WO2022074108A1 - Achsenanordnung sowie kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2022074108A1
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axle arrangement
shaft section
shaft
axle
motor vehicle
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Inventor
Benedikt Maierhofer
Philipp Eder
Alois BÖCK
Maximilian HAIDN
Kim Führer
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
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    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
    • B60K17/165—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing provided between independent half axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle

Definitions

  • the invention relates to an axle arrangement for a motor vehicle with a differential, two wheels and a shaft between the differential and the wheels, and a drive motor for driving the axle arrangement.
  • a motor vehicle of this type therefore has two driven axles.
  • an axle arrangement of the type described above provides for at least one of the shafts to have two shaft sections, with a coupling element for detachably connecting the shaft sections to one another being arranged on each shaft section.
  • one of the shafts between the differential and the wheel has a clutch.
  • This clutch makes it possible to separate the wheel from the differential and, depending on the structure, even to get both wheels free of drag torque.
  • Drag torque-free means here that the motor acting on the axle, in particular an electric motor, is decoupled from this wheel and the drag torque generated by the electric motor is no longer present on the wheel.
  • the shafts between the differential and the wheel are also called sideshafts.
  • the coupling elements can have teeth.
  • the coupling for coupling the shaft sections thus includes at least one claw coupling.
  • the clutch preferably has only a claw clutch. This means that the teeth are the only coupling elements of the clutch.
  • the toothing can preferably be arranged on the end face of the coupling elements.
  • dog clutches which are known, for example, from transmissions
  • no sliding sleeve with internal teeth is used.
  • the teeth are there on a ring and point towards each other.
  • the teeth can preferably be formed on the shaft section. As a result, an additional coupling element can be saved.
  • both shaft sections can have teeth. In this case, only one actuation is required to engage and disengage the clutch.
  • the toothing can be formed on a sliding sleeve in the case of a shaft section.
  • the toothing is formed on a sliding sleeve on one shaft section and the toothing on the shaft section itself is formed on the other shaft section.
  • the toothing can have at least 20 teeth.
  • the number depends on the diameter of the shafts, the larger the shafts, the more teeth they can have. The greater the number of teeth, the faster tooth-to-tooth is overcome and clutch engagement is achieved.
  • the gearing has a maximum of 50 teeth. This applies to diameters of 65 millimeters outside diameter.
  • one of the shaft sections can be arranged to be axially movable and the second shaft section to be arranged in an axially stationary manner.
  • the distinction between axially movable and axially stationary is that it is not possible for the axially stationary shaft section to engage the teeth of the coupling elements, while it is possible for the axially movable shaft section.
  • the axially immovable shaft section may also have a certain amount of play in the axial direction. As described, it is considered to be stationary as long as its movement cannot cause an engagement.
  • one of the shaft sections can be non-rotatably connected to an axle bevel gear of the differential.
  • it can be connected to the axle bevel gear by means of a spline.
  • This shaft section is preferably arranged such that it can move axially.
  • the axle arrangement can preferably have an actuating element for the axial displacement of one of the coupling elements.
  • the actuating element can be designed as a shift fork.
  • the clutch section driven by the actuating element can be either a sliding sleeve or a shaft section.
  • An elastic element in particular a spring, can preferably be arranged in the power flow between the actuating element and an axially stationary shaft section.
  • the spring can preferably be designed as a disc spring.
  • the actuating element is only indirectly in contact with the shaft sections. Even without a sliding sleeve, the shaft section is not attacked directly.
  • the drive motor can preferably be designed as an electric motor.
  • the invention relates to a motor vehicle having a first axle arrangement for permanently driving the motor vehicle and a second axle arrangement for at least temporarily driving the motor vehicle.
  • the motor vehicle is characterized in that the second axle arrangement is designed as described.
  • An internal combustion engine and/or an electric motor can be assigned to the first axle arrangement.
  • An electric motor is preferably assigned to the second axle arrangement.
  • FIG. 4 shows the axle arrangement according to FIG. 3 in coupled condition
  • FIG. 6 shows the axle arrangement according to FIG. 5 in coupled condition
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 1 with a first axle arrangement 2 and a second axle arrangement 3.
  • the forward direction of travel is in the direction of arrow 4.
  • FIG. 2 shows another motor vehicle in which only the position of the first axle arrangement 2 and the second axle arrangement 3 has been interchanged.
  • the second axle arrangement 3 is now at the front in the direction of travel.
  • the shaft 9 has two shaft sections 10 and 12 between the differential 7 and the wheel 5 .
  • the shaft section 10 is connected to the wheel 5 and is axially stationary.
  • the shaft section 12 is connected to the axle bevel gear 8 and thus to the differential 7 and is arranged to be axially movable.
  • a shift fork 16 is provided as an actuating device 14 for moving the shaft section 12 .
  • the shaft section 10 has 18 teeth 20 as a coupling element.
  • the shaft section 12 has teeth 24 as a coupling element 22 .
  • the teeth 20 and 24 form a toothing 26.
  • the shaft section 12 is connected to the axle bevel gear 8 by means of splines, so that the shaft section 12 and the axle bevel gear 8 are connected in a rotationally fixed manner, but the shaft section 12 is arranged so that it can move axially.
  • the shift fork 16 does not engage the shaft section 12 directly, but via a sliding sleeve 28 without teeth which is arranged to be axially displaceable on the shaft section 12 .
  • the mobility of the sliding sleeve 28 is rigidly limited by a snap ring 30 or another fastening means.
  • Belleville spring 32 is preloaded while shaft portions 10 and 12 continue to rotate. As soon as the tooth-up Tooth position is overcome, the disc spring 32 ensures that the engagement process is completed.
  • the actuator 14 can be continuously displaced axially, regardless of whether a tooth-on-tooth position occurs or not.
  • FIG. 4 shows the second axle arrangement and here the coupling area 6 in the engaged state. Otherwise, reference is made to the description of FIG.
  • FIG. 5 shows a second axle arrangement 3 in a second embodiment.
  • a sliding sleeve 34 is arranged on the shaft section 10 as an essential difference compared to FIG.
  • the shaft area 10 and the shaft area 12 are both essentially stationary. Both cannot be shifted so far that the teeth 36 between the sliding sleeve 34 can be brought into engagement with teeth 38 and the teeth 24 of the shaft section 12 .
  • the sliding sleeve 34 has to be moved towards the shaft section 12 . This can again lead to a tooth-on-tooth position.
  • a plate spring 32 is arranged between the axle bevel gear 8 and the shaft section 12 .
  • This also has the function of enabling further movement of the sliding sleeve 34 by an actuating device in a tooth-on-tooth position.
  • a shift fork 16 can engage in the sliding sleeve 34 .
  • the sliding sleeve 34 is arranged on the shaft section 10 .
  • the direction of actuation is in the direction of the differential 7, while the direction of actuation was in the direction of a wheel 5 in FIG.
  • FIG. 6 shows the axis arrangement according to FIG. 3 in the coupled state. Reference is therefore made to FIG. 5 for the description.
  • a clutch area is only to be provided on one of the two shafts between the differential and the wheel. As a result, the compensation is also rotated in the differential. However, this has only a low towing capacity. To avoid this, the second shaft could also be provided with a clutch and then both wheels of the axle arrangement from the differential be disconnected. However, in terms of weight and installation space, the provision of a second clutch must then be compared with the towing power that still remains. This is significantly lower than the drag power of the electric motor of the second axle assembly 3. In a preferred embodiment, regardless of the specific embodiment of the second axle assembly 3, only a single clutch area 6 is provided.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Achsenanordnung (3) für ein Kraftfahrzeug (1) mit einem Differential (7), zwei Rädern (5) und jeweils einer Welle (9) zwischen dem Differential (7) und den Rädern (5), und einem Antriebsmotor zum Antrieb der Achsenanordnung (3), dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Wellen (9) zwei Wellenabschnitte (10, 12) aufweist, wobei an jedem Wellenabschnitt (10, 12) ein Kupplungselement (18, 22) zur lösbaren Verbindung der Wellenabschnitte (10, 12) angeordnet ist. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Description

Achsenanordnunq sowie Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Achsenanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Differential, zwei Rädern und jeweils einer Welle zwischen dem Differential und den Rädern, und einem Antriebsmotor zum Antrieb der Achsenanordnung.
Es ist bekannt, Allradfahrzeuge dadurch zu realisieren, dass von der angetriebenen Achse über eine Welle die andere Fahrzeugachse aus angetrieben wird. Diese Anbindung kann auch durch eine Kupplung gelöst werden, sodass ein Kraftfahrzeug sowohl mit zwei als auch mit vier angetriebenen Rädern betrieben werden kann.
Darüber hinaus ist es bekannt, eine Achse beispielsweise mit einem Verbrennungsmotor oder auch Elektromotor anzutreiben und eine zweite Achse mittels eines Elektromotors. Ein derartiges Kraftfahrzeug besitzt also zwei angetriebene Achsen.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Achsenanordnung anzugeben, die einen energieeffizienten zweirädrigen Antrieb eines Kraftfahrzeugs mit zwei angetriebenen Achsen erlaubt.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einer Achsenanordnung wie eingangs beschrieben Art vorgesehen, dass wenigstens eine der Wellen zwei Wellenabschnitte aufweist, wobei an jedem Wellenabschnitt ein Kupplungselement zur lösbaren Verbindung der Wellenabschnitte miteinander angeordnet ist. Mit anderen Worten weist eine der Wellen zwischen Differential und Rad eine Kupplung auf. Mit dieser Kupplung wird es möglich, das Rad vom Differential zu trennen und dadurch je nach Aufbau sogar beide Räder schleppmomentfrei zu bekommen. Schleppmomentfrei meint hier, dass der an der Achse angreifende Motor, insbesondere Elektromotor, von diesem Rad abgekoppelt wird und dabei das vom Elektromotor erzeugte Schleppmoment nicht mehr am Rad anliegt.
Die Wellen zwischen Differential und Rad werden auch Seitenwellen genannt. Vorteilhafterweise können die Kupplungselemente eine Verzahnung aufweisen. Die Kupplung zum Kuppeln der Wellenabschnitte umfasst also zumindest eine Klauenkupplung. Bevorzugt weist die Kupplung ausschließlich eine Klauenkupplung auf. Das heißt, dass die Verzahnung die einzigen Koppelelemente der Kupplung darstellen.
Bevorzugt kann die Verzahnung an der Stirnseite der Kupplungselemente angeordnet sein. Im Gegensatz zu Klauenkupplungen, die beispielsweise aus Getrieben bekannt sind, wird also keine Schiebemuffe mit Innenverzahnung verwendet. Die Zähne befinden sich dort auf einem Ring und weisen aufeinander.
Bevorzugt kann bei wenigstens einem Wellenabschnitt die Verzahnung am Wellenabschnitt ausgebildet sein. Dadurch kann ein zusätzliches Koppelelement eingespart werden.
In einer ersten Ausgestaltung können beide Wellenabschnitte eine Verzahnung aufweisen. In diesem Fall wird nur noch eine Betätigung zum Einlegen und Auslegen der Kupplung benötigt.
Alternativ kann bei einem Wellenabschnitt die Verzahnung an einer Schiebemuffe ausgebildet sein. In diesem Fall ist weiter bevorzugt vorgesehen, dass an einem Wellenabschnitt die Verzahnung an einer Schiebemuffe ausgebildet ist und beim anderen Wellenabschnitt die Verzahnung am Wellenabschnitt selbst ausgebildet ist.
Vorteilhafterweise kann die Verzahnung wenigstens 20 Zähne aufweisen. Die Anzahl hängt dabei vom Durchmesser der Wellen ab, je größer die Wellen sind, desto mehr Zähne können sie aufweisen. Je größer die Anzahl der Zähne ist, desto schneller wird eine Zahn-auf-Zahn-Stellung überwunden und ein Einkuppeln erreicht.
Allerdings darf die Anzahl der Zähne auch nicht zu groß werden, da ansonsten die Festigkeit der Zähne nicht mehr ausreichend ist. Dementsprechend ist beispielsweise vorgesehen, dass die Verzahnung maximal 50 Zähne aufweist. Dies gilt bei Durchmessern von 65 Millimetern Außendurchmesser. Vorteilhafterweise kann einer der Wellenabschnitte axial beweglich und der zweite Wellenabschnitt axial ortsfest angeordnet sein. Die Unterscheidung zwischen axial beweglich und axial ortsfest ist dabei dahingehend, dass es dem axial ortsfesten Wellenabschnitt nicht möglich ist, die Verzahnung der Kupplungselemente in Eingriff zu bringen, während es dem axial beweglichen Wellenabschnitt möglich ist. Das heißt, dass auch der axial unbewegliche Wellenabschnitt in axialer Richtung ein gewisses Spiel aufweisen darf. Er wird wie beschrieben solange als ortsfest angesehen, wie über seine Bewegung nicht ein Einkuppeln stattfinden kann.
Vorteilhafterweise kann einer der Wellenabschnitte mit einem Achskegelrad des Differentials drehfest verbunden sein. Insbesondere kann er mittels einer Steckverzahnung mit dem Achskegelrad verbunden sein. Bevorzugt ist dieser Wellenabschnitt axial beweglich angeordnet.
Vorzugsweise kann die Achsenordnung ein Betätigungselement zur axialen Verschiebung eines der Kupplungselemente aufweisen. Vorteilhafterweise kann das Betätigungselement als Schaltgabel ausgebildet sein. Der mit dem Betätigungselement angetriebene Kupplungsabschnitt kann entweder eine Schiebemuffe oder ein Wellenabschnitt sein.
Bevorzugt kann im Kraftfluss zwischen dem Betätigungselement und einem axial ortsfesten Wellenabschnitt ein elastisches Element, insbesondere eine Feder angeordnet sein. Vorzugsweise kann die Feder als Tellerfeder ausgebildet sein. Mittels einer Feder an dieser Stelle kann das Betätigungselement und das durch ihn angetriebene Kupplungselement auch bei einer Zahn-auf-Zahn-Stellung weiterbewegt werden. Da die Wellenabschnitte gegeneinander rotieren, wird innerhalb kurzer Zeit die Zahn-auf-Zahn-Stellung überwunden. Die Feder sorgt dann dafür, dass der Einkuppelvorgang erfolgt.
Vorteilhafterweise steht das Betätigungselement mit den Wellenabschnitten ausschließlich mittelbar in Kontakt. Auch ohne Schiebemuffe wird also nicht direkt am Wellenabschnitt angegriffen. Vorzugsweise kann der Antriebsmotor als Elektromotor ausgebildet sein.
Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer ersten Achsenanordnung zum permanenten Antrieb des Kraftfahrzeugs und einer zweiten Achsenanordnung zum zumindest temporären Antrieb des Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die zweite Achsenanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
Dabei kann der ersten Achsenanordnung ein Verbrennungsmotor und / oder ein Elektromotor zugeordnet sein. Der zweiten Achsenanordnung ist bevorzugt ein Elektromotor zugeordnet.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
Fig. 1 Ein Kraftfahrzeug,
Fig. 2 ein Kraftfahrzeug,
Fig. 3 eine Achsenanordnung in einer ersten Ausgestaltung,
Fig. 4 die Achsenanordnung nach Fig. 3 in eingekoppeltem Zustand,
Fig. 5 eine Achsenanordnung in einer zweiten Ausgestaltung,
Fig. 6 die Achsenanordnung nach Fig. 5 in eingekoppeltem Zustand,
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer ersten Achsenanordnung 2 und einer zweiten Achsenanordnung 3. Die Vorwärtsfahrtrichtung liegt dabei in Richtung des Pfeiles 4.
An jeder Achse befinden sich zwei Räder 5 und an der zweiten Achsenanordnung 3 ist weiterhin ein Kupplungsbereich 6 vorgesehen. Ein derartiger Abschnitt ist bei der ersten Achsenanordnung 2 nicht notwendig, da diese zum dauerhaften Antrieb des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen ist.
Fig. 2 zeigt ein weiteres Kraftfahrzeug, bei dem lediglich die Position der ersten Achsenanordnung 2 und der zweiten Achsenanordnung 3 vertauscht wurde. Die zweite Achsenanordnung 3 liegt nunmehr in Fahrtrichtung vorne.
Fig. 3 zeigt die zweite Achsenanordnung 3 im Detail. Insbesondere wird hierbei der Abschnitt zwischen Rad 5 und einem Differential 7 dargestellt. Vom Differential 7 ist ein Achskegelrad 8 zu sehen. Bei dieser Ausgestaltung des Kupplungsbereichs 6 weist die Welle 9 zwischen Differential 7 und Rad 5 zwei Wellenabschnitte 10 und 12 auf. Der Wellenabschnitt 10 ist mit dem Rad 5 verbunden und axial ortsfest. Der Wellenabschnitt 12 ist mit dem Achskegelrad 8 und damit mit dem Differential 7 verbunden und axial beweglich angeordnet. Zur Bewegung des Wellenabschnitts 12 ist als Betätigungseinrichtung 14 eine Schaltgabel 16 vorgesehen.
Der Wellenabschnitt 10 weist als Kupplungselement 18 Zähne 20 auf. Der Wellenabschnitt 12 weist als Kupplungselement 22 Zähne 24 auf. Die Zähne 20 und 24 bilden dabei eine Verzahnung 26.
Der Wellenabschnitt 12 ist mit dem Achskegelrad 8 mittels einer Steckverzahnung verbunden, sodass der Wellenabschnitt 12 und das Achskegelrad 8 drehfest verbunden sind, aber der Wellenabschnitt 12 axial beweglich angeordnet ist.
Die Schaltgabel 16 greift am Wellenabschnitt 12 nicht direkt an, sondern über eine auf dem Wellenabschnitt 12 axial verschiebbar angeordnete Schiebemuffe 28 ohne Verzahnung. In Richtung des Achskegelrades 8 ist die Bewegbarkeit der Schiebemuffe 28 durch einen Sprengring 30 oder ein anderes Befestigungsmittel starr begrenzt. In Richtung des ortsfesten Wellenabschnitts 10 befindet sich dagegen eine Tellerfeder 32. Mittels der Tellerfeder 32 ist es möglich, dass die Schaltgabel den Wellenabschnitt 12 in Richtung des Wellenabschnitts 10 bewegt. Kommt es zu einer Zahn-auf-Zahn-Stellung, so wird die Tellerfeder 32 vorgespannt, während sich die Wellenabschnitte 10 und 12 weiter umdrehend bewegen. Sobald die Zahn-auf- Zahn-Stellung überwunden ist sorgt die Tellerfeder 32 dafür, dass der Einkuppelvorgang vollzogen wird. Somit kann die Betätigungseinrichtung 14 durchgehend axial verschoben werden, unabhängig davon, ob eine Zahn-auf-Zahn- Stellung auftritt oder nicht.
Fig. 4 zeigt die zweite Achsenanordnung und hier den Kupplungsbereich 6 in eingekoppeltem Zustand. Ansonsten wird auf die Beschreibung zu Fig. 3 verwiesen.
Fig. 5 zeigt eine zweite Achsenanordnung 3 in einer zweiten Ausgestaltung. Als wesentlicher Unterschied im Vergleich zu Fig. 3 ist auf dem Wellenabschnitt 10 eine Schiebemuffe 34 angeordnet. Dabei sind der Wellenbereich 10 und der Wellenbereich 12 beide im Wesentlichen ortsfest. Beide können nicht soweit verschoben werden, dass die Verzahnung 36 zwischen der Schiebemuffe 34 mit Zähnen 38 und den Zähnen 24 des Wellenabschnitts 12 in Eingriff gebracht werden können. Um die Zähne der Verzahnung 36 in Eingriff zu bringen ist die Schiebemuffe 34 auf den Wellenabschnitt 12 hin zu bewegen. Dabei kann es wieder zu einer Zahn- auf-Zahn-Stellung kommen. Dementsprechend ist zwischen dem Achskegelrad 8 und dem Wellenabschnitt 12 eine Tellerfeder 32 angeordnet. Auch diese hat die Funktion, bei einer Zahn-auf-Zahn-Stellung eine Weiterbewegung der Schiebemuffe 34 durch eine Betätigungseinrichtung zu ermöglichen. Hierbei kann wiederum eine Schaltgabel 16 in die Schiebemuffe 34 eingreifen. Die Schiebemuffe 34 ist dabei im Unterschied zur Schiebemuffe 28 auf dem Wellenabschnitt 10 angeordnet. Die Betätigungsrichtung ist dabei in Richtung des Differentials 7, während in Fig. 3 die Betätigungsrichtung in Richtung eines Rades 5 war.
Fig. 6 zeigt die Achsenanordnung nach Fig. 3 im eingekoppeltem Zustand. Hinsichtlich der Beschreibung wird daher auf Fig. 5 verwiesen.
In einer Ausgestaltung ist nur an einer der beiden Wellen zwischen Differential und Rad ein Kupplungsbereich vorzusehen. Dies hat zur Folge, dass der Ausgleich im Differential mitgedreht wird. Dieser weist allerdings nur eine geringe Schleppleistung auf. Um dies zu vermeiden könnte auch die zweite Welle mit einer Kupplung versehen werden und dann beide Räder der Achsenanordnung vom Differential abgekoppelt werden. Allerdings ist das Vorsehen einer zweiten Kupplung im Hinblick auf das Gewicht und den Bauraum dann mit der Schleppleistung ins Verhältnis zu setzen die noch verbleibt. Diese ist wesentlich geringer als die Schleppleistung des Elektromotors der zweiten Achsenanordnung 3. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist dabei, unabhängig von der konkreten Ausgestaltung der zweiten Achsenanordnung 3, also lediglich ein einziger Kupplungsbereich 6 vorgesehen.
Bezuqszeichen
Kraftfahrzeug erste Achsenanordnung zweite Achsenanordnung
Pfeil
Rad
Kupplungsbereich
Differential
Achskegelrad
Welle
Wellenabschnitt
Wellenabschnitt
Betätigungseinrichtung
Schaltgabel
Kupplungselement
Zahn
Kupplungselement
Zahn
Verzahnung
Schiebemuffe ohne Verzahnung
Sprengring
Tellerfeder
Schiebemuffe
Verzahnung

Claims

Patentansprüche
1 . Achsenanordnung (3) für ein Kraftfahrzeug (1 ) mit einem Differential (7), zwei Rädern (5) und jeweils einer Welle (9) zwischen dem Differential (7) und den Rädern (5), und einem Antriebsmotor zum Antrieb der Achsenanordnung (3), dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Wellen (9) zwei Wellenabschnitte (10, 12) aufweist, wobei an jedem Wellenabschnitt (10, 12) ein Kupplungselement (18, 22) zur lösbaren Verbindung der Wellenabschnitte (10, 12) angeordnet ist.
2. Achsenanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungselemente (18, 22) eine Verzahnung (26, 36) aufweisen.
3. Achsenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (26, 36) an der Stirnseite der Kupplungselemente (18, 22) angeordnet ist.
4. Achsenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei wenigstens einem Wellenabschnitt (12) die Zähne (24) der Verzahnung (26, 36) am Wellenabschnitt ausgebildet ist.
5. Achsenanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wellenabschnitt (10) die Verzahnung (36) an einer Schiebemuffe (34) ausgebildet ist.
6. Achsenanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (26, 36) wenigstens 20 Zähne (20, 24) aufweist.
7. Achsenanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Wellenabschnitte (12) axial beweglich und der zweite Wellenabschnitt (10) axial ortsfest angeordnet ist.
8. Achsenanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Wellenabschnitte (12) mit einem Achskegelrad (8) des Differentials (7) drehfest verbunden ist.
9
9. Achsenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Wellenabschnitte (12) als Kupplungselement angeordnet ist.
10. Achsenanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsenanordnung (3) eine Betätigungseinrichtung (14) zur axialen Verschiebung eines der Kupplungsabschnitte (12, 28) aufweist.
11. Achsenanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftfluss zwischen der Betätigungseinrichtung (14) und einem axial ortsfesten Wellenabschnitt (10, 12) ein elastisches Element, insbesondere eine Feder (32), angeordnet ist.
12. Kraftfahrzeug (1 ) mit einer ersten Achsenanordnung (2) zum permanenten Antrieb des Kraftfahrzeugs (1 ) und einer zweiten Achsenanordnung (3) zum zumindest temporären Antrieb des Kraftfahrzeugs (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Achsenanordnung (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.
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