WO2022117507A2 - Stellvorrichtung - Google Patents

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WO2022117507A2
WO2022117507A2 PCT/EP2021/083382 EP2021083382W WO2022117507A2 WO 2022117507 A2 WO2022117507 A2 WO 2022117507A2 EP 2021083382 W EP2021083382 W EP 2021083382W WO 2022117507 A2 WO2022117507 A2 WO 2022117507A2
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mechanical system
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Jens Weidauer
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Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co Kg
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    • F16H2025/2062—Arrangements for driving the actuator
    • F16H2025/2084—Perpendicular arrangement of drive motor to screw axis

Definitions

  • the invention relates to an adjusting device.
  • the adjusting device is particularly suitable and intended for adjusting the blade angle of the propeller blades of an aircraft propeller.
  • Aircraft propellers are known that have a blade wrap adjustment to control the propeller power.
  • a hydraulic system is used to adjust the blade angle of the propeller blades, which receives a target value for the blade angle position via the position of a mechanical slide, which in turn is actuated via an actuator.
  • the actuator receives a position setpoint for the mechanical slide from an aircraft controller, so that the aircraft controller can directly adjust the blade angle of the propeller blades of the aircraft propeller.
  • the object of the present invention is to provide an adjusting device, in particular for adjusting the blade angle of the propeller blades To provide aircraft propellers available, which provides redundancy in the event of an actuator failure in an effective manner.
  • the present invention provides an adjusting device which is suitable for adjusting the blade angle of the propeller blades of an aircraft propeller.
  • the actuating device includes a mechanical system that is provided and designed to move a mechanical slide, and a first electrical drive for driving the mechanical system, the first electrical drive being provided and designed to obtain a position setpoint and the mechanical system to drive the mechanical slider to the position command.
  • the actuating device further comprises a second electrical drive for driving the mechanical system, the second electrical drive being provided to obtain the same position setpoint and to drive the mechanical system to move the mechanical slide to the position setpoint proceedings.
  • the first electric drive and the second electric drive are provided and designed to drive the mechanical system together and simultaneously, the first electric drive and the second electric drive are provided and designed to drive the mechanical system alone if the other electric drive fails , and the first electrical drive and the second electrical drive are provided and designed not to inhibit a drive of the mechanical system, which then takes place only through the other electrical drive, in the event of their failure.
  • the invention is based on the idea of providing redundancy in that the actuating device has two electrical drives which are operated simultaneously and which both receive the same position setpoint for the position of the mechanical slide.
  • the two electrical drives drive the mechanical system together and simultaneously.
  • Each of the two electric drives is monitored separately and independently of the other electric drive and switched off in the event of a fault.
  • the switched off actuator then develops no more torque and no longer participates in the drive of the mechanical system.
  • the respective electrical drive is designed in such a way that, if it is switched off, it does not inhibit the drive of the mechanical system, which then only takes place through the other electrical drive.
  • the redundancy provided by the actuating device according to the invention with regard to the electric drive is characterized in that there are no switching processes if an electric drive fails, as would be the case if an electric replacement drive were used for redundancy. Rather, the present invention makes it possible to maintain the position control of the mechanical slide without interruption even if an electrical drive fails.
  • the two electric drives work independently of each other.
  • the mechanical system is designed as a threaded spindle and includes a spindle rod and a spindle nut.
  • the two electric drives drive the spindle rod together.
  • the spindle nut arranged on the spindle rod is connected to the mechanical slide.
  • the spindle nut is moved linearly along the spindle rod when the spindle rod is rotated about its longitudinal axis by the two electric drives. In this way, when the spindle rod is driven, the mechanical slide can be moved to the position setpoint.
  • the design of the mechanical system as a threaded spindle is an example of a mechanical system in which the mechanical slide is moved linearly.
  • other mechanical systems are also conceivable which provide a linear adjustment of the position of the mechanical slide, for example using a guide rail on which a carriage coupled to the mechanical slide can be moved.
  • rotary systems are also conceivable in which a mechanical slide is moved by the mechanical system along an arc of a circle, for example.
  • the mechanical slide is connected to a hydraulic system, which adjusts the blade angle of the propeller blades of an aircraft propeller depending on the position of the mechanical slide.
  • the position of the mechanical slide represents, for example, a reference variable for a hydraulic regulation of the blade angle, the reference variable indicating the desired value of the blade angle.
  • the position setpoint of the mechanical slide thus determines the setpoint of the blade angle of the propeller blades, the position setpoint of the mechanical slide clearly determining the setpoint of the blade angle of the propeller blades.
  • the blade angle of the propeller (or the corresponding blade angles of the individual propeller blades) can thus be set via the position setpoint of the mechanical slider.
  • Position controls are known to those skilled in the art. They include the detection of the actual position value, for example by means of a sensor, and a regulation of the actual position value of the actuator (here: the mechanical slide) to the specified desired position value.
  • the relevant control loop can include nesting of position control loop, speed control loop and current control loop.
  • first electric drive and the second electric drive each implement the position control with a static function, which causes the mechanical slide to be controlled with a tolerance value to the position setpoint, with the position control assuming that the position setpoint has been reached, for example. when the position setpoint plus/minus the tolerance value is reached.
  • a droop function ensures that the two electric drives do not work against each other in the event of deviations in the actual position values of the two electric drives. Because if, for example, one electric drive receives the information via its position control that the actual position value is equal to the desired position value, then it will counteract a further adjustment of the mechanical slide.
  • the other electric drive receives the information from its position control due to measurement inaccuracies that the actual position value is not yet equal to the desired position value, then it will want to change the actual position value of the mechanical slide.
  • This combination would result in the two electric drives working against each other.
  • the tolerance value reduces the desired position value as a function of the current torque or current requirement of the electric drive.
  • the position setpoint should be reduced.
  • a factor k by which the desired position value is reduced as a function of the current torque or current requirement of the electric drive, is identical for both electric drives. This ensures that the two electric drives move to the middle position in the event of deviations in the actual position values, without the electric drives being loaded to their current limits.
  • the actual position value of the position control is measured by at least one sensor, for example.
  • a sensor can be provided that feeds the actual position value to both position controls, or each of the position controls has its own sensor that determines the actual position value. The latter is preferable for complete independence of the two position controls and secure redundancy in the event of a failure.
  • both electric drives each comprise an electric motor which is coupled to the mechanical system without a self-locking mechanism.
  • the electric motors are thus connected to the common mechanical system (e.g. a threaded spindle) without self-locking mechanics. This ensures that an inactive electric drive can be moved by an active electric drive.
  • a further embodiment provides that the first electric drive and the second electric drive are each assigned a monitoring module which monitors the assigned drive independently of the other drive and switches it off if an error is detected.
  • the monitoring functions are implemented redundantly and work independently of one another.
  • each electric drive is assigned a second position sensor, which additionally detects the actual position value of the mechanical slide, the actual position value detected by the second position sensor is read in by the respective monitoring module.
  • the monitoring module is designed to from the To detect a possible malfunction from the actual position value of the position control and the actual position value detected by the second position sensor and possibly also from the actual current value of the electric drive and to switch off the corresponding electric drive in this case.
  • the desired position value of the mechanical slide is provided, for example, via an aircraft control system.
  • the aircraft control can directly set the blade angle of the propeller blades via the position setpoint of the mechanical slider.
  • the adjusting device according to the invention can be expanded to include additional electric drives and is easily scalable.
  • the actuating device has at least one additional electric drive, the additional electric drive being provided to obtain the same position setpoint as the two other electric drives and also to drive the mechanical system so that the mechanical slide moves into the position setpoint will proceed.
  • the present invention provides a device for adjusting the blade angle of the propeller blades of an aircraft propeller, comprising: a propeller with a plurality of propeller blades, the blade angle of which is adjustable; a hydraulic system that is provided and designed to adjust the blade angle of the propeller blades, and a device according to claim 1, wherein the hydraulic system receives a desired blade angle value via the position of the mechanical slide.
  • the hydraulics can also include a controller.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of an adjusting device for adjusting the blade angle of the propeller blades of an aircraft propeller, the adjusting device having two electrical drives which together drive a mechanical system which is designed as a threaded spindle and is connected to a mechanical slide;
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of a regulation of the electric drives of the actuating device of FIG. 1;
  • FIG. 3 shows an implementation variant of an actuating device according to FIG. 1, in which each electric drive is assigned a motor controller and a monitoring unit;
  • FIG. 4 shows an adjusting device for adjusting the blade angle of the propeller blades of an aircraft propeller according to the prior art.
  • the adjusting device of FIG. 4 enables the blade angle of the propeller blades 40 of a propeller 4 to be adjusted. All of the propeller blades 40 have the same blade angle. Such blade angle adjustment is used to control the propeller power.
  • the blade angle is adjusted via a hydraulic system 5, which includes a hydraulic circuit with a pump 51 and a control valve (not shown separately), the hydraulic circuit and thus the blade angle being adjustable via the control valve.
  • the control valve can be adjusted via a mechanical slide 3 so that the blade angle can be adjusted via the position of the mechanical slide 3 .
  • the mechanical slide 3 can in turn be actuated via a mechanical system 2 and an electric drive 11 , the mechanical system 2 being designed as a threaded spindle in the example shown, which includes a spindle rod 21 and a spindle nut 22 .
  • the electric drive 11 includes an electric motor.
  • the electric motor causes the spindle rod 21 to rotate, with the rotary movement of the electric motor being translated into a linear movement of the spindle nut 22 .
  • the spindle nut 22 is connected to the mechanical slide 3 so that the mechanical slide 3 is moved linearly together with the spindle nut 22 and the mechanical slide 3 can thus be moved to a desired position via the electric drive 11 .
  • the electric drive 11 is provided with a position setpoint value Ssoii by an aircraft controller.
  • the electric drive 11 is equipped with a position controller, which regulates the position of the mechanical slider 3 to the position setpoint Ssoii specified by the aircraft controller, so that the aircraft controller can set the blade angle of the propeller blades 40 directly, since the position of the mechanical slider 3 changes the blade angle of the Propeller blades 40 determined.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of an adjusting device designed according to the principles of the present invention.
  • the adjusting device differs from the adjusting device of FIG. 4 in the type of drive of the mechanical system 2, which is also formed by a threaded spindle with a spindle rod 21 and a spindle nut 21 in the exemplary embodiment of FIG. 1, although this is not necessarily the case.
  • a first electric drive 11 and a second electric drive 12 are provided, which drive the mechanical system 2 together and simultaneously. Accordingly, an electric motor of the first electric drive 11 is coupled to the spindle rod 21 and an electric motor of the second electric drive 12 is also coupled to the spindle rod 21 .
  • the two electric drives 11 , 12 are arranged at opposite ends of the spindle rod 21 .
  • Both electrical drives 11, 12 receive the same setpoint value Ssoii for the position of the mechanical slide 3 or the threaded spindle 22 (position setpoint value) from an aircraft controller 9.
  • Both electric drives 11, 12 include a position control that regulates the actual value of the position of the mechanical slide 3 to the desired position value Ssoii, so that the two electric drives 11, 12 jointly drive the spindle rod 21 and move the spindle nut 22 to the desired desired position value Ssoii.
  • the joint drive of the mechanical system 2 by the two electrical drives 11, 12 has the effect that if one of the two drives fails, the respective other drive alone drives the mechanical system. If one of the drives 11, 12 fails, there are no switchover processes. Rather, the position control of the mechanical slide 3 is maintained without interruption, since after failure of one drive, the other drive continues to drive the mechanical system.
  • the two electric drives 11, 12 are provided and designed to, in the event of their failure, the drive of the mechanical System 2, which is then only carried out by the other electrical drive that has not failed, cannot be inhibited.
  • the motors of the electric drives 11, 12 are connected to the common mechanical system 2 without a self-locking mechanism. This ensures that an inactive, switched off motor can be moved by an active motor.
  • each electric drive 11, 12 is monitored by its own monitoring unit 81, 82.
  • the monitoring function is implemented separately for each electric drive 11 , 12 and independently of the monitoring function of the other electric drive 11 , 12 . If one of the monitoring units 81 , 82 detects an error, it switches off the associated electric drive 11 , 12 . The faulty electrical drive 11, 12 then no longer develops any torque and is no longer involved in the position control.
  • FIG. 2 schematically shows an exemplary embodiment of a position control 6, as implemented in the two electric drives 11, 12.
  • the position control 6 is basically used to control the actuator, d. H. to control the mechanical slide 3 to the position setpoint Ssoii.
  • the actual position value Sactual is detected by a sensor (not shown) or derived from other variables such as the number of revolutions of the electric motor that have taken place and fed to the controller in a manner known per se as an actual value.
  • the position control 6 includes a static function 61, which has the actual current value h st or a torque of the electric drive or electric motor 11, 12 derived therefrom as input, this value by a factor k depending on the current value of current or torque of the electric motor reduced and returns the reduced value to the control input.
  • the droop function 61 thus reduces the desired position value Ssoii as a function of the current current value or torque. It thus ensures that the two electric motors do not work against one another in the event of deviations in the actual position values of the two actuators 11, 12.
  • the factor k of the static function 61 is set the same for both electric drives 11 , 12 .
  • they therefore provide exactly the same torque and share the power to adjust the mechanical slider 3.
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment of a form of implementation of the actuating device according to FIG 3 shown. In this respect, reference is made to the explanations relating to FIGS.
  • a motor controller 110 and a monitoring unit 81 are assigned to the electric drive 11 .
  • a motor controller 120 and a monitoring unit 82 are assigned to the electric drive 12 .
  • the respective engine controls 110, 120 and monitoring units 81, 82 are independent of one another.
  • a setpoint position value Ssoii of the mechanical slide 3 is provided via an aircraft controller, which is supplied to the respective engine controller 110, 120 via the respective monitoring unit 81, 82.
  • each electric drive 11 , 12 is assigned a sensor 71 , 72 which detects the actual position value of the electric slide 3 .
  • the sensors 71, 72 are shown only schematically. You can record the actual position of slide 3 either directly or indirectly, for example by counting the revolutions of the electric motor.
  • Position control takes place in the manner described with the actual position value and the desired position value, with both electrical drives 11 , 12 driving the mechanical system 2 jointly and simultaneously as long as both electrical drives 11 , 12 are functional. If one of the electric drives 11, 12 fails, as already explained, the other electric drive alone takes over the position control of the slide 3 without the need for a switching process and without interruption.
  • each electric drive 11 , 12 is assigned a further position sensor 73 , 74 which additionally detects the position of the mechanical slide 3 .
  • the sensor values of the further position sensors 73, 74 are read in by the respective monitoring unit 81, 82.
  • the Monitoring unit 81, 82 recognizes the actual position value provided by the respective electric drive 11, 12 or the sensor 71, 72, which is part of the position control of the respective electric drive 11, 12, and the additional actual position value provided by the respective further position sensor 73, 74 is provided, a possible malfunction.
  • the two sensors 71, 73 and 72, 74 provide deviating values, the deviation being above a predefined tolerance value.
  • the actual current value of the respective electric drive 11, 12 can be evaluated for the presence of a possible malfunction.
  • the respective monitoring unit 81 , 82 switches off the respective electric drive 11 , 12 .
  • the adjusting device according to the invention together with the hydraulic system 5 and the propeller 4, forms a device for adjusting the blade angle of the propeller blades of an aircraft propeller.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stellvorrichtung. Die Stellvorrichtung umfasst ein mechanisches System (2) zum Verfahren eines mechanischen Schiebers (3) und einen ersten elektrischen Antrieb (11), der dazu ausgebildet ist, einen Positionssollwert (SSoll) zu erhalten und das mechanische System (2) dazu anzutreiben, den mechanischen Schieber (3) in den Positionssollwert (SSoll) zu verfahren. Es ist vorgesehen, dass die Stellvorrichtung des Weiteren einen zweiten elektrischen Antrieb (12) umfasst, der dazu vorgesehen ist, den gleichen Positionssollwert (SSoll) zu erhalten und das mechanische System (2) dazu anzutreiben, den mechanischen Schieber (3) in den Positionssollwert (SSoll) zu verfahren. Dabei sind beide elektrischen Antriebe (11, 12) dazu vorgesehen und ausgebildet sind, das mechanische System (2) gemeinsam und gleichzeitig anzutreiben, bei Ausfall des jeweils anderen elektrischen Antriebs das mechanische System (2) allein anzutreiben, und bei ihrem Ausfall einen dann nur durch den anderen elektrischen Antrieb erfolgenden Antrieb des mechanischen Systems (2) nicht zu hemmen.

Description

Stellvorrichtung
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Stellvorrichtung. Die Stellvorrichtung ist insbesondere dazu geeignet und vorgesehen, die Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers zu verstellen.
Es sind Flugzeugpropeller bekannt, die über eine Blattwickelverstellung zur Steuerung der Propellerleistung verfügen. Zur Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter wird eine Hydraulik eingesetzt, die einen Sollwert der Blattwinkelstellung über die Stellung eines mechanischen Schiebers erhält, der wiederum über einen Stellantrieb betätigt wird. Der Stellantrieb erhält einen Positionssollwert für den mechanischen Schieber von einer Flugzeugsteuerung, so dass die Flugzeugsteuerung direkt den Blattwinkel der Propellerblätter des Flugzeugpropellers verstellen kann.
Allerdings ist bei Ausfall des Stellantriebs die Blattwinkelverstellung nicht mehr funktionsfähig.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stellvorrichtung insbesondere zur Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers zur Verfügung zu stellen, die in effektiver Weise eine Redundanz bei Ausfall eines Stellantriebs bereitstellt.
Diese Aufgabe wird durch eine Stellvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruch 15 gelöst. Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Danach stellt die vorliegende Erfindung eine Stellvorrichtung zur Verfügung, die zur Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers geeignet ist. Die Stellvorrichtung umfasst ein mechanisches System, das dazu vorgesehen und ausgebildet ist, einen mechanischen Schieber zu verfahren, und einen ersten elektrischen Antrieb zum Antrieb des mechanischen Systems, wobei der erste elektrische Antrieb dazu vorgesehen und ausgebildet ist, einen Positionssollwert zu erhalten und das mechanische System dazu anzutreiben, den mechanischen Schieber in den Positionssollwert zu verfahren.
Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass die Stellvorrichtung des Weiteren einen zweiten elektrischen Antrieb zum Antrieb des mechanischen Systems umfasst, wobei der zweite elektrische Antrieb dazu vorgesehen ist, den gleichen Positionssollwert zu erhalten und das mechanische System dazu anzutreiben, den mechanischen Schieber in den Positionssollwert zu verfahren. Dabei sind der erste elektrische Antrieb und der zweite elektrische Antrieb dazu vorgesehen und ausgebildet, das mechanische System gemeinsam und gleichzeitig anzutreiben, der erste elektrische Antrieb und der zweite elektrische Antrieb dazu vorgesehen und ausgebildet, bei Ausfall des jeweils anderen elektrischen Antriebs das mechanische System allein anzutreiben, und der erste elektrische Antrieb und der zweite elektrische Antrieb dazu vorgesehen und ausgebildet, bei ihrem Ausfall einen dann nur durch den anderen elektrischen Antrieb erfolgenden Antrieb des mechanischen Systems nicht zu hemmen.
Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, eine Redundanz dadurch bereitzustellen, dass die Stellvorrichtung zwei elektrische Antriebe aufweist, die gleichzeitig betrieben werden und die beide den gleichen Positionssollwert für die Stellung des mechanischen Schiebers erhalten. Ohne einen Fehlerfall treiben die beiden elektrischen Antriebe das mechanische System gemeinsam und gleichzeitig an. Dabei wird jeder der beiden elektrischen Antriebe separat und unabhängig von dem anderen elektrischen Antrieb überwacht und im Falle eines Fehlers abgeschaltet. Der abgeschaltete Stellantrieb entwickelt dann kein Drehmoment mehr und beteiligt sich nicht mehr am Antrieb des mechanischen Systems. Gleichzeitig ist der jeweilige elektrische Antrieb derart ausgebildet, dass er im Falle seines Abschaltens den dann nur noch durch den anderen elektrischen Antrieb erfolgenden Antrieb des mechanischen Systems nicht hemmt.
Die durch die erfindungsgemäße Stellvorrichtung bereitgestellte Redundanz im Hinblick auf den elektrischen Antrieb zeichnet sich dadurch aus, dass es beim Ausfall eines elektrischen Antriebs zu keinen Umschaltvorgängen kommt, wie es der Fall wäre, wenn für eine Redundanz ein elektrischer Ersatzantrieb eingesetzt würde. Vielmehr ermöglicht es die vorliegende Erfindung, die Positionsregelung des mechanischen Schiebers auch bei Ausfall eines elektrischen Antriebs unterbrechungsfrei zu erhalten. Dabei arbeiten die beiden elektrischen Antriebe unabhängig voneinander.
Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das mechanische System als Gewindespindel ausgebildet ist und eine Spindelstange und eine Spindelmutter umfasst. Dabei treiben die beiden elektrischen Antriebe die Spindelstange gemeinsam an. Die auf der Spindelstange angeordnete Spindelmutter ist mit dem mechanischen Schieber verbunden. Die Spindelmutter wird entlang der Spindelstange linear verfahren, wenn die Spindelstange durch die beiden elektrischen Antriebe in Rotation um ihre Längsachse versetzt wird. Auf diese Weise kann bei einem Antrieb der Spindelstange der mechanische Schieber in den Positionssollwert verfahren werden.
Die Ausbildung des mechanischen Systems als Gewindespindel stellt ein Beispiel für ein mechanisches System dar, bei dem der mechanische Schieber linear verfahren wird. Grundsätzlich sind jedoch auch andere mechanische Systeme denkbar, die eine lineare Verstellung der Position des mechanischen Schiebers bereitstellen, beispielsweise unter Verwendung einer Führungsschiene, auf der ein mit dem mechanischen Schieber gekoppelter Schlitten verfahrbar ist. Grundsätzlich sind auch rotatorische Systeme denkbar, bei denen ein mechanische Schieber durch das mechanische System beispielsweise entlang eines Kreisbogens verfahren wird.
Bei Ausbildung des mechanischen Systems als Gewindespindel sieht eine Ausführungsvariante vor, dass die beiden elektrischen Antriebe an gegenüberliegenden Enden der Gewindespindel angeordnet sind. Dies ermöglicht eine symmetrische Einleitung der Antriebskraft in die Gewindespindel. Alternativ sind beide elektrischen Antriebe hintereinander an dem gleichen Ende der Gewindespindel angeordnet. Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass der mechanischen Schieber mit einer Hydraulik verbunden ist, die in Abhängigkeit von der Position des mechanischen Schiebers den Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers einstellt. Die Position des mechanischen Schieber stellt dabei beispielsweise eine Führungsgröße einer hydraulischen Regelung des Blattwinkels dar, wobei die Führungsgröße den Sollwert des Blattwinkels angibt. Der Positionssollwert des mechanischen Schiebers bestimmt somit den Sollwert des Blattwinkels der Propellerblätter, wobei der Positionssollwert des mechanischen Schiebers eindeutig den Sollwert des Blattwinkels der Propellerblätter bestimmt. Über den Positionssollwert des mechanischen Schiebers kann somit der Blattwinkel des Propeller einstellen (bzw. die übereinstimmenden Blattwinkel der einzelnen Propellerblätter).
Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die beiden elektrischen Antriebe beide eine Lageregelung aufweisen, wobei der Positionsistwert des mechanischen Schiebers über die Lageregelung des jeweiligen elektrischen Antriebs jeweils auf den Positionssollwert geregelt wird. Lageregelungen sind dem Fachmann bekannt. Sie umfassen die Erfassung des Positionsistwerts beispielsweise mittels eines Sensors und eine Regelung des Positionsistwerts des Stellgliedes (hier: des mechanischen Schiebers) auf den vorgegebenen Positionssollwert. Der diesbezügliche Regelkreis kann dabei eine Ineinanderschachtelung von Lageregelkreis, Drehzahlregelkreis und Stromregelkreis umfassen.
Eine Ausgestaltung hierzu sieht vor, dass der erste elektrische Antrieb und der zweite elektrische Antrieb die Lageregelung jeweils mit einer Statikfunktion realisieren, die bewirkt, dass der mechanische Schieber mit einem Toleranzwert auf den Positionssollwert geregelt wird, wobei beispielsweise die Lageregelung das Erreichen des Positionssollwerts annimmt, wenn der Positionssollwert plus/minus des Toleranzwertes erreicht ist. Eine solche Statikfunktion sorgt dafür, dass bei Abweichungen in den Positionsistwerten der beiden elektrischen Antriebe die beiden elektrischen Antriebe nicht gegeneinander arbeiten. Denn wenn beispielsweise der eine elektrische Antrieb über seine Lageregelung die Information erhält, dass der Positionsistwert gleich dem Positionssollwert ist, so wird er einer weiteren Verstellung des mechanischen Schiebers entgegen wirken. Wenn gleichzeitig der andere elektrische Antrieb aufgrund von Messungenauigkeiten über seine Lageregelung die Information erhält, dass der Positionsistwert noch nicht gleich dem Positionssollwert ist, so wird er den Positionsistwert des mechanischen Schiebers ändern wollen. Diese Kombination würde dazu führen, dass die beiden elektrischen Antriebe gegeneinander arbeiten. Um dies zu vermeiden, kann insbesondere vorgesehen sein, dass der Toleranzwert den Positionssollwert in Abhängigkeit vom aktuellen Drehmoment oder Strombedarf des elektrischen Antriebs reduziert. Mit zunehmendem Drehmoment, das ein Arbeiten der beiden elektrischen Antriebe gegeneinander indiziert, soll somit der Positionssollwert reduziert werden. Dabei kann weiter vorgesehen sein, dass ein Faktor k, um den der Positionssollwert in Abhängigkeit vom aktuellen Drehmoment oder Strombedarf des elektrischen Antriebs reduziert wird, bei beiden elektrischen Antrieben identisch ist. Hierdurch wird sichergestellt, dass die beiden elektrischen Antriebe bei Abweichungen in den Positionsistwerten die mittlere Position anfahren, ohne dass die elektrischen Antriebe bis an ihre Stromgrenzen belastet werden.
Der Positionsistwert der Lageregelung wird wie bereits erwähnt beispielsweise durch mindestens einen Sensor gemessen. Dabei kann ein Sensor vorgesehen sein, der den Positionsistwert beiden Lagerregelungen zuführt, oder jede der Lageregelungen umfasst einen eigenen Sensor, der den Positionsistwert bestimmt. Letzteres ist für eine vollständige Unabhängigkeit der beiden Lageregelungen und eine sichere Redundanz im Falle eines Ausfalls zu bevorzugen.
Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass beide elektrischen Antriebe jeweils einen Elektromotor umfassen, der ohne selbsthemmende Mechanik mit dem mechanischen System gekoppelt ist. Die elektrischen Motoren werden somit ohne selbsthemmende Mechanik an das gemeinsame mechanische System (zum Beispiel eine Gewindespindel) angeschlossen. Damit wird sichergestellt, dass ein inaktiver elektrischer Antrieb von einem aktiven elektrischen Antrieb bewegt werden kann.
Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass dem ersten elektrischen Antrieb und dem zweiten elektrischen Antrieb jeweils ein Überwachungsmodul zugeordnet ist, das den zugeordneten Antrieb unabhängig von dem jeweils anderen Antrieb überwacht und im Fall der Erkennung eines Fehlers abschaltet. Die Überwachungsfunktionen werden dabei redundant ausgeführt und arbeiten unabhängig voneinander.
Um auch einen Sensorfehler bei der Bestimmung der Istposition des mechanischen Schiebers erkennen zu können, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass jedem elektrischen Antrieb ein zweiter Positionssensor zugeordnet ist, der den Positionsistwert des mechanischen Schiebers zusätzlich erfasst, wobei der durch den zweiten Positionssensor erfasste Positionsistwert von dem jeweiligen Überwachungsmodul eingelesen wird. Dabei ist das Überwachungsmodul dazu ausgebildet, aus dem Positionsistwert der Lageregelung und dem durch den zweiten Positionssensor erfassten Positionsistwert und ggf. auch aus dem Stromistwert des elektrischen Antriebs eine mögliche Fehlfunktion zu erkennen und in diesem Fall den entsprechenden elektrischen Antrieb abzuschalten.
Der Positionssollwert des mechanischen Schiebers wird beispielsweise über eine Flugzeugsteuerung bereitgestellt. Über den Positionssollwert des mechanischen Schiebers kann die Flugzeugsteuerung direkt den Blattwinkel der Propellerblätter des Propeller einstellen.
Es wird darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäße Stellvorrichtung um weitere elektrische Antriebe erweitert werden kann und einfach skalierbar ist. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Stellvorrichtung mindestens einen weiteren elektrischen Antrieb aufweist, wobei der weitere elektrische Antrieb dazu vorgesehen ist, den gleichen Positionssollwert wie die beiden anderen elektrischen Antriebe zu erhalten und das mechanische System ebenfalls dazu anzutreiben, dass der mechanische Schieber in den Positionssollwert verfahren wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt stellt die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Verstellen der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers, die aufweist: einen Propeller mit einer Mehrzahl von Propellerblättern, deren Blattwinkel einstellbar ist; eine Hydraulik, die dazu vorgesehen und ausgebildet ist, die Blattwinkel der Propellerblätter einzustellen, und eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 , wobei die Hydraulik einen Blattwinkel-Sollwert über die Stellung des mechanischen Schiebers erhält.
Die Hydraulik kann dabei ebenfalls eine Regelung umfassen.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein Ausführungsbeispiel einer Stellvorrichtung zur Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers, wobei die Stellvorrichtung zwei elektrische Antriebe aufweist, die gemeinsam ein als Gewindespindel ausgebildetes mechanisches System antreiben, das mit einem mechanischen Schieber verbunden ist; Figur 2 ein Ausführungsbeispiel einer Regelung der elektrischen Antriebe der Stellvorrichtung der Figur 1 ;
Figur 3 eine Realisierungsvariante einer Stellvorrichtung gemäß Figur 1 , bei der jedem elektrischen Antrieb eine Motorsteuerung und eine Überwachungseinheit zugeordnet sind; und
Figur 4 eine Stellvorrichtung zur Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers gemäß dem Stand der Technik.
Zum besseren Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung wird zunächst eine Stellvorrichtung zur Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers gemäß dem Stand der Technik anhand der Figur 4 erläutert.
Die Stellvorrichtung der Figur 4 ermöglicht eine Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter 40 eines Propellers 4. Sämtliche Propellerblätter 40 weisen dabei den gleichen Blattwinkel auf. Eine solche Blattwinkelverstellung dient der Steuerung der Propellerleistung. Die Blattwinkelverstellung erfolgt über eine Hydraulik 5, die einen hydraulischen Kreis mit einer Pumpe 51 und ein Steuerventil (nicht gesondert dargestellt) umfasst, wobei über das Steuerventil der hydraulische Kreis und damit der Blattwinkel einstellbar ist. Das Steuerventil ist dabei über einen mechanischen Schieber 3 verstellbar, so dass über die Position des mechanischen Schiebers 3 der Blattwinkel einstellbar ist.
Der mechanische Schieber 3 ist wiederum über ein mechanisches System 2 und einen elektrischen Antrieb 11 betätigbar, wobei das mechanische System 2 im dargestellten Beispiel als Gewindespindel ausgebildet ist, die eine Spindelstange 21 und eine Spindelmutter 22 umfasst. Der elektrische Antrieb 11 umfasst einen Elektromotor. Der Elektromotor versetzt die Spindelstange 21 in Rotation, wobei die rotatorische Bewegung des Elektromotors in eine lineare Bewegung der Spindelmutter 22 übersetzt wird. Die Spindelmutter 22 ist mit dem mechanischen Schieber 3 verbunden, so dass der mechanische Schieber 3 zusammen mit der Spindelmutter 22 linear verfahren wird und somit der mechanische Schieber 3 über den elektrischen Antrieb 11 in eine gewünschte Position verfahrbar ist. Dabei ist vorgesehen, dass dem elektrischen Antrieb 11 von einer Flugzeugsteuerung ein Positionssollwert Ssoii bereitgestellt wird. Der elektrische Antrieb 11 ist mit einer Lageregelung ausgestattet, die die Position des mechanischen Schiebers 3 auf den von der Flugzeugsteuerung vorgegebenen Positionssollwert Ssoii regelt, so dass die Flugzeugsteuerung direkt den Blattwinkel der Propellerblätter 40 einstellen kann, da die Stellung des mechanischen Schiebers 3 den Blattwinkel der Propellerblätter 40 bestimmt.
Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung ausgeführten Stellvorrichtung. Die Stellvorrichtung unterscheidet sich von der Stellvorrichtung der Figur 4 in der Art des Antriebs des mechanischen Systems 2, das auch im Ausführungsbeispiel der Figur 1 durch eine Gewindespindel mit einer Spindelstange 21 und einer Spindelmutter 21 gebildet ist, ohne dass dies notwendigerweise der Fall wäre.
So sind ein erster elektrischer Antrieb 11 und ein zweiter elektrischer Antrieb 12 vorgesehen, die das mechanische System 2 gemeinsam und gleichzeitig antreiben. Dementsprechend ist ein Elektromotor des ersten elektrischen Antriebs 11 mit der Spindelstange 21 gekoppelt und ebenso ein Elektromotor des zweiten elektrischen Antriebs 12 mit der Spindelstange 21 gekoppelt. Die beiden elektrischen Antriebe 11 , 12 sind an gegenüberliegenden Enden der Spindelstange 21 angeordnet.
Dabei erhalten beide elektrischen Antriebe 11 , 12 von einer Flugzeugsteuerung 9 den gleichen Sollwert Ssoii der Position des mechanischen Schiebers 3 bzw. der Gewindespindel 22 (Positionssollwert). Beide elektrischen Antriebe 11 , 12 umfassen eine Lageregelung, die den Istwert der Position des mechanischen Schiebers 3 auf den Positionssollwert Ssoii regelt, so dass die beiden elektrischen Antriebe 11 , 12 gemeinsam die Spindelstange 21 antreiben und die Spindelmutter 22 in den gewünschten Positionssollwert Ssoii verfahren.
Der gemeinsame Antrieb des mechanischen Systems 2 durch die beiden elektrischen Antriebe 11 , 12 bewirkt, dass bei Ausfall eines der beiden Antriebe der jeweils andere Antrieb das mechanische System allein antreibt. Beim Ausfall eines der Antriebe 11 , 12 kommt es dabei zu keinen Umschaltvorgängen. Vielmehr bleibt die Positionsregelung des mechanischen Schiebers 3 unterbrechungsfrei erhalten, da nach Ausfall des einen Antriebs der andere Antrieb das mechanische System weiter antreibt.
Dabei ist weiter vorgesehen, dass die beiden elektrischen Antriebe 11 , 12 dazu vorgesehen und ausgebildet sind, bei ihrem Ausfall den Antrieb des mechanischen Systems 2, der dann nur noch durch den anderen, nicht ausgefallenen elektrischen Antrieb erfolgt, nicht zu hemmen. Hierzu ist insbesondere vorgesehen, dass die Motoren der elektrischen Antriebe 11 , 12 ohne selbsthemmende Mechanik an das gemeinsame mechanische System 2 angeschlossen sind. Damit ist sichergestellt, dass ein inaktiver, abgeschalteter Motor von einem aktiven Motor bewegt werden kann.
Gemäß der Figur 1 ist weiter vorgesehen, dass jeder elektrische Antrieb 11 , 12 von einer eigenen Überwachungseinheit 81 , 82 überwacht wird. Die Überwachungsfunktion ist dabei für jeden elektrischen Antrieb 11 , 12 separat und unabhängig von der Überwachungsfunktion des anderen elektrischen Antriebs 11 , 12 ausgeführt. Erkennt eine der Überwachungseinheiten 81 , 82 einen Fehler, schaltet sie den zugehörigen elektrischen Antrieb 11 , 12 ab. Der fehlerhafte elektrische Antrieb 11 , 12 entwickelt dann kein Drehmoment mehr und beteiligt sich nicht mehr an der Lageregelung.
Die Figur 2 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel einer Lageregelung 6, wie sie in beiden elektrischen Antrieben 11 , 12 realisiert ist. Die Lageregelung 6 dient grundsätzlich dazu, das Stellglied, d. h. den mechanischen Schieber 3, auf den Positionssollwert Ssoii zu regeln. Hierzu wird der Positionsistwert Sist von einem Sensor (nicht dargestellt) erfasst oder aus anderen Größen wie der Anzahl der erfolgten Umdrehungen des Elektromotors abgeleitet und in an sich bekannter Weise als Istwert der Regelung zugeführt.
Gemäß der Figur 2 umfasst die Lageregelung 6 eine Statikfunktion 61 , die den Stromistwert hst oder ein daraus abgeleitetes Drehmoment des elektrischen Antriebs bzw. Elektromotors 11 , 12 als Eingang besitzt, diesen Wert um einen Faktor k abhängig vom aktuellen Stromwert bzw. Drehmoment des Elektromotors reduziert und den reduzierten Wert an den Eingang der Regelung zurückführt. Die Statikfunktion 61 reduziert somit in Abhängigkeit vom aktuellen Stromwert bzw. Drehmoment den Positionssollwert Ssoii- Sie sorgt damit dafür, dass bei Abweichungen in den Positionsistwerten der beiden Stellantriebe 11 , 12 die beiden Elektromotoren nicht gegeneinander arbeiten. Dies könnte dann auftreten, wenn aufgrund von Ungenauigkeiten bzw. Messabweichungen in der exakten Erfassung des Positionsistwerts die Lageregelungen unterschiedliche Informationen dazu erhalten, ob der Positionssollwert Ssoii bereits erreicht wird. Es besteht dann die Gefahr eines Verspannens der beiden Antriebe 11 , 12.
Dabei ist vorgesehen, dass der Faktor k der Statikfunktion 61 bei beiden elektrischen Antrieben 11 , 12 gleich eingestellt ist. Unter dieser Bedingung teilen sich die beiden elektrischen Antriebe 11 , 12 das Drehmoment, das zum Erreichen der Sollposition Ssoii notwendig ist, gleichmäßig auf. Sie stellen bei gleichem Faktor k somit exakt das gleiche Drehmoment bereit und teilen sich die Leistung zum Verstellen des mechanischen Schiebers 3.
Die Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Realisierungsform der Stellvorrichtung gemäß der Figur 1. Dabei sind die bereits in Bezug auf die Figur 1 erläuterten Komponenten der beiden elektrischen Antriebe 11 , 12, des mechanischen Systems 2 mit Spindelstange 21 und Spindelmutter 22, und des mechanischen Schiebers 3 dargestellt. Insofern wird auf die Erläuterungen zu den Figuren 1 und 2 hingewiesen.
Dem elektrischen Antrieb 11 sind eine Motorsteuerung 110 und eine Überwachungseinheit 81 zugeordnet. Dem elektrischen Antrieb 12 sind eine Motorsteuerung 120 und eine Überwachungseinheit 82 zugeordnet. Die jeweiligen Motorsteuerungen 110, 120 und Überwachungseinheiten 81 , 82 sind unabhängig voneinander. Über eine Flugzeugsteuerung wird ein Positionssollwert Ssoii des mechanischen Schiebers 3 bereitgestellt, der über die jeweilige Überwachungseinheit 81 , 82 der jeweiligen Motorsteuerung 110, 120 zugeführt wird. Gleichzeitig ist jedem elektrischen Antrieb 11 , 12 ein Sensor 71 , 72 zugeordnet, der den Positionsistwert des elektrischen Schiebers 3 erfasst. Die Sensoren 71 , 72 sind dabei nur schematisch dargestellt. Sie können die Istposition des Schiebers 3 entweder direkt oder indirekt, beispielsweise über das Zählen der Umdrehungen des Elektromotors erfassen.
Mit dem Positionsistwert und dem Positionssollwert erfolgt in der beschriebenen Weise eine Lagesteuerung, wobei beide elektrischen Antriebe 11 , 12 das mechanische System 2 gemeinsam und gleichzeitig antreiben, solange beide elektrischen Antriebe 11 , 12 funktionsfähig sind. Im Falle des Ausfalls eines der elektrischen Antriebe 11 , 12 übernimmt, wie bereits ausgeführt, der andere elektrische Antrieb ohne die Notwendigkeit eines Umschaltvorgangs und unterbrechungsfrei die Positionsregelung des Schiebers 3 allein.
Das Ausgangsbeispiel der Figur 3 realisiert dabei eine zusätzliche Überwachungsfunktion, die es ermöglicht, einen möglichen Sensorfehler der Sensoren 71 , 72 zu erfassen. So ist vorgesehen, dass jedem elektrischen Antrieb 11 , 12 ein weiterer Positionssensor 73, 74 zugeordnet ist, der die Position des mechanischen Schiebers 3 zusätzlich erfasst. Die Sensorwerte der weiteren Positionssensoren 73, 74 werden von der jeweiligen Überwachungseinheit 81 , 82 eingelesen. Die Überwachungseinheit 81 , 82 erkennt an dem Positionsistwert, der vom jeweiligen elektrischen Antrieb 11 , 12 bzw. dem Sensor 71 , 72, der Teil der Lageregelung des jeweiligen elektrischen Antriebs 11 , 12 ist, bereitgestellt wird, und an dem weiteren Positionsistwert, der von dem jeweiligen weiteren Positionssensor 73, 74 bereitgestellt wird, eine mögliche Fehlfunktion. Eine solche liegt beispielsweise dann vor, wenn die beiden Sensoren 71 , 73 und 72, 74 abweichende Werte bereitstellen, wobei die Abweichung über einem vordefinierten Toleranzwert liegt. Zusätzlich kann der Stromistwert des jeweiligen elektrischen Antriebs 11 , 12 für das Vorliegen einer möglichen Fehlfunktion ausgewertet werden. Im Falle einer Fehlfunktion schaltet die jeweilige Überwachungseinheit 81 , 82 den jeweiligen elektrischen Antrieb 11 , 12 ab.
Die erfindungsgemäße Stellvorrichtung bildet zusammen mit der Hydraulik 5 und dem Propeller 4 eine Vorrichtung zum Verstellen der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers.
Es versteht sich, dass die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist und verschiedene Modifikationen und Verbesserungen vorgenommen werden können, ohne von den hier beschriebenen Konzepten abzuweichen. Weiter wird darauf hingewiesen, dass beliebige der beschriebenen Merkmale separat oder in Kombination mit beliebigen anderen Merkmalen eingesetzt werden können, sofern sie sich nicht gegenseitig ausschließen. Die Offenbarung dehnt sich auf alle Kombinationen und Unterkombinationen eines oder mehrerer Merkmale aus, die hier beschrieben werden und umfasst diese. Sofern Bereiche definiert sind, so umfassen diese sämtliche Werte innerhalb dieser Bereiche sowie sämtliche Teilbereiche, die in einen Bereich fallen.

Claims

Patentansprüche
1 . Stellvorrichtung, die aufweist:
- ein mechanisches System (2), das dazu vorgesehen und ausgebildet ist, einen mechanischen Schieber (3) zu verfahren,
- einen ersten elektrischen Antrieb (11 ) zum Antrieb des mechanischen Systems (2), der dazu vorgesehen und ausgebildet ist, einen Positionssollwert (Ssoii) zu erhalten und das mechanische System (2) dazu anzutreiben, den mechanischen Schieber (3) in den Positionssollwert (Ssoii) zu verfahren, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtung des Weiteren einen zweiten elektrischen Antrieb (12) zum Antrieb des mechanischen Systems (2) umfasst, wobei der zweite elektrische Antrieb (12) dazu vorgesehen ist, den gleichen Positionssollwert (Ssoii) zu erhalten und das mechanische System (2) dazu anzutreiben, den mechanischen Schieber (3) in den Positionssollwert (Ssoii) zu verfahren, wobei
- der erste elektrische Antrieb (11) und der zweite elektrische Antrieb (12) dazu vorgesehen und ausgebildet sind, das mechanische System (2) gemeinsam und gleichzeitig anzutreiben,
- der erste elektrische Antrieb (11) und der zweite elektrische Antrieb (12) dazu vorgesehen und ausgebildet sind, bei Ausfall des jeweils anderen elektrischen Antriebs das mechanische System (2) allein anzutreiben, und
- der erste elektrische Antrieb (11) und der zweite elektrische Antrieb (12) dazu vorgesehen und ausgebildet sind, bei ihrem Ausfall einen dann nur durch den anderen elektrischen Antrieb erfolgenden Antrieb des mechanischen Systems (2) nicht zu hemmen.
2. Stellvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das mechanische System (2) als Gewindespindel ausgebildet ist und eine Spindelstange (21) und eine Spindelmutter (22) umfasst, wobei die beiden elektrischen Antriebe (11 , 12) die Spindelstange (21) gemeinsam antreiben und die auf der Spindelstange (21) angeordnete Spindelmutter (22) mit dem mechanischen Schieber (3) verbunden ist, so dass bei einem Antrieb der Spindelstange (21) der mechanischen Schieber (3) in den Positionssollwert (Ssoii) verfahren wird.
3. Stellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden elektrischen Antriebe (11 , 12) an gegenüberliegenden Enden der Gewindespindel (2) angeordnet sind.
4. Stellvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mechanischen Schieber (3) mit einer Hydraulik (5) verbunden ist, die in Abhängigkeit von der Position des Schiebers (3) den Blattwinkel der Propellerblätter (40) eines Flugzeugpropellers (4) einstellt.
5. Stellvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden elektrischen Antriebe (11 , 12) beide eine Lageregelung (6) aufweisen, wobei der Positionsistwert (Sist) des mechanischen Schiebers (3) über die Lageregelung (6) des jeweiligen elektrischen Antriebs (11 , 22) auf den Positionssollwert (Ssoii) geregelt wird.
6. Stellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lageregelung (6) des ersten elektrischen Antriebs (11) und die Lageregelung des zweiten elektrischen Antriebs (12) jeweils eine Statikfunktion (61) realisiert, die bewirkt, dass der mechanische Schieber (3) mit einem Toleranzwert auf den Positionssollwert (Ssoii) geregelt wird.
7. Stellvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Toleranzwert den Positionssollwert (Ssoii) in Abhängigkeit vom aktuellen Drehmoment oder Strombedarf des elektrischen Antriebs (11 , 12) reduziert.
8. Stellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Faktor (k), um den der Positionssollwert (Ssoii) in Abhängigkeit vom aktuellen Drehmoment oder Strombedarf des elektrischen Antriebs (11 , 12) reduziert wird, bei beiden elektrischen Antrieben (11 , 12) identisch ist.
9. Stellvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionsistwert (Ssoii) der Lageregelungen der beiden elektrischen Antriebe (11 , 12) durch mindestens einen Sensor (71 , 72) gemessen wird.
10. Stellvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beide elektrischen Antriebe (11 , 12) jeweils einen Elektromotor umfassen, der ohne selbsthemmende Mechanik mit dem mechanischen System (2) gekoppelt ist. 14 Stellvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten elektrischen Antrieb (11) und dem zweiten elektrischen Antrieb (12) jeweils ein Überwachungsmodul (81 , 82) zugeordnet ist, das den zugeordneten Antrieb (11 , 12) unabhängig von dem jeweils anderen Antrieb (11 , 12) überwacht und im Fall der Erkennung eines Fehlers abschaltet. Stellvorrichtung nach Anspruch 11 , soweit rückbezogen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass jedem elektrischen Antrieb (11 , 12) ein zweiter Sensor (73, 74) zugeordnet ist, der den Positionsistwert (Sist) des mechanischen Schiebers (3) zusätzlich erfasst, wobei der durch den zweiten Sensor (73, 74) erfasste Positionsistwert (Sist) von dem jeweiligen Überwachungsmodul (81 , 82) eingelesen wird und das Überwachungsmodul (81 , 82) jeweils dazu ausgebildet ist, aus dem Positionsistwert (Sist) der Lageregelung und dem durch den zweiten Sensor (73, 74) erfassten Positionsistwert (Sist) eine mögliche Fehlfunktion zu erkennen und in einem solchen Fall den zugehörigen elektrischen Antrieb (11 , 12) abzuschalten. Stellvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Flugzeugsteuerung (9), die den Positionssollwert (Ssoii) des mechanischen Schiebers (3) bereitstellt. Stellvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mechanische System (2) dazu ausgebildet ist, den mechanischen Schieber (3) linear entlang einer Längsrichtung des mechanischen Systems (2) zu verfahren. Vorrichtung zum Verstellen der Blattwinkel der Propellerblätter (40) eines Flugzeugpropellers (4), die aufweist: einen Propeller (4) mit einer Mehrzahl von Propellerblättern (40), deren Blattwinkel einstellbar ist;
- eine Hydraulik (5), die dazu vorgesehen und ausgebildet ist, die Blattwinkel der Propellerblätter (40) einzustellen; und eine Stellvorrichtung gemäß Anspruch 1 , wobei die Hydraulik (5) einen Blattwinkel-Sollwert über die Stellung des mechanischen Schiebers (3) erhält.
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