WO2022065832A1 - 전기차의 타력 발전시스템 - Google Patents

전기차의 타력 발전시스템 Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to a power generation system, and more particularly, to a power generation system for an electric vehicle that can be charged and safely charged while the electric vehicle is driving.
  • HEV hybrid electric vehicle
  • PHEV plug-in hybrid electric vehicle
  • EV electric vehicle
  • FCEV fuel cell electric vehicle
  • the generator is operated simultaneously while the electric vehicle is driving, the electric loss of the driving motor is rather larger due to the electromagnetic resistance of the electric vehicle.
  • the technical problem to be achieved by the present invention is to provide a coercive power generation system for an electric vehicle that enables charging while driving, can be safely charged, and can replace a part of a battery when completely discharged.
  • a clutch and a flywheel are placed between a driving motor of an electric vehicle and a generator that generates electricity, and the flywheel raised by the motor rotational force is separated by an electronic clutch, and power is generated by connecting power to the generator using the rotational force of the flywheel It is the same as regenerative braking, but with a different power generation method.
  • a battery unit provided with a second battery that is separately connected to the first battery, wherein one of the first battery and the second battery supplies power to the driving motor and the other is charged while driving.
  • the second battery is standardized and can be replaced, thereby providing a coercive power generation system for an electric vehicle capable of smoother vehicle operation.
  • the driving motor and the generator may be provided to be directly connected to the rotation shafts of the driving motors of the front and rear wheels of the electric vehicle.
  • a reduction gear provided on a rotation shaft of the front wheel drive motor; an electromagnetic clutch provided on the other side of the speed reducer; A generator connected to a flywheel flywheel provided on one side of the electromagnetic clutch, and an inverter control unit provided in the electric vehicle to be electrically connected to the driving motor and the generator, wherein the first battery and the second battery are the inverter It may be connected to the control unit.
  • the rotation speed of the generator may be increased to the same rotation speed as that of the driving motor using the flywheel and the electromagnetic clutch.
  • the electric clutch may be used to separate the flywheel to generate the generator using the rotational force of the separated flywheel.
  • the first battery among the first battery and the second battery is used for fixing and the other one is standardized so that all batteries can be replaced when discharged so that it can be charged while driving and can be safely charged.
  • the standardized secondary battery can be replaced with a fully charged battery.
  • FIG. 1 is a diagram schematically illustrating a coercive power generation system of an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a diagram schematically illustrating a coercive power generation system of an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the inertia power generation system 1 of an electric vehicle includes a driving motor 10 that generates a driving force in the wheels 100 of the electric vehicle, and a rotational force of a rotating shaft connecting the wheels 100 .
  • a generator 20 that generates electricity based on , the clutch 50 provided on the other side of the reducer 40, the flywheel 60 provided on one side of the clutch 50, and the drive motor 10 and the generator 20 to be electrically connected to the electric vehicle.
  • a control unit 70 provided may be provided.
  • the driving motor 10 may be provided on a front wheel rotating shaft 200 connecting a pair of wheels 100 disposed in front, and may rotate the front wheel rotating shaft 200 .
  • the driving motor 10 is connected only with one of the first battery 31 or the second battery 32 of the battery unit 30 through the control unit 70 . It may be electrically connected to receive electrical energy required for driving.
  • the generator 20, as shown in FIG. 1, may be provided to be connected to the flywheel 60 and may generate electrical energy based on the rotational force of the flywheel 60.
  • Electrical energy generated by the generator 20 of this embodiment may be supplied to the second battery 32 , which is a battery charged through the control unit 70 .
  • the generator 20 is connected to a flywheel 60 that is separated by a clutch 50, for example, an electromagnetic clutch, when the driving speed of the electric vehicle is driven at a constant speed and a brake is operated, and is generated based on the rotational force of the flywheel 60 can be Specifically, the number of rotations of the drive motor 10 and the rotation speed of the generator 20 are increased together according to the driving speed of the electric vehicle by using the flywheel 60 and the clutch 50 while driving with the driving motor 10 of the electric vehicle. . At this time, the generator 20 is in a state where the power is short-circuited and there is no electromagnetic resistance. In this case, since it increases by 600 rpm per 10 km/h, for example, about 3600 rpm comes out at 60 km/h.
  • a clutch 50 for example, an electromagnetic clutch
  • the driving motor 10 and the flywheel 60 are separated by using an electromagnetic clutch. After separation, power is supplied to generate electricity by the rotational force of the flywheel 60 .
  • the generator 20 includes an alternator, and the alternator may generate basic power from 400 rpm.
  • the battery unit 30 includes a first battery 31 and a second battery 32 connected to the inverter control unit 70 and arranged to be partitioned from each other.
  • one battery among the first battery 31 and the second battery 32 may be used for driving using driving and regenerative braking, and the other battery is electrical energy generated by the generator 20 . can be supplied and recharged.
  • This embodiment divides the first battery 31 and the second battery 32 so that the charging-side battery can be constantly charged while driving, thereby overcoming the insignificant amount of charge caused by regenerative braking and securing a larger amount of charge. This can dramatically increase the travel distance.
  • the second battery 32 standardized in this embodiment can be replaced when both batteries are completely discharged.
  • the controller 70 may fix charging and discharging until they have the same capacity.
  • the mechanical structure of this embodiment can be connected and disconnected by using the electromagnetic clutch 50 and the flywheel 60 between the drive motor 10 and the generator 20 .
  • the weight and size of the flywheel 60 may be adjusted according to the capacity of the generator 20 .
  • the principle of this embodiment is that when the rotation rpm of the driving motor 10 rises while driving, the generator 20 short-circuits the circuit so that there is no electromagnetic resistance, so that the rotation rpm of the driving motor 10 matches the desired driving speed. You can easily climb up to For example, if the speed is maintained at about 3600 rpm at 60 km/h, the generator 20 connected to the drive motor 10 and the flywheel 60 is disconnected using the electromagnetic clutch 50, and the control unit 70 generates power to the generator 20. circuits can be connected.
  • the separated flywheel 60 has the same rotational rpm as the driving motor 10 , and the generator 20 can be generated using this rotational force.
  • the generator 20 decreases rotational power due to electromagnetic resistance during power generation, when it decreases to 2400 rpm, which is a decrease of about 20% during constant speed driving, the circuit of the generator 20 is blocked to offset the resistance and stop the power generation. It connects to the flywheel 60 again using the electromagnetic clutch 50 and raises the generator 20 at the same rotation speed at the rpm of the drive motor 10 .
  • the rpm of the drive motor 10 differs from the rpm of the generator 20 by 20 to 30%, the power generation circuit is blocked and connected, and the circuit is connected after disconnection when the drive motor 10 rpm is maintained or the brake is operated to generate power. Induction and regenerative braking, power is generated while connected to the drive motor 10 .
  • the power generation efficiency is lower than that by directly connecting to the driving motor 10 to generate electricity while driving, but it is possible to prevent a large amount of electrical loss due to this, and to periodically generate and charge power. It can charge more electricity than the regenerative braking used.
  • the driving-side battery may be the first battery 31
  • the charging-side battery may be the second battery 32 .
  • the driving motor 10 in a stationary state is 0 rpm
  • the inertia generator 20 rotating with the driving motor 10 up to an arbitrary constant speed running rpm is cut off power to an arbitrary rpm, so that the driving motor 10 ), it is possible to maintain a no-load state without electromagnetic resistance that does not load.
  • the driving motor 10 and the flywheel 60 are separated using the electromagnetic clutch 50, and the driving motor 10 and the Power can be connected to the flywheel 60 and the generator 20, which are rotating with inertia having the same rotational speed, so that power generation and charging can be performed.
  • the flywheel 60 and the generator 20 which have the same rotation speed as the driving motor 10 while driving, are separated and connected according to the rotation ratio programmed using the electromagnetic clutch 50, and the separation and connection are repeated at any time during driving. It can make power generation and charging possible.
  • this embodiment may be directly connected to the driving motor 10 , connected to the reducer 40 , or connected to the driving wheel 100 .
  • This embodiment can also be applied to drones, home generators, and the like.
  • the present embodiment can provide a coercive power generation system for an electric vehicle that can be replaced when all batteries are discharged, can be charged while driving, and can be safely charged.

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Abstract

본 발명의 전기차의 타력 발전시스템은 전기차의 구동 모터와 발전기 사이에 전자식 클러치와 플라이휠을 장착하여 정속 주행 중 또는 브레이크 작동 시 그리고 회생 제동 시 발전을 할 수 있도록 한다. 그리고 발전을 제어하는 제어부 및 제1 배터리 및 제1 배터리와 구획되게 연결되는 제2 배터리가 구비된 배터리부를 포함하고, 제1 배터리 및 제2 배터리 중 하나는 완전 방전시 교체 가능하게 마련되는 것을 특징으로 한다.

Description

전기차의 타력 발전시스템
본 발명은, 발전시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는, 전기차의 주행 중 충전이 가능하고 안전하게 충전을 할 수 있는 전기차의 타력 발전시스템에 관한 것이다.
최근 화석에너지 소모량의 증가에 의하여 대기 중 이산화탄소, 일산화탄소, 질소산화물, 미세먼지 등의 대기오염 물질 배출량의 증가와 더불어 심각한 대기 오염을 유발하고 있다. 대기 오염에 따른 지구 온난화와 기후변화는 전세계 곳곳의 다양한 지역에서 폭우, 폭설, 가뭄, 폭서, 한파 등 다양한 기상이변을 발생시키고 있다. 이러한 기상이변과 기후변화의 위협은 국제사회의 매우 중요한 이슈이다.
각국의 환경 정책과 그에 따른 연구개발 분위기에서, 화석연료의 사용을 최소화하면서 차량의 연비를 극대화하고자 하는 에너지 효율 제고 분야에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다.
또한, 차량 기술의 발달에 따라 하이브리드 전기차(HEV), 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV), 전기차(EV), 연료전지전기차(FCEV) 등의 신에너지 자동차 분야의 기술 발전이 상당한 성과를 보이고 있으며 전세계적으로 친환경자동차 보급이 상당히 확대되고 있다.
풍력, 수력, 태양광 등 청정에너지원을 이용하여 전기를 생산하고 생산된 전기를 사용하여 구동하는 전기차에 많은 연구개발이 진행되고 있다. 전기차의 경우, 주행거리를 확장하기 위한 주행거리 확장 장치와, 동일 중량에서 배터리 용량을 증가시키기 위한 연구 등 다양한 분야의 지속적인 노력을 통해 배터리용량 30㎾h 이하의 전기차에서 1회 충전에 주행거리 최대 400㎞ 정도를 달성하고 있다.
또한, 다양한 형태의 외부 충전에 의해 전기차의 주행거리를 500㎞ 내지 700㎞로 확장하기 위한 연구개발 노력이 다양한 기술분야에서 추진 중에 있다. 아울러 전기차의 빠른 보급확대를 위해 전기차의 충전시간 단축 방안 및 충전소 등과 같은 사회적 인프라 확충에 대한 연구개발도 활발히 진행 중에 있다.
그러나 전기차에서 생산되는 운동에너지를 이용하여 전기차 내에서 자가발전하는 연구개발은 아직까지 미미한 실정이다.
특히, 전기차의 주행 중 발전기를 동시에 가동 시키면 발전기의 전자기적 저항으로 인해 오히려 주행 모터의 전기적 손실이 더 크므로 전기차의 발전과 충전 방법은 오로지 회생 제동에 의해 이루어 졌다.
전술한 기술구성은 본 발명의 이해를 돕기 위한 배경기술로서, 본 발명이 속하는 기술분야에서 널리 알려진 종래 기술을 의미하는 것은 아니다.
따라서 본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는, 주행 중 충전을 가능케 하고 또한 안전하게 충전을 할 수 있고 완전 방전시 배터리 일부를 교체할 수 있는 전기차의 타력 발전시스템을 제공하는 것이다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 전기차의 구동 모터와 전기를 발생시키는 발전기 사이에 클러치와 플라이휠을 두어 모터 회전력으로 올라간 플라이휠을 전자식 클러치로 분리시켜 플라이휠의 회전력으로 발전기에 전원을 연결하여 발전을 하는 방식으로 회생제동과 같지만 다른 발전 방식이다,
그리고 상기 제1 배터리와 구획되게 연결되는 제2 배터리가 구비된 배터리부를 포함하고, 상기 제1 배터리 및 상기 제2 배터리 중 하나는 구동 모터에 전력을 공급하고 나머지 하나는 주행중 충전을 담당한다.
그리고 인버터 제어부에서 서로 충전쪽과 방전쪽 용량이 10 ~ 20% 차이시 교차 시킬 수 있다.
또한 두 배터리가 완전 방전시 제2 배터리는 규격화 되어 교체가 가능하게 하여 차량 운행을 좀더 원활하게 할 수 있는 전기차의 타력 발전시스템이 제공될 수 있다.
상기 구동 모터와 상기 발전기는 상기 전기차의 전륜 및 후륜의 주행모터 회전축에 직결되어 마련될 수 있다.
상기 전륜측 구동 모터 회전축에 마련되는 감속기 상기 감속기와 상기 감속기의 타측부에 마련되는 전자식 클러치; 상기 전자식 클러치의 일측부에 마련되는 플라이휠 플라이휠에 연결된 발전기 및 상기 구동 모터 및 상기 발전기와 전기적으로 연결되도록 상기 전기차에 마련되는 인버터 제어부를 더 포함하고, 상기 제1 배터리와 상기 제2 배터리는 상기 인버터 제어부에 연결될 수 있다.
상기 전기차의 주행 중에는 상기 플라이휠과 상기 전자식 클러치를 이용하여 상기 구동 모터의 회전수와 같은 회전수로 상기 발전기의 회전수를 상승시킬 수 있다.
상기 전기차의 주행 속도가 정속 주행이거나 브레이크 작동때 상기 전자식 클러치를 사용해 상기 플라이휠을 분리시켜 분리된 상기 플라이휠의 회전력으로 상기 발전기를 발전시킬 수 있다.
본 발명의 실시예들은, 제1 배터리 및 제2 배터리 중 제1 배터리는 고정용으로 사용되고 나머지 하나는 규격화되어 있어서 모든 배터리가 방전시 교체 가능하게 마련되어 주행 중 충전이 가능하고 또한 안전하게 충전을 할 수 있으며 완전 방전시 규격화된 제2 배터리를 완충된 배터리로 교체할 수 있다.
또한 배터리를 분할함으로 인해 안전성이 높아지고 배터리를 번갈아 주행용과 충전용으로 사용하여 배터리의 수명을 좀 더 오래 유지시킬 수 있고 충전 시에는 동시에 분할 충전하여 충전 시간을 단축시킬 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차의 타력 발전시스템을 개략적으로 도시한 도면이다.
본 발명과 본 발명의 동작상의 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시 예를 예시하는 첨부 도면 및 첨부 도면에 기재된 내용을 참조하여야만 한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명함으로써, 본 발명을 상세히 설명한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조부호는 동일한 부재를 나타낸다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차의 타력 발전시스템을 개략적으로 도시한 도면이다.
이 도면에 도시된 바와 같이, 본 실시예에 따른 전기차의 타력 발전시스템(1)은 전기차의 바퀴(100)에 구동력을 발생시키는 구동 모터(10)와, 바퀴(100)를 연결하는 회전축의 회전력을 기초로 전기를 발생시키는 발전기(20)와, 발전기(20)와 제어부(400)를 통해 전기적으로 연결되는 배터리부(30)와, 전기차의 전륜 회전축(200)에 마련되는 감속기(40)와, 감속기(40)의 타측부에 마련되는 클러치(50)와, 클러치(50)의 일측부에 마련되는 플라이휠(60)과, 구동 모터(10) 및 발전기(20)와 전기적으로 연결되도록 전기차에 마련되는 제어부(70)를 구비할 수 있다.
구동 모터(10)는, 도 1에 도시된 바와 같이, 전방에 배치되는 한 쌍의 바퀴(100)를 연결하는 전륜 회전축(200)에 마련될 수 있으며 전륜 회전축(200)을 회전시킬 수 있다.
본 실시 예에서 구동 모터(10)는, 도 1에 도시된 바와 같이, 제어부(70)를 통해 배터리부(30)의 제1 배터리(31) 또는 제2 배터리(32) 중 하나의 배터리와만 전기적으로 연결되어 구동에 필요한 전기 에너지를 공급받을 수 있다.
발전기(20)는, 도 1에 도시된 바와 같이, 플라이휠(60)에 연결되게 마련될 수 있고 플라이휠(60)의 회전력을 기초로 전기 에너지를 발생시킬 수 있다.
본 실시 예의 발전기(20)에서 생성되는 전기 에너지는 제어부(70)를 통해 충전되는 배터리인 제2 배터리(32)로 공급될 수 있다.
본 실시 예에서 발전기(20)는 전기차의 주행 속도가 정속 주행 및 브레이크 작동 시 클러치(50) 예를 들어 전자식 클러치에 의해 분리되는 플라이휠(60)에 연결되어 플라이휠(60)의 회전력을 기초로 발전될 수 있다. 구체적으로 전기차의 구동 모터(10)로 주행 중 플라이휠(60)과 클러치(50)를 사용하여 전기차의 주행 속도에 따른 구동 모터(10)의 회전수와 발전기(20)의 회전수를 같이 올려준다. 이때에 발전기(20)엔 전원이 단락 되어 전자기적 저항이 없는 상태이다. 이 경우 10km/h 당 600rpm씩 증가하므로 예로 60km/h 일 때 약 3600rpm이 나오는데 이 속도를 유지할 시 전자식 클러치를 사용하여 구동 모터(10)와 플라이휠(60)을 분리시킨다. 분리된 후 전원을 공급하여 플라이휠(60)의 회전력으로 발전을 시킨다. 본 실시 예에서 발전기(20)는 교류 발전기를 포함하고 교류 발전기는 400rpm부터 기본적인 발전이 이루어질 수 있다.
배터리부(30)는, 도 1에 도시된 바와 같이, 인버터 제어부(70)와 연결되며 서로 구획되게 배치되는 제1 배터리(31)와 제2 배터리(32)를 포함한다.
본 실시 예에서 제1 배터리(31) 및 제2 배터리(32) 중 하나의 배터리는 구동과 회생 제동을 사용하여 운행용으로 사용될 수 있고, 나머지 하나의 배터리는 발전기(20)에서 생성되는 전기 에너지를 공급받아 충전될 수 있다.
본 실시 예는 제1 배터리(31) 및 제2 배터리(32)를 분할하여 주행 중 충전측 배터리에 상시 충전을 할 수 있도록 함으로써 회생 제동에 의한 미미한 충전량을 극복하여 더 많은 충전량을 확보할 수 있고 이로 인해 운행 거리를 비약적으로 늘일 수 있다.
또한, 본 실시 예에서 규격화된 제2 배터리(32)는 두 배터리가 완전 방전시에 교체가 가능하다.
나아가, 본 실시 예에서 제1 배터리(31)와 제2 배터리(32)의 용량이 현저하게 차이가 나면 제어부(70)에서 같은 용량이 될 때까지 충전과 방전을 고정시킬 수 있다.
본 실시 예의 기계적 구조는 구동 모터(10)와 발전기(20)의 사이에 전자식 클러치(50)와 플라이휠(60)을 사용하여 연결과 분리를 할 수 있다.
본 실시 예에서 플라이휠(60)의 무게와 크기는 발전기(20)의 용량에 맞추어 조절할 수 있다.
본 실시 예의 원리는 주행 중 구동 모터(10)의 회전 rpm이 올라 갈 때에 발전기(20)는 회로를 단락시켜 전자기적 저항이 없도록 하여 구동 모터(10)의 회전 rpm이 원하는 주행속도에 맞는 평균치 회전까지 쉽게 올라가도록 할 수 있다. 예를 들어 시속 60km 시 약 3600rpm으로 속도가 유지 된다면 구동 모터(10)와 플라이휠(60)에 연결된 발전기(20)를 전자식 클러치(50)를 사용해 단절시키고 제어부(70)는 발전기(20)에 발전 회로를 연결할 수 있다.
분리된 플라이휠(60)은 구동 모터(10)와 같은 회전 rpm을 가지고 있는데 이 회전력을 사용하여 발전기(20)를 발전시킬 수 있다.
발전기(20)는 발전시 전자기적 저항으로 회전력이 떨어지는데 정속 주행 시 약 20% 감소인 2400rpm으로 감소하면 발전기(20)의 회로를 차단시켜서 저항을 상쇄하고 발전을 중단 시킨다. 다시 전자식 클러치(50)를 이용하여 플라이휠(60)에 연결하여 구동 모터(10)의 rpm 으로 발전기(20)를 같은 회전수로 올려준다. 구동 모터(10)의 rpm이 발전기(20)의 rpm과 20 ~ 30% 차이가 나면 발전 회로를 차단하여 연결시키고, 구동 모터(10) rpm의 유지나 브레이크 작동 시에 분리 후 회로를 연결하여 발전을 유도하고 회생 제동시에는 구동 모터(10)와 연결된 상태로 발전을 한다.
이 경우 구동 모터(10)에 직접 연결하여 주행중 전기를 연결하여 발전을 하는 것보다 발전 효율은 떨어지나 그로 인해 오히려 많이 소비되는 전기적 손실을 방지할 수 있고, 주기적으로 발전과 충전을 할 수 있기에 간헐적으로 사용되는 회생 제동 보다 많은 전기를 충전 할 수 있다.
또한 운행 중에 반복적으로 충전이 이루어져 1개의 배터리로 구동과 충전을 동시에 할 때 혹시 모를 과열로 인한 폭발 사고를 미연에 방지하기 위하여 같은 용량의 배터리를 2개 사용하여 구동 모터(10) 구동측 배터리와 충전 측 배터리를 분리하여 사용한다. 본 실시 예에서 구동측 배터리는 제1 배터리(31)일 수 있고, 충전 측 배터리는 제2 배터리(32)일 수 있다.
한편 본 실시 예에서 정지상태의 구동 모터(10)는 0 rpm이며 임의의 정속주행 rpm까지 구동 모터(10)와 같이 회전하는 타력 발전기(20)는 임의의 rpm까지 전원이 차단되어 구동 모터(10)에 부하를 주지 않는 전자기적 저항이 없는 무 부하 상태를 유지할 수 있다.
구동 모터(10)의 주행 중 일정 rpm이 유지 될 때와 상승중인 rpm의 감소 또는 브레이크 작동 시 구동 모터(10)와 플라이휠(60)을 전자식 클러치(50)를 사용해 분리하고 구동 모터(10)와 같은 회전수를 가진 타력으로 회전 중인 플라이휠(60)과 발전기(20)에 전원을 연결하여 발전 및 충전이 이루어지도록 할 수 있다.
본 실시 예는 구동 모터(10)와 분리 후에 타력으로 회전하는 발전기(20)에 전원을 연결시키면 전자석의 작용으로 발전이 이루어질 수 있다. 이때 전자기적 저항에 의해 플라이휠(60)의 회전력이 감소가 이루어지는데 회전력의 차이가 너무 크면 구동 모터(10)와 연결 시 출력 저하가 일어 날 수 있으므로 프로그램 한 일정 비율로 감소된 회전력을 다시 올리기 위하여 주행 중인 구동 모터(10)와 플라이휠(60)에 연결된 발전기(20)를 다시 연결할 시에는 전자석의 전자기적 저항을 소멸시키기 위하여 발전기(20)의 전원을 차단하여 무 부하 상태를 만들어 줄 수 있다.
본 실시 예는 주행 중인 구동 모터(10)와 같은 회전수를 가진 플라이휠(60)과 발전기(20)를 전자식 클러치(50)를 이용하여 프로그램 한 회전 비율에 맞추어 분리와 연결을 반복시켜 주행 중에도 수시로 발전 및 충전이 가능하도록 할 수 있다.
그리고 본 실시 예는 구동 모터(10)에 직접 연결될 수도 있고, 감속기(40)에 연결될 수도 있고, 구동 바퀴(100)에 연결될 수도 있다. 본 실시 예는 드론, 가정용 발전기 등에도 적용될 수 있다.
이와 같이 본 발명은 기재된 실시 예에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 사상 및 범위를 벗어나지 않고 다양하게 수정 및 변형할 수 있음은 이 기술의 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명하다. 따라서 그러한 수정 예 또는 변형 예들은 본 발명의 특허청구범위에 속한다 하여야 할 것이다.
본 실시 예는 모든 배터리가 방전시 교체 가능하게 마련되어 주행 중 충전이 가능하고 또한 안전하게 충전을 할 수 있는 전기차의 타력 발전시스템을 제공할 수 있다.

Claims (5)

  1. 구동 모터에 연결되는 클러치, 플라이휠 및 발전기를 포함하는 전기차의 타력 발전시스템.
  2. 청구항 1에 있어서,
    제1 배터리 및 상기 제1 배터리와 구획되게 연결되는 제2 배터리가 구비된 배터리부를 더 포함하고,
    상기 제1 배터리 및 상기 제2 배터리 중 하나는 고정용으로 나머지 하나는 방전시 교체 가능하게 마련되는 전기차의 타력 발전시스템.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 구동 모터 및 상기 발전기와 전기적으로 연결되도록 상기 전기차에 마련되는 제어부를 더 포함하고,
    상기 제1 배터리와 상기 제2 배터리는 상기 제어부에 연결되는 전기차의 타력 발전시스템.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 전기차의 주행 중에는 상기 플라이휠과 상기 클러치를 이용하여 상기 구동 모터의 회전수와 상기 발전기의 회전수를 상승시키는 전기차의 타력 발전시스템.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 전기차의 주행 속도가 정속 주행 또는 브레이크 작동 시 상기 클러치를 사용 상기 플라이휠을 분리시켜 분리된 상기 플라이휠의 회전력으로 상기 발전기를 발전시키는 전기차의 타력 발전시스템.
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