WO2022101076A1 - Trainiertes parken eines fahrzeugs unter vorgabe eines zielparkbereichs - Google Patents

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WO2022101076A1
WO2022101076A1 PCT/EP2021/080556 EP2021080556W WO2022101076A1 WO 2022101076 A1 WO2022101076 A1 WO 2022101076A1 EP 2021080556 W EP2021080556 W EP 2021080556W WO 2022101076 A1 WO2022101076 A1 WO 2022101076A1
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WO
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vehicle
target parking
parking
parking area
alternative
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Application number
PCT/EP2021/080556
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jana Seeland
Christian Hopp
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G08G1/141—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas with means giving the indication of available parking spaces
    • G08G1/143—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas with means giving the indication of available parking spaces inside the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G08G1/145—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas where the indication depends on the parking areas
    • G08G1/146—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas where the indication depends on the parking areas where the parking area is a limited parking space, e.g. parking garage, restricted space
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/168—Driving aids for parking, e.g. acoustic or visual feedback on parking space

Definitions

  • the invention relates to a control unit and a method for training parking of a vehicle.
  • the vehicle can be a motor vehicle and in particular a passenger car or a truck.
  • driver-autonomous parking can be understood here to mean, in particular, parking that is carried out automatically but is potentially monitored by the driver.
  • trained parking one can also speak of learned parking or the learning of a parking process.
  • this solution is particularly attractive if the vehicle is to be parked in frequently recurring parking spaces, e.g. in a private parking lot or in a company garage.
  • the driver can then leave the vehicle if it has not yet reached the parking space, or remain in the vehicle and can activate the implementation of the learned parking process.
  • the vehicle can then independently take the trained parking space, and this process can optionally be monitored by the driver.
  • the object of the invention is to improve the implementation of trained or learned parking processes of the type described above.
  • the vehicle behavior is to be improved in the event that a target parking space that is actually to be taken is occupied.
  • the invention generally proposes pre-defining alternative parking options for the trained parking process.
  • the vehicle can then access this independently if a target parking space that is actually prioritized turns out to be occupied.
  • the vehicle can also be parked and e.g. moved off a public road without any mandatory user intervention.
  • a method for trained and preferably at least partially driver-autonomous (or also automatic) parking of a vehicle with:
  • At least partially or initially carrying out a trained parking process (in particular by automatically driving along at least part of the first trajectory), wherein when the target parking space is occupied, the vehicle (preferably driver-autonomously) is parked in the target parking area.
  • the target parking space can correspond to a target point or end point of the first trajectory.
  • the trajectory can proceed from a starting point at which, for example, a driver optionally leaves the vehicle and from which a trained and, in particular, driver-autonomous parking process begins.
  • the trajectory can be generally predefined and can be obtained by reading it out from a memory device of the vehicle.
  • the trajectory can be specified and/or learned or trained according to conventional approaches and in particular in a user-controlled manner.
  • the driver follows the trajectory while manually performing a parking maneuver in the target parking space and thereby specifies it.
  • the alternative target parking area can also be specified in a user-controlled manner, examples of which are given below.
  • the fact that the target parking space is occupied can also be determined autonomously by the driver.
  • the vehicle can determine the occupancy of the target parking space using environment sensors (e.g. by recognizing a vehicle parked there).
  • occupancy information can be obtained from units external to the vehicle, for example from a computer device in a multi-storey car park or in a parking area.
  • Both the first trajectory and the target parking area are preferably predefined and in particular stored in a memory device of the vehicle. They can each be obtained by reading out from the memory device.
  • the predefinition of the trajectories advantageously offers the possibility of subjecting them to plausibility checks and/or optimization methods, for example in order to prevent driving maneuvers that are unusual from the user's point of view.
  • this is also possible in principle, but can sometimes lead to delays due to the required computing time.
  • the target parking area can be determined autonomously by the driver. This can be a sub-area of the target parking area.
  • alternative parking spaces can be determined using lane markings or labels.
  • the target parking area is advantageously also divided into corresponding parking spaces in reality.
  • the target parking area can be discretized into alternative parking spaces and/or be discretized in reality.
  • the alternative trajectories can, in particular in the case of a pre-definition thereof, extend from a starting point, from which the first trajectory also originates, to the target parking area and in particular any alternative parking spaces therefrom.
  • environmental sensors of the vehicle can be used to determine the alternative parking spaces in the target parking area.
  • alternative parking spaces can be identified as partial areas of the target parking area on the basis of their detection data.
  • environment sensors in the form of camera sensors can be used for this purpose, in whose images parking lot markings or parking lot labels, for example, can be determined.
  • Parked vehicles in the target parking area can also be detected based on this (or also based on distance sensors or other environmental sensors). The location of such a parked vehicle may correspond to a parking space in the target parking area.
  • Other infrastructural features delimiting the parking spaces, such as curbs can also be recognized on the basis of data recorded by the surroundings sensors.
  • alternative parking spaces can be determined on the basis of map information.
  • the map information can describe the vehicle environment and contain features of the traffic infrastructure or the environment in general.
  • parking spaces can be stored therein or can be determined using the map information.
  • parking spaces within the target parking area can be determined using a parking space database.
  • parking lot databases can be generated using fleet data or also historical data from one's own vehicle and/or using so-called Car2X data (for example from a parking garage operator).
  • the location of individual parking spaces can be defined, in particular by specifying location information (e.g. coordinate information, in particular GPS coordinates). Especially Based on similar coordinate information of the target parking area, it can be determined which parking spaces it includes.
  • alternative parking spaces can be determined on the basis of a user input.
  • the user can use a e.g. graphical user interface in the vehicle (e.g. a touch-sensitive display device and/or an infotainment system) to select partial areas in a displayed target parking area as corresponding alternative parking spaces.
  • a e.g. graphical user interface in the vehicle e.g. a touch-sensitive display device and/or an infotainment system
  • selections can also be suggested to the user, who can then confirm them using the user interface.
  • a larger sub-area of the target parking area can also be identified, e.g. by user input, which includes several parking spaces.
  • the vehicle can then independently choose which possible alternative parking space it selects or at which exact position it parks.
  • the alternative parking spaces can be part of any sub-area within the target parking area, with the sub-area in particular being identifiable by user input.
  • the user can mark or select an area under a carport, a plurality of vehicles being able to be parked in this area in principle, ie a plurality of alternative parking spaces being contained. The vehicle can then independently choose exactly where to park within this sub-area to take an alternative parking space.
  • alternative trajectories are determined before a specifically trained parking process is carried out.
  • these alternative trajectories are predefined and/or determined independently of a currently pending parking process. In particular, they are not determined in real time and/or not dynamically, or only during real operation of the vehicle when the driver activates and/or wants to carry out the trained parking process.
  • alternative trajectories can be calculated and stored in advance using a control unit disclosed herein.
  • alternative trajectories can be determined dynamically and/or in real time, for example in preparation for or when carrying out a specific and/or pending trained parking process.
  • the alternative trajectories can be determined on the basis of current parking space occupancy information. These can be related to a specific and/or currently trained parking process. It is therefore not a question of predefined or also offline-determined trajectories, but of situation-specific and/or online-determined trajectories. This enables a targeted reaction to the determined occupancy of a target parking space that is actually prioritized.
  • the alternative trajectory can then also start from a current location of the vehicle, which may increase the speed of reaction, since it does not first have to be determined how the vehicle arrives at a predefined alternative trajectory that may be remote from the current location.
  • the parking space occupancy information can be determined by means of sensors surrounding the vehicle and, in particular, using its detection data. For example, existing vehicles that are parked in the vicinity of the vehicle can be recognized (e.g. by image analysis or distance measurement). Alternatively or additionally, the parking space occupancy information can be obtained from a vehicle-external computer device (e.g. a computer server). In particular, a computer device in a multi-storey car park or a parking area can have knowledge of which parking spaces are currently occupied and can transmit this to the vehicle.
  • a vehicle-external computer device e.g. a computer server.
  • a computer device in a multi-storey car park or a parking area can have knowledge of which parking spaces are currently occupied and can transmit this to the vehicle.
  • the target parking area can generally be specified in a user-controlled manner.
  • a user can define and/or authorize the target parking area.
  • user inputs can be made using a (in particular graphic and/or touch-sensitive) user interface of the vehicle and/or using a terminal device outside the vehicle.
  • a user can make selections on a touch-sensitive display device of the vehicle when the current vehicle environment is displayed there.
  • the area around the vehicle can be displayed, for example, using camera images of the vehicle and/or using map information or previously recorded images (particularly satellite views).
  • the vehicle environment can also be represented in an abstract manner, for example using map information and/or as a parking space map in which parking spaces are specifically highlighted.
  • the terminal can be a mobile terminal and in particular a smartphone. Alternatively, it can be a PC that the user can use to define the target parking area, e.g. via an internet connection and/or a vehicle portal.
  • the target parking area can be mapped in a user-controlled manner using image files. Based on this, the target parking area and, in particular, its coordinates can be determined by calculation. In particular, a user can select image content and/or partial image areas that belong to a target parking area, and this can and in particular its coordinates can be calculated based thereon.
  • the coordinates can be defined in an environment model of the vehicle.
  • the target parking area can be described, in particular by means of text or voice input.
  • a position and/or an extension of the target parking area can be described here, for example relative to a defined location reference.
  • the location reference can be, for example, the actual destination parking lot or a defined infrastructure feature (e.g. an entrance, a lane, a pillar or the like).
  • Discrete and/or recognizable or known individual parking spaces can also be described, for example if a larger parking area is divided into corresponding discrete individual parking spaces.
  • a location reference can be used again and, for example, a certain number of discrete individual parking spaces can be defined as a corresponding target parking area in relation to this location reference (e.g. "The three parking spaces to the left of the entrance").
  • It is also possible to describe the target parking area by naming specific numbers or other clearly identifying information from individual parking spaces. An indirect description, such as the current tenant or owner of a parking space, is also possible.
  • markers in the desired target parking area can advantageously be detected by vehicle sensors.
  • they can be optically recognizable markers, cones or columns. This can be used, for example, to specify an extension and/or outer contour of the target parking area and this can be determined, for example, using image evaluation algorithms.
  • infrastructure features can be specified that define the target parking area. These infrastructure features can also preferably be detected by vehicle sensors and/or can be derived from map information.
  • the infrastructure features can be, for example, parking space numbering or optical markers assigned to the parking spaces (e.g. QR codes attached there as part of the infrastructure). Parking lot labels, such as a company name, can also serve as corresponding infrastructure features.
  • the target parking area can be specified by position markers, in particular while driving along the target parking area.
  • the position markers can, for example, be individual coordinates (especially in an environment model) that occupies or has the vehicle and/or the target parking area. If the vehicle drives past the target parking area or through it (e.g. a number of individual parking spaces lined up in a row), the user can set a first position mark at the beginning of the desired target parking area and a second one when the end of the target parking area has been reached, for example by means of a suitable user input.
  • the target parking area can preferably also be displayed to the user, in particular while the latter is defining the target parking area in a user-controlled manner. This can serve as a kind of feedback to the user, so that he can be sure that a desired target parking area is actually recorded and implemented. Alternatively or additionally, the target parking area can also be displayed after the user has specified it and for final confirmation and/or approval by the user.
  • One possibility for displaying the target parking area consists in displaying a representation representing the target parking area by means of a display device of the vehicle.
  • the display device can be part of a user interface according to any of the preceding examples. In particular, it can be comprised of and/or provide a touch-sensitive surface.
  • the target parking area can be illuminated by means of a headlight system of the vehicle.
  • Headlight systems with which surrounding areas can be flexibly illuminated are known. These can include, for example, light sources (in particular LEDs) arranged in a matrix. Depending on the activation of these light sources, certain surrounding areas can be illuminated while other surrounding areas cannot.
  • controllable lighting systems in the vehicle environment can be used to indicate the target parking area.
  • the desired target parking area can be transmitted, for example, from a control unit of the vehicle and/or a user device to a vehicle-external control unit, e.g. in the garage or multi-storey car park. This can then suitably control the (external) lighting system.
  • virtual objects can be displayed using a head-up display device. These can be displayed in the driver's field of vision. This is preferably done in such a way that the virtual objects overlay and/or visually emphasize the target parking area from the driver's point of view.
  • the virtual objects can be, for example, colored bars, colored areas or other visual highlights.
  • a further development provides that at least one predefined selection rule is followed for (preferably driver-autonomous) parking of the vehicle in one of the parking spaces when a plurality of individual parking spaces is available in the target parking area and in particular not occupied.
  • This can mean, for example, that from the plurality of parking spaces that are in principle available within the target parking area, the one that is closest to the current vehicle location should be selected.
  • that parking space can be selected that enables the fastest possible parking maneuver and/or requires the least steering movements when parking.
  • a selection rule can also be used to specify that a specific sequence of parking space numbering must be observed. Additionally or alternatively, a confirmation and/or a selection user input from the driver can be requested. If the driver has selected one of the many parking spaces that are in principle available in the target area, the parking process can be carried out autonomously by the driver (but possibly monitored by the driver) by parking in the parking space.
  • the invention also relates to a control device for a vehicle that is set up to park the vehicle in a target parking space based on a first trajectory and based on at least one alternative target parking area in which the vehicle can also be parked and/or should be parked Vehicle to perform a parking process to control such that when the target parking space is occupied, the vehicle in the target parking area (preferably driver autonomous) is parked.
  • the control unit can include at least one processor device and/or at least one memory device.
  • Program instructions can be stored in the memory device which, when executed by the processor device, cause the control unit to carry out any procedural measures described herein.
  • Any trajectories described herein and/or any user specifications and/or the target parking space, preferably together with alternative parking spaces determined for this, can also be stored in the control device.
  • the control unit can also be set up to receive and/or read out such information from an external storage device.
  • control unit is preferably set up to carry out any procedural measures and procedural steps described herein. Consequently, the controller can perform a method according to any of the foregoing aspects.
  • control device can generally access surroundings sensors of the vehicle and/or receive detection data from them. Furthermore, in a manner known per se, it can access actuators and/or drive devices of the vehicle or control them in order to carry out the parking process.
  • Fig. 1 shows a vehicle with a control unit, a method according to a
  • FIGS. 2-4 show examples of determining alternative parking spaces within a predetermined target parking area.
  • FIG. 5 shows a flow chart of an exemplary method according to the invention.
  • Vehicle 10 in a plan view.
  • Vehicle 10 includes a control unit 12 for executing a method described below.
  • the vehicle 10 is located near a parking area 14, as is common, for example, in public parking lots and in particular in multi-storey car parks.
  • the parking area 14 contains a large number of individual parking spaces which are identified by the letter P and are lined up next to one another. This letter can be painted onto a background, for example. Also shown are linear markings 16 that frame the individual parking spaces.
  • One of the parking spaces can be selected as a prioritized target parking space 18 as part of a learning process known per se, in which vehicle 10 should park preferably automatically and consequently autonomously.
  • the vehicle 10 can be parked in the destination parking space 18 in a user-controlled manner, starting from the starting position shown.
  • the vehicle 10 travels along the trajectory 20 shown.
  • the trajectory 20 forms a first trajectory along which the vehicle 10 then automatically drives to the desired target parking space 18 when carrying out automatic parking processes.
  • the invention advantageously provides that a user can also specify a target parking area 21 .
  • this includes several alternative parking spaces 22 adjacent to the target parking space 18.
  • the target parking area 21 is defined via a user interface, with the user interface including a display device (not shown) on which an analog view of the parking area 14 can be displayed.
  • a user can then tap on the individual alternative parking spaces 22, for example, or draw the outline of the desired target parking area 21 that is shown, or open it virtually using a suitable user input.
  • the additional parking spaces 22 included in the defined target parking area 21 can be determined automatically.
  • target parking space 18 is also spatially enclosed by the target parking area 21 .
  • target parking area 21 could comprise the further right-hand group of four parking spaces, shown in FIG.
  • control device 12 of the vehicle 10 has knowledge of the taught-in trajectory 20 including the prioritized target parking space 18 before the parking process is carried out. It also knows the target parking area 21 and/or the associated or alternative parking spaces 22 that are included.
  • Alternative trajectories 24 leading to the alternative parking spaces 22 are also shown.
  • these alternative trajectories 24 can be calculated and/or defined starting from the starting position shown.
  • a defined branching point 26 can be defined by the taught-in trajectory 20 and can be entered in relation to this branching point 26 additionally required trajectory section are defined in order to get to the parking spaces 22.
  • Two corresponding branching points 26 are shown in FIG. 1 by way of example.
  • the branching points 26 are preferably positioned in such a way that when they are reached, information can be obtained at the latest as to whether the destination parking space 18 is currently occupied or not.
  • the junction points 26 can be positioned in such a way that it can be determined from there by means of environment sensors of the vehicle 10 , whether the target parking space 18 is occupied or not. If this is the case, the vehicle 10 can park in one of the alternative parking spaces 22 automatically and without additional user inputs being absolutely necessary.
  • alternative trajectories 24 are also determined in advance as soon as target parking area 21 and/or the alternative parking spaces included therein are known. These trajectories 24 can then be checked in advance for plausibility, which can include, in particular, a collision check with the surroundings in advance when these alternative trajectories 24 are followed in a simulated manner. The trajectories 24 can then also be optimized in advance and smoothed, for example, in order to be able to be traveled faster, more safely and/or by means of less extensive steering movements.
  • the vehicle 10 can determine at the left turn-off point 26 shown in FIG. 1 that the destination parking space 18 is occupied. It can then first determine which of the alternative parking spaces 22 is to be approached and (preferably based on the current position) the partial trajectory 24 required for this to be traveled can be determined. In order to reach the alternative parking space 22 on the right in FIG. 1 starting from the left branching point 26, a trajectory that deviates from the alternative trajectory 24 shown for this right parking space 22 and is particularly curved in the opposite direction could then also be determined.
  • the target parking area 21 includes four individual parking spaces.
  • the individual parking spaces 22 are marked by lettering ("P") and by frames (white painted lines or boundary lines). Both the inscription and the frames 16 can be recognized by the vehicle 10, for example by environment sensors (in particular by a camera).
  • the individual parking spaces 22 can be determined as alternative parking spaces in the target parking area 21 based on cameras and/or sensors. This can preferably be done in advance (ie before carrying out trained parking processes). However, it can also take place when the target parking area 21 is approached for the first time due to an occupied target parking space 18 not shown in FIGS. 2 to 4 (or alternatively during a respective approach process).
  • the individual parking spaces 22 can be selected as corresponding alternative parking spaces 22 by driver selection within the target parking area.
  • FIG. 2 thus represents an example according to which a target parking area 21 can in particular be automatically discretized into individual parking spaces 22 .
  • FIG. 3 shows a case in which at least one sub-area cannot easily and in particular not automatically be discretized into individual parking spaces 22.
  • two analogous individual parking spaces 22 are shown as in the case of FIG. 2, there is also a larger area 30, which in principle offers space for a plurality of vehicles, ie in principle can contain a plurality of alternative parking spaces 22.
  • the vehicle 10 cannot independently recognize this area 30 as a possible parking area. Instead, this area 30 can be identified by user control as a candidate parking area that contains alternative parking spaces 22 that are not shown separately. The vehicle 10 can then independently choose which exact position it takes up as an alternative parking space within this area. Since, in the case shown, automatically recognizable individual parking spaces 22 are also included in the target parking area 21 , the parking area 30 can also be defined in relation to or relative to these individual parking spaces 22 .
  • FIG. 3 shows an example of the fact that a target parking area 21 cannot readily and automatically be discretized into individual parking spaces 22 , but this can be done at the latest when a user input is received.
  • FIG. 4 shows a case in which automatic discretization into individual parking spaces 22 is also not readily possible, but this can also be dispensed with in principle.
  • a large, connected parking area 30 is again shown, in which, in principle, a plurality of vehicles can be parked.
  • the parking area 30 can be parked on the basis of predetermined rules, for example, so that the specific definition of individual parking spaces 22 is not important. For example, it can be specified that this parking area should be parked successively from right to left.
  • a vehicle 10 can correspondingly already occupied areas within the Recognize parking area 30 and park in it, in particular taking into account a preferred filling rule of the type explained above.
  • FIG. 5 shows an exemplary method sequence that can be executed by vehicle 10 from FIG. 1 .
  • the first trajectory 20 together with the prioritized target parking space 18 is learned in a conventional manner and in particular by driving along the trajectory 20 in a manually controlled manner.
  • the target parking area 21 is defined in a user-controlled manner according to any of the variants described herein.
  • alternative parking spaces 22 included in the target parking area 21 are preferably determined automatically. The approaches described with reference to FIGS. 2 and 3 can be used for this, for example.
  • further trajectories 24 for reaching the alternative parking spaces 22 in the target parking area 21 are then determined and stored (i.e. stored).
  • step S5 the trained parking process is activated and the vehicle follows the trajectory 20 until it can determine by means of environment sensors whether the target parking area 18 is occupied. If this is not the case, it parks in destination parking space 18 . If the target parking space 18 is occupied, it instead parks in one of the alternative parking spaces 22 while driving along the respectively assigned trajectories 24 .
  • the occupancy information regarding the target parking space 18 can also be obtained before the trajectory 20 is driven, for example from a control device (not shown separately) for the parking area 14 or the associated parking garage, or via data from other vehicles. It can then be determined from the outset that the target parking space 18 may be occupied and an alternative trajectory 24 to be traveled to take an alternative parking space 22 can likewise be selected or calculated from the outset.
  • a control device not shown separately
  • an alternative trajectory 24 to be traveled to take an alternative parking space 22 can likewise be selected or calculated from the outset.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum trainierten Parken eines Fahrzeugs (10), mit: - Erhalten einer ersten Trajektorie (20) für das Fahrzeug (10) zum Parken des Fahrzeugs (10) auf einem Zielparkplatz (18); - Erhalten wenigstens eines alternativen Zielparkbereichs (21), in dem das Fahrzeug (10) ebenfalls parkbar ist; - Durchführen eines trainierten Parkvorgangs, wobei dann, wenn der Zielparkplatz (18) belegt ist, das Fahrzeug (10) in dem Zielparkbereich (21) geparkt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Steuergerät (12) für ein Fahrzeug (10) zum Ausführen eines solchen Verfahrens.

Description

Beschreibung
Trainiertes Parken eines Fahrzeugs unter Vorgabe eines Zielparkbereichs
Die Erfindung betrifft ein Steuergerät und ein Verfahren zum trainierten Parken eines Fahrzeugs. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug und insbesondere um einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen handeln.
Es ist bekannt, mittels eines sogenannten trainierten Parkens einem Fahrzeug einen gewünschten Zielparkplatz sowie gegebenenfalls auch eine abzufahrende Trajektorie zum Erreichen dieses Zielparkplatzes vorzugeben. Anschließend kann das Fahrzeug diesen Zielparkplatz durch Abfahren der Trajektorie zumindest teilweise oder auch vollständig fahrerautonom erreichen, was teils auch als „re-drive“ bezeichnet wird. Der Fahrer kann sich dabei innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs befinden und den Parkvorgang optional überwachen. Insofern kann unter einem fahrerautonomen Parken hierin insbesondere ein automatisch durchgeführtes, aber potentiell vom Fahrer überwachtes Parken verstanden werden. Statt von einem trainierten Parken kann auch von einem gelernten Parken oder dem Einlernen eines Parkvorgangs gesprochen werden.
Diese Lösung ist aus Nutzersicht besonders dann attraktiv, wenn das Fahrzeug in häufig wiederkehrenden Parkplätzen z.B. auf einem Privatparkplatz oder in einer Firmengarage geparkt werden soll. Der Fahrer kann dann das Fahrzeug verlassen, wenn dieses den Parkplatz noch nicht erreicht hat, oder auch im Fahrzeug verbleiben und kann das Durchführen des eingelernten Parkvorgangs aktivieren. Das Fahrzeug kann dann selbständig den eintrainierten Parkplatz einnehmen, wobei dieser Vorgang von dem Fahrer optional überwacht werden kann.
Bisher nicht gelöst ist jedoch der Fall, dass der eigentlich eintrainierte Parkplatz belegt ist. Mit den bisherigen Ansätzen würde der Parkvorgang abgebrochen werden und der Fahrer müsste das Fahrzeug manuell anderweitig parken. Dies mindert aus Fahrersicht den Nutzwert dieser Parkfunktion. Das Fahrzeug verbleibt jedenfalls meist als ein Hindernis z.B. in einem Parkhaus oder auf einer öffentlichen Straße nahe des belegten Zielparkplatzes, bis der Fahrer das Fahrzeug manuell einparkt oder zu diesem zurückkehrt. Ein allgemeiner technologischer Hintergrund zum Durchführen von trainierten Parkvorgängen findet sich in der EP 3 605 385 A1.
Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, das Durchführen von eintrainierten bzw. eingelernten Parkvorgängen der vorstehend geschilderten Art zu verbessern. Insbesondere soll das Fahrzeugverhalten in dem Fall verbessert werden, dass ein eigentlich einzunehmender Zielparkplatz belegt ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des beigefügten Anspruchs 1 sowie durch ein Steuergerät gemäß dem nebengeordneten Anspruch gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung schlägt allgemein vor, alternative Parkmöglichkeiten für den eintrainierten Parkvorgang vorzudefinieren. Auf diese kann das Fahrzeug dann selbständig zurückgreifen, wenn sich ein eigentlich priorisierter Zielparkplatz als belegt herausstellt. Das Fahrzeug kann auch ohne zwingend erforderlichen Nutzereingriff geparkt und z.B. von einer öffentlichen Straße bewegt werden.
Insbesondere wird ein Verfahren vorgeschlagen zum trainierten und bevorzugt zumindest teilweise fahrerautonomen (oder auch automatischen) Parken eines Fahrzeugs, mit:
Erhalten einer ersten Trajektorie für das Fahrzeug zum Parken des Fahrzeugs auf einem Zielparkplatz;
Erhalten wenigstens eines alternativen Zielparkbereichs, in dem das Fahrzeug ebenfalls parkbar ist (oder, anders ausgedrückt, ebenfalls parkbar sein soll);
(zumindest teilweise oder anfängliches) Durchführen eines trainierten Parkvorgangs (insbesondere durch automatisches Abfahren zumindest eines Teils der ersten Trajektorie) , wobei dann, wenn der Zielparkplatz belegt ist, das Fahrzeug (bevorzugt fahrerautonom) in dem Zielparkbereich geparkt wird.
Es versteht sich, dass der Zielparkplatz einem Zielpunkt oder auch Endpunkt der ersten Trajektorie entsprechen kann. Die Trajektorie kann von einem Startpunkt ausgehen, an dem beispielsweise ein Fahrer das Fahrzeug optional verlässt und ab dem ein trainierter und insbesondere fahrerautonomer Parkvorgang beginnt. Die Trajektorie kann allgemein vordefiniert sein und durch Auslesen derselbigen aus einer Speichereinrichtung des Fahrzeugs erhalten werden. Allgemein kann die Trajektorie gemäß herkömmlicher Ansätze und insbesondere nutzergesteuert vorgegeben und/oder eingelernt oder eintrainiert werden. Insbesondere kann der Fahrer hierfür die Trajektorie während einem manuellen Durchführen eines Einparkvorgangs in den Zielparkplatz abfahren und dadurch vorgeben.
Auch der alternative Zielparkbereich kann nutzergesteuert vorgegeben werden, wofür nachstehend noch Beispiele genannt sind. Die Tatsache, dass der Zielparkplatz belegt ist, kann ebenfalls fahrerautonom ermittelt werden. Hierfür kann das Fahrzeug mittels Umfeldsensoren die Belegung des Zielparkplatzes feststellen (z.B. durch Erkennen eines dort abgestellten Fahrzeugs). Alternativ oder zusätzlich können von fahrzeugexternen Einheiten Belegungsinformationen erhalten werden, beispielsweise von einer Computereinrichtung eines Parkhauses oder einer Parkfläche.
Bevorzugt sind sowohl die erste Trajektorie als auch der Zielparkbereich vordefiniert und insbesondere in einer Speichereinrichtung des Fahrzeugs hinterlegt. Sie können jeweils durch Auslesen aus der Speichereinrichtung erhalten werden. Prinzipiell ist es ebenso möglich, alternative Trajektorien zu dem Zielparkbereich vorzudefinieren und/oder ohne Bezug auf einen konkreten Parkvorgang insbesondere vorab zu ermitteln. Beispielsweise können diese anhand von Karteninformationen und anhand des definierten Zielparkbereichs vorab berechnet und hinterlegt werden. Es ist aber ebenso möglich, diese Trajektorien dynamisch bzw. in Echtzeit während des Fahrzeugbetriebs zu berechnen.
Die Vordefinition der Trajektorien bietet vorteilhafterweise die Möglichkeit, diese Plausibilitätsüberprüfungen und/oder Optimierungsverfahren zu unterziehen, beispielsweise um aus Nutzersicht ungewöhnliche Fahrmanöver zu verhindern. Im Fall von dynamisch ermittelten Trajektorien ist dies prinzipiell ebenso möglich, kann jedoch aufgrund der erforderlichen Rechendauer unter Umständen zu Verzögerungen führen.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass in dem Zielparkbereich wenigstens ein alternativer Parkplatz sowie wenigstens eine alternative Trajektorie zum Erreichen des alternativen Parkplatzes ermittelt werden. Der alternative Parkplatz kann fahrerautonom bestimmt werden. Hierbei kann es sich um einen Teilbereich des Zielparkbereichs handeln. Beispielsweise können alternative Parkplätze anhand von Fahrbahnmarkierungen oder Beschriftungen ermittelt werden. In diesem Fall ist der Zielparkbereich vorteilhafterweise auch in der Realität in entsprechende Parkplätze unterteilt. Anders ausgedrückt kann also der Zielparkbereich in alternative Parkplätze diskretisiert werden und/oder in der Realität diskretisiert sein. Die alternativen Trajektorien können sich, insbesondere im Fall einer Vordefinition hiervon, ausgehend von einem Startpunkt, von dem auch die erste Trajektorie ausgeht, bis zu dem Zielparkbereich und insbesondere etwaigen alternativen Parkplätzen hiervon erstrecken. Alternativ können sie von einem definierten Abzweigpunkt von der ersten Trajektorie ausgehen und zu dem alternativen Parkplatz führen. Insbesondere bei einer dynamischen Trajektorienermittlung zum Erreichen eines alternativen Parkplatzes können diese in der geschilderten Weise von der ersten Trajektorie abzweigen. Alternativ können sie ausgehend von einem aktuellen Fahrzeugstandort, wenn das Fahrzeug eine Belegung des Zielparkplatzes erkannt hat, zu einem gewünschten alternativen Parkplatz verlaufen.
Zum Ermitteln der alternativen Parkplätze in dem Zielparkbereich können, wie erwähnt, Umfeldsensoren des Fahrzeugs zum Einsatz kommen. Insbesondere können auf Basis von deren Erfassungsdaten alternative Parkplätze als Teilbereiche des Zielparkbereichs identifiziert werden. Hierfür kann insbesondere auf Umfeldsensoren in Form von Kamerasensoren zurückgegriffen werden, in deren Bildern z.B. Parkplatzmarkierungen oder Parkplatzbeschriftungen ermittelbar sein können. Ebenso können darauf basierend (oder auch basierend auf Abstandssensoren oder anderweitigen Umfeldsensoren) geparkte Fahrzeuge im Zielparkbereich erkannt werden. Der Standort eines solchen geparkten Fahrzeugs kann einem Parkplatz im Zielparkbereich entsprechen. Auch können anderweitige die Parkplätze begrenzende Infrastrukturmerkmale, wie z.B. Bordsteine, auf Basis von Erfassungsdaten der Umfeldsensoren erkannt werden.
Alternativ oder zusätzlich können alternative Parkplätze auf Basis von Karteninformationen ermittelt werden. Die Karteninformationen können die Fahrzeugumgebung beschreiben sowie Merkmale der Verkehrsinfrastruktur oder allgemein der Umgebung enthalten. Insbesondere können darin Parkplätze hinterlegt sein oder anhand der Karteninformationen bestimmt werden. Entsprechend kann durch einen Abgleich des Zielparkbereichs und der Karteninformationen und insbesondere darin hinterlegter oder daraus ermittelter Parkplätze bestimmt werden, welche Parkplätze in dem Zielparkbereich liegen.
Zusätzlich oder alternativ können Parkplätze innerhalb des Zielparkbereichs mittels einer Parkplatzdatenbank bestimmt werden. So können beispielsweise anhand von Flottendaten oder auch Historiendaten des eigenen Fahrzeugs und/oder anhand sogenannter Car2X-Daten (beispielsweise eines Parkhausbetreibers) Parkplatzdatenbanken generiert werden. In diesen können insbesondere unter Angabe von Ortsinformationen (z.B. Koordinateninformationen, insbesondere GPS-Koordinaten) die Lage einzelner Parkplätze definiert werden. Insbesondere basierend auf gleichartigen Koordinateninformationen des Zielparkbereichs kann bestimmt werden, welche Parkplätze dieser umfasst.
Alternativ oder zusätzlich können alternative Parkplätze auf Basis einer Nutzereingabe ermittelt werden. Beispielsweise kann der Nutzer über eine z.B. grafische Benutzerschnittstelle im Fahrzeug (z.B. eine berührungsempfindliche Anzeigeeinrichtung und/oder ein Infotainmentsystem) in einem eingeblendeten Zielparkbereich Teilbereiche als entsprechende alternative Parkplätze auswählen. Optional können derartige Auswahlen dem Nutzer auch vorgeschlagen werden, der diese dann mittels der Benutzerschnittstelle bestätigen kann.
Allgemein kann auch ein größerer Teilbereich des Zielparkbereichs z.B. per Nutzereingabe identifiziert werden, der mehrere Parkplätze umfasst. In diesem Teilbereich kann das Fahrzeug dann selbständig wählen, welchen etwaigen alternativen Parkplatz es auswählt bzw. an welcher genauen Position es parkt. Anders ausgedrückt können die alternativen Parkplätze Bestandteil eines beliebigen Teilbereichs innerhalb des Zielparkbereichs sein, wobei insbesondere der Teilbereich per Nutzereingabe identifizierbar ist. Beispielsweise kann der Nutzer eine Fläche unter einem Carport markieren oder auswählen, wobei in dieser Fläche prinzipiell eine Mehrzahl von Fahrzeugen abstellbar ist, also eine Mehrzahl von alternativen Parkplätzen enthalten ist. Das Fahrzeug kann dann selbständig wählen, wo genau es innerhalb dieses Teilbereichs zur Einnahme eines alternativen Parkplatzes parkt.
Wie geschildert, werden gemäß einer bevorzugten Variante alternative Trajektorien vor Ausführen eines konkreten trainierten Parkvorgangs ermittelt. Anders ausgedrückt werden diese alternativen Trajektorien vordefiniert und/oder unabhängig von einem aktuell anstehenden Parkvorgang bestimmt. Insbesondere werden sie nicht in Echtzeit und/oder nicht dynamisch ermittelt oder erst im Realbetrieb des Fahrzeugs, wenn der Fahrer den trainierten Parkvorgang aktiviert und/oder durchführen möchte. In Kenntnis des Zielparkbereichs und/oder der darin definierten alternativen Parkplätze können hingegen alternative Trajektorien mittels eines hierin offenbarten Steuergeräts vorab berechnet und hinterlegt werden.
Alternativ können alternative Trajektorien dynamisch und/oder in Echtzeit ermittelt werden, beispielsweise in Vorbereitung von oder beim Durchführen eines konkreten und/oder anstehenden trainierten Parkvorgangs. Insbesondere können die alternativen Trajektorien auf Basis von aktuellen Parkplatzbelegungsinformationen ermittelt werden. Diese können im Zusammenhang mit einem konkreten und/oder aktuellen trainierten Parkvorgang stehen. Es handelt sich also nicht um vordefinierte oder auch offline-ermittelte Trajektorien, sondern um situationsspezifische und/oder online-ermittelte Trajektorien. Dies ermöglicht eine zielgerichtete Reaktion auf die festgestellte Belegung eines eigentlich priorisierten Zielparkplatzes. Auch kann dann die alternative Trajektorie von einem aktuellen Standort des Fahrzeugs ausgehen, was gegebenenfalls die Reaktionsschnelligkeit erhöht, da nicht zunächst ermittelt werden muss, wie das Fahrzeug zu einer gegebenenfalls vom aktuellen Standort entfernten vordefinierten alternativen Trajektorie gelangt.
Die Parkplatzbelegungsinformationen können mittels Umfeldsensoren des Fahrzeugs bestimmt werden und insbesondere anhand von dessen Erfassungsdaten. Beispielsweise können hierüber vorhandene Fahrzeuge erkannt werden (z.B. per Bildauswertung oder Abstandsmessung), die im Umfeld des Fahrzeugs geparkt sind. Alternativ oder zusätzlich können die Parkplatzbelegungsinformationen von einer fahrzeugexternen Computereinrichtung (z.B. einem Computerserver) erhalten werden. Insbesondere kann eine Computereinrichtung eines Parkhauses oder einer Parkfläche Kenntnis darüber besitzen, welche Parkplätze aktuell belegt sind, und kann dies an das Fahrzeug übermitteln.
Der Zielparkbereich kann allgemein nutzergesteuert vorgegeben werden. Anders ausgedrückt kann ein Nutzer den Zielparkbereich definieren und/oder freigeben. Hierfür können Nutzereingaben mittels einer (insbesondere grafischen und/oder berührungsempfindlichen) Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs und/oder mittels eines Endgeräts außerhalb des Fahrzeugs getätigt werden. Beispielsweise kann ein Nutzer auf einer berührungsempfindlichen Anzeigeeinrichtung des Fahrzeugs Auswahlen treffen, wenn dort das aktuelle Fahrzeugumfeld eingeblendet wird. Das Fahrzeugumfeld kann z.B. anhand von Kamerabildern des Fahrzeugs dargestellt werden und/oder anhand von Karteninformationen oder vorab aufgenommenen Bildern (insbesondere Satellitenansichten). Auch kann das Fahrzeugumfeld abstrakt dargestellt werden, beispielsweise anhand von Karteninformationen und/oder als eine Parkraum karte, in der Parkplätze gezielt hervorgehoben sind.
Das Endgerät kann ein mobiles Endgerät und insbesondere ein Smartphone sein. Alternativ kann es sich um einen PC handeln, über den der Nutzer z.B. per Internetverbindung und/oder ein Fahrzeugportal den Zielparkbereich definieren kann.
Alternativ oder zusätzlich kann der Zielparkbereich mittels Bilddateien nutzergesteuert abgebildet werden. Darauf basierend kann der Zielparkbereich und können insbesondere dessen Koordinaten rechnerisch bestimmt werden. Insbesondere kann ein Nutzer Bildinhalte und/oder Bildteilbereiche auswählen, die zu einem Zielparkbereich gehören, und kann dieser und können insbesondere dessen Koordinaten darauf basierend berechnet werden. Die Koordinaten können in einem Umfeldmodell des Fahrzeugs definiert sein.
Zusätzlich oder alternativ kann der Zielparkbereich beschrieben werden, insbesondere mittels Text- oder Spracheingaben. Hierbei kann insbesondere eine Position und/oder eine Erstreckung des Zielparkbereichs beschrieben werden, beispielsweise relativ zu einer definierten Ortsreferenz. Bei der Ortsreferenz kann es sich z.B. um den eigentlichen Zielparkplatz handeln oder um ein definiertes Infrastrukturmerkmal (z.B. eine Einfahrt, eine Fahrspur, eine Säule oder dergleichen). Es können auch diskrete und/oder erkennbare oder bekannte Einzelparkplätze beschrieben werden, beispielsweise wenn eine größere Parkfläche in entsprechende diskrete Einzelparkplätze unterteilt ist. Optional kann dabei erneut auf eine Ortsreferenz abgestellt werden und können z.B. eine bestimmte Anzahl von diskreten Einzelparkplätzen in Bezug auf diese Ortsreferenz als entsprechender Zielparkbereich definiert werden (z.B. „Die drei Parkplätze links neben der Einfahrt“). Ebenso möglich ist das Beschreiben des Zielparkbereichs durch Nennen konkreter Nummern oder anderer eindeutig identifizierender Informationen von Einzelparkplätzen. Auch eine mittelbare Beschreibung, wie z.B. der aktuelle Mieter oder Eigentümer eines Parkplatzes, ist möglich.
Eine weitere Möglichkeit zum Definieren des Zielparkbereichs besteht in dem Anordnen von Markierungen in dem gewünschten Zielparkbereich. Diese Markierungen sind vorteilhafterweise von Fahrzeugsensoren erfassbar. Beispielsweise kann es sich um optisch erkennbare Marker, Hütchen oder Säulen handeln. Hierüber kann z.B. eine Erstreckung und/oder Außenkontur des Zielparkbereichs vorgegeben werden und kann diese z.B. anhand von Bildauswertealgorithmen bestimmt werden.
Alternativ oder zusätzlich können Infrastrukturmerkmale vorgegeben werden, die den Zielparkbereich definieren. Auch diese Infrastrukturmerkmale sind bevorzugt von Fahrzeugsensoren erfassbar und/oder aus Karteninformationen ableitbar. Die Infrastrukturmerkmale können z.B. Parkplatznummerierungen sein oder den Parkplätzen zugeordnete optische Marker (beispielsweise dort als Bestandteil der Infrastruktur angebrachte QR-Codes). Ebenso können Parkplatzbeschriftungen, wie z.B. die Angabe eines Firmennamens, als entsprechende Infrastrukturmerkmale dienen.
Alternativ oder zusätzlich kann der Zielparkbereich durch Positionsmarken vorgegeben werden, insbesondere während eines Fahrens entlang des Zielparkbereichs. Die Positionsmarken können beispielsweise einzelne Koordinaten (insbesondere in einem Umfeldmodell) sein, die das Fahrzeug und/oder der Zielparkbereich einnimmt bzw. aufweist. Wenn das Fahrzeug an dem Zielparkbereich vorbeifährt oder durch diesen hindurch (beispielsweise an einer Anzahl aneinandergereihter Einzelparkplätze), kann der Nutzer z.B. durch eine geeignete Nutzereingabe eine erste Positionsmarke zu Beginn des gewünschten Zielparkbereichs setzen und eine zweite, wenn das Ende des Zielparkbereichs erreicht ist.
Bevorzugt ist der Zielparkbereich dem Nutzer auch anzeigbar, insbesondere während dieser nutzergesteuert den Zielparkbereich definiert. Dies kann als eine Art Rückmeldung an den Nutzer dienen, damit dieser Sicherheit darüber erlangt, dass ein gewünschter Zielparkbereich tatsächlich erfasst und umgesetzt wird. Alternativ oder zusätzlich kann der Zielparkbereich auch nach erfolgter Vorgabe durch den Nutzer und zur finalen Bestätigung und/oder zur Freigabe durch den Nutzer angezeigt werden.
Eine Möglichkeit zum Anzeigen des Zielparkbereichs besteht in dem Anzeigen einer den Zielparkbereich repräsentierenden Darstellung mittels einer Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs. Die Anzeigevorrichtung kann Bestandteil einer Bedienschnittstelle gemäß jeglichen der vorangehenden Beispiele sein. Insbesondere kann sie von einer berührungsempfindlichen Oberfläche umfasst sein und/oder eine solche bereitstellen.
Alternativ oder zusätzlich kann der Zielparkbereich mittels eines Scheinwerfersystems des Fahrzeugs ausgeleuchtet werden. Scheinwerfersysteme, mit denen Umgebungsbereiche flexibel ausleuchtbar sind, sind bekannt. Diese können z.B. matrixförmig angeordnete Lichtquellen (insbesondere LEDs) umfassen. Je nach Aktivierung dieser Lichtquellen können bestimmte Umgebungsbereiche ausgeleuchtet werden und andere Umgebungsbereiche hingegen nicht.
Zusätzlich oder alternativ können ansteuerbare Beleuchtungssysteme in der Fahrzeugumgebung verwendet werden, um den Zielparkbereich anzuzeigen. Hierbei kann es sich z.B. um Beleuchtungssysteme in einer Garage oder einem Parkhaus handeln. Der gewünschte Zielparkbereich kann z.B. von einem Steuergerät des Fahrzeugs und/oder einem Endgerät des Nutzers an ein fahrzeugexternes Steuergerät z.B. der Garage oder des Parkhauses übertragen werden. Dieses kann daraufhin das (externe) Beleuchtungssystem geeignet ansteuern.
Zusätzlich oder alternativ können virtuelle Objekte mittels einer Head-up-Display-Einrichtung eingeblendet werden. Diese können in ein Sichtfeld des Fahrers eingeblendet werden. Bevorzugt erfolgt dies derart, dass die virtuellen Objekte den Zielparkbereich aus Fahrersicht überlagern und/oder visuell hervorheben. Die virtuellen Objekte können z.B. farbige Balken, farbige Flächen oder anderweitige visuelle Hervorhebungen sein.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass insbesondere dann, wenn eine Mehrzahl von Einzelparkplätzen in dem Zielparkbereich verfügbar und insbesondere nicht belegt ist, zum (bevorzugt fahrerautonomen) Parken des Fahrzeugs auf einem der Parkplätze wenigstens eine vordefinierte Auswahlregel befolgt wird. Diese kann z.B. besagen, dass aus der Mehrzahl prinzipiell verfügbarer Parkplätze innerhalb des Zielparkbereichs derjenige ausgewählt werden soll, der zu dem aktuellen Fahrzeugstandort am nächsten positioniert ist. Alternativ oder zusätzlich kann derjenige Parkplatz ausgewählt werden, der ein schnellstmögliches Parkmanöver ermöglicht und/oder die geringsten Lenkbewegungen beim Einparken erfordert. Ebenso kann per Auswahlregel vorgegeben werden, dass eine bestimmte Abfolge von Parkplatznummerierungen einzuhalten ist. Zusätzlich oder alternativ kann eine Bestätigung und/oder eine Auswahl-Nutzereingabe des Fahrers angefordert werden. Hat dieser einen aus der Vielzahl prinzipiell verfügbarer Parkplätze im Zielbereich ausgewählt, kann der Parkvorgang fahrerautonom (aber ggf. überwacht vom Fahrer) durch Einparken auf dem Parkplatz ausgeführt werden.
Prinzipiell ist es auch möglich, dass in jeglichen der hierin geschilderten Kontexte und/oder Verfahrenszuständen und insbesondere auch vorab Parameter des durchgeführten Einparkvorgangs vom Nutzer definier- und/oder vorgebbar sind. Beispielsweise kann ermöglicht werden, dass ein Fahrer eine bevorzugte Einparkrichtung (z.B. vorwärts oder rückwärts) oder eine Maximalgeschwindigkeit beim Parkvorgang vorgibt.
Die Erfindung betrifft auch ein Steuergerät für ein Fahrzeug, das dazu eingerichtet ist, basierend auf einer ersten Trajektorie zum Parken des Fahrzeugs auf einem Zielparkplatz sowie basierend auf wenigstens einem alternativen Zielparkbereich, in dem das Fahrzeug ebenfalls parkbar ist und/oder parkbar sein soll, das Fahrzeug zum Durchführen eines Parkvorgangs derart zu steuern, dass dann, wenn der Zielparkplatz belegt ist, das Fahrzeug in dem Zielparkbereich (bevorzugt fahrerautonom) geparkt wird.
Das Steuergerät kann wenigstens eine Prozessoreinrichtung und/oder wenigstens eine Speichereinrichtung umfassen. In der Speichereinrichtung können Programmanweisungen hinterlegt sein, die bei einem Ausführen durch die Prozessoreinrichtung das Steuergerät zum Ausführen jeglicher hierin geschilderten Verfahrensmaßnahmen veranlassen. In der Steuereinrichtung können auch jegliche hierin geschilderten Trajektorien hinterlegt sein und/oder jegliche Nutzervorgaben und/oder der Zielparkplatz, bevorzugt mit samt dafür ermittelter alternativer Parkplätze. Prinzipiell kann das Steuergerät auch dazu eingerichtet sein, derartige Informationen von einer externen Speichereinrichtung zu erhalten und/oder auszulesen.
Allgemein ist das Steuergerät bevorzugt zum Ausführen jeglicher hierin geschilderten Verfahrensmaßnahmen und Verfahrensschritte eingerichtet. Folglich kann das Steuergerät ein Verfahren gemäß jeglichen der vorangehenden Aspekte ausführen.
Zum Durchführen des trainierten Parkvorgangs kann das Steuergerät allgemein auf Umfeldsensoren des Fahrzeugs zugreifen und/oder von diesen Erfassungsdaten erhalten. Ferner kann es in an sich bekannter Weise auf Aktoren und/oder Antriebseinrichtungen des Fahrzeugs zugreifen bzw. diese Ansteuern, um den Parkvorgang durchzuführen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der beigefügten schematischen Figuren geschildert.
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug mit einem Steuergerät, das ein Verfahren gemäß einem
Ausführungsbeispiel ausführt, und für dieses Fahrzeug vorgegebene Parkplätze und Trajektorien.
Fig. 2 - Fig. 4 zeigen Beispiele des Ermittelns von alternativen Parkplätzen innerhalb eines vorgegebenen Zielparkbereichs.
Fig. 5 zeigt ein Ablaufschema eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Fig. 1 ist ein beispielhaftes Fahrzeug 10 in einer Draufsicht gezeigt. Das Fahrzeug 10 umfasst ein Steuergerät 12 zum Ausführen eines nachfolgend geschilderten Verfahrens. Das Fahrzeug 10 befindet sich nahe einer Parkfläche 14, wie sie z.B. auf öffentlichen Parkplätzen und insbesondere in Parkhäusern üblich sind. Die Parkfläche 14 enthält eine Vielzahl von aneinandergereihten Einzelparkplätzen, die mit dem Buchstaben P gekennzeichnet sind. Dieser Buchstabe kann z.B. auf einen Untergrund aufgemalt sein. Ferner gezeigt sind strichförmige Markierungen 16, die die einzelnen Parkplätze einrahmen. Einer der Parkplätze kann im Rahmen eines an sich bekannten Einlernvorganges als priorisierter Zielparkplatz 18 ausgewählt werden, in den das Fahrzeug 10 bevorzugt automatisch und folglich fahrerautonom einparken soll. Hierfür kann das Fahrzeug 10 ausgehend von der gezeigten Startposition nutzergesteuert in den Zielparkplatz 18 eingeparkt werden. Dabei fährt das Fahrzeug 10 die dargestellte Trajektorie 20 ab. Die Trajektorie 20 bildet eine erste Trajektorie, entlang derer das Fahrzeug 10 anschließend beim Durchführen automatischer Parkvorgänge entsprechend automatisch zu dem gewünschten Zielparkplatz 18 fährt.
Die Erfindung sieht vorteilhafterweise vor, dass ein Nutzer zusätzlich auch einen Zielparkbereich 21 vorgeben kann. Dieser umfasst in dem gezeigten Beispiel mehrere zu dem Zielparkplatz 18 benachbarte alternative Parkplätze 22. Der Zielparkbereich 21 wird in dem gezeigten Beispiel per Benutzerschnittstelle definiert, wobei die Benutzerschnittstelle eine nicht dargestellte Anzeigeeinrichtung umfasst, auf der eine analoge Ansicht der Parkfläche 14 einblendbar ist. Ein Nutzer kann dann die einzelnen alternativen Parkplätze 22 z.B. antippen oder den gezeigten Umriss des gewünschten Zielparkbereichs 21 aufzeichnen oder per geeigneter Nutzereingabe virtuell aufspannen. In den beiden letztgenannten Fällen können die von dem definierten Zielparkbereich 21 umfassten weiteren Parkplätze 22 automatisch ermittelt werden.
Es ist lediglich ein optionales Merkmal, dass der Zielparkplatz 18 auch von dem Zielparkbereich 21 räumlich umschlossen ist. Ebenso könnte der Zielparkbereich 21 die in Fig. 1 dargestellte weitere rechte Gruppe von vier Parkplätzen umfassen, die in einer Linie mit dem Zielparkplatz 18 angeordnet sind, und könnte der Zielparkplatz 18 dann nicht von dem Zielparkbereich 21 umschlossen sein.
Die Steuereinrichtung 12 des Fahrzeugs 10 besitzt in dem gezeigten Beispiel vor Ausführen des Parkvorgangs Kenntnis über die eingelernte Trajektorie 20 samt dem priorisierten Zielparkplatz 18. Ferner kennt sie den Zielparkbereich 21 und/oder die dazugehörigen bzw. hiervon umfassten alternativen Parkplätze 22.
Gezeigt sind auch alternative Trajektorien 24, die zu den alternativen Parkplätzen 22 führen. Prinzipiell können diese alternativen Trajektorien 24 ausgehend von der gezeigten Startposition berechnet und/oder definiert werden. Alternativ kann ein definierter Abzweigpunkt 26 von der eingelernten Trajektorie 20 definiert werden und kann in Bezug auf diesen Abzweigpunkt 26 ein noch zusätzlich erforderlicher Trajektorienabschnitt definiert werden, um zu den Parkplätzen 22 zu gelangen. In Fig. 1 sind beispielhaft zwei entsprechende Abzweigpunkte 26 gezeigt.
Bevorzugt sind die Abzweigpunkte 26 derart positioniert, dass bei deren Erreichen spätestens Kenntnis darüber erlangt werden kann, ob der Zielparkplatz 18 aktuell belegt ist oder nicht. Entsprechend können die Abzweigpunkte 26 derart positioniert sein, dass von diesen aus per nicht gesondert dargestellter Umfeldsensorik des Fahrzeugs 10 ermittelbar ist, ob der Zielparkplatz 18 belegt ist oder nicht. Ist dies der Fall, kann das Fahrzeug 10 automatisch und ohne, dass zusätzliche Nutzereingaben zwingend erforderlich sind, in einen der alternativen Parkplätze 22 einparken.
In dem gezeigten Beispiel ist vorgesehen, dass auch die alternativen Trajektorien 24 vorab bestimmt werden, sobald der Zielparkbereich 21 und/oder die hiervon umfassten alternativen Parkplätze bekannt sind. Diese Trajektorien 24 können dann vorab auf Plausibilität geprüft werden, was insbesondere eine vorab Kollisionsprüfung mit der Umgebung bei einem simulierten Abfahren dieser alternativen Trajektorien 24 umfassen kann. Auch können die Trajektorien 24 dann vorab optimiert und beispielsweise geglättet werden, um schneller, sicherer und/oder mittels weniger umfangreichen Lenkbewegungen abfahrbar zu sein.
Es ist aber ebenso möglich, die alternativen Trajektorien 24 erst dann zu bestimmen, wenn das Fahrzeug 10 tatsächlich beabsichtigt, in einen der alternativen Parkplätze 22 einzufahren. Beispielsweise kann das Fahrzeug 10 an dem in Fig. 1 dargestellten linken Abzweigpunkt 26 feststellen, dass der Zielparkplatz 18 belegt ist. Dann kann es zunächst bestimmen, welcher der alternativen Parkplätze 22 angefahren werden soll und kann (bevorzugt ausgehend von dem aktuellen Standpunkt) die hierfür erforderliche abzufahrende Teiltrajektorie 24 bestimmt werden. Um den in Fig. 1 rechten alternativen Parkplatz 22 ausgehend von dem linken Abzweigpunkt 26 zu erreichen, könnte dann auch eine von der dargestellten alternativen Trajektorie 24 dieses rechten Parkplatzes 22 abweichende Trajektorie ermittelt werden, die insbesondere gegenläufig gekrümmt ist.
In Fig. 2 bis Fig. 4 sind Szenarien gezeigt, in denen in dem Zielparkbereich 21 von dem Steuergerät 12 anfahrbare alternative Parkplätze 22 zunächst automatisch ermittelt werden. Im Fall von Fig. 2 umfasst der Zielparkbereich 21 vier Einzelparkplätze. Die Einzelparkplätze 22 sind per Beschriftung („P“) sowie mittels der Umrahmungen (weiß aufgemalte Striche bzw. Begrenzungslinien) markiert. Sowohl die Beschriftung als auch die Umrahmungen 16 können von dem Fahrzeug 10 z.B. per Umfeldsensoren (insbesondere per Kamera) erkannt werden. Entsprechend können in dem Zielparkbereich 21 kamerabasiert und/oder sensorbasiert die Einzelparkplätze 22 als alternative Parkplätze bestimmt werden. Dies kann bevorzugt vorab erfolgen (d.h. vor dem Durchführen eintrainierter Parkvorgänge). Es kann aber auch dann erfolgen, wenn der Zielparkbereich 21 aufgrund eines in Fig. 2 bis Fig. 4 nicht dargestellten belegten Zielparkplatzes 18 erstmals angefahren wird (oder alternativ bei einem jeweiligen Anfahrvorgang). Alternativ können die Einzelparkplätze 22 per Fahrerauswahl innerhalb des Zielparkbereichs als entsprechend alternative Parkplätze 22 ausgewählt werden.
Zusammengefasst stellt Fig. 2 also ein Beispiel dar, wonach ein Zielparkbereich 21 insbesondere automatisch in Einzelparkplätze 22 diskretisierbar ist.
Fig. 3 zeigt einen Fall, in dem zumindest eine Teilfläche unter Umständen nicht ohne Weiteres und insbesondere nicht automatisch in Einzelparkplätze 22 diskretisierbar ist. So sind zwar zwei analoge Einzelparkplätze 22 wie im Fall von Fig. 2 gezeigt, jedoch auch eine größere Fläche 30, die prinzipiell Raum für eine Mehrzahl von Fahrzeugen bietet, also prinzipiell eine Mehrzahl von alternativen Parkplätzen 22 enthalten kann. Das Fahrzeug 10 kann diese Fläche 30 unter Umständen nicht selbständig als mögliche Parkfläche erkennen. Stattdessen kann diese Fläche 30 per Nutzersteuerung als infrage kommende Parkfläche identifiziert werden, die nicht gesondert dargestellte alternative Parkplätze 22 enthält. Das Fahrzeug 10 kann dann selbständig wählen, welche genaue Position es als alternativen Parkplatz innerhalb dieser Fläche einnimmt. Da in dem gezeigten Fall auch automatisch erkennbare Einzel parkplätze 22 von dem Zielparkbereich 21 umfasst sind, kann die Parkfläche 30 auch in Bezug auf bzw. relativ zu diesen Einzelparkplätzen 22 definiert sein.
Fig. 3 zeigt folglich ein Beispiel dafür dar, dass ein Zielparkbereich 21 nicht ohne Weiteres vollständig automatisch in Einzelparkplätze 22 diskretisierbar ist, dies aber spätestens bei Erhalten einer Nutzereingabe erfolgen kann.
In Fig. 4 ist hingegen ein Fall gezeigt, in dem eine automatische Diskretisierung in Einzelparkplätze 22 ebenfalls nicht ohne Weiteres möglich ist, hierauf aber auch prinzipiell verzichtet werden kann. So ist erneut eine großflächige zusammenhängende Parkfläche 30 gezeigt, in der prinzipiell eine Mehrzahl von Fahrzeugen geparkt werden kann. In diesem Fall kann z.B. anhand vorbestimmter Regeln die Parkfläche 30 beparkt werden, sodass es auf die konkrete Definition von Einzelparkplätzen 22 nicht ankommt. Beispielsweise kann vorgegeben sein, dass diese Parkfläche von rechts nach links sukzessive beparkt werden soll. Ein Fahrzeug 10 kann entsprechend z.B. per Umfelderkennung bereits belegte Bereiche innerhalb der Parkfläche 30 erkennen und insbesondere unter Berücksichtigung einer präferierten Auffüll- Regel der vorstehend erläuterten Art darin parken.
In Fig. 5 ist ein beispielhafter Verfahrensablauf gezeigt, der von dem Fahrzeug 10 aus Fig. 1 ausführbar ist. In einem Schritt S1 wird die erste Trajektorie 20 samt dem priorisierten Zielparkplatz 18 in herkömmlicher Weise und insbesondere durch manuell gesteuertes Abfahren der Trajektorie 20 eingelernt. Im Schritt S2 wird der Zielparkbereich 21 gemäß jeglicher der hierin geschilderten Varianten nutzergesteuert definiert. Im Schritt S3, der prinzipiell optional ist, werden von dem Zielparkbereich 21 umfasste alternative Parkplätze 22 bevorzugt automatisch ermittelt. Hierfür können z.B. die anhand von Fig. 2 und Fig. 3 geschilderten Ansätze verwendet werden. In einem Schritt S4 werden dann weitere Trajektorien 24 zum Erreichen der alternativen Parkplätze 22 im Zielparkbereich 21 bestimmt und hinterlegt (d.h. gespeichert). Im Schritt S5 wird der trainierte Parkvorgang aktiviert und das Fahrzeug fährt die Trajektorie 20 ab, bis es per Umfeldsensorik bestimmen kann, ob der Zielparkbereich 18 belegt ist. Ist dies nicht der Fall, parkt es in dem Zielparkplatz 18 ein. Ist der Zielparkplatz 18 belegt, parkt es stattdessen in einem der alternativen Parkplätze 22 unter Abfahren der jeweils zugeordneten Trajektorien 24 ein.
Ein alternatives Vorgehen, bei dem nicht auf vorab hinterlegte weitere Trajektorien 24 zurückgegriffen wird, sondern diese dynamisch bzw. in Echtzeit ermittelt werden, wurde vorstehend anhand von Fig. 1 erläutert.
Darauf hinzuweisen ist, dass die Belegungsinformationen bezüglich des Zielparkplatzes 18 auch bereits vor dem Abfahren der Trajektorie 20 erhalten werden können, beispielsweise von einer nicht gesondert dargestellten Steuereinrichtung der Parkfläche 14 bzw. des dazugehörigen Parkhauses oder über Daten aus anderen Fahrzeugen. Dann kann bereits von vornherein festgestellt werden, dass der Zielparkplatz 18 gegebenenfalls belegt ist und kann ebenfalls von vornherein eine alternativ abzufahrende Trajektorie 24 zum Einnehmen eines alternativen Parkplatzes 22 ausgewählt oder berechnet werden. Bezugszeichenhste
10 Fahrzeug
12 Steuergerät
14 Parkfläche
16 Markierung
18 Zielparkplatz
20 erste T rajektorie
21 Zielparkbereich
22 alternativer Parkplatz
24 weitere Trajektorie
26 Abzweigpunkt
30 Parkfläche
P Parkplatzbeschriftung

Claims

Patentansprüche Verfahren zum trainierten Parken eines Fahrzeugs (10), mit:
Erhalten einer ersten Trajektorie (20) für das Fahrzeug (10) zum Parken des Fahrzeugs (10) auf einem Zielparkplatz (18);
Erhalten wenigstens eines alternativen Zielparkbereichs (21), in dem das Fahrzeug (10) ebenfalls parkbar ist;
Durchführen eines trainierten Parkvorgangs, wobei dann, wenn der Zielparkplatz (18) belegt ist, das Fahrzeug (10) in dem Zielparkbereich (21) geparkt wird. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine alternative Trajektorie (24) zum Erreichen des Zielparkbereichs (21) bestimmt wird. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Zielparkbereich (21) wenigstens ein alternativer Parkplatz (22) und wenigstens eine alternative Trajektorie (24) zum Erreichen des alternativen Parkplatzes (22) ermittelt wird. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln eines alternativen Parkplatzes (22) wenigstens eine der folgenden Maßnahmen umfasst:
Ermitteln des alternativen Parkplatzes (22) innerhalb des Zielparkbereichs (21) auf Basis von Erfassungsdaten wenigstens eines Umfeldsensors des Fahrzeugs (10) und/oder auf Basis von Karteninformationen und/oder mittels einer Parkplatzdatenbank;
Ermitteln des alternativen Parkplatzes (22) auf Basis einer Nutzereingabe;
Ermitteln des alternativen Parkplatzes (22) als Bestandteil eines beliebigen Teilbereichs innerhalb des Zielparkbereichs (21). Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die alternative Trajektorie (24) vor Ausführen eines konkreten Parkvorgangs ermittelt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die alternative Trajektorie (24) auf Basis von aktuellen Parkplatzbelegungsinformationen ermittelt wird, die im Zusammenhang mit einem konkreten Parkvorgang stehen. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zielparkbereich (21) nutzergesteuert mittels wenigstens einer der folgenden Varianten vorgebbar ist:
Tätigen von Nutzereingaben mittels einer Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs (10) und/oder mittels eines Endgeräts des Nutzers;
Auswählen von Bilddateien oder Bildinhalten, die den Zielparkbereich (21) abbilden; Beschreiben des Zielparkbereichs (21) mittels Texteingaben und/oder Spracheingaben;
Anordnen von Markierungen in dem Zielparkbereich (21);
Vorgeben von den Zielparkbereich (21) identifizierenden Infrastrukturmerkmalen;
Definieren von Positionsmarken, insbesondere während eines Fahrens entlang des Zielparkbereichs (21) oder durch diesen hindurch. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zielparkbereich (21) dem Nutzer mittels wenigstens einer der folgenden Varianten anzeigbar ist:
Anzeigen einer den vorgegebenen Zielparkbereich (21) repräsentierenden Darstellungen mittels einer Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs (10);
Ausleuchten des Zielparkbereichs (21) mittels eines Scheinwerfersystems des Fahrzeugs (10);
Ausleuchten des Zielparkbereichs (21) mittels eines ansteuerbaren Beleuchtungssystems in der Fahrzeugumgebung;
Einblenden virtueller Objekte mittels einer Head-Up-Displayeinrichtung, die den Zielparkbereich (21) aus Fahrersicht überlagern und/oder visuell hervorheben. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch:
- Auswählen eines Parkplatzes (22) in dem Zielparkbereich (21) zum Parken des Fahrzeugs (10) auf Basis einer Nutzereingabe und/oder wenigstens einer vordefinierten Auswahlregel. Steuergerät (12) für ein Fahrzeug (10), das dazu eingerichtet ist, basierend auf einer ersten Trajektorie (20) zum Parken des Fahrzeugs (10) auf einem Zielparkplatz (21) sowie basierend auf wenigstens einem alternativen Zielparkbereich (21), in dem das Fahrzeug (10) ebenfalls parkbar ist, das Fahrzeug (10) zum Durchführen eines trainierten Parkvorgangs derart zu steuern, dass dann, wenn der Zielparkplatz (18) belegt ist, das Fahrzeug (10) in dem Zielparkbereich (21) geparkt wird.
PCT/EP2021/080556 2020-11-11 2021-11-03 Trainiertes parken eines fahrzeugs unter vorgabe eines zielparkbereichs WO2022101076A1 (de)

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