WO2022189822A1 - 情報処理装置、及び情報処理方法 - Google Patents

情報処理装置、及び情報処理方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2022189822A1
WO2022189822A1 PCT/IB2021/000176 IB2021000176W WO2022189822A1 WO 2022189822 A1 WO2022189822 A1 WO 2022189822A1 IB 2021000176 W IB2021000176 W IB 2021000176W WO 2022189822 A1 WO2022189822 A1 WO 2022189822A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
communication
communication unit
controller
information processing
Prior art date
Application number
PCT/IB2021/000176
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
中村光範
Original Assignee
日産自動車株式会社
ルノー エス． ア． エス．
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社, ルノー エス． ア． エス． filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to US18/547,891 priority Critical patent/US20240155373A1/en
Priority to CN202180094437.4A priority patent/CN116918362A/zh
Priority to JP2023504695A priority patent/JPWO2022189822A1/ja
Priority to PCT/IB2021/000176 priority patent/WO2022189822A1/ja
Priority to KR1020237032155A priority patent/KR20230147172A/ko
Priority to EP21929997.1A priority patent/EP4307732A4/en
Publication of WO2022189822A1 publication Critical patent/WO2022189822A1/ja

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W16/00—Network planning, e.g. coverage or traffic planning tools; Network deployment, e.g. resource partitioning or cells structures
    • H04W16/24—Cell structures
    • H04W16/28—Cell structures using beam steering
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • H04W4/46—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P] for vehicle-to-vehicle communication [V2V]
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S5/00—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations
    • G01S5/02—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations using radio waves
    • G01S5/0246—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations using radio waves involving frequency difference of arrival or Doppler measurements
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04B—TRANSMISSION
    • H04B7/00—Radio transmission systems, i.e. using radiation field
    • H04B7/02—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas
    • H04B7/04—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas using two or more spaced independent antennas
    • H04B7/06—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas using two or more spaced independent antennas at the transmitting station
    • H04B7/0686—Hybrid systems, i.e. switching and simultaneous transmission
    • H04B7/0695—Hybrid systems, i.e. switching and simultaneous transmission using beam selection
    • H04B7/06952—Selecting one or more beams from a plurality of beams, e.g. beam training, management or sweeping
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/02—Services making use of location information
    • H04W4/025—Services making use of location information using location based information parameters
    • H04W4/027—Services making use of location information using location based information parameters using movement velocity, acceleration information
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18163—Lane change; Overtaking manoeuvres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/18008—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60Y2300/18166—Overtaking, changing lanes
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04B—TRANSMISSION
    • H04B7/00—Radio transmission systems, i.e. using radiation field
    • H04B7/02—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas
    • H04B7/04—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas using two or more spaced independent antennas
    • H04B7/06—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas using two or more spaced independent antennas at the transmitting station
    • H04B7/0613—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas using two or more spaced independent antennas at the transmitting station using simultaneous transmission
    • H04B7/0615—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas using two or more spaced independent antennas at the transmitting station using simultaneous transmission of weighted versions of same signal
    • H04B7/0617—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas using two or more spaced independent antennas at the transmitting station using simultaneous transmission of weighted versions of same signal for beam forming

Definitions

  • the present invention relates to an information processing device and an information processing method.
  • Patent Document 1 discloses a communication device including a communication unit that performs inter-vehicle communication with a plurality of other vehicles existing in the vicinity of the own vehicle. This communication device further includes an acquisition unit that acquires information about a plurality of other vehicles, and a control unit that controls at least one of the directivity of the antenna unit based on the information acquired by the acquisition unit.
  • Patent Document 1 controls the directivity of the antenna unit with respect to other vehicles detected by the radar device. Therefore, in a scene where many other vehicles exist around the own vehicle, communication can only be performed with other vehicles existing in the vicinity of the own vehicle. communication may not be possible. As a result, there is a possibility that necessary information cannot be properly received.
  • the present invention has been made in view of such problems, and its object is to provide an information processing device and an information processing device that can appropriately receive necessary information.
  • An information processing apparatus includes a communication unit that performs data communication with a second mobile object existing around a first mobile object, and a controller that controls the data communication.
  • the controller extracts the target mobile object from among the second mobile objects based on the frequency transition amount due to the Doppler shift corresponding to the relative velocity, and starts data communication with the target mobile object.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing a communication network according to this embodiment.
  • FIG. 2A is a diagram illustrating a normal mode of the communication unit;
  • FIG. 2B is a diagram for explaining directivity modes of the communication unit.
  • FIG. 3 is a flow chart showing the flow of processing for inter-vehicle communication in the communication network.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a driving scene according to this embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a target vehicle and directional beams.
  • FIG. 6 is a diagram showing the relationship between received strength and relative velocity.
  • FIG. 7 is a diagram showing the amount of frequency transition due to relative velocity.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram showing roadside units and directional beams.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining driving scenes to which the present embodiment can be applied.
  • a communication network according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
  • a communication network according to the present embodiment includes a vehicle A and a vehicle B.
  • FIG. Vehicle A and vehicle B are examples of moving bodies (first moving body and second moving body). Vehicle A is the own vehicle, and vehicle B is another vehicle existing around the own vehicle. Although only one vehicle B is depicted in FIG. 1, a plurality of vehicles B may be used.
  • Vehicles A and B may be vehicles with automated driving functions or vehicles without automated driving functions. Also, the vehicle A and the vehicle B may be vehicles capable of switching between automatic driving and manual driving. In this embodiment, the vehicle A and the vehicle B are described as vehicles having an automatic driving function.
  • the communication network further includes a roadside device 300 and a base station 400.
  • Vehicle A includes a communication unit 100 having a data communication function.
  • Vehicle B includes a communication unit 200 having a data communication function.
  • Each communication unit 100, 200 is composed of, for example, one or more antennas, a modem, an application processor, memory, and the like.
  • the communication unit 100 and the communication unit 200 can communicate directly. Direct communication between the communication unit 100 and the communication unit 200 is hereinafter defined as direct communication. Direct communication may be expressed as vehicle-to-vehicle communication. In this embodiment, vehicle A and vehicle B can share a plurality of data such as vehicle information (vehicle A and vehicle B) through direct communication.
  • the communication unit 100 and the communication unit 200 can also communicate with each other via the base station 400 and a network not shown (for example, a mobile phone network, etc.).
  • Base station 400 is a fixed communication device that does not move, and is an access point that covers a network. Communication between the communication units 100 and 200 via the base station 400 and the network is defined as indirect communication as opposed to direct communication.
  • Indirect communication Since direct communication does not go through the base station 400 and the network, it is possible to transmit data to the other party with low delay and a simple configuration. Indirect communication is used to transmit large amounts of data that cannot be transmitted by direct communication, or to transmit data that is repeatedly transmitted without changing information for a certain period of time. Indirect communication can also be used when direct communication is not possible.
  • the individual communication units 100 and 200 can communicate with the roadside device 300.
  • the roadside device 300 is, for example, a fixed communication device installed in road facilities on the shoulder of the road, and distributes distribution data including predetermined information to vehicles on the road.
  • the roadside unit 300 is also called an RSU (roadside unit) or an ITS (intelligent transport systems) spot.
  • the roadside device 300 shown in this embodiment corresponds to a transmitting station, and the communication units 100 and 200 correspond to receiving stations.
  • the roadside device 300 and the communication units 100 and 200 perform downlink communication from the roadside device 300 to the communication units 100 and 200 .
  • the roadside device 300 and the communication units 100 and 200 can also perform reverse uplink communication.
  • the communication units 100 and 200 correspond to the transmitting station
  • the roadside device 300 corresponds to the receiving station.
  • Communication between the communication units 100 and 200 and the roadside device 300 is also called road-to-vehicle communication.
  • the distribution data distributed from the roadside device 300 includes roadside device data indicating information on the roadside device 300 and traffic data indicating information on vehicles existing around the roadside device 300 .
  • the information of the roadside device 300 includes position information of the roadside device 300 and the like.
  • the vehicle information includes vehicle position information, speed information, traveling direction information, and the like.
  • Vehicle A includes the communication unit 100, the GPS receiver 101, the map information acquisition unit 102, and the controller 110 described above.
  • the communication unit 100, the GPS receiver 101, the map information acquisition unit 102, and the controller 110 constitute an information processing device that realizes the vehicle-to-vehicle communication shown in this embodiment.
  • the GPS receiver 101 detects the location information of vehicle A on the ground by receiving radio waves from satellites.
  • the position information of the vehicle A detected by the GPS receiver 101 includes latitude information, longitude information, and time information.
  • the GPS receiver 101 outputs the detected position information of the vehicle A to the controller 110 .
  • the method of detecting the position information of vehicle A is not limited to the GPS receiver 101 .
  • a method called odometry may be used to estimate position.
  • Odometry is a method of estimating the position of vehicle A by obtaining the amount and direction of movement of vehicle A according to the rotation angle and rotation angular velocity of vehicle A.
  • FIG. GPS Global Positioning System
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the map information acquisition unit 102 acquires map information indicating the structure of the road on which vehicle A travels.
  • the map information acquisition unit 102 may own a map database that stores map information, or may acquire map information from an external map data server by cloud computing.
  • the map information acquisition part 102 may acquire map information using vehicle-to-vehicle communication and road-to-vehicle communication.
  • Map information includes node types that indicate intersections and branch points, node information that includes node positions, link types that are road sections that connect nodes, link lengths, the number of lanes, curvature, slopes, and other links. Contains information.
  • the link information also includes road structure information such as the absolute position of lanes and the connection relationship between lanes.
  • map information includes information such as traffic rules and road signs.
  • the controller 110 is composed of, for example, a microcomputer.
  • the controller 110 has, for example, a hardware processor such as a CPU (Central Processing Unit), a memory, and various interfaces.
  • the memory and various interfaces are connected to the hardware processor via buses.
  • a computer program is installed on the microcomputer to function as an information processing device.
  • the microcomputer functions as a plurality of information processing circuits included in the information processing device.
  • the controller 110 includes a communication control section 111 as an example of a plurality of information processing circuits.
  • the communication control unit 111 controls wireless communication (data communication) performed by the communication unit 100 .
  • the communication control unit 111 switches the operation mode of the communication unit 100, controls beams formed by the communication unit 100, and the like.
  • the communication unit 100 has a normal mode and a directional mode as switchable operation modes. Operation modes of the communication unit 100 will be described with reference to FIGS. 2A and 2B.
  • the normal mode is a mode in which wireless communication is performed within a preset range (area) without controlling the directivity of the communication unit 100 regarding wireless communication.
  • the communication unit 100 specifically the antenna of the communication unit 100, forms a normal beam Bn over a predetermined range (area).
  • the normal beam Bn is, for example, a beam that is evenly formed in all directions and does not have directivity in a specific direction.
  • the normal beam Bn is formed in a circular range centered on the communication unit 100 and having a radius of a predetermined distance.
  • the predetermined range formed by the normal beam Bn may be a circular range having a radius of a predetermined distance. It may be set to a predetermined range.
  • the antenna of the communication unit 100 forms the normal beam Bn over a preset range.
  • Vehicle A can communicate with vehicle B existing in the area where beam Bn is normally formed.
  • An area in which communication can be performed with the communication unit 100 operating in the normal mode is called a normal communication area.
  • the normal communication area basically corresponds to the area in which the normal beam Bn is formed.
  • the normal communication area refers to an area in which communication with the vehicle B can be performed with communication quality equal to or higher than a certain level, and does not necessarily match the area (predetermined range) in which the normal beam Bn is formed.
  • the directivity mode is a mode in which the directivity of the communication unit 100 regarding wireless communication can be controlled.
  • directivity related to wireless communication is simply referred to as “directivity”.
  • the antenna of communication unit 100 forms a directional beam Bd.
  • the directional beam Bd is a beam formed toward a specific azimuth and has directivity with respect to the specific azimuth. Azimuth corresponds to the horizontal component of direction.
  • the directional beam Bd is formed as a beam having a predetermined beam width Bd2 around a beam axis Bd1 having a predetermined azimuth angle.
  • the azimuth angle of the beam axis Bd1 and the beam width Bd2 can be adjusted, respectively, so that the directivity of the communication unit 100 can be adjusted.
  • the directional mode corresponds to an operation mode in which the antenna of communication unit 100 has directivity.
  • Vehicle A can communicate with vehicle B existing in the area where the directional beam Bd is formed.
  • the directional beam Bd is formed long in the direction along the beam axis Bd1, and its distance (axial distance) is generally longer than the radial distance of the beam Bn.
  • the reception intensity in communication using the directional beam Bd is relatively higher than the reception intensity in communication using the normal beam Bn. Therefore, by using the directional beam Bd, it is possible to communicate with the vehicle B outside the normal communication area.
  • the directional beam Bd is a beam that can perform data communication with the vehicle B that is located at a position where data communication cannot be performed with the normal beam Bn. That is, the directivity mode is a mode in which data communication can be performed with the vehicle B located at a position where data communication cannot be performed in the normal mode by controlling the directivity compared to the normal mode.
  • Control of the directional beam Bd includes beamforming that adjusts the azimuth angle of the beam axis Bd1 and the beam width Bd2.
  • the communication control unit 111 controls the directivity of the communication unit 100, that is, the directivity of the beam formed by the antenna of the communication unit 100 by beamforming.
  • the communication unit 100 broadcasts the vehicle A position data including the current position information of the vehicle A, travel plan information, etc. to the surroundings of the vehicle A.
  • a direct communication method is used for broadcast transmission.
  • the direct communication system is, for example, the DSRC system (frequency: 5.9 GHz band) conforming to IEEE 802.11p, or the cellular V2X system conforming to the specifications of 3GPP Release 14 or later.
  • the current position information is data that associates the latitude and longitude indicating the current position of vehicle A with the time when the position was acquired.
  • the travel plan information is travel plan data including vehicle speed plan data in which the vehicle speed is associated with the future position where the vehicle A will travel in the future, and future travel route data.
  • the future travel route data includes information on the route that the vehicle A will travel in the future.
  • the future travel route data may be route information of a road on which the vehicle travels to a preset destination, or data in which a future position (latitude, longitude) and a scheduled passage time are associated based on vehicle speed plan data. good too.
  • the travel plan information is data obtained by adding vehicle speed plan data to data conforming to SAE2735 (Dedicated Short Range Communications (DSRC) Message Set Dictionary) messages.
  • SAE2735 Dedicated Short Range Communications (DSRC) Message Set Dictionary
  • Table 1 shows an example of vehicle A position data that is broadcast.
  • Vehicle A location data is package data including header and content data.
  • the header of the vehicle A location data contains the identification number of the vehicle A, which is the transmission source, and identification information indicating the type of content included in the content data (for example, current location information, travel plan information, etc.). etc.) is stored.
  • the content data stores current location information, which is data that associates latitude and longitude with the time when the location information was acquired, and travel plan information.
  • Vehicle A position data which is package data including a header and content data, is generated by the communication control unit 111 based on data acquired from the GPS receiver 101 or the like and data prerecorded in the memory provided in the controller 110 . Vehicle A position data is transmitted from communication unit 100 and received by communication unit 200 of vehicle B.
  • the communication unit 100 receives vehicle B position data transmitted from the communication unit 200 of vehicle B, and outputs the received vehicle B position data to the communication control unit 111 .
  • the communication control unit 111 acquires vehicle B position data from the communication unit 100 .
  • the fact that the communication unit 100 has received the vehicle B position data means that direct communication has been established between the vehicle A and the vehicle B.
  • the communication control unit 111 allows the communication unit 100 to perform data communication among a plurality of vehicles B based on the amount of frequency transition due to the Doppler shift according to the relative speed of the vehicle B with respect to the vehicle A. Extract the target vehicle. Then, the communication control unit 111 starts data communication with the target vehicle.
  • vehicle B includes the communication unit 200, the GPS receiver 201, the map information acquisition unit 202, and the controller 210 described above.
  • the communication unit 200, the GPS receiver 201, the map information acquisition unit 202, and the controller 210 constitute an information processing device that realizes the vehicle-to-vehicle communication shown in this embodiment.
  • the functions of the GPS receiver 201 and the map information acquisition unit 202 are the same as the functions of the GPS receiver 101 and the map information acquisition unit 102.
  • the controller 210 is composed of a microcomputer equipped with a hardware processor, memory, and various interfaces.
  • the controller 210 includes a communication control section 211 as an example of a plurality of information processing circuits.
  • the function of the communication control unit 211 is the same as that of the communication control unit 111, and includes a function of controlling wireless communication performed by the communication unit 100, and various processes necessary for performing wireless communication such as generation of vehicle B position data. It has a data processing function to
  • the flow of processing of inter-vehicle communication in the communication network will be described with reference to FIGS.
  • the processing shown in the flowchart of FIG. 3 is executed by the controller 110 of the own vehicle A (corresponding to the vehicle A in FIG. 1).
  • the operation mode of the communication unit 100 is initially set to the normal mode.
  • Self-vehicle A is traveling on the first road through which the intersection passes.
  • the current position of the own vehicle A is the position immediately before entering the intersection.
  • the route on which the vehicle A will travel in the future is a route that turns right at an intersection and proceeds to a second road that intersects the first road at the intersection.
  • On the first road the lane in which the host vehicle A travels and the lanes adjacent thereto are congested. B) exists.
  • three other vehicles B1, B2, and B3 are traveling on the opposite lane of the first road. There is no congestion in the oncoming lane, and the other vehicles B1, B2, and B3 can travel according to the traffic rules.
  • the current positions of the other vehicles B1, B2, and B3 are positions a predetermined distance before the intersection. It is assumed that the routes on which the other vehicles B1, B2, and B3 will travel in the future are routes that go straight through the intersection along the first road.
  • the controller 110 identifies a future travel route on which the vehicle A will travel in the future (S10).
  • the controller 110 for example, acquires future travel route data included in the vehicle A position data, and identifies a future travel route from this future travel route data.
  • the controller 110 estimates the possibility of crossing between own vehicle A and another vehicle (S12). When self-vehicle A turns right at an intersection, self-vehicle A may cross other vehicles B1, B2, and B3 traveling in oncoming lanes. The controller 110 determines whether or not the vehicle A will turn right at the intersection based on the map information acquired by the map information acquisition unit 102 and the future travel route. When the controller 110 determines that the vehicle A will turn right at the intersection, it determines that there is a possibility of crossing. If there is a possibility of intersection, the controller 110 performs the following processing.
  • the controller 110 determines the relative speed of another vehicle to be noticed (relative speed of interest) (S14).
  • the other vehicle to be noticed means a vehicle with a high priority to which inter-vehicle communication should be performed among the other vehicles existing in the surroundings of the host vehicle A.
  • the controller 110 refers to map information, for example, identifies the speed limit of the oncoming lane on the first road, and determines the reference speed ⁇ as a reference based on the speed limit.
  • the controller 110 determines a speed obtained by subtracting a constant speed from the speed limit as the reference speed ⁇ .
  • the controller 110 assumes that the other vehicles B1, B2, and B3 traveling in the opposite lane are traveling at a speed equal to or higher than the reference speed ⁇ , and determines the relative speed equal to or lower than - ⁇ as the target relative speed.
  • the controller 110 extracts the other vehicle with the target relative speed from among the plurality of other vehicles communicated by the communication unit 100 (S16).
  • the frequency of the radio wave received by the communication unit 100 from the communication unit 200 of another running vehicle shifts from the frequency of the radio wave transmitted by the communication unit 200 due to Doppler shift.
  • This frequency transition amount corresponds to the relative speed of the other vehicle with respect to the own vehicle A.
  • FIG. 7 For example, when the relative speed of the other vehicle is - ⁇ or less, the frequency transition amount is - ⁇ 2 or less (see FIG. 7).
  • the controller 110 holds a correspondence relationship that associates the amount of frequency transition with the relative speed of another vehicle, and extracts the other vehicle with the relative speed of interest based on the amount of frequency transition. For example, the controller 110 extracts other vehicles whose frequency transition amount is - ⁇ 2 or less. As a result, among the other vehicles existing around the own vehicle A, the other vehicles B1, B2, and B3 traveling in the oncoming lane can be extracted. In addition, since the relative speed of interest is determined based on the speed limit of the oncoming lane, among the other vehicles B1, B2, and B3 traveling in the oncoming lane, the other vehicle B1 having a speed value that greatly affects the own vehicle A. , B2, B3 can be extracted.
  • the controller 110 identifies the other vehicle with the highest priority among the extracted other vehicles B1, B2, and B3 as the target vehicle (S18). Specifically, the controller 110 can receive the current location information of the other vehicle B when communicating with the other vehicles B1, B2, and B3. Also, the controller 110 identifies the current speeds of the other vehicles B1, B2 and B3 from the communication results with the other vehicles B1, B2 and B3 or from the past and current positional information of the other vehicles B1, B2 and B3. .
  • the controller 110 determines whether the vehicle A will intersect with the other vehicles B1, B2 and B3 in the future. to judge.
  • the controller 110 determines that there is a high possibility that the other vehicle B1, which passes through the intersection first, will intersect with the own vehicle A.
  • the controller 110 determines that the other vehicle B1 is the vehicle with the highest priority, and determines the other vehicle B1 as the target vehicle.
  • the controller 110 can receive travel plan data by communicating with the other vehicles B1, B2, and B3. Therefore, the controller 110 may specify the future positions of the other vehicles B1, B2, and B3 from the vehicle speed plan data. Alternatively, the controller 110 may acquire the other vehicle B position data and identify the future travel routes of the other vehicles B1, B2, and B3. The controller 110 may determine the crossing situation from the future positions of the other vehicles B1, B2, and B3 or the future travel routes, and thereby identify the other vehicle with the higher priority.
  • the controller 110 may use these techniques alone or in combination to compositely determine future intersections. As a result, the controller 110 can specify the other vehicle B1, which has the highest priority among the other vehicles B1, B2, and B3 traveling in the oncoming lane, as the target vehicle.
  • the controller 110 switches the operation mode of the communication unit 100 from normal mode to directional mode.
  • the controller 110 starts angle control of the directional beam Bd (S20).
  • the controller 110 controls the directional beam Bd so that the directional beam Bd is directed toward the target vehicle B1. That is, the controller 110 adjusts the beam axis Bd1 of the directional beam Bd to a predetermined azimuth angle.
  • the azimuth angle to which the beam axis Bd1 should be directed is the azimuth angle when the other vehicle B1 is observed from the own vehicle A, and can be calculated based on the current positions of the own vehicle A and the other vehicle B1.
  • the directional beam Bd is adjusted to face the current position of the other vehicle B1.
  • the controller 110 controls the directional beam Bd so as to follow the moving other vehicle B1.
  • the current position of the other vehicle B1 is continuously identified using data communication with the other vehicle B1, and the azimuth angle of the directional beam Bd is determined based on the latest current position. can be controlled. Further, the controller 110 may feedback-control the azimuth angle of the directional beam Bd so as to search for the point where the reception intensity is maximum.
  • the controller 110 starts data communication with the other vehicle B1 (S22). Thereby, necessary information can be received from the other vehicle B1.
  • the controller 110 monitors the other vehicle B1 (S24). Monitoring of the other vehicle B1 includes monitoring of reception intensity and monitoring of the current position of the other vehicle B1.
  • the controller 110 determines whether or not the normal beam Bn satisfies the conditions for communication with the other vehicle B1. Specifically, when the reception intensity rises to a certain level, or when the current position of the other vehicle B1 is within the area of the normal beam Bn, the controller 110 determines that the above conditions are met. (Yes in S26), the operation mode of the communication unit 100 is switched to the normal mode (S28). On the other hand, when the controller 110 determines that the conditions are not satisfied, the controller 110 continues monitoring the other vehicle B1 (S24).
  • a method of comparing reception sensitivity with a threshold value is known as a method of extracting target vehicles for data communication.
  • other vehicles whose reception sensitivity is greater than or equal to the threshold value are extracted as target vehicles.
  • another vehicle traveling in the oncoming lane approaches the vehicle from a distance.
  • the reception sensitivity is lower than the threshold, so the other vehicle traveling in the oncoming lane cannot be extracted.
  • the controller 110 of the information processing device extracts target vehicles for data communication from other vehicles based on the amount of frequency transition due to Doppler shift.
  • the frequency transition amount due to the Doppler shift depends on the relative speed of the other vehicle with respect to the own vehicle. For example, as shown in FIG. 4, when the lane in which the host vehicle A is traveling and the lane adjacent to it are congested, the relative speed of the other vehicles in the congested area becomes zero or a value close to zero. . As shown in FIG. 7, the frequency transition amount of these other vehicles is in the range of ⁇ 1. On the other hand, the other vehicle traveling in the oncoming lane has a relative speed of - ⁇ or less. Therefore, the amount of frequency transition is - ⁇ 2 or less.
  • the number of other vehicles with which communication can be performed may be restricted to an upper limit or less when performing necessary processing such as authentication processing. Even in such a case, it is possible to restrict target vehicles for data communication by performing filtering based on the relative speed. This makes it possible to achieve the necessary constraints on communication.
  • the controller 110 of the information processing device controls the directivity of the communication unit 100 toward the target vehicle.
  • communication can be performed in a limited area, so data communication can be reliably performed with the target vehicle.
  • necessary information can be appropriately received.
  • another vehicle having a route that runs on a road that connects to the intersection of the road on which the vehicle is running is exemplified as the target vehicle.
  • the relative speed of the other vehicle in the oncoming lane becomes a large speed ( ⁇ - ⁇ ) on the negative side. Therefore, by using the relative speed, it is possible to distinguish between other vehicles in the oncoming lane and other vehicles.
  • the controller 110 of the information processing device can identify the target vehicle based on the order of priority by using the relative speed.
  • other vehicles existing around the own vehicle other vehicles traveling in the oncoming lane have the highest priority.
  • the priority of other vehicles with high potential is higher.
  • necessary information can be appropriately received.
  • the relative speed of other vehicles traveling in the oncoming lane at a certain speed or higher will be a negative value and its absolute value will be large. Therefore, by using a predetermined judgment value (- ⁇ ), which is a negative value, it is possible to distinguish between other vehicles traveling in the oncoming lane at a constant speed or higher and other vehicles. As a result, it is possible to extract other vehicles traveling in the oncoming lane at a speed equal to or higher than a certain speed, so that data communication can be appropriately performed with the necessary partner.
  • the communication unit 100 can adjust the directivity of the communication unit 100 by forming a beam having directivity. Thereby, the directivity of the communication unit 100 can be appropriately controlled.
  • the controller 110 of the information processing device switches the communication unit 100 from the normal mode to the directional mode, and then starts data communication with the target object.
  • the directivity of the communication unit 100 can be controlled.
  • By performing communication with directivity it is possible to select a communication partner even in a situation where a large number of other vehicles exist around the own vehicle.
  • the controller 110 communicates with other vehicles while the communication unit 100 is operating in the normal mode, and extracts the target vehicle based on the communication results.
  • the controller 110 may extract the target vehicle by switching the communication unit 100 to the directional mode and scanning the required range with the directional beam Bd.
  • the controller 110 controls the directional beam Bd so that the directional beam Bd is directed toward the target vehicle.
  • the gist of the subject vehicle communicating with the subject vehicle is to acquire information about the subject vehicle that intersects with the subject vehicle.
  • inter-vehicle communication with the target vehicle may not be possible depending on the communication environment, such as when there is an obstacle between the target vehicle and the vehicle. be.
  • the controller 110 may control the directional beam Bd toward the roadside device 300 .
  • the controller 110 analyzes the delivery data when it is able to communicate with the roadside device 300 when extracting the target vehicle.
  • the controller 110 can determine whether the roadside unit 300 transmits distribution data including information about the target vehicle. Further, it is possible to acquire the position information of the roadside device 300 to which the directional beam Bd should be directed from the distributed data.
  • the controller 110 may control the directivity of the communication unit 100 toward the roadside device 300 that transmits distribution data containing information about the target vehicle.
  • data communication can be reliably performed with the roadside device 300, so information on the target vehicle can be appropriately received. That is, instead of the target vehicle itself, the controller 110 may treat the roadside device 300 that transmits distribution data including information about the target vehicle as the target vehicle.
  • the information processing method disclosed in the present embodiment similar to the information processing apparatus, by focusing on the amount of frequency transition due to Doppler shift, filtering based on relative velocity can be performed. As a result, even if the other vehicle traveling in the oncoming lane is traveling at a position far from the own vehicle, the other vehicle traveling in the oncoming lane can be extracted at an early stage, so that necessary information can be properly received. can be done. As a result, it is possible to quickly recognize the presence of another vehicle traveling in the oncoming lane.
  • the scene in which the own vehicle travels through an intersection is exemplified as a situation in which there is a possibility of crossing.
  • other vehicles having a route that travels on a road (for example, an intersecting road) connected to the intersection may be extracted as target vehicles.
  • situations that require attention are scenes in which there are other vehicles that affect the future driving of the own vehicle, such as when the own vehicle crosses other vehicles.
  • FIG. 9 it may be a scene in which the own vehicle A traveling in the driving lane La changes lanes to the overtaking lane Lb and overtakes.
  • Another vehicle B traveling in the overtaking lane Lb and approaching the own vehicle A at high speed from behind may cross with the own vehicle A, so there is a high possibility that it will affect future driving. Therefore, even in a lane change scene, by using filtering based on the relative speed, it is possible to identify the other vehicle B having a route that runs in the overtaking lane Lb as the target vehicle. Thereby, the information of the other vehicle B that may affect the future running of the own vehicle A can be properly grasped.
  • the controller 110 preferably performs processing for specifying the target vehicle when determining that the own vehicle will overtake. For example, the controller 110 determines that the own vehicle will overtake when an operation signal permitting overtaking by a passenger is detected. Alternatively, the controller 110 autonomously controls the vehicle to overtake on the condition that there is an obstacle ahead of the vehicle in the driving lane or that there is a preceding vehicle that is slower than the vehicle. You can judge. In this way, the target vehicle can be specified at an appropriate timing by determining whether the own vehicle has passed and performing the process of specifying the target vehicle.
  • the overtaking scene may be a situation in which overtaking is performed using the oncoming lane as well as using the passing lane.
  • velocity filtering based on relative velocity may be performed so that other vehicles having a route traveling in the oncoming lane are extracted as target vehicles.
  • the method of the present embodiment may be applied to a scene in which the vehicle is following another vehicle traveling ahead in the same lane.
  • speed filtering may be performed so as to exclude other vehicles traveling in oncoming lanes from the target vehicles.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)

Abstract

情報処理装置は、自車両（A）の周囲に存在する他車両（B）とデータ通信を行う通信部（100）と、通信部（100）によって行われるデータ通信を制御するコントローラ（110）と、を備えている。コントローラ（110）は、自車両（A）に対する他車両（B）の相対速度に応じたドップラーシフトによる周波数の遷移量に基づいて、他車両（B）の中から通信部（100）がデータ通信を行う対象移動体を抽出する。コントローラ（110）は、対象移動体とデータ通信を開始する。

Description

情報処理装置、及び情報処理方法
　本発明は、情報処理装置、及び情報処理方法に関する。
　特許文献１には、自車両の周辺に存在する複数の他車両と車車間通信を行う通信部を備える通信装置が開示されている。この通信装置は、複数の他車両に関する情報を取得する取得部と、取得部が取得した情報に基づいて、アンテナ部の指向性の少なくとも一方を制御する制御部とをさらに備えている。
特開２０１８−６７８８０号公報
　特許文献１に開示された手法は、レーダ装置が検出した他車両に対してアンテナ部の指向性を制御している。そのため、自車量の周囲に多くの他車両が存在するようなシーンでは、自車両の近傍に存在する他車両としか通信を行うことができず、自車両が注目すべき他車両との間で通信を行うことができない可能性がある。その結果、必要な情報を適切に受け取ることができない虞がある。
　本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、必要な情報を適切に受け取ることができる情報処理装置及び情報処理装置を提供することである。
　本発明の一態様に係る情報処理装置は、第１移動体の周囲に存在する第２移動体とデータ通信を行う通信部と、データ通信を制御するコントローラと、を備える。コントローラは、相対速度に応じたドップラーシフトによる周波数の遷移量に基づいて、第２移動体の中から対象移動体を抽出し、対象移動体とデータ通信を開始する。
　本発明によれば、必要な情報を適切に受け取ることができる。
図１は、本実施形態に係る通信ネットワークを示す構成図である。 図２Ａは、通信部の通常モードを説明する図である。 図２Ｂは、通信部の指向性モードを説明する図である。 図３は、通信ネットワークにおける車車間通信の処理の流れを示すフローチャートである。 図４は、本実施形態に係る走行シーンを説明する図である。 図５は、対象車両及び指向性ビームを説明する図である。 図６は、受信強度と相対速度との関係を示す図である。 図７は、相対速度による周波数の遷移量を示す図である。 図８は、路側機及び指向性ビームを示す説明図である。 図９は、本実施形態が適用可能な走行シーンを説明する図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一の構成には同一符号を付して説明を省略する。
　図１を参照して、本実施形態に係る通信ネットワークを説明する。本実施形態に係る通信ネットワークは、車両Ａと、車両Ｂとを備えている。車両Ａ及び車両Ｂは、移動体（第１移動体及び第２移動体）の一例である。車両Ａは、自車両であり、車両Ｂは、自車両の周囲に存在する他車両である。図１では、車両Ｂが１台のみが描かれているが、車両Ｂは複数でもよい。
　車両Ａ及び車両Ｂは、自動運転機能を有する車両でもよく、自動運転機能を有しない車両でもよい。また、車両Ａ及び車両Ｂは、自動運転と手動運転とを切り替えることが可能な車両でもよい。本実施形態では、車両Ａ及び車両Ｂは、自動運転機能を有する車両として説明する。
　通信ネットワークは、路側機３００と、基地局４００とをさらに備えている。
　車両Ａは、データ通信機能を有する通信部１００を備える。車両Ｂは、データ通信機能を有する通信部２００を備える。個々の通信部１００、２００は、例えば一つ以上のアンテナ、モデム、アプリケーションプロセッサ、メモリなどで構成されている。
　通信部１００と通信部２００とは、通信を直接的に行うことができる。通信部１００と通信部２００とが行う直接的な通信を、以下では直接通信と定義する。直接通信は、車車間通信と表現されてもよい。本実施形態では、車両Ａ及び車両Ｂは、直接通信によって、車両（車両Ａ及び車両Ｂ）の情報など複数のデータを共有することができる。
　通信部１００と通信部２００とは、基地局４００及び図示しないネットワーク（例えば携帯電話網など）を経由して、相互に通信を行うことも可能である。基地局４００は、移動しない固定の通信装置であり、ネットワークをカバーするアクセスポイントである。基地局４００及びネットワークを経由した通信部１００と通信部２００との通信は、直接通信との対比で、間接通信と定義される。
　直接通信は、基地局４００及びネットワークを経由しないため、低遅延、かつ簡易な構成で相手方へデータを送信することができる。間接通信は、直接通信では送ることができない大容量データ、一定時間情報が変わらずに繰り返し送るデータを送信する際に用いられる。また、間接通信は、直接通信できない場合に用いることができる。
　個々の通信部１００、２００は、路側機３００と通信を行うことができる。路側機３００は、例えば道路路肩の道路設備に配備される固定の通信装置であり、所定の情報を含む配信データを、道路上の車両に対して配信する。路側機３００は、ＲＳＵ（ｒｏａｄｓｉｄｅ　ｕｎｉｔ）、又はＩＴＳ（ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ｓｙｓｔｅｍｓ）スポットと称されることもある。
　本実施形態に示す路側機３００は、送信局に相当し、通信部１００、２００は、受信局に相当する。路側機３００と通信部１００、２００とは、路側機３００から通信部１００、２００に向かうダウンリンクの通信を行う。もっとも、路側機３００と通信部１００、２００とは、逆方向のアップリンクの通信を行うこともできる。この場合、通信部１００、２００が送信局に相当し、路側機３００が受信局に相当する。通信部１００、２００と路側機３００との通信は路車間通信とも称される。
　路側機３００から配信される配信データには、路側機３００の情報を示す路側機データと、路側機３００の周囲に存在する車両の情報を示す交通データとが含まれる。路側機３００の情報には、路側機３００の位置情報などが含まれる。車両の情報には、車両の位置情報、速度情報、進行方向情報などが含まる。
　つぎに、車両Ａの構成について説明する。
　車両Ａは、上述した通信部１００と、ＧＰＳ受信機１０１と、地図情報取得部１０２と、コントローラ１１０とを備える。通信部１００、ＧＰＳ受信機１０１、地図情報取得部１０２、及びコントローラ１１０は、本実施形態に示す車車間通信を実現する情報処理装置を構成する。
　ＧＰＳ受信機１０１は、人工衛星からの電波を受信することにより、地上における車両Ａの位置情報を検出する。ＧＰＳ受信機１０１が検出する車両Ａの位置情報には、緯度情報、経度情報、及び時刻情報が含まれる。ＧＰＳ受信機１０１は、検出した車両Ａの位置情報をコントローラ１１０に出力する。なお、車両Ａの位置情報を検出する方法は、ＧＰＳ受信機１０１に限定されない。例えば、オドメトリと呼ばれる方法を用いて位置を推定してもよい。オドメトリとは、車両Ａの回転角、回転角速度に応じて車両Ａの移動量及びと移動方向を求めることにより、車両Ａの位置を推定する方法である。なお、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）の一部である。
　地図情報取得部１０２は、車両Ａが走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。地図情報取得部１０２は、地図情報を格納した地図データベースを所有してもよいし、クラウドコンピューティングにより地図情報を外部の地図データサーバから取得してもよい。また、地図情報取得部１０２は、車車間通信、路車間通信を用いて地図情報を取得してもよい。
　地図情報には、交差点や分岐点などを示すノードの種別、ノードの位置などを含むノード情報、ノード間を繋ぐ道路区間であるリンクの種別、リンク長、車線数、曲率、勾配などを含むリンク情報が含まれる。また、リンク情報には、車線の絶対位置、車線の接続関係などの道路構造の情報が含まれる。さらに、地図情報には、交通規則、道路標識などの情報が含まれる。
　コントローラ１１０は、例えばマイクロコンピュータにより構成されている。コントローラ１１０は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）などのハードウェアプロセッサと、メモリと、各種のインターフェースとを有している。メモリ、各種のインターフェースは、バスを介してハードウェアプロセッサに接続されている。
　マイクロコンピュータには、情報処理装置として機能させるためのコンピュータプログラムがインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータは、情報処理装置が備える複数の情報処理回路として機能する。コントローラ１１０は、複数の情報処理回路の一例として、通信制御部１１１を備える。
　通信制御部１１１は、通信部１００によって行われる無線通信（データ通信）を制御する。
　通信制御部１１１は、通信部１００の動作モードの切り替え、通信部１００が形成するビームの制御などを行う。通信部１００は、切り替え可能な動作モードとして、通常モードと、指向性モードとを有している。図２Ａ及び図２Ｂを参照し、通信部１００の動作モードを説明する。
　図２Ａを参照し、通常モードについて説明する。通常モードは、通信部１００の無線通信に関する指向性を制御せずに予め設定された範囲（エリア）に対して無線通信を行うモードである。通常モードで動作する場合、通信部１００、具体的には通信部１００のアンテナは、所定の範囲（エリア）に対して、通常ビームＢｎを形成する。通常ビームＢｎは、例えば、全方位に対して均等に形成されるビームであり、特定の方位に対して指向性を持たない。通常ビームＢｎは、通信部１００を中心として所定距離を半径とする円形状の範囲に形成される。このように、通常ビームＢｎが形成する所定範囲を、所定距離を半径とする円形状の範囲としてもよいし、他の例としては、所定範囲を車両進行方向など所定の方向に指向性を持たせた所定範囲としてもよい。このように、通常モードでは、通信部１００のアンテナにより、予め設定された所定範囲に対して通常ビームＢｎを形成する。
　車両Ａは、通常ビームＢｎが形成されるエリア内に存在する車両Ｂと通信を行うことができる。通常モードで動作する通信部１００と通信を行うことができるエリアを通常通信エリアという。通常通信エリアは、基本的には、通常ビームＢｎが形成されるエリアと対応する。ただし、電波の減衰の影響、遮蔽物の存在といった通信環境の影響により、通常ビームＢｎが形成されるエリアであっても、一定レベル以上の通信品質で車両Ｂと通信できないことがある。すなわち、通常通信エリアは、一定レベル以上の通信品質で車両Ｂと通信できるエリアをいい、必ずしも通常ビームＢｎが形成されるエリア（所定の範囲）と一致するものではない。
　図２Ｂを参照し、指向性モードについて説明する。指向性モードは、通信部１００の無線通信に関する指向性を制御することができるモードである。本明細書では、以下、無線通信に関する指向性を、単に「指向性」という。指向性モードで動作する場合、通信部１００のアンテナは、指向性ビームＢｄを形成する。指向性ビームＢｄは、特定の方位に向けて形成されるビームであり、特定の方位に対して指向性を有している。方位は、方向の水平成分に相当する。指向性ビームＢｄは、所定の方位角となるビーム軸Ｂｄ１を中心に所定のビーム幅Ｂｄ２を有するビームとして形成される。ビーム軸Ｂｄ１の方位角と、ビーム幅Ｂｄ２とはそれぞれ調整することができ、これにより、通信部１００の指向性を調整することができる。このように、指向性モードは、通信部１００のアンテナが指向性を有する動作モードに相当する。
　車両Ａは、指向性ビームＢｄが形成されるエリア内に存在する車両Ｂと通信を行うことができる。指向性ビームＢｄは、ビーム軸Ｂｄ１に沿う方向に長く形成され、その距離（軸方向の距離）は通常ビームＢｎの半径距離よりも長くなっているまた、車両Ｂが同一位置に存在すると仮定した場合、指向性ビームＢｄを用いた通信での受信強度は、通常ビームＢｎを用いた通信での受信強度よりも相対的に高くなる。よって、指向性ビームＢｄを用いることで、通常通信エリアの外にいる車両Ｂとも通信を行うことができる。指向性ビームＢｄは、通常ビームＢｎではデータ通信を行うことができない位置に存在する車両Ｂとデータ通信を行うことができるビームである。すなわち、指向性モードは、通常モードと比べて指向性を制御することで、通常モードではデータ通信を行うことができない位置に存在する車両Ｂとデータ通信を行うことができるモードである。
　通信部１００が指向性モードで動作する場合、通信制御部１１１は、指向性ビームＢｄの制御を行う。指向性ビームＢｄの制御には、ビーム軸Ｂｄ１の方位角とビーム幅Ｂｄ２とを調整するビームフォーミングが含まれる。通信制御部１１１は、ビームフォーミングにより、通信部１００の指向性、すなわち、通信部１００のアンテナによって形成されるビームの指向性を制御する。
　通信部１００は、車両Ａの周囲に、車両Ａの現在の位置情報、走行計画情報など含む車両Ａ位置データをブロードキャスト送信する。ブロードキャスト送信には、直接通信方式が用いられる。直接通信方式は、例えばＩＥＥＥ　８０２．１１ｐに準拠したＤＳＲＣ方式（周波数：５．９ＧＨｚ帯）、あるいは３ＧＰＰ　Ｒｅｌｅａｓｅ１４以降の仕様に準拠したセルラＶ２Ｘ方式である。
　現在の位置情報は、車両Ａの現在位置を示す緯度及び経度と、当該位置を取得した際の時間とを関連付けたデータである。
　走行計画情報とは、車両Ａが将来走行する将来位置に対して車速が関連付けられた車速計画データと、将来の走行経路データとを含む走行計画データである。将来の走行経路データ（将来経路データ）は、車両Ａが将来走行する経路の情報を含んでいる。将来の走行経路データは、予め設定された目的地まで走行する走行道路のルート情報でもよいし、車速計画データに基づいて将来位置（緯度、経度）と通過予定時刻が関連付けられたデータであってもよい。例えば、走行計画情報は、ＳＡＥ２７３５（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ　Ｓｈｏｒｔ　Ｒａｎｇｅ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ（ＤＳＲＣ）Ｍｅｓｓａｇｅ　Ｓｅｔ　Ｄｉｃｔｉｏｎａｒｙ）のメッセージに準拠したデータに対して、車速計画データを追加したデータである。なお、「将来」とは、現在から所定時間後に到来するある時点を指す。
　ブロードキャスト送信される車両Ａ位置データの例を表１に示す。車両Ａ位置データは、ヘッダ及びコンテンツデータを含むパッケージデータである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示すように、車両Ａ位置データのヘッダには、送信元である車両Ａの識別番号と、コンテンツデータに含まれるコンテンツの種別を示す識別情報（例えば、現在の位置情報、走行計画情報などを示す識別用のＩＤ）が格納される。コンテンツデータには、緯度、経度とこれらの位置情報を取得した時間とを関連付けたデータである現在の位置情報、および走行計画情報とが格納される。
　通信制御部１１１は、通信部１００によって行われる無線通信を制御する機能以外にも、無線通信の遂行に必要な各種の処理を行うデータ処理機能を担っている。ヘッダ及びコンテンツデータを含むパッケージデータである車両Ａ位置データは、通信制御部１１１によって、ＧＰＳ受信機１０１などから取得したデータ及びコントローラ１１０に備えるメモリに予め記録されたデータに基づいて生成される。車両Ａ位置データは、通信部１００より送信され、車両Ｂの通信部２００により受信される。
　通信部１００は、車両Ｂの通信部２００より送信された、車両Ｂ位置データを受信し、受信した車両Ｂ位置データを通信制御部１１１に出力する。通信制御部１１１は、通信部１００から車両Ｂ位置データを取得する。通信部１００が、車両Ｂ位置データを受信したということは、車両Ａと車両Ｂとの間で直接通信が確立したことを意味する。
　本実施形態との関係において、通信制御部１１１は、車両Ａに対する車両Ｂの相対速度に応じたドップラーシフトによる周波数の遷移量に基づいて、複数の車両Ｂの中から通信部１００がデータ通信を行う対象車両を抽出する。そして、通信制御部１１１は、対象車両とデータ通信を開始する。
　つぎに、車両Ｂの構成について説明する。
　図１に示すように、車両Ｂは、上述した通信部２００と、ＧＰＳ受信機２０１と、地図情報取得部２０２と、コントローラ２１０とを備えている。通信部２００、ＧＰＳ受信機２０１、地図情報取得部２０２、及びコントローラ２１０は、本実施形態に示す車車間通信を実現する情報処理装置を構成する。
　ＧＰＳ受信機２０１及び地図情報取得部２０２の機能は、ＧＰＳ受信機１０１及び地図情報取得部１０２の機能と同様である。コントローラ２１０は、コントローラ１１０と同様に、ハードウェアプロセッサと、メモリと、各種のインターフェースとを備えたマイクロコンピュータにより構成されている。コントローラ２１０は、複数の情報処理回路の一例として、通信制御部２１１を備える。通信制御部２１１の機能は、通信制御部１１１の機能と同じであり、通信部１００によって行われる無線通信を制御する機能、車両Ｂ位置データの生成など無線通信の遂行に必要な各種の処理を行うデータ処理機能を備えている。
　図３から図７を参照し、通信ネットワークにおける車車間通信の処理の流れを説明する。図３のフローチャートに示す処理は、自車両Ａ（図１の車両Ａに対応）のコントローラ１１０によって実行される。通信部１００の動作モードは、初期的には通常モードに設定されている。以下の説明では、図４に示すような交差点を走行するシーンを想定する。自車両Ａは、交差点が通過する第１道路を走行している。自車両Ａの現在位置は、交差点に進入する直前の位置である。自車両Ａが将来走行する経路は、交差点で右折して、交差点において第１道路と交差する第２道路へと進む経路であるとする。第１道路において、自車両Ａが走行する車線及びこれに隣接する車線では渋滞が発生しており、第１道路には、停止状態又は低速状態の複数の他車両Ｂｍ（それぞれ図１の他車両Ｂに対応）が存在している。
　一方、第１道路の対向車線には、三台の他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３（それぞれ図１の他車両Ｂに対応）が走行している。対向車線では渋滞は発生しておらず、他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３は、交通規則に従って走行することができる。他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の現在位置は、交差点より所定距離だけ手前の位置である。それぞれの他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が将来走行する経路は、第１道路に沿って交差点を直進する経路であるとする。
　まず、コントローラ１１０は、自車両Ａが将来走行する将来の走行経路を特定する（Ｓ１０）。コントローラ１１０は、例えば、車両Ａ位置データに含まれる将来の走行経路データを取得し、この将来の走行経路データから、将来の走行経路を特定する。
　コントローラ１１０は、自車両Ａと他車両とが交錯する交錯可能性を推定する（Ｓ１２）。自車両Ａが交差点で右折する場合、自車両Ａは、対向車線を走行する他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３と交錯する可能性がある。コントローラ１１０は、地図情報取得部１０２によって取得される地図情報と、将来の走行経路とに基づいて、自車両Ａが交差点で右折するか否かを判断する。コントローラ１１０は、自車両Ａが交差点で右折すると判断した場合には、交錯可能性があると判断する。交錯可能性がある場合、コントローラ１１０は、以下の処理を行う。
　まず、コントローラ１１０は、注目すべき他車両の相対速度（注目相対速度）を決定する（Ｓ１４）。注目すべき他車両とは、自車両Ａの周囲に存在する他車両のうち、車車間通信を行うべき優先度の高い他車両を意味する。自車両Ａが交差点で右折する場合、注目すべき他車両は、交錯可能性がある他車両、すなわち対向車線を走行する他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３となる。そこで、コントローラ１１０は、例えば地図情報を参照し、第１道路における対向車線の制限速度を特定し、制限速度に基づいて基準となる基準速度αを決定する。例えば、コントローラ１１０は、制限速度から一定の速度を減じた速度を、基準速度αとして決定する。コントローラ１１０は、対向車線を走行する他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が基準速度α以上の速度で走行しているものと仮定し、−α以下となる相対速度を注目相対速度として決定する。
　コントローラ１１０は、通信部１００が通信した複数の他車両の中から、注目相対速の他車両を抽出する（Ｓ１６）。走行する他車両の通信部２００から通信部１００が受信する電波の周波数は、ドップラーシフトにより、通信部２００が送信した電波の周波数から遷移する。この周波数の遷移量は、自車両Ａに対する他車両の相対速度に対応する。例えば、他車両の相対速度が−α以下となる場合には、周波数の遷移量は、−β２以下となるといった如くである（図７参照）。
　コントローラ１１０は、周波数の遷移量と他車両の相対速度とを対応付けた対応関係を保持しており、周波数の遷移量に基づいて、注目相対速度の他車両を抽出する。例えば、コントローラ１１０は、周波数の遷移量が−β２以下となる他車両を抽出するといった如くである。これにより、自車両Ａの周囲に存在する他車両のうち、対向車線を走行する他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３を抽出することができる。加えて、注目相対速度が対向車線の制限速度に基づいて定められているので、対向車線を走行する他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の中でも、自車両Ａにとって影響が大きい速度値を有する他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３を抽出することができる。
　つぎに、コントローラ１１０は、抽出した他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の中で、優先順位の高い他車両を対象車両として特定する（Ｓ１８）。具体的には、コントローラ１１０は、他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３と通信したときに、他車両Ｂの現在の位置情報を受信することができる。また、コントローラ１１０は、他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３との通信結果から、或いは他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の過去及び現在の位置情報から、他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の現在の速度を特定する。
　コントローラ１１０は、自車両の現在の位置及び速度と、他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の現在の位置及び速度に基づいて、自車両Ａと他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３とが将来交錯するか否かを判断する。図４において、他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の速度が概ね同じである場合、各他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が交差点を通過する時刻は、交差点に近い他車両Ｂ１が最も早く、他車両Ｂ２、他車両Ｂ３が遅くなる。したがって、コントローラ１１０は、交差点を最も早く通過する他車両Ｂ１が自車両Ａと交錯する可能性が高いと判断する。コントローラ１１０は、他車両Ｂ１が最も優先順位が高い車両であると判定し、他車両Ｂ１を対象車両として確定する。
　なお、コントローラ１１０は、他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３と通信することで、走行計画データを受信することができる。そこで、コントローラ１１０は、車速計画データから、他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の将来の位置を特定してもよい。あるいは、コントローラ１１０は、他車両Ｂ位置データを取得して、他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の将来の走行経路を特定してもよい。コントローラ１１０は、他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の将来の位置、或いは将来の走行経路から交錯状況を判断し、これにより、優先順位が高い他車両を特定してもよい。
　コントローラ１１０は、これらの手法を単独で、或いは組み合わせることで、将来の交錯を複合的に判断してもよい。これにより、コントローラ１１０は、対向車線を走行する他車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のうち、最も優先順位の高い他車両Ｂ１を対象車両として特定することができる。
　対象車両が特定されると、コントローラ１１０は、通信部１００の動作モードを通常モードから指向性モードへと切り替える。併せて、コントローラ１１０は、指向性ビームＢｄの角度制御を開始する（Ｓ２０）。図５に示すように、コントローラ１１０は、指向性ビームＢｄが対象車両である他車両Ｂ１に向くように、指向性ビームＢｄを制御する。すなわち、コントローラ１１０は、指向性ビームＢｄのビーム軸Ｂｄ１を所定の方位角に調整する。ビーム軸Ｂｄ１を向けるべき方位角は、自車両Ａから他車両Ｂ１を観測したときの方位角であり、自車両Ａの現在位置と他車両Ｂ１の現在位置とに基づいて演算することができる。ビーム軸Ｂｄ１の方位角を制御することで、指向性ビームＢｄは、他車両Ｂ１の現在位置に向くように調整される。
　指向性ビームＢｄが他車両Ｂ１に向けられると、その後、コントローラ１１０は、移動する他車両Ｂ１を追従するように指向性ビームＢｄを制御する。他車両Ｂ１を追従する方法としては、他車両Ｂ１とのデータ通信を利用して他車両Ｂ１の現在の位置を継続的に特定し、最新の現在の位置に基づいて指向性ビームＢｄの方位角を制御する方法が挙げられる。また、コントローラ１１０は、受信強度が最大となる点を探索するように、指向性ビームＢｄの方位角をフィードバック制御してもよい。
　コントローラ１１０は、他車両Ｂ１とデータ通信を開始する（Ｓ２２）。これにより、他車両Ｂ１から必要な情報を受信することができる。
　コントローラ１１０は、他車両Ｂ１を監視する（Ｓ２４）。他車両Ｂ１の監視には、受信強度の監視と、他車両Ｂ１の現在の位置の監視とが含まれる。
　コントローラ１１０は、通常ビームＢｎでも他車両Ｂ１と通信できる条件を具備したかどうかを判断する。具体的には、受信強度が一定の水準まで上昇した場合、或いは、他車両Ｂ１の現在の位置が通常ビームＢｎのエリア内に存在する場合、コントローラ１１０は、上記の条件を具備したと判断し（Ｓ２６でＹｅｓ）、通信部１００の動作モードを通常モードへと切り替える（Ｓ２８）。一方、コントローラ１１０は、条件を具備していないと判断した場合には、他車両Ｂ１の監視を継続する（Ｓ２４）。
　このように、本実施形態によれば、自車両の周囲に多数の他車両が存在する環境であっても、データ通信を行う対象車両を適切に抽出することができる。一般に、データ通信を行う対象車両を抽出する方法として、受信感度をしきい値と比較する方法が知られている。この方法によれば、受信感度がしきい値以上となる他車両が、対象車両として抽出される。しかしながら、対向車線を走行する他車両は、遠方から自車両に向かって近づいてくる。図６に示すように、対向車線を走行する他車両が自車両から遠い位置にいる場合、受信感度はしきい値よりも低くなるため、対向車線を走行する他車両を抽出するができない。当然、しきい値を下げることも考えられるが、渋滞のように、自車両の周囲に多数の他車両が存在する環境においては、抽出される対象車両の数が膨大となってしまう。そのため、フィルタリングとしての効果が薄い。また、対向車線を走行する他車両であっても、自車両に接近すれば、受信感度による切り分けも可能となる。しかしながら、対向車線を走行する他車両が自車両に対して十分に接近している必要があり、対向車線を走行する他車両の存在を早期に認識することができない。
　そこで、本実施形態では、情報処理装置のコントローラ１１０が、ドップラーシフトによる周波数の遷移量に基づいて、他車両の中からデータ通信を行う対象車両を抽出している。ドップラーシフトによる周波数の遷移量は、自車両に対する他車両の相対速度に依存する。例えば、図４に示すように、自車両Ａが走行する車線、及びこれに隣接する車線で渋滞が発生している場合、渋滞中の他車両の相対速度は、ゼロ又はゼロに近い値となる。図７に示すように、これらの他車両の周波数の遷移量は±β１の範囲となる。一方、対向車線を走行する他車両は、−α以下となる相対速度を有する。よって、周波数の遷移量は、−β２以下となる。そのため、ドップラーシフトによる周波数の遷移量に着目することで、相対速度によるフィルタリングを行うことができる。これにより、対向車線を走行する他車両が自車両から遠い位置を走行する場合であっても、対向車線を走行する他車両を早期に抽出することができる。これにより、必要な情報を適切に受け取ることができるので、対向車線を走行する他車両の存在を早期に認識することができる。加えて、車車間通信では、認証処理といったように必要な処理を行う場合に、通信を行うことができる他車両の数が上限値以下に制約されることがある。このような場合であっても、相対速度によるフィルタリングを行うことで、データ通信を行う対象車両を制限することができる。これにより、通信に必要な制約を達成することができる。
　本実施形態において、情報処理装置のコントローラ１１０は、対象車両に向けて、通信部１００の指向性を制御している。これにより、エリアを限定して通信を行うことができるので、対象車両との間でデータ通信を確実に行うことができる。その結果、必要な情報を適切に受け取ることができる。
　本実施形態では、自車両が走行する道路の交差点に接続する道路を走行する経路を有する他車両、具体的には、対向車線を走行する他車両が対象車両として例示されている。この対向車線の他車両の相対速度は、負側に大きい速度（≦−α）となる。そのため、相対速度を利用することで、対向車線の他車両と、それ以外の他車両とを切り分けることができる。
　本実施形態において、情報処理装置のコントローラ１１０は、相対速度を利用することで、優先順位に基づいて対象車両を特定することができる。自車両の周囲に存在する他車両の中で、対向車線を走行する他車両は優先順位が最も高く、また、本実施形態では、対向車線を走行する他車両の中でも、自車両と交錯する可能性がある他車両の優先順位が高くなっている。これにより、自車両が注目すべき他車両を優先的に対象車両として特定することができる。その結果、必要な情報を適切に受け取ることができる。
　対向車線を一定の速度以上で走行する他車両の相対速度は、負の値となり、且つその絶対値が大きくなる。そのため、負の値である所定の判定値（−α）を利用することで、対向車線を一定の速度以上で走行する他車両と、それ以外の他車両とを切り分けることができる。これにより、対向車線を一定の速度以上で走行する他車両を抽出することができるので、データ通信を必要な相手と適切に行うことができる。
　本実施形態において、通信部１００は、指向性を有するビームを形成することで、通信部１００の指向性を調整することができる。これにより、通信部１００の指向性を適切に制御することができる。
　本実施形態において、情報処理装置のコントローラ１１０は、対象車両を抽出した後、通信部１００を通常モードから指向性モードに切り替えた上で、対象物体とデータ通信を開始している。
　通信部１００の動作モードを指向性モードに切り替えることで、通信部１００の指向性を制御することができる。指向性をもった通信を行うことで、自車両の周囲に多数の他車両が存在する状況であっても、通信を行う相手を選別することができる。
　なお、本実施形態では、コントローラ１１０は、通信部１００を通常モードで動作させた状態で他車両と通信を行い、その通信結果に基づいて対象車両の抽出を行っている。ただし、コントローラ１１０は、通信部１００を指向性モードに切り替えて、指向性ビームＢｄで必要な範囲をスキャンすることで、対象車両の抽出を行ってもよい。
　また、本実施形態では、対象車両を特定すると、コントローラ１１０は、指向性ビームＢｄが対象車両に向くように、指向性ビームＢｄを制御している。しかしながら、自車両が対象車両と通信を行うことの趣旨は、自車両と交錯する対象車両の情報を取得することにある。また、指向性ビームＢｄを形成した場合であっても、対象車両との間に遮蔽物が存在するといったように、通信環境によっては対象車両との間で車車間通信を行うことができない場合がある。
　図８に示すように、自車両が走行する道路には、車両の情報を配信する路側機３００が存在することがある。そこで、対象車両の情報を含む配信データを送信する路側機３００が存在する場合、コントローラ１１０は、路側機３００に向けて、指向性ビームＢｄを制御してもよい。例えば、コントローラ１１０は、対象車両を抽出する際に、路側機３００と通信することができた場合には、配信データを解析する。コントローラ１１０は、対象車両の情報を含む配信データを送信する路側機３００であるかどうかを判断することができる。また、配信データより、指向性ビームＢｄを向けるべき路側機３００の位置情報を取得することができる。
　このように、コントローラ１１０は、対象車両に関する情報を含む配信データを送信する路側機３００に向けて、通信部１００の指向性を制御してもよい。これにより、路側機３００との間でデータ通信を確実に行うことができるので、対象車両の情報を適切に受け取ることができる。すなわち、コントローラ１１０は、対象車両そのものに代えて、対象車両の情報を含む配信データを送信する路側機３００を、対象車両として扱ってもよい。
　また、本実施形態に開示する情報処理方法によれば、情報処理装置と同様、ドップラーシフトによる周波数の遷移量に着目することで、相対速度によるフィルタリングを行うことができる。これにより、対向車線を走行する他車両が自車両から遠い位置を走行する場合であっても、対向車線を走行する他車両を早期に抽出することができるので、必要な情報を適切に受け取ることができる。その結果、対向車線を走行する他車両の存在を早期に認識することができる。
　なお、上述した実施形態では、交錯可能性がある状況として、自車両が交差点を走行するシーンを例示した。この場合、対向車線を走行する他車両以外にも、交差点に接続する道路（例えば交差道路）を走行する経路を有する他車両を、対象車両として抽出してもよい。
　また、注意すべき状況は、自車両が交差点を走行するシーン以外にも、自車両と他車両とが交錯するといったように、自車両の将来の走行に影響がある他車両が存在するシーンであればよい。例えば、図９に示すように、走行車線Ｌａを走行する自車両Ａが追い越し車線Ｌｂへ車線変更して追い越しを行うシーンであってもよい。追い越し車線Ｌｂを走行し、自車両Ａの後方から高速で近づく他車両Ｂは、自車両Ａと交錯する可能性があるので、将来の走行に影響を与える可能性が高い。したがって、車線変更のシーンであっても、相対速度によるフィルタリングを利用することで、追い越し車線Ｌｂを走行する経路を有する他車両Ｂを、対象車両として特定することができる。これにより、自車両Ａの将来の走行に影響がある他車両Ｂの情報を適切に把握することができる。
　また、追い越しを行うシーンにおいては、コントローラ１１０は、自車両が追い越しを行うと判定した場合に、対象車両を特定する処理を行うことが好ましい。例えば、コントローラ１１０は、乗員による追い越しを許可する操作信号を検出した場合に、自車両が追い越しを行うと判定する。あるいは、コントローラ１１０は、走行車線における自車両の前方に障害物が存在すること、或いは自車両よりも速度が遅い先行車両が存在することを条件に、自車両が追い越しを行うことを自律的に判定してもよい。このように、自車両の追い越しを判定して、対象車両を特定する処理を行うことで、適切なタイミングで対象車両を特定することができる。
　なお、追い越しシーンは、追い越し車線を利用して追い越しを行う以外にも、対向車線を利用して追い越しを行う状況であってもよい。この場合、対向車線を走行する経路を有する他車両が対象車両として抽出されるように、相対速度による速度フィルタリングを行えばよい。
　また、本実施形態の手法は、同一車線の前方を走行する他車両を追従走行するようなシーンに適用されてもよい。この場合、対向車線を走行する他車両を対象車両から除外するように、速度フィルタリングを行えばよい。
　本実施形態では、ソフトウェアによってコントローラ１１０、２１０が備える複数の情報処理回路を実現する例を示したが、もちろん、各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路を個別のハードウェアにより構成してもよい。
　上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
　　　Ａ　車両、自車両（第１移動体、情報処理装置）
　１００　通信部
　１０１　ＧＰＳ受信機
　１０２　地図情報取得部
　１１０　コントローラ
　１１１　通信制御部
　　　Ｂ　車両、他車両（第２移動体、情報処理装置）
　２００　通信部
　２０１　ＧＰＳ受信機
　２０２　地図情報取得部
　２１０　コントローラ
　２１１　通信制御部
　３００　路側機
　４００　基地局

Claims (9)

  1. 　第１移動体に搭載され、前記第１移動体の周囲に存在する第２移動体とデータ通信を行う通信部と、
    　前記通信部によって行われるデータ通信を制御するコントローラと、を備え、
    　前記コントローラは、
    　前記第１移動体に対する前記第２移動体の相対速度に応じたドップラーシフトによる周波数の遷移量に基づいて、前記第２移動体の中から前記通信部がデータ通信を行う対象移動体を抽出し、
    　前記対象移動体とデータ通信を開始する
    　情報処理装置。
  2. 　前記コントローラは、
    　前記対象移動体に向けて前記通信部の無線通信に関する指向性を制御する
    　請求項１記載の情報処理装置。
  3. 　前記対象移動体は、
    　前記第１移動体が走行する道路の対向車線を走行する経路を有する前記第２移動体、
    　前記第１移動体が走行する道路の追い越し車線を走行する経路を有する前記第２移動体、又は
    　前記第１移動体が将来走行する経路に含まれる交差点に接続する道路を走行する経路を有する前記第２移動体である
    　請求項１又は２記載の情報処理装置。
  4. 　前記コントローラは、
    　前記第２移動体の現在の位置情報及び速度情報と、前記第１移動体の現在の位置情報及び速度情報とに基づいて、前記第２移動体に対して優先順位を決定し、前記優先順位に基づいて前記対象移動体を抽出する
    　請求項１から３いずれか一項記載の情報処理装置。
  5. 　前記コントローラは、
    　前記第１移動体に対する前記第２移動体の相対速度が、負の値である所定の判定値よりも小さい前記第２移動体を、前記対象移動体として抽出する
    　請求項１から４いずれか一項記載の情報処理装置。
  6. 　前記コントローラは、
    　前記第１移動体が追い越しを行うか否かを判定し、
    　前記第１移動体が追い越しを行うと判定した場合に、前記対象移動体を抽出する処理を行う
    　請求項１から５いずれか一項記載の情報処理装置。
  7. 　前記通信部は、
    　指向性を有するビームを形成することで、前記通信部の無線通信に関する指向性を調整可能であり、
    　前記コントローラは、
    　前記通信部によって形成されるビームの指向性を制御する
    　請求項２記載の情報処理装置。
  8. 　前記通信部は、
    　切り替え可能な動作モードとして、無線通信に関する指向性を制御することができる指向性モードと、無線通信に関する指向性を制御せずに予め設定されたエリアに対して無線通信を行う通常モードとを有し、
    　前記コントローラは、
    　前記通信部を前記通常モードで動作させた状態での前記第２移動体との通信結果に基づいて、前記対象移動体を抽出し、
    　前記通信部を前記通常モードから前記指向性モードに切り替えた上で、前記対象移動体とデータ通信を開始する
    　請求項１から７いずれか一項記載の情報処理装置。
  9. 　第１移動体に搭載され、前記第１移動体の周囲に存在する第２移動体とデータ通信を行う通信部と、
    　前記通信部によって行われるデータ通信を制御するコントローラと、を備える情報処理装置の情報処理方法において、
    　前記第１移動体に対する前記第２移動体の相対速度に応じたドップラーシフトによる周波数の遷移量に基づいて、前記第２移動体の中から前記通信部がデータ通信を行う対象移動体を抽出し、
    　前記対象移動体とデータ通信を開始する
    　情報処理方法。
PCT/IB2021/000176 2021-03-10 2021-03-10 情報処理装置、及び情報処理方法 WO2022189822A1 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US18/547,891 US20240155373A1 (en) 2021-03-10 2021-03-10 Information processing device and information processing method
CN202180094437.4A CN116918362A (zh) 2021-03-10 2021-03-10 信息处理装置和信息处理方法
JP2023504695A JPWO2022189822A1 (ja) 2021-03-10 2021-03-10
PCT/IB2021/000176 WO2022189822A1 (ja) 2021-03-10 2021-03-10 情報処理装置、及び情報処理方法
KR1020237032155A KR20230147172A (ko) 2021-03-10 2021-03-10 정보 처리 장치 및 정보 처리 방법
EP21929997.1A EP4307732A4 (en) 2021-03-10 2021-03-10 INFORMATION PROCESSING DEVICE AND INFORMATION PROCESSING METHOD

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/IB2021/000176 WO2022189822A1 (ja) 2021-03-10 2021-03-10 情報処理装置、及び情報処理方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022189822A1 true WO2022189822A1 (ja) 2022-09-15

Family

ID=83226402

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/IB2021/000176 WO2022189822A1 (ja) 2021-03-10 2021-03-10 情報処理装置、及び情報処理方法

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20240155373A1 (ja)
EP (1) EP4307732A4 (ja)
JP (1) JPWO2022189822A1 (ja)
KR (1) KR20230147172A (ja)
CN (1) CN116918362A (ja)
WO (1) WO2022189822A1 (ja)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008233017A (ja) * 2007-03-23 2008-10-02 Toyota Infotechnology Center Co Ltd 無線通信装置および路車間通信システム
US20130083679A1 (en) * 2011-10-03 2013-04-04 Qualcomm Incorporated Method and apparatus for filtering and processing received vehicle peer transmissions based on reliability information
WO2015190056A1 (ja) * 2014-06-12 2015-12-17 株式会社デンソー 運転支援装置、及び運転支援システム
JP2018067880A (ja) 2016-10-21 2018-04-26 株式会社デンソーテン 通信装置、車載システムおよび通信方法

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2021158397A (ja) * 2018-07-05 2021-10-07 ソニーグループ株式会社 制御装置および制御方法、車両、並びにプログラム
WO2020022399A1 (ja) * 2018-07-26 2020-01-30 京セラ株式会社 基地局及びその制御方法
CN110121160B (zh) * 2019-03-15 2020-07-24 北京邮电大学 一种基于中继的自适应波束成型车车通信方法

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008233017A (ja) * 2007-03-23 2008-10-02 Toyota Infotechnology Center Co Ltd 無線通信装置および路車間通信システム
US20130083679A1 (en) * 2011-10-03 2013-04-04 Qualcomm Incorporated Method and apparatus for filtering and processing received vehicle peer transmissions based on reliability information
WO2015190056A1 (ja) * 2014-06-12 2015-12-17 株式会社デンソー 運転支援装置、及び運転支援システム
JP2018067880A (ja) 2016-10-21 2018-04-26 株式会社デンソーテン 通信装置、車載システムおよび通信方法

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP4307732A4

Also Published As

Publication number Publication date
CN116918362A (zh) 2023-10-20
US20240155373A1 (en) 2024-05-09
JPWO2022189822A1 (ja) 2022-09-15
EP4307732A1 (en) 2024-01-17
KR20230147172A (ko) 2023-10-20
EP4307732A4 (en) 2024-04-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10089876B1 (en) Systems and methods for coordinated lane-change negotiations between vehicles
JP6699610B2 (ja) 車車間通信システム、路側通信装置及び車車間通信方法
US9076341B2 (en) Vehicle to vehicle communication device and convoy travel control device
US10917808B2 (en) Extra-vehicular communication device, onboard device, onboard communication system, communication control method, and communication control program
US10839688B2 (en) Application-controlled geo-beamforming
US11895566B2 (en) Methods of operating a wireless data bus in vehicle platoons
KR102666327B1 (ko) 정보 처리 장치, 정보 처리 방법, 및 서버
WO2018116827A1 (ja) 車車間通信システム、路側通信装置、車載通信装置及び車車間通信方法
JP6580864B2 (ja) 歩行者端末装置、歩車間通信システム及び歩行者端末送信方法
WO2022189822A1 (ja) 情報処理装置、及び情報処理方法
WO2022189823A1 (ja) 情報処理装置、及び情報処理方法
WO2022189821A1 (ja) 情報処理装置、及び情報処理方法
WO2022189824A1 (ja) 情報処理装置、及び情報処理方法
US20240233528A9 (en) Information processing device and information processing method
US20240233543A9 (en) Information processing device and information processing method
US20230400316A1 (en) Server selection device and server selection system
CN117429430A (zh) 控制车辆以辅助从车辆队列离开的装置及方法

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21929997

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202180094437.4

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 18547891

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2023504695

Country of ref document: JP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20237032155

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020237032155

Country of ref document: KR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2021929997

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2021929997

Country of ref document: EP

Effective date: 20231010