WO2022184741A1 - Schaltverfahren für ein pedalbetriebenes fahrzeug - Google Patents

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WO2022184741A1
WO2022184741A1 PCT/EP2022/055202 EP2022055202W WO2022184741A1 WO 2022184741 A1 WO2022184741 A1 WO 2022184741A1 EP 2022055202 W EP2022055202 W EP 2022055202W WO 2022184741 A1 WO2022184741 A1 WO 2022184741A1
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torque
output shaft
drive
motor
transmission
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PCT/EP2022/055202
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Peter Ziemer
Ulrich Doerr
Hagen Doepfert
Christoph Margraf
Reinhard Deppert
Thomas Riedisser
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M11/00—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels
    • B62M11/04—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/55—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor power-driven at crank shafts parts

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1, a control device according to claim 6 and a computer program according to claim 7.
  • Controls for manual transmissions of bicycles are known from the prior art, which trigger a switching process depending on the position of the pedal crank of a bicycle.
  • the switching process is triggered as soon as the pedal crank reaches a dead center.
  • the pedal forces applied by the driver are at their lowest at dead center. By shifting at dead center, load shifts can be largely avoided or mitigated.
  • the invention has for its object to improve the gear change in a pedal-enclosed vehicle. This object is achieved by a method according to claim 1, a control device according to claim 6 and a computer program according to claim 7. Preferred developments are contained in the dependent claims and result from the following description.
  • the method according to the invention is used to operate an arrangement for a pedal-operated vehicle.
  • vehicle is, for example, a bicycle.
  • the drive assembly includes a motor, an output shaft, a multi-stage gear, a crankshaft and at least one torque transmission path.
  • An electric motor is preferably used as the motor.
  • the motor is connected to the output shaft via the torque transmission path.
  • a torque transmission path is an arrangement for transmitting a torque flow.
  • the arrangement includes one or more means cooperating to transmit the torque flow.
  • the means can be moved relative to one another, preferably in rotation, so that kinetic energy is transmitted with the flow of torque.
  • the torque transmission path transmits a torque flow from the engine or its rotor to the output shaft.
  • the motor's rotor and the output shaft are part of the torque transmission path.
  • the torque transmission path forms a rotationally active connection between the engine or its rotor and the output shaft.
  • a rotary connection designates a connection with any gear degree of freedom, preferably with a gear degree of freedom of 1.
  • gear degree of freedom also called gear running degree
  • the gear degree of freedom of a gear corresponds to the number of relative movements that must be specified so that the movements of all elements of the gear are fully defined. This corresponds to the number of relative movements that must be prevented in order to immobilize all the links in the gear stage.
  • a rotationally active connection with a gear degree of freedom of 1 corresponds to a clear speed relationship between the links. So if the motor or its rotor and the output shaft are connected with a gear degree of freedom of 1, then a speed of the output shaft is clearly determined as a function of a speed of the motor or its rotor. In particular, there can be a linear speed relationship between the speeds of the motor or its rotor and the output shaft.
  • An output power is delivered to the vehicle via the output shaft.
  • the output shaft is connected to one or more wheels of the vehicle via a transmission mechanism in such a way that the transmission mechanism transmits output power from the output shaft to the one or more wheels.
  • the transmission is usually to a rear wheel.
  • the drive assembly is net angeord in a bottom bracket of the bicycle.
  • a traction mechanism such as a chain drive or a belt drive, is then preferably used as the transmission mechanism.
  • the output shaft is preferably rotatably connected to a member of the traction mechanism.
  • this link is a chain ring.
  • Another link of the traction mechanism is arranged coaxially to the rear wheel and preferably at least partially non-rotatably connected to the rear wheel.
  • the further link is designed as a pinion which is rotationally connected to the chain wheel via a chain.
  • a multi-speed transmission is a transmission with multiple switchable gear ratios between an input shaft and an output shaft of the multi-speed transmission. There is a rotationally active connection between the input shaft and the output shaft.
  • a pedal crankshaft As an input shaft of the multi-speed transmission, a pedal crankshaft is formed here. This is characterized by the fact that it has two pedal cranks. The pedal cranks are non-rotatably connected to the pedal crank shaft.
  • the output shaft of the gearbox is rotationally connected to the output shaft.
  • a transmission ratio between the output shaft and the output shaft is fixed, that is, unchangeable.
  • the output shaft is preferably connected to the output shaft in a rotationally fixed manner.
  • the output shaft and the drive shaft from can be integrally connected to each other.
  • a drive torque applied to the rotor of the motor is increased as a function of a shifting operation of the multi-speed transmission, ie as a function of a change in the transmission ratio between the input and output shafts of the multi-speed transmission. Starting from an initial value, the drive torque increases to an increased value. The increased value is characterized by being greater than the initial value.
  • the torque transmission path from the engine to the output shaft runs completely outside of the multi-speed transmission, increasing the drive torque causes a relief of the multi-speed transmission.
  • This allows the switching process to be carried out in the unloaded state. This is advantageous since the switching process can be carried out without a time delay. It is not necessary to reset the shifting process until the crankshaft is at dead center.
  • the method according to the invention is preferably combined with a shifting process at the dead center of the pedal crankshaft in order to achieve complete and safe relief of the multi-speed transmission during the shifting process.
  • the increased value of the drive torque is present during at least part of the shifting process. During this part of the shifting process, the gearbox is unloaded due to the increased drive torque of the engine.
  • the increased value of the drive torque is present during the entire shifting process, ie from the start of the shifting process to the end of the shifting process.
  • the drive torque is reduced in a preferred development.
  • the drive torque preferably resumes its initial value after the reduction.
  • a control device is designed to control the drive arrangement described above.
  • the drive device is controlled in such a way that the method according to the invention or a preferred development is carried out.
  • the control device is designed to control the drive torque of the engine and to trigger the shifting process of the multi-speed transmission.
  • the control device can be a single control device or an arrangement of multiple control devices.
  • a computer program according to the invention is designed to cause the control device to carry out the method according to the invention or a preferred development, ie to control the arrangement in such a way that the method according to the invention or a preferred development is carried out.
  • a control device with a computer program according to the invention that can run on it is therefore a control device according to the invention.
  • FIG. 1 An embodiment of the arrangement described above is shown in FIG. 1 in detail shows:
  • An input shaft W e of a main transmission G is designed as a pedal crankshaft. Pedaling energy applied by a driver is introduced into the main transmission G via the input shaft W e .
  • An output shaft W a of the main transmission G has a chain wheel K as a fixed wheel. There is a non-rotatable connection between the output shaft W a and the chain wheel K. The pedaling energy applied by the driver is thus converted by the main gear according to the currently engaged gear and delivered to the sprocket K via the output shaft W a .
  • the main transmission G is designed as a multi-stage transmission. As a result, several shiftable gears are available, each of which corresponds to a translation between the input shaft W e and the output shaft W a .
  • a motor M is provided to assist the driver. This drives a rotor shaft R.
  • the rotor shaft R is designed as an input shaft of an auxiliary transmission G'.
  • the auxiliary gear G' converts the engine power applied to the rotor shaft R and outputs it to a drive wheel A.
  • the drive wheel A is designed as the sprocket K as a fixed wheel of the output shaft W a and correspondingly non-rotatably connected to the output shaft W a .
  • the output shaft W a sums the driving power of the driver and the motor M.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Antriebsanordnung für ein pedalbetriebenes Fahrzeug, mit einem Motor (M), einer Abtriebswelle (Wa), einem Mehrstufengetriebe (G), einer als Eingangswelle des Mehrstufengetriebes (G) ausgebildete Tretkurbelwelle (We) und mindestens einem Drehmomentübertragungspfad zum Übertragen eines Drehmomentflusses von dem Motor (M) zu der Abtriebswelle (Wa); wobei eine Ausgangswelle des Getriebes über eine fixe Übersetzung mit der Abtriebswelle (Wa) verbunden ist; und wobei der Drehmomentübertragungspfad vollständig außerhalb des Mehrstufengetriebes (G) verläuft. Ein Antriebsmoment des Motors (M) wird in Abhängigkeit eines Schaltvorgangs des Mehrstufengetriebes (G) erhöht.

Description

Schaltverfahren für ein pedalbetriebenes Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine Steu ervorrichtung nach Anspruch 6 und ein Computerprogramm nach Anspruch 7.
Aus dem Stand der Technik sind Steuerungen für Schaltgetriebe von Fahrrädern be kannt, die einen Schaltvorgang in Abhängigkeit der Stellung der Tretkurbel eines Fahrrads auslösen. Der Schaltvorgang wird ausgelöst, sobald die Tretkurbel einen Totpunkt erreicht. Im Totpunkt sind die von dem Fahrer aufgebrachten Pedalkräfte am geringsten. Indem im Totpunkt geschaltet wird, lassen sich Lastschaltungen da her weitestgehend vermeiden bzw. entschärfen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Gangwechsel bei einem pedalbetrie benen Fahrzeug zu verbessern. Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren nach Anspruch 1 , eine Steuervorrichtung nach Anspruch 6 und ein Computerprogramm nach Anspruch 7. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen enthal ten und ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung.
Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Betrieb einer Anordnung für ein pedal betriebenes Fahrzeug. Bei dem Fahrzeug handelt es sich etwa um ein Fahrrad.
Die Antriebsanordnung umfasst einen Motor, eine Abtriebswelle, ein Mehrstufenge triebe, eine Tretkurbelwelle und mindestens einen Drehmomentübertragungspfad.
Als Motor kommt vorzugsweise ein Elektromotor zum Einsatz. Der Motor ist über den Drehmomentübertragungspfad mit der Abtriebswelle verbunden.
Ein Drehmomentübertragungspfad ist eine Anordnung zum Übertragen eines Dreh momentflusses. Die Anordnung umfasst ein oder mehrere Mittel, die zum Übertragen des Drehmomentflusses Zusammenwirken. Die Mittel sind relativ zueinander beweg lich, vorzugsweise drehbeweglich, sodass mit dem Drehmomentfluss Bewegungs energie übertragen wird. Vorliegend überträgt der Drehmomentübertragungspfad einen Drehmomentfluss von dem Motor bzw. dessen Rotor zu der Abtriebswelle. Insbesondere sind der Rotor des Motors und die Abtriebswelle Teil des Drehmomentübertragungspfads. Zum Übertra gen des Drehmomentflusses bzw. der Bewegungsenergie von dem Motor bzw. des sen Route zu der Abtriebswelle bildet der Drehmomentübertragungspfad eine dreh wirksame Verbindung zwischen dem Motor bzw. dessen Rotor und der Abtriebswelle aus.
Eine drehwirksame Verbindung bezeichnet eine Verbindung mit einem beliebigen Getriebefreiheitsgrad, vorzugsweise mit einem Getriebefreiheitsgrad von 1. Eine all gemeine Definition des Begriffs Getriebefreiheitsgrad, auch Getriebelaufgrad ge nannt, befindet sich im „Dubbel“ (Karl-Heinrich Grote, Jörg Feldhusen; 22. Auflage, 2007). Der Getriebefreiheitsgrad einer Getriebestufe stimmt mit der Anzahl relativer Bewegungen überein, die vorgegeben werden müssen, damit die Bewegungen aller Glieder der Getriebestufe vollständig festgelegt sind. Dies entspricht der Anzahl rela tiver Bewegungen, die zu verhindern sind, um alle Glieder der Getriebestufe bewe gungsunfähig zu machen.
Eine drehwirksame Verbindung mit einem Getriebefreiheitsgrad von 1 entspricht ei nem eindeutigen Drehzahlzusammenhang zwischen den Gliedern. Sind also der Mo tor bzw. dessen Rotor und die Abtriebswelle mit einem Getriebefreiheitsgrad von 1 verbunden, so ist in Abhängigkeit von einer Drehzahl des Motors bzw. dessen Rotor eine Drehzahl der Abtriebswelle eindeutig bestimmt. Insbesondere kann zwischen den Drehzahlen des Motors bzw. von dessen Rotor und der Abtriebswelle ein linea rer Drehzahlzusammenhang bestehen.
Über die Abtriebswelle wird eine Abtriebsleistung an das Fahrzeug abgegeben. Ent sprechend ist die Abtriebswelle über einen Übertragungsmechanismus derart mit ei nem oder mehreren Rädern des Fahrzeugs verbunden, dass der Übertragungsme chanismus Abtriebsleistung von der Abtriebswelle auf die ein oder mehreren Räder überträgt. Bei einem Fahrrad erfolgt die Übertragung gewöhnlich zu einem Hinterrad. Vorzugsweise ist die Antriebsanordnung in einem Tretlager des Fahrrads angeord net. Als Übertragungsmechanismus dient dann bevorzugt ein Zugmittelgetriebe, etwa ein Kettenantrieb oder ein Riemenantrieb.
Die Abtriebswelle ist bevorzugt drehtest mit einem Glied des Zugmittelgetriebes ver bunden. Im Falle eines Kettenantriebs handelt es sich bei diesem Glied um ein Ket tenblatt.
Ein weiteres Glied des Zugmittelgetriebes ist koaxial zu dem Hinterrad angeordnet und vorzugsweise mindestens teilweise drehtest mit dem Hinterrad verbunden. Bei einem Kettenantrieb ist das weitere Glied als Ritzel ausgebildet, das über eine Kette drehwirksam mit dem Kettenblatt verbunden ist.
Ein Mehrstufengetriebe ist ein Getriebe mit mehreren schaltbaren Übersetzungen zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle des Mehrstufengetriebes. Zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle besteht dabei jeweils eine dreh wirksame Verbindung.
Als Eingangswelle des Mehrstufengetriebes ist vorliegend eine Tretkurbelwelle aus gebildet. Diese zeichnet sich dadurch aus, dass sie zwei Tretkurbeln aufweist. Die Tretkurbeln sind drehfest mit der Tretkurbelwelle verbunden.
Die Ausgangswelle des Getriebes ist drehwirksam mit der Abtriebswelle verbunden. Ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Ausgangswelle und der Abtriebswelle ist dabei fix, das heißt unveränderlich. Vorzugsweise ist die Ausgangswelle drehfest mit der Abtriebswelle verbunden. Insbesondere können die Ausgangswelle und die Ab triebswelle einstückig miteinander verbunden sein.
Der von dem Motor bzw. dessen Rotor zu der Abtriebswelle verlaufende Drehmo mentübertragungspfad verläuft nicht durch das Mehrstufengetriebe hindurch. Der Drehmomentübertragungspfad verläuft also vollständig außerhalb des Mehrstufenge triebes. Kein Teil des Drehmomentübertragungspfads ist gleichzeitig Teil des Mehr stufengetriebes. Erfindungsgemäß wird ein Antriebsmoment, mit dem der Rotor des Motors beauf schlagt wird, in Abhängigkeit eines Schaltvorgangs des Mehrstufengetriebes, das heißt in Abhängigkeit eines Wechsels der Übersetzung zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle des Mehrstufengetriebes, erhöht. Das Antriebsmoment erhöht sich dabei ausgehend von einem Ausgangswert auf einen erhöhten Wert. Der er höhte Wert zeichnet sich dadurch aus, dass er größer ist als der Ausgangswert.
Da der Drehmomentübertragungspfad von dem Motor zu der Abtriebswelle vollstän dig außerhalb des Mehrstufengetriebes verläuft, bewirkt die Erhöhung des An triebsmoments eine Entlastung des Mehrstufengetriebes. Dadurch lässt sich der Schaltvorgang im entlasteten Zustand durchführen. Dies ist von Vorteil, da der Schaltvorgang ohne zeitliche Verzögerung durchgeführt werden kann. Es ist nicht notwendig, den Schaltvorgang zurückzustellen, bis sich die Tretkurbelwelle im Tot punkt befindet. Vorzugsweise wird aber das erfindungsgemäße Verfahren mit einem Schaltvorgang im Totpunkt der Tretkurbelwelle kombiniert, um eine vollständige und sichere Entlastung des Mehrstufengetriebes während des Schaltvorgangs zu erzie len.
In einer bevorzugten Weiterbildung liegt der erhöhte Wert des Antriebsmoments wäh rend mindestens eines Teils des Schaltvorgangs an. Während dieses Teils des Schaltvorgangs ist das Schaltgetriebe aufgrund des erhöhten Antriebsmoments des Motors entlastet.
In einer darüber hinaus bevorzugten Weiterbildung liegt der erhöhte Wert des An triebsmoments während des gesamten Schaltvorgangs, das heißt von Beginn des Schaltvorgangs bis zum Ende des Schaltvorgangs, an.
Weiterhin bevorzugt wird eine Erhöhung des Antriebsmoments bereits vor dem Schaltvorgang, sodass der Schaltvorgang erst dann startet, wenn der erhöhte Wert des Antriebsmoments bereits anliegt. Dies ist von Vorteil, da das Mehrstufengetriebe bereits zu Beginn des Schaltvorgangs entlastet ist. Nach dem Schaltvorgang wird das Antriebsmoment in einer bevorzugten Weiterbil dung abgesenkt. Vorzugsweise nimmt das Antriebsmoment nach der Absenkung wieder seinen Ausgangswert an.
Eine erfindungsgemäße Steuervorrichtung ist ausgebildet, die oben beschriebene Antriebsanordnung zu steuern. Die Antriebsvorrichtung wird dabei so gesteuert, dass das erfindungsgemäße Verfahren oder eine bevorzugte Weiterbildung ausgeführt wird. Insbesondere ist die Steuervorrichtung ausgebildet, das Antriebsmoment des Motors zu steuern und den Schaltvorgang des Mehrstufengetriebes auszulösen. Bei der Steuervorrichtung kann es sich um ein einzelnes Steuergerät oder eine Anord nung von mehreren Steuergeräten handeln.
Ein erfindungsgemäßes Computerprogramm ist ausgebildet, die Steuervorrichtung zu veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren oder eine bevorzugte Weiterbil dung auszuführen, das heißt die Anordnung so zu steuern, dass das erfindungsge mäße Verfahren oder eine bevorzugte Weiterbildung ausgeführt wird. Bei einer Steu ervorrichtung mit einem darauf lauffähigen erfindungsgemäßen Computerprogramm handelt es sich also um eine erfindungsgemäße Steuervorrichtung.
Ein Ausführungsbeispiel der oben beschriebenen Anordnung ist in Fig. 1 dargestellt. Im Einzelnen zeigt:
Fig. 1 ein Antriebslayout.
Eine Eingangswelle We eines Hauptgetriebes G ist als Tretkurbelwelle ausgestaltet. Von einem Fahrer aufgebrachte Tretenergie wird über die Eingangswelle We in das Hauptgetriebe G eingeleitet.
Eine Ausgangswelle Wa des Hauptgetriebes G weist als Festrad ein Kettenrad K auf. Zwischen der Ausgangswelle Wa und dem Kettenrad K besteht eine drehfeste Ver bindung. Die von dem Fahrer aufgebrachte Tretenergie wird somit durch das Haupt getriebe entsprechend der jeweils eingelegten Gangstufe gewandelt und über die Ausgangswelle Wa an das Kettenrad K abgegeben. Das Hauptgetriebe G ist als Mehrstufengetriebe ausgeführt. Dadurch stehen mehrere schaltbare Gangstufen bereit, die jeweils einer Übersetzung zwischen der Eingangs welle We und der Ausgangswelle Wa entsprechen.
Um den Fahrer zu unterstützen, ist ein Motor M vorgesehen. Dieser treibt eine Rotor welle R an.
Die Rotorwelle R ist als Eingangswelle eines Nebengetriebes G' ausgebildet. Das Nebengetriebe G' wandelt die an der Rotorwelle R anliegende Motorleistung und gibt sie an ein Antriebsrad A ab. Das Antriebsrad A ist wie das Kettenrad K als Festrad der Ausgangswelle Wa ausgebildet und entsprechend drehfest mit der Ausgangs welle Wa verbunden. Dadurch summiert die Ausgangswelle Wa die Antriebsleistun gen des Fahrers und des Motors M.
Bezugszeichen
We Eingangswelle
Wa Ausgangswelle
G Hauptgetriebe
G‘ Nebengetriebe
M Motor
R Rotorwelle
A Antriebsrad
K Kettenrad

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betrieb einer Antriebsanordnung für ein pedalbetriebenes Fahr zeug, mit einem Motor (M), einer Abtriebswelle (Wa), einem Mehrstufengetriebe (G), einer als Eingangswelle des Mehrstufengetriebes (G) ausgebildete Tretkurbelwelle (We) und mindestens einem Drehmomentübertragungspfad zum Übertragen eines Drehmomentflusses von dem Motor (M) zu der Abtriebswelle (Wa); wobei eine Ausgangswelle des Getriebes über eine fixe Übersetzung mit der Abtriebswelle (Wa) verbunden ist; wobei der Drehmomentübertragungspfad vollständig außerhalb des Mehrstufengetriebes (G) verläuft; dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebsmoment des Motors (M) in Abhängigkeit eines Schaltvorgangs des Mehr stufengetriebes (G) erhöht wird.
2. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch; dadurch gekennzeichnet, dass während mindestens eines Teils des Schaltvorgangs ein erhöhtes Antriebsmoment des Motors (M) anliegt.
3. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch; dadurch gekennzeichnet, dass während des gesamten Schaltvorgangs ein erhöhtes Antriebsmoment des Motors (M) anliegt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche; dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmoment vor dem Schaltvorgang erhöht wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche; dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmoment nach dem Schaltvorgang abgesenkt wird.
6. Steuervorrichtung zur Steuerung einer Antriebsanordnung für ein pedalbetriebe nes Fahrzeug; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung ausgebildet ist, die Antriebsvorrichtung gemäß einem Verfah ren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche zu steuern.
7. Com puterprogram m , das ausgebildet ist, eine Steuervorrichtung zur Steuerung ei ner Antriebsanordnung für ein pedalbetriebenes Fahrzeug zu veranlassen, die An triebsvorrichtung gemäß einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfah rensansprüche zu steuern.
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Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010051727A1 (de) * 2010-11-19 2012-05-24 Pinion Gmbh Antriebseinheit
EP2986492A1 (de) * 2013-04-15 2016-02-24 Robert Bosch GmbH Motorisch und mit muskelkraft betreibbares fahrzeug

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