアキックアップ後部の後部の下部から前記第１リアサイドメンバ後部の前端の下部にわたって車両前後方向に延在する第４リンフォースが設けられ、
    　前記第４リンフォースの前端は、前記第１リンフォースの後端から車両後方に僅かに離間し、
    　前記第４リンフォースの後端は、車幅方向から見て前記第１折れ曲がり誘発部と重複している、
    　ことを特徴とする請求項４記載のフレーム車両の車体構造。     a fourth reinforcement extending in the longitudinal direction of the vehicle from a lower portion of the rear portion of the rear kick-up portion to a lower portion of a front end of the rear portion of the first rear side member;
    The front end of the fourth reinforcement is slightly spaced rearward of the vehicle from the rear end of the first reinforcement,
    The rear end of the fourth reinforcement overlaps the first bending induction portion when viewed from the vehicle width direction,
    The vehicle body structure for a frame vehicle according to claim 4, characterized in that:
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