WO2022044779A1 - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

自車両（Ｍ１）が自車線（Ｌ１）を直進する状態から右左折する場合において、自車両周辺の移動物（Ｍ２，Ｈ１，Ｈ２）との衝突を抑制するために安全装置（３０）を作動させる車両制御装置（２２）であって、自車両の速度である自車速度（Ｖ１）、及び移動物の速度である移動物速度（Ｖ２）の少なくともいずれかに基づいて、移動物がその移動方向に移動しかつ自車両が右左折のために旋回する際において当該自車両が移動物に衝突する可能性のあるエリアを衝突可能性エリア（ＥＡ）として設定するエリア設定部と、自車両に対する移動物の位置を取得する取得部と、取得部により取得された移動物の位置が、エリア設定部より設定された衝突可能性エリアから外れていることに基づいて、当該移動物に対する安全装置の作動を制限する制限部と、を備える。

Description

車両制御装置 関連出願の相互参照

　本出願は、２０２０年８月２６日に出願された日本出願番号２０２０－１４２６１３号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、車両制御装置に関する。

　従来、自車両周辺の他車両を検出し、検出された他車両と自車両との衝突を予測する装置が知られている（例えば、特許文献１）。この装置では、自車両と他車両との相対距離を相対速度で割った衝突時間である相対衝突時間に基づいて、自車両と他車両との衝突を予測する。

特開２０１１－１２１４９１号公報

　例えば左側通行道路の交差点において、直進状態の自車両が右折する場合、すなわち対向車線を横切る側に旋回する場合には、自車両の走行進路と、対向車線を直進する対向車両の走行進路とが交差する。この場合、自車両が旋回している際に対向車両が右折することがある。また、自車両が旋回している際に対向車両が自車両前をすり抜けることがある。これらのシーンでは、相対距離が小さくなるため相対衝突時間が短くなり、相対速度によらず安全装置が不要に作動されることが懸念される。なお、このような課題は、対向車線を直進する対向車両に限られず、自車両周辺を走行する自転車等の移動物にも共通の課題である。

　本開示は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自車両が右左折する場合における安全装置の不要作動を抑制できる制御装置を提供することにある。

　上記課題を解決する手段は、自車両が自車線を直進する状態から右左折する場合において、自車両周辺の移動物との衝突を抑制するために安全装置を作動させる車両制御装置であって、前記自車両の速度である自車速度、及び前記移動物の速度である移動物速度の少なくともいずれかに基づいて、前記移動物がその移動方向に移動しかつ前記自車両が前記右左折のために旋回する際において当該自車両が前記移動物に衝突する可能性のあるエリアを衝突可能性エリアとして設定するエリア設定部と、前記自車両に対する前記移動物の位置を取得する取得部と、前記取得部により取得された前記移動物の位置が、前記エリア設定部より設定された前記衝突可能性エリアから外れていることに基づいて、当該移動物に対する前記安全装置の作動を制限する制限部と、を備える。

　例えば左側通行道路の交差点を右折する場合において、仮に自車両と対向車両との相対距離を相対速度で割った衝突時間である相対衝突時間に基づいて安全装置が作動される構成であると、対向車両が右折してくる際に、又は対向車両が自車両前をすり抜ける際に、相対距離が小さくなるため相対衝突時間が短くなり、相対速度によらず安全装置が不要に作動されることが懸念される。

　この点、上記構成では、自車速度及び移動物速度の少なくともいずれかに基づいて、移動物がその移動方向に移動しかつ自車両が右左折のために旋回する際に当該自車両が移動物に衝突する可能性のあるエリアを衝突可能性エリアとして設定し、自車両に対する移動物の位置が衝突可能性エリアから外れていることに基づいて、当該移動物に対する安全装置の作動を制限するようにした。自車両が右左折する場合には、自車速度や移動物速度に応じて、移動物の想定位置が相違することが考えられる。この点、自車速度及び移動物速度の少なくともいずれかに基づいて衝突可能性エリアを設定するようにしたため、移動物の位置を適正に把握できる。これにより、自車両が右左折する場合における安全装置の不要作動を適正に抑制することができる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、運転支援装置の全体構成図であり、 図２は、自車両が右折する場合における自車両と対向車両との位置関係を示す図であり、 図３は、対向車両に対する衝突抑制制御の処理手順を示すフローチャートであり、 図４は、衝突判定処理の処理手順を示すフローチャートであり、 図５は、対向車両に対する衝突可能性エリアを示す図であり、 図６は、自車両と対向車両とが右折する場合における自車両と対向車両との位置関係を示す図であり、 図７は、対向車右折判定エリアを示す図であり、 図８は、対向車両が右折する自車両前をすり抜ける場合における自車両と対向車両との位置関係を示す図であり、 図９は、横方向距離の算出方法を説明する図であり、 図１０は、すり抜け判定エリアを示す図であり、 図１１は、自車両が右左折する場合における自車両と歩行者との位置関係を示す図であり、 図１２は、歩行者に対する衝突可能性エリアを示す図であり、 図１３は、歩行者に対する衝突抑制制御の処理手順を示すフローチャートである。

　（実施形態）
　以下、本開示に係る車両制御装置を、車載の運転支援装置１００に適用した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

　図１に示すように、本実施形態に係る運転支援装置１００は、カメラ１１と、レーダ装置１２と、画像処理ＥＣＵ２１と、車両制御装置としての車両ＥＣＵ２２と、安全装置３０と、を備えている。

　カメラ１１は、単眼カメラである。カメラ１１は、例えば自車両の前端、後端、及び両側面にそれぞれ取り付けられており、自車両周辺を撮像する。カメラ１１は、撮像した撮像画像の画像情報を画像処理ＥＣＵ２１に送信する。

　レーダ装置１２は、ミリ波帯の高周波信号（超音波）を送信波とする測距装置である。レーダ装置１２は、例えば自車両の前端、後端、及び両側面にそれぞれ搭載されており、自車両周辺の物体までの距離を計測する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物体上の複数の検出点を検出し、これにより当該物体までの距離を計測する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物体の方位を算出する。物体までの距離及び物体の方位が算出できれば、その物体の自車両に対する相対位置を特定することができる。

　また、レーダ装置１２は、物体で反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、物体の相対速度を算出する。これにより、自車両周辺に存在している物体が静止物又は移動物であると検知される。具体的には、物体の相対速度と自車両の車速である自車速度との和がゼロとなる場合に、物体が静止物であると検知され、物体の相対速度と自車速度との和がゼロでない場合に、物体が移動物であると検知される。レーダ装置１２は、自車両周辺の静止物及び移動物の検知情報を車両ＥＣＵ２２に送信する。

　ＥＣＵ２１，２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えた制御装置である。ＥＣＵ２１，２２は、各種信号を取得し、取得した情報に基づき、各種制御を実施する。

　画像処理ＥＣＵ２１は、カメラ１１の撮像画像に基づいて、自車両周辺の移動物を検知する。具体的には、画像処理ＥＣＵ２１は、カメラ１１の撮像画像に写る各物体の自車両に対する相対位置を算出する。また、画像処理ＥＣＵ２１は、この相対位置に基づいて、各物体の移動速度を算出する。画像処理ＥＣＵ２１は、カメラ１１から所定周期毎に送信される画像情報に基づき、物体のオプティカルフローを算出し、算出したオプティカルフローに基づいて当該物体の移動速度を算出する。ここで、オプティカルフローとは、画像中において輝度変化した境界線を構築する点としての境界点を複数検出し、検出した複数の境界点を動きベクトルとして表したものである。これにより、自車両周辺に存在している移動物が検知される。

　そして、画像処理ＥＣＵ２１は、相対位置及び相対速度に基づいて、移動物の移動進路を算出する。つまり、画像処理ＥＣＵ２１は、カメラ１１の撮像画像に基づいて移動物の移動進路を算出する。画像処理ＥＣＵ２１は、移動物の検知情報を車両ＥＣＵ２２に送信する。なお、検知情報には、検知された移動物の自車両に対する相対位置、相対速度、及び移動進路の情報が含まれる。

　車両ＥＣＵ２２は、レーダ装置１２及び画像処理ＥＣＵ２１から送信される自車両周辺の移動物の検知情報に基づいて、安全装置３０を作動させる。安全装置３０は、自車両と物体との衝突抑制、具体的には衝突回避又は衝突被害の軽減を図る装置であり、ブレーキ装置３１と、シートベルト装置３２と、警報装置３３と、を備えている。

　ブレーキ装置３１は、車両ＥＣＵ２２から出力される衝突回避信号に基づいて、自車両を減速させる。シートベルト装置３２は、車両ＥＣＵ２２から出力される衝突回避信号に基づいて、シートベルトを巻き取ってシートベルトを緊張させる。警報装置３３は、車両ＥＣＵ２２から出力される衝突回避信号に基づいて、運転者等に衝突可能性を報知する装置であり、例えば自車の車室内に設置されたスピーカやブザー等の聴覚的に報知する装置、ディスプレイ等の視覚的に報知する装置が存在する。

　車両ＥＣＵ２２には、ヨーレートセンサ１３、操舵角センサ１４、車速センサ１５が接続されている。ヨーレートセンサ１３は、たとえば自車両の中央位置に設けられており、自車両の操舵量の変化速度に応じたヨーレート信号を車両ＥＣＵ２２に出力する。操舵角センサ１４は、たとえば車両のステアリングロッドに取り付けられており、運転者の操作に伴うステアリングホイールの操舵角の変化量に応じた操舵角信号を車両ＥＣＵ２２に出力する。車速センサ１５は、たとえば自車両のホイール部分に取り付けられており、車輪の回転方向を検出するとともに、車輪速度に応じた車速信号を車両ＥＣＵ２２に出力する。

　例えば車両ＥＣＵ２２は、自車両周辺の移動物としての他車両を検出し、自車両と他車両との相対距離ＲＴＤを相対速度ＲＶで割った衝突時間である相対衝突時間ＴＴＣに基づいて安全装置３０を作動させる衝突抑制制御を実施する。ここで相対距離ＲＴＤとしては、レーダ装置１２から送信される相対距離と画像処理ＥＣＵ２１から送信される相対距離とを結合（フュージョン）させた距離を用いることができる。また、相対速度ＲＶとしては、レーダ装置１２から送信される相対速度と画像処理ＥＣＵ２１から送信される相対速度とを結合（フュージョン）させた速度を用いることができる。

　ところで、図２に示すように、自車線Ｌ１を直進する自車両Ｍ１が、交差点ＣＲにおいて右折することで、対向車線Ｌ２を横切る側に旋回することがある。この場合、自車両Ｍ１の走行進路Ｃ１と、対向車線Ｌ２を直進する他車両である対向車両Ｍ２の走行進路Ｃ２とが交差することから、車両ＥＣＵ２２は、対向車両Ｍ２との衝突抑制を図るべく安全装置３０を作動させる。ここで、相対衝突時間ＴＴＣに基づいて安全装置３０が作動される構成では、矢印ＺＡで示すように自車両Ｍ１が旋回している際に対向車両Ｍ２が右折するシーンや、矢印ＺＢで示すように自車両Ｍ１が旋回している際に対向車両Ｍ２が自車両Ｍ１前をすり抜けるシーンにおいて、相対距離ＲＴＤが小さくなるため相対衝突時間ＴＴＣが短くなり、相対速度ＲＶによらず安全装置３０が不要に作動されることが懸念される。

　そこで、本実施形態では、衝突抑制制御において、特定のエリアＥＡ～ＥＣを設定し、当該エリアＥＡ～ＥＣに対向車両Ｍ２が存在するか否かに基づいて安全装置３０を作動させるようにした。衝突抑制制御では、特定のエリアＥＡ～ＥＣとして、以下の３つのエリアＥＡ～ＥＣを設定する。

　まず第１に、衝突可能性エリアＥＡを設定する。図５（ａ）に示すように、衝突可能性エリアＥＡは、自車両Ｍ１の車幅方向をｘ軸、自車両Ｍ１の進行方向をｙ軸、自車両位置を原点とする座標系、すなわち、自車両Ｍ１の向きを基準とした第１座標系において設定される。また、衝突可能性エリアＥＡは、対向車両Ｍ２が対向側から直進しかつ自車両Ｍ１が右折旋回しながら進行方向前方に走行する際において当該自車両Ｍ１が対向車両Ｍ２に衝突する可能性のあるエリアとして設定される。衝突可能性エリアＥＡは、自車両Ｍ１の速度である自車速度Ｖ１、及び対向車両Ｍ２の速度である対向車速度Ｖ２に基づいて設定されるものであるが、その詳細は後述する。

　衝突抑制制御では、自車両Ｍ１に対する対向車両Ｍ２の位置を取得し、取得された対向車両Ｍ２の位置が衝突可能性エリアＥＡから外れたことに基づいて、当該対向車両Ｍ２に対する安全装置３０の作動を制限するようにした。この場合、旋回状態にある自車両Ｍ１の向きを基準として、対向車両Ｍ２に対する衝突可能性を適正に判定することができる。特に、矢印ＺＡで示すように自車両Ｍ１が対向車両Ｍ２側に右折している際に対向車両Ｍ２が自車両Ｍ１側に右折するシーン、又は矢印ＺＢで示すように自車両Ｍ１が右折している際に対向車両Ｍ２が自車両Ｍ１前をすり抜けるシーンでは、自車両Ｍ１に対する対向車両Ｍ２の位置が衝突可能性エリアＥＡから外れることから、安全装置３０の不要な作動を抑制できる。なお、本実施形態において、右折は「右左折」の一例であり、対向車両Ｍ２は「移動物」の一例である。

　また、第２に、対向車右折判定エリアＥＢを設定する。図７に示すように、対向車右折判定エリアＥＢは、横方向距離ＣＴＤをｘ軸、相対距離ＲＴＤをｙ軸とする座標系とした第２座標系において設定される。ここで横方向距離ＣＴＤは、対向車両Ｍ２の直進時の移動方向である直進進行方向ＤＸに直交する方向である横方向ＤＹ（図６参照）における自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２との間の距離である。そして、対向車右折判定エリアＥＢは、相対距離ＲＴＤが第１相対閾値Ｒｔｈ１よりも大きく、かつ横方向距離ＣＴＤが第１横方向閾値Ｄｔｈ１よりも小さい範囲に設定される。

　衝突抑制制御では、自車両Ｍ１が右折のために旋回する場合に、自車両Ｍ１に対する対向車両Ｍ２の位置が対向車右折判定エリアＥＢ内に入ったこと、つまり、横方向距離ＣＴＤが、相対距離ＲＴＤが第１相対閾値Ｒｔｈ１よりも小さくなる前において第１横方向閾値Ｄｔｈ１よりも小さくなったことを判定し、対向車右折判定エリアＥＢ内に入ったと判定されたことに基づいて、当該対向車両Ｍ２に対する安全装置３０の作動を制限するようにした。この場合、横方向距離ＣＴＤと相対距離ＲＴＤとを用いて、対向車両Ｍ２に対する衝突可能性を適正に判定することができる。特に、矢印ＺＡで示すように自車両Ｍ１が対向車両Ｍ２側に右折している際に対向車両Ｍ２が自車両Ｍ１側に右折するシーンでは、相対距離ＲＴＤが第１相対閾値Ｒｔｈ１よりも小さくなる前において横方向距離ＣＴＤが第１横方向閾値Ｄｔｈ１よりも小さくなることから、安全装置３０の不要な作動を抑制できる。

　そして、第３に、すり抜け判定エリアＥＣを設定する。図１０に示すように、すり抜け判定エリアＥＣは、第２座標系において設定される。そして、すり抜け判定エリアＥＣは、相対距離ＲＴＤが第２相対閾値Ｒｔｈ２よりも小さく、かつ横方向距離ＣＴＤが第２横方向閾値Ｄｔｈ２よりも大きい範囲に設定される。

　衝突抑制制御では、自車両Ｍ１が右折のために旋回する場合に、自車両Ｍ１に対する対向車両Ｍ２の位置がすり抜け判定エリアＥＣ内に入ったこと、つまり、横方向距離ＣＴＤが、相対距離ＲＴＤが第２相対閾値Ｒｔｈ２よりも小さくなった後において第２横方向閾値Ｄｔｈ２よりも大きいことを判定し、すり抜け判定エリアＥＣ内に入ったと判定されたことに基づいて、当該対向車両Ｍ２に対する安全装置３０の作動を制限するようにした。この場合、横方向距離ＣＴＤと相対距離ＲＴＤとを用いて、対向車両Ｍ２に対する衝突可能性を適正に判定することができる。特に、矢印ＺＢで示すように自車両Ｍ１が右折している際に対向車両Ｍ２が自車両Ｍ１前をすり抜けるシーンでは、相対距離ＲＴＤが第２相対閾値Ｒｔｈ２よりも小さくなった後において横方向距離ＣＴＤが第２横方向閾値Ｄｔｈ２よりも大きい状態に維持されることから、安全装置３０の不要な作動を抑制できる。

　図３に、本実施形態の衝突抑制制御のフローチャートを示す。車両ＥＣＵ２２は、自車両Ｍ１の走行時において、所定周期毎に衝突抑制制御を繰り返し実施する。

　衝突抑制制御を開始すると、まずステップＳ１１において、レーダ装置１２及び画像処理ＥＣＵ２１から送信される移動物の検知情報に基づいて、対向車線Ｌ２を直進する対向車両Ｍ２が存在しているか否かを判定する。ステップＳ１１で否定判定すると、衝突抑制制御を終了する。また、ステップＳ１１で肯定判定すると、ステップＳ１２において、自車両Ｍ１に対する対向車両Ｍ２の位置情報として、対向車両Ｍ２の相対位置を取得するとともに、自車両Ｍ１に対する対向車両Ｍ２の速度情報として、対向車両Ｍ２の相対速度ＲＶを取得する。なお、本実施形態において、ステップＳ１２の処理が「取得部」に相当する。

　ステップＳ１３では、車速センサ１５からの車速信号に基づいて、自車両Ｍ１の自車速度Ｖ１を取得する。自車両Ｍ１の自車速度Ｖ１と対向車両Ｍ２の相対速度ＲＶとを取得することで、対向車両Ｍ２の対向車速度Ｖ２を算出することができる。続くステップＳ１４では、自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２に基づいて各エリアＥＡ～ＥＣを設定する。各エリアＥＡ～ＥＣの具体的な設定方法については、後述する。なお、本実施形態において、ステップＳ１４の処理が「エリア設定部」に相当し、対向車速度Ｖ２が「移動物速度」に相当する。

　その後、ステップＳ１５では、衝突可能性エリアＥＡを用いて、自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２との衝突可能性を判定する衝突判定処理を実施する。その衝突判定処理を、図４のフローチャートにより説明する。

　図４において、ステップＳ３１では、自車両Ｍ１が直進状態から右折のための旋回を開始した状態であるか否か、すなわち旋回状態であるか否かを判定する。このとき、自車両Ｍ１が直進走行している場合、ステップＳ３１で否定判定してステップＳ３２に進む。一方、自車両Ｍ１が既に右折旋回の開始後であると判定されている場合、又は自車両Ｍ１が直進状態から旋回状態に移行する移行開始時点では、ステップＳ３１で肯定判定してステップＳ４０，Ｓ４１に進む。

　ステップＳ３２では、第１座標系におけるｙ軸上の対向車両Ｍ２の相対位置である第１Ｙ軸位置ＹＡが、基準位置Ｙ０以下であり、かつ第１位置Ｙ１よりも大きいか否かを判定する。ここで第１Ｙ軸位置ＹＡは、対向車両Ｍ２の前端中央位置を示し、基準位置Ｙ０は、衝突可能性エリアＥＡのｙ軸方向遠方側の端部位置を示す。また、第１位置Ｙ１は、基準位置Ｙ０よりも原点側の位置を示し、自車両Ｍ１が直進状態から旋回状態に移行する移行開始時点に、第１Ｙ軸位置ＹＡが第１位置Ｙ１となる。第１Ｙ軸位置ＹＡが基準位置Ｙ０よりも大きい場合、ステップＳ３２で否定判定して衝突抑制制御を終了する。一方、第１Ｙ軸位置ＹＡが基準位置Ｙ０以下であり、かつ第１位置Ｙ１よりも大きい場合、ステップＳ３２で肯定判定してステップＳ３３に進む。

　ステップＳ３３では、ステップＳ１２で取得された対向車両Ｍ２の相対位置が、衝突可能性エリアＥＡ内に存在しているか否かを判定する。衝突可能性エリアＥＡは、基準位置Ｙ０よりもｙ軸方向近方側において、所定のｘ軸範囲に設定されている。自車両Ｍ１が直進状態から旋回状態に移行する前において、対向車両Ｍ２が対向車線Ｌ２を直進している場合、第１座標系におけるｘ軸上の対向車両Ｍ２の相対位置である第１Ｘ軸位置ＸＡが、第１Ｙ軸位置ＹＡに対応する衝突可能性エリアＥＡのｘ軸範囲内となる。つまり、対向車両Ｍ２の相対位置が、衝突可能性エリアＥＡ内となるため、ステップＳ３３で肯定判定してステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、第１Ｙ軸位置ＹＡが基準位置Ｙ０を通過してから第１位置Ｙ１を通過するまでにおいて、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡに滞在していた時間である第１滞在時間ＴＰ１をカウントして衝突抑制制御を終了する。ステップＳ３５のカウントにより、次の衝突抑制制御が開始されるまでの時間が、第１滞在時間ＴＰ１としてカウントされる。

　一方、自車両Ｍ１が直進状態から旋回状態に移行する前において、対向車両Ｍ２が旋回した場合、第１Ｘ軸位置ＸＡが第１Ｙ軸位置ＹＡに対応する衝突可能性エリアＥＡのｘ軸範囲外となる。この場合、対向車両Ｍ２の相対位置が、衝突可能性エリアＥＡ外となるため、ステップＳ３３で否定判定してステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では、第１滞在時間ＴＰ１のカウントを停止して衝突抑制制御を終了する。ステップＳ３５のカウント停止により、次の衝突抑制制御が開始されるまでの時間が、第１滞在時間ＴＰ１としてカウントされなくなる。

　ステップＳ４０，Ｓ４１では、第１Ｙ軸位置ＹＡが、第１位置Ｙ１又は第２位置Ｙ２であるか否かを判定する。ここで第２位置Ｙ２は、第１位置Ｙ１よりも原点側の位置を示し、第１Ｙ軸位置ＹＡが第２位置Ｙ２となると、その対向車両Ｍ２を対象として安全装置３０を作動させる。ステップＳ４０で肯定判定するとステップＳ４２に進む。ステップＳ４０で否定判定し、かつステップＳ４１で肯定判定するとステップＳ４４に進む。ステップＳ４０，Ｓ４１で共に否定判定するとステップＳ５０に進む。

　ステップＳ５０では、第１Ｙ軸位置ＹＡが、第１位置Ｙ１以下であり、かつ第２位置Ｙ２よりも大きいか否かを判定する。第１Ｙ軸位置ＹＡが第２位置Ｙ２よりも小さい場合、ステップＳ３２で否定判定して衝突抑制制御を終了する。一方、第１Ｙ軸位置ＹＡが第１位置Ｙ１以下であり、かつ第２位置Ｙ２よりも大きい場合、ステップＳ５０で肯定判定してステップＳ５１に進む。

　ステップＳ５１では、ステップＳ１２で取得された対向車両Ｍ２の相対位置が、衝突可能性エリアＥＡ内に存在しているか否かを判定する。なお、ステップＳ５１の処理は、ステップＳ３３と同一の処理であるため、詳細な説明を省略する。ステップＳ５１で肯定判定するとステップＳ５２に進む。ステップＳ５２では、第１Ｙ軸位置ＹＡが基準位置Ｙ０を通過してから第２位置Ｙ２を通過するまでにおいて、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡに滞在していた時間である第２滞在時間ＴＰ２をカウントして衝突抑制制御を終了する。ステップＳ３５のカウントにより、次の衝突抑制制御が開始されるまでの時間が、第２滞在時間ＴＰ２としてカウントされる。

　一方、ステップＳ５１で否定判定するとステップＳ５３に進む。ステップＳ５３では、第２滞在時間ＴＰ２のカウントを停止して衝突抑制制御を終了する。ステップＳ５３のカウント停止により、次の衝突抑制制御が開始されるまでの時間が、第２滞在時間ＴＰ２としてカウントされなくなる。

　ステップＳ４２では、ステップＳ３４，Ｓ３５におけるカウント処理に基づいて第１滞在時間ＴＰ１を算出する。続くステップＳ４３では、ステップＳ４２で算出した第１滞在時間ＴＰ１が所定の第１時間閾値Ｐｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。ここで第１時間閾値Ｐｔｈ１は、第１Ｙ軸位置ＹＡが基準位置Ｙ０を通過してから第１位置Ｙ１を通過するまでにおいて、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡに滞在し続けた場合の第１滞在時間ＴＰ１の８割の時間に設定されている。第１Ｙ軸位置ＹＡが基準位置Ｙ０を通過してから第１位置Ｙ１を通過するまでにおいて、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡから外れる頻度が少ない場合には、第１滞在時間ＴＰ１は第１時間閾値Ｐｔｈ１よりも大きくなるため、ステップＳ４３で肯定判定して衝突抑制制御を終了する。

　一方、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡから外れる頻度が多い場合には、第１滞在時間ＴＰ１は第１時間閾値Ｐｔｈ１よりも小さくなるため、ステップＳ４３で否定判定してステップＳ４６に進む。ステップＳ４６では、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡから外れた旨を判定して衝突抑制制御を終了する。

　また、ステップＳ４４では、ステップＳ４２で算出された第１滞在時間ＴＰ１、及びステップＳ５２，Ｓ５３におけるカウント処理に基づいて第２滞在時間ＴＰ２を算出する。続くステップＳ４５では、ステップＳ４４で算出した第２滞在時間ＴＰ２が所定の第２時間閾値Ｐｔｈ２よりも大きいか否かを判定する。ここで第２時間閾値Ｐｔｈ２は、第１Ｙ軸位置ＹＡが基準位置Ｙ０を通過してから第２位置Ｙ２を通過するまでにおいて、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡに滞在し続けた場合の第２滞在時間ＴＰ２のある一定以上の割合、例えば８割の時間に設定されている。第１Ｙ軸位置ＹＡが基準位置Ｙ０を通過してから第２位置Ｙ２を通過するまでにおいて、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡから外れる頻度が少ない場合には、第２滞在時間ＴＰ２は第２時間閾値Ｐｔｈ２よりも大きくなるため、ステップＳ４５で肯定判定して衝突抑制制御を終了する。

　一方、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡから外れる頻度が多い場合には、第２滞在時間ＴＰ２は第２時間閾値Ｐｔｈ２よりも小さくなるため、ステップＳ４５で否定判定してステップＳ４６に進む。

　つまり、ステップＳ４３，Ｓ４５では、第１，第２時間閾値Ｐｔｈ１，Ｐｔｈ２を用いて、対向車両Ｍ２が基準位置Ｙ０、第１位置Ｙ１、及び第２位置Ｙ２を通過したことを判定する。なお、対向車両Ｍ２が減速又は停止した場合には、対向車両Ｍ２が第１位置Ｙ１又は第２位置Ｙ２を通過しないことから、ステップＳ４２，Ｓ４４において、滞在時間ＴＰ１，ＴＰ２を算出することができない。この場合、滞在時間ＴＰ１，ＴＰ２が算出されることなく衝突抑制制御を終了する。

　図３に戻り、ステップＳ１６では、ステップＳ１４での判定結果が、衝突可能性エリアＥＡから外れたとするものか否かを判定する。また、ステップＳ１７では、ステップＳ１４において滞在時間ＴＰ１，ＴＰ２が算出されたか否かを判定する。そして、衝突可能性エリアＥＡから外れたのであれば、ステップＳ１６を肯定してステップＳ２５に進む。また、衝突可能性エリアＥＡから外れておらず、かつ滞在時間ＴＰ１，ＴＰ２が算出されていないのであれば、ステップＳ１６を否定し、かつステップＳ１７を肯定してステップＳ２５に進む。

　一方、衝突可能性エリアＥＡから外れておらず、かつ滞在時間ＴＰ１，ＴＰ２が算出されているのであれば、ステップＳ１６，Ｓ１７を共に否定してステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、自車両Ｍ１が旋回状態であるか否かを判定する。ステップＳ１８で否定判定すると、衝突抑制制御を終了する。また、ステップＳ１８で肯定判定すると、ステップＳ１９において、横方向距離ＣＴＤを算出する。

　その後、ステップＳ２０，Ｓ２１では、対向車右折判定エリアＥＢ及びすり抜け判定エリアＥＣを用いて、自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２との衝突可能性を判定する。ステップＳ２０では、ステップＳ１２で取得された対向車両Ｍ２の相対位置が、対向車右折判定エリアＥＢ内に存在しているか否かを判定する。具体的には、第２座標系におけるｙ軸上の対向車両Ｍ２の相対位置である第２Ｙ軸位置ＹＢが第１相対閾値Ｒｔｈ１よりも大きく、かつ第２座標系におけるｘ軸上の対向車両Ｍ２の相対位置である第２Ｘ軸位置ＸＢが第１横方向閾値Ｄｔｈ１よりも小さいことを判定する。ステップＳ２０で肯定判定すると、ステップＳ２５に進む。一方、ステップＳ２０で否定判定すると、ステップＳ２１に進む。なお、本実施形態において、ステップＳ２０の処理が「移動物右左折判定部」に相当する。

　ステップＳ２１では、ステップＳ１２で取得された対向車両Ｍ２の相対位置が、すり抜け判定エリアＥＣ内に存在しているか否かを判定する。具体的には、第２Ｙ軸位置ＹＢが第２相対閾値Ｒｔｈ２よりも小さく、かつ第２Ｘ軸位置ＸＢが第２横方向閾値Ｄｔｈ２よりも大きいことを判定する。ステップＳ２１で肯定判定すると、ステップＳ２５に進む。一方、ステップＳ２１で否定判定すると、ステップＳ２２～Ｓ２４に進み、相対衝突時間ＴＴＣに基づいて安全装置３０を作動させる衝突抑制制御を実施する。なお、本実施形態において、ステップＳ２１の処理が「移動物すり抜け判定部」に相当する。

　衝突抑制制御では、まずステップＳ２２では、横衝突時間ＣＴＴを算出する。ここで横衝突時間ＣＴＴは、ステップＳ１９で算出された横方向距離ＣＴＤを、横方向ＤＹにおける自車両Ｍ１の速度である横方向速度ＣＶで割った時間である。横衝突時間ＣＴＴは、横方向距離ＣＴＤ及び横方向速度ＣＶを用いて、以下の（式１）のように表される。

　ＣＴＴ＝ＣＴＤ／ＣＶ・・・（式１）
　図８に示すように、対向車両Ｍ２が直進進行方向ＤＸに直進している場合、横方向距離ＣＴＤは、横方向ＤＹにおいて、自車両Ｍ１から、対向車両Ｍ２の直進進路に沿って定められる車両通行エリアＥＤまでの距離となる。車両通行エリアＥＲは、自車両Ｍ１側の境界部（図の左端）が、対向車両Ｍ２の自車両Ｍ１側の側方端部を基準として定められ、横方向ＤＹに車幅相当の幅寸法を有するエリアであり、対向車両Ｍ２の直進進行方向ＤＸに沿って延びるように設定される。

　また、横方向速度ＣＶは、自車速度Ｖ１の横方向成分であり、対向車両Ｍ２の直進進行方向ＤＸと、旋回状態にある自車両Ｍ１の進行方向との間の角度θ、自車速度ＰＶを用いて、以下の（式２）のように表される。

　ＣＶ＝Ｖ１×ｓｉｎθ・・・（式２）
　ステップＳ２３では、ステップＳ２２で算出された横衝突時間ＣＴＴが、所定の第３時間閾値Ｃｔｈよりも短いか否かを判定する。ステップＳ２３で肯定判定すると、ステップＳ２４において、安全装置３０を作動させ、本処理を終了する。一方、ステップＳ２３で否定判定すると、安全装置３０を作動させることなく本処理を終了する。

　ステップＳ２５では、安全装置３０の作動を制限して衝突抑制制御を終了する。そのため、安全装置３０の作動を制限した場合、横衝突時間ＣＴＴが第３時間閾値Ｃｔｈよりも短くなった場合でも安全装置３０を作動させないようにする。なお、本実施形態において、ステップＳ２５の処理が「制限部」に相当する。

　続いて、図５～図１０を用いて、衝突抑制制御をより具体的に説明する。

　まずは図５（ａ），（ｂ）を用いて衝突可能性エリアＥＡについて説明する。図５（ａ），（ｂ）には、対向車速度Ｖ２が互いに異なる場合の衝突可能性エリアＥＡがそれぞれ示されており、図５（ａ）には、対向車速度Ｖ２が比較的低速である場合の衝突可能性エリアＥＡが示され、図５（ｂ）には、対向車速度Ｖ２が比較的高速である場合の衝突可能性エリアＥＡが示されている。なお、図５（ｂ）には、比較のために、低速時の衝突可能性エリアＥＡが一点鎖線で示されている。

　図５（ａ）に示すように、衝突抑制制御では、衝突可能性エリアＥＡとして、互いに連続する第１～第３エリアＥＡ１～ＥＡ３を設定する。第１エリアＥＡ１は、自車両Ｍ１の走行進路Ｃ１に入った対向車両Ｍ２の位置を示すエリアであり、第１座標系の原点を含み、かつｘ軸方向に自車両Ｍ１の車幅に応じた幅を有する。第１エリアＥＡ１は、原点から第２位置Ｙ２までのｙ軸範囲において、一定のｘ軸範囲に設定される。

　第２エリアＥＡ２は、ｙ軸方向遠方側から直進する対向車両Ｍ２の位置を示すエリアであり、第１エリアＥＡ１よりもｙ軸方向遠方側において第１エリアＥＡ１に対してｘ軸方向にオフセットさせて設けられている。第２エリアＥＡ２は、第１位置Ｙ１から基準位置Ｙ０までのｙ軸範囲において、第１エリアＥＡ１とは異なる一定のｘ軸範囲に設定される。

　第３エリアＥＡ３は、右左折のための旋回状態の自車両Ｍ１に対する対向車両Ｍ２の位置を示すエリアであり、ｙ軸方向において第１エリアＥＡ１と第２エリアＥＡ２との間にこれら各エリアＥＡ１，ＥＡ２に連続して設けられている。第２エリアＥＡ２は、第１エリアＥＡ１に対してｘ軸方向にオフセットさせて設定されるため、これら各エリアＥＡ１，ＥＡ２に連続して設けられる第３エリアＥＡ３は、ｙ軸方向遠方側ほどｘ軸方向において自車両Ｍ１から離れる側にシフトするように設定される。第２エリアＥＡ２は、第２位置Ｙ２から第１位置Ｙ１までのｙ軸範囲に設定される。つまり、ｙ軸方向において、第２エリアＥＡ２と第３エリアＥＡ３との境界が第１位置Ｙ１となり、第３エリアＥＡ３と第１エリアＥＡ１との境界が第２位置Ｙ２となる。

　衝突可能性エリアＥＡは、自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２に基づいて設定される。具体的には、車両ＥＣＵ２２には、自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２に関連付けられた複数パターンの衝突可能性エリアＥＡが記憶されており、自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２に基づいて、いずれかの衝突可能性エリアＥＡが選択される。この場合、自車速度Ｖ１としてｍ個の速度又は速度領域が定められ、対向車速度Ｖ２としてｎ個の速度又は速度領域が定められており、ｍ×ｎ個の衝突可能性エリアＥＡが記憶されている（ｍ，ｎは２以上の自然数）。そして、都度の自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２がいずれの速度領域に該当するかに応じて、衝突可能性エリアＥＡが選択される。例えば、ｍ個の自車速度Ｖ１として１０ｋｍ／ｈ、１５ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈが定められ、ｎ個の対向車速度Ｖ２として３０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈが定められているとよい。

　衝突可能性エリアＥＡは、第３エリアＥＡ３においてｘ軸方向の自車両右側（旋回先の側）のエリア境界線を右側境界線ＬＡとする場合に、対向車速度Ｖ２が高速であるほど、右側境界線ＬＡがｙ軸方向遠方側にシフトされるようにして設定される。このとき、第１位置Ｙ１も同様に、ｙ軸方向遠方側となるように設定されるとよい。具体的には、図５（ｂ）に示すように、対向車速度Ｖ２の低速時には右側境界線ＬＡが「ＬＡ１」として定められ、高速時には右側境界線ＬＡが「ＬＡ２」として定められる。

　また、図５（ｂ）に示すように、対向車両Ｍ２の高速時に用いられる衝突可能性エリアＥＡでは、第３エリアＥＡ３のｘ軸方向の自車両右側においてｙ軸方向の一部のエリアＥ１１が、第１エリアＥＡ１よりもｘ軸方向に狭くなっており（図のハッチング部分）、当該エリアＥ１１は、対向車速度Ｖ２が高速であるほど、ｘ軸方向に縮小されるようになっている。つまり、対向車速度Ｖ２が所定速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）よりも高速である場合に、第３エリアＥＡ３のｙ軸方向の一部であって、かつｘ軸方向の自車両右側におけるエリアが、第１エリアＥＡ１よりも狭くなるようにして衝突可能性エリアＥＡが設定される。

　また、衝突可能性エリアＥＡは、第３エリアＥＡ３においてｘ軸方向の左側（自車両旋回先と反対側）のエリアを左側エリアＥＸとする場合に、対向車速度Ｖ２が高速であるほど、左側エリアＥＸが自車両左側に拡張されるようにして設定される。具体的には、図５（ｂ）に示すように、対向車速度Ｖ２の低速時には、第３エリアＥＡ３の左側エリアＥＸが第１エリアＥＡ１とｘ軸方向に同じ幅の「ＥＸ１」として定められ、高速時には、第３エリアＥＡ３の左側エリアＥＸが第１エリアＥＡ１よりもｘ軸方向に拡張された「ＥＸ２」として定められる。なお、対向車速度Ｖ２の高速時において、第１エリアＥＡ１及び第３エリアＥＡ３の各々の左側エリアがそれぞれ、低速時よりも自車両左側に拡張される構成であってもよい。

　また、衝突可能性エリアＥＡでは、第３エリアＥＡ３においてｘ軸方向のエリア幅Ｗが対向車速度Ｖ２に応じて相違しており、対向車速度Ｖ２が高速であるほど、エリア幅Ｗが幅広となっている。

　また、衝突可能性エリアＥＡは、対向車速度Ｖ２に加え、自車速度Ｖ１に応じて可変設定されるものとなっており、自車速度Ｖ１が高速であるほど、第３エリアＥＡ３の右側境界線ＬＡがｙ軸方向近方側にシフトされるようにして設定される。

　また、図６，図７に示すように、衝突抑制制御では、横方向距離ＣＴＤを算出し、この横方向距離ＣＴＤを用いて、対向車両Ｍ２の相対位置が対向車右折判定エリアＥＢ内に存在しているか否かを判定する。図６に矢印ＺＡで示すように、自車両Ｍ１が右折のために旋回している際に対向車両Ｍ２が右折のために旋回する場合には、横方向距離ＣＴＤは、横方向ＤＹにおける自車両Ｍ１前端の右角部と対向車両Ｍ２前端の右角部との間の距離となる。具体的には、対向車両Ｍ２の直進時においてその直進進行方向ＤＸと対向車両Ｍ２の車両位置に応じて、境界線ＬＸを定める。そして、対向車両Ｍ２が直進状態から旋回する場合に、対向車両Ｍ２の車両位置に応じて境界線ＬＸを平行移動して境界線ＬＹを定める。そして、横方向ＤＹにおける自車両Ｍ１前端の右角部と境界線ＬＹとの間の距離が、横方向距離ＣＴＤとなる。

　対向車右折判定エリアＥＢは、自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２に基づいて設定される。具体的には、第１相対閾値Ｒｔｈ１が、自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２に関連付けられており、車両ＥＣＵ２２には、第１相対閾値Ｒｔｈ１と自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２とが対応付けられたマップＭＢが記憶されている。

　マップＭＢでは、対向車速度Ｖ２が高速であるほど、又は自車速度Ｖ１が高速であるほど、第１相対閾値Ｒｔｈ１が大きい値となるように設定される。一方、第１横方向閾値Ｄｔｈ１は自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２によらず一定であり、本実施形態ではゼロである。なお、本実施形態において、第１相対閾値Ｒｔｈ１が「移動物右左折判定部」における「閾値」に相当し、第１横方向閾値Ｄｔｈ１が「移動物右左折判定部」における「所定距離」に相当する。

　さらに、図８に示すように、衝突抑制制御では、横方向距離ＣＴＤを用いて、対向車両Ｍ２の相対位置がすり抜け判定エリアＥＣ内に存在しているか否かを判定する。図８に矢印ＺＢで示すように、自車両Ｍ１が右折のために旋回している際に対向車両Ｍ２が自車両Ｍ１前をすり抜ける場合には、横方向距離ＣＴＤは、横方向ＤＹにおける自車両Ｍ１前端の右角部から車両通行エリアＥＤまでの距離となる。

　横方向距離ＣＴＤとして、横方向ＤＹにおける自車両Ｍ１前端の右角部から車両通行エリアＥＤまでの距離を算出する場合、第１座標系における第１Ｘ軸位置ＸＡ、第１座標系における第１Ｙ軸位置ＹＡ、及び対向車両Ｍ２の直進進行方向ＤＸと旋回状態にある自車両Ｍ１の進行方向との間の角度θを用いて以下のように算出することができる。

　図９に示すように、対向車両Ｍ２の前端中央位置を通って直進進行方向ＤＸに沿って延びる仮想線ＬＣと、第１座標系におけるｘ軸との交点をＰ１とすると、対向車両Ｍ２の前端中央位置である原点（第１座標系における原点）と交点Ｐ１との間の距離Ｄ１は、第１Ｘ軸位置ＸＡ，第１Ｙ軸位置ＹＡ，及び角度θを用いて、以下の（式３）のように表される。

　Ｄ１＝ＸＡ＋ＹＡ×ｔａｎθ・・・（式３）
　この場合、横方向ＤＹにおける原点から、仮想線ＬＣまでの距離Ｄ２は、距離Ｄ１及び角度θを用いて、以下の（式４）のように表される。

　Ｄ２＝Ｄ１×ｃｏｓθ＝ＸＡ×ｃｏｓθ＋ＹＡ×ｓｉｎθ・・・（式４）
　距離Ｄ２には、横方向距離ＣＴＤとともに、距離Ｄ３と距離Ｄ４とを含む。距離Ｄ３は、横方向ＤＹにおける原点から、自車両Ｍ１前端の右角部を通って直進進行方向ＤＸに沿って延びる仮想線ＬＤまでの距離であり、自車両Ｍ１の車幅である自車幅ＷＡ及び角度θを用いて、以下の（式５）のように表される。

　Ｄ３＝（ＷＡ／２）×ｃｏｓθ・・・（式５）
　距離Ｄ４は、対向車両Ｍ２の車幅の半分の距離であり、第１座標系における対向車両Ｍ２前端の右角部のｘ軸座標を第３Ｘ軸位置ＸＣとすると、第１Ｘ軸位置ＸＡ、第３Ｘ軸位置ＸＣ、及び角度θを用いて、以下の（式６）のように表される。

　Ｄ４＝（ＸＡ－ＸＣ）／ｃｏｓθ・・・（式６）
　したがって、横方向距離ＣＴＤは、（式４）～（式６）を用いて、以下の（式７）のように表される。

　ＣＴＤ＝Ｄ２－Ｄ３－Ｄ４
　　　　＝ＸＡ×ｃｏｓθ＋ＹＡ×ｓｉｎθ－（ＸＡ－ＸＣ）／ｃｏｓθ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　－（ＷＡ／２）×ｃｏｓθ・・・（式７）
　なお、（式７）は、自車両Ｍ１の旋回中において角度θが０°≦θ≦９０°の範囲で成立する。

　すり抜け判定エリアＥＣは、自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２に基づいて設定される。具体的には、第２相対閾値Ｒｔｈ２が、自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２に関連付けられており、車両ＥＣＵ２２には、第１相対閾値Ｒｔｈ１と自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２とが対応付けられたマップＭＣが記憶されている。

　マップＭＣでは、対向車速度Ｖ２が高速であるほど、又は自車速度Ｖ１が高速であるほど、第２相対閾値Ｒｔｈ２が大きい値となるように設定される。一方、第２横方向閾値Ｄｔｈ２は自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２によらず一定であり、横方向距離ＣＴＤが正となる範囲において、横方向距離ＣＴＤが大きいほど大きくなる値に設定されている。なお、本実施形態において、第２相対閾値Ｒｔｈ２が「移動物すり抜け判定部」における「閾値」に相当し、第２横方向閾値Ｄｔｈ２が「移動物すり抜け判定部」における「所定距離」に相当する。

　以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

　・本実施形態では、自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２に基づいて、対向車両Ｍ２がその進行方向に移動しかつ自車両Ｍ１が右折のために旋回する際に当該自車両Ｍ１が対向車両Ｍ２に衝突する可能性のあるエリアを衝突可能性エリアＥＡとして設定し、自車両Ｍ１に対する対向車両Ｍ２の位置が衝突可能性エリアＥＡから外れていることに基づいて、当該対向車両Ｍ２に対する安全装置３０の作動を制限するようにした。自車両Ｍ１が右左折する場合には、自車速度Ｖ１や対向車速度Ｖ２に応じて、第１座標系での対向車両Ｍ２の想定位置が相違することが考えられる。この点、本実施形態では、自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２の少なくともいずれかに基づいて衝突可能性エリアＥＡを設定するようにしたため、対向車両Ｍ２の位置を適正に把握できる。これにより、自車両Ｍ１が右左折する場合における安全装置３０の不要作動を適正に抑制できる。

　・本実施形態では、自車両Ｍ１の車幅方向をｘ軸、自車両Ｍ１の進行方向をｙ軸、自車両位置を原点とする第１座標系において、衝突可能性エリアＥＡとして設定するようにした。この場合、旋回状態にある自車両Ｍ１の向きを基準として、対向車両Ｍ２に対する衝突可能性を適正に判定することができる。特に、自車両Ｍ１が右左折する際においてその右左折の側に対向車両Ｍ２が存在する場合には、旋回状態にある自車両Ｍ１に対して、正面側、右側、左側のいずれに対向車両Ｍ２が存在するかに応じて、その対向車両Ｍ２に自車両Ｍ１が衝突する可能性があるか否かを適正に判断できる。

　・本実施形態では、衝突可能性エリアＥＡとして第１～第３エリアＥＡ１～ＥＡ３を設定する。第２エリアＥＡ２は、自車両Ｍ１直前の第１エリアＥＡ１に対してｙ軸方向遠方側に位置するとともに、第１エリアＥＡ１に対してｘ軸方向にオフセットさせて設定される。また、第３エリアＥＡ３は、第１エリアＥＡ１と第２エリアＥＡ２との間にこれら各エリアＥＡ１，ＥＡ３に連続して、ｙ軸方向遠方側ほどｘ軸方向において自車両Ｍ１から離れる側にシフトするように設定される。この場合、例えば自車両Ｍ１が右折する際に、ｙ軸方向遠方では対向車両Ｍ２の位置がｘ軸方向右側となり、自車両Ｍ１の旋回に伴い徐々に対向車両Ｍ２がｘ軸方向左側に変位することを考慮しつつ、衝突可能性エリアＥＡを適正に設定することができる。つまり、第３エリアＥＡ３は、自車両Ｍ１の旋回に対応させてｘ軸方向にシフトするように設定される。そのため、旋回状態の自車両Ｍ１が対向車両Ｍ２に衝突する可能性があるか否かを適正に判定できる。

　・対向車速度Ｖ２が高速であるほど、交差点ＣＲにおいて自車両Ｍ１が対向車線Ｌ２を横切る前に対向車両Ｍ２が自車両前方をすり抜ける可能性が高くなる。この点、本実施形態によれば、対向車速度Ｖ２が高速である場合に、低速である場合に比べて、第３エリアＥＡ３においてｘ軸方向の自車両右側（自車両旋回先の側）のエリア境界線である右側境界線ＬＡをｙ軸方向遠方側にシフトさせるようにした。これにより、高速ですり抜ける対向車両Ｍ２に対して、すり抜け時の不要作動を抑制できる。

　・一方、自車速度Ｖ１が高速であるほど、自車両Ｍ１が対向車線Ｌ２を横切る前に対向車両Ｍ２が自車両前方をすり抜ける可能性が低くなる。この点、本実施形態によれば、自車速度Ｖ１が高速であるほど、第３エリアＥＡ３の右側境界線ＬＡをｙ軸方向近方側にシフトさせるようにした。これにより、高速で横切る自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２との衝突抑制を好適に実施できる。

　・自車両Ｍ１の旋回時には、旋回状態の前半に自車両右側に位置していた対向車両Ｍ２が、旋回状態の後半に自車両左側（自車両旋回先と反対側）から直進してくることが考えられる。そして、対向車速度Ｖ２が高速であるほど、自車両左側から直進してくる対向車両Ｍ２に対して注意が必要となる。この点、本実施形態によれば、対向車速度Ｖ２が高速である場合に、低速である場合に比べて、第３エリアＥＡ３においてｘ軸方向の自車両左側にエリアを拡張するようにした。これにより、高速で接近する対向車両Ｍ２に対して衝突抑制を好適に実施できる。

　・一方、対向車速度Ｖ２が高速であるほど、自車両右側に位置する対向車両Ｍ２に対して注意が不要となる。そして、対向車速度Ｖ２が高速である場合には、交差点ＣＲの右折時において旋回状態にある自車両Ｍ１の正面右寄りに対向車両Ｍ２が位置していても、その対向車両Ｍ２は自車両前方をいち早く通り抜けると考えられる。この点、本実施形態によれば、対向車速度Ｖ２が高速である場合に、低速である場合に比べて、ｙ軸方向における第３エリアＥＡ３の一部であって、かつｘ軸方向の自車両旋回先の側におけるエリアを、第１エリアＥＡ１よりも狭くするようにした。これにより、高速ですり抜ける対向車両Ｍ２に対して、すり抜け時の不要作動を抑制できる。

　・第３エリアＥＡ３を通過する対向車両Ｍ２のｘ軸方向の位置は、ｙ軸方向遠方側よりもｙ軸方向近方側においてばらつく。そして、対向車速度Ｖ２が高速であるほど、ｙ軸方向近方側におけるｘ軸方向のばらつきが大きくなることが考えられる。この点、本実施形態によれば、対向車速度Ｖ２が高速である場合に、低速である場合に比べて、第３エリアＥＡ３におけるｘ軸方向のエリア幅Ｗを拡張するようにした。これにより、高速で接近する対向車両Ｍ２に対して衝突抑制を好適に実施できる。

　・あるタイミングにおいて自車両Ｍ１に対する対向車両Ｍ２の位置が衝突可能性エリアＥＡ内に入っていても、対向車両Ｍ２の位置が衝突可能性エリアＥＡに沿って移動しない場合には、自車両Ｍ１に対する対向車両Ｍ２の位置が衝突可能性エリアＥＡから外れ、自車両Ｍ１が対向車両Ｍ２と衝突する可能性が低くなる。この点、本実施形態によれば、ｙ軸方向において、第１エリアＥＡ１のｙ軸方向遠方側の端部位置としての基準位置Ｙ０を設定するとともに、第２エリアＥＡ２と第３エリアＥＡ３との境界として第１位置Ｙ１を設定し、且つ第３エリアＥＡ３と第１エリアＥＡ１との境界として第２位置Ｙ２を設定する。そして、対向車両Ｍ２が基準位置Ｙ０を通過してから第１位置Ｙ１を通過するまでにおいて対向車両Ｍ２の位置が衝突可能性エリアＥＡに第１時間閾値Ｐｔｈ１以上滞在していたこと、及び対向車両Ｍ２が基準位置Ｙ０を通過してから第２位置Ｙ２を通過するまでにおいて対向車両Ｍ２の位置が衝突可能性エリアＥＡに第２時間閾値Ｐｔｈ２以上滞在していたことの少なくともいずれが非成立となる場合に、当該対向車両Ｍ２に対する安全装置３０の作動を制限するようにした。これにより、衝突可能性エリアＥＡに沿って位置が移動しない対向車両Ｍ２に対する安全装置３０の不要作動を抑制できる。

　・本実施形態では、横方向距離ＣＴＤが、相対距離ＲＴＤが第１相対閾値Ｒｔｈ１よりも小さくなる前において第１横方向閾値Ｄｔｈ１よりも小さくなったことを判定し、第１横方向閾値Ｄｔｈ１よりも小さくなったと判定されたことに基づいて当該対向車両Ｍ２に対する安全装置３０の作動を制限するようにした。この場合、横方向距離ＣＴＤと相対距離ＲＴＤとを基準として、対向車両Ｍ２に対する衝突可能性を適正に判定することができる。特に、自車両Ｍ１が対向車両側に右折している際に対向車両Ｍ２が自車両側に右折するシーンでは、相対距離ＲＴＤが第１相対閾値Ｒｔｈ１よりも小さくなる前において横方向距離ＣＴＤが第１横方向閾値Ｄｔｈ１よりも小さくなることから、安全装置３０の不要な作動を抑制できる。

　・本実施形態では、横方向距離ＣＴＤが、相対距離ＲＴＤが第２相対閾値Ｒｔｈ２よりも小さくなった後において第２横方向閾値Ｄｔｈ２よりも大きいことを判定し、第２横方向閾値Ｄｔｈ２よりも大きいと判定されたことに基づいて当該対向車両Ｍ２に対する安全装置３０の作動を制限するようにした。この場合、横方向距離ＣＴＤと相対距離ＲＴＤとを基準として、対向車両Ｍ２に対する衝突可能性を適正に判定することができる。自車両Ｍ１が対向車両側に右折している際に対向車両Ｍ２が自車両前方をすり抜けるシーンでは、相対距離ＲＴＤが第２相対閾値Ｒｔｈ２よりも小さくなった後において横方向距離ＣＴＤが第２横方向閾値Ｄｔｈ２よりも大きい状態に維持されることから、安全装置３０の不要な作動を抑制できる。

　・自車速度Ｖ１が高速であるほど、自車両Ｍ１の旋回開始タイミングが早くなり、対向車速度Ｖ２が高速であるほど、対向車両Ｍ２の旋回開始タイミングが早くなる。そして、自車両Ｍ１及び対向車両Ｍ２の旋回開始タイミングが早くなればなるほど、自車両Ｍ１に対して対向車両Ｍ２が相対的に遠い位置で、自車両Ｍ１に対する対向車両Ｍ２の挙動が変化する。この点、本実施形態によれば、対向車速度Ｖ２が高速であるほど、または自車速度Ｖ１が高速であるほど、相対閾値Ｒｔｈ１，Ｒｔｈ２を大きい値に設定するようにした。これにより、自車両Ｍ１に対する対向車両Ｍ２の挙動の変化に対応させて相対閾値Ｒｔｈ１，Ｒｔｈ２を設定することができ、横方向距離ＣＴＤを用いた衝突抑制を好適に実施できる。

　（その他の実施形態）
　なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

　・上記実施形態では、移動物が対向車線Ｌ２を直進する対向車両Ｍ２である例を示したが、移動物が自車両Ｍ１の直進方向とは逆側から直進してくる自転車や歩行者Ｈ１，Ｈ２であってもよい。

　具体的には、図１１に示すように、自車線Ｌ１を直進する自車両Ｍ１が、交差点ＣＲにおいて右折又は左折することで、交差点ＣＲに設けられた横断歩道ＦＤを横切ることがある。自車両Ｍ１が交差点ＣＲを右折する場合、自車両Ｍ１の走行進路Ｃ１と、右折側の横断歩道ＦＤを直進する歩行者Ｈ１の移動進路Ｃ３とが交差する。また、自車両Ｍ１が交差点ＣＲを右折する場合、自車両Ｍ１の走行進路Ｃ４と、左折側の横断歩道ＦＤを直進する歩行者Ｈ２の移動進路Ｃ５とが交差する。そのため、車両ＥＣＵ２２は、歩行者Ｈ１，Ｈ２との衝突抑制を図るべく安全装置３０を作動させるとともに、歩行者Ｈ１，Ｈ２に対して各エリアＥＡ～ＥＣを設定する。

　図１２に、左折側の横断歩道ＦＤを直進する歩行者Ｈ２に対して設定される衝突可能性エリアＥＡを示す。歩行者Ｈ２は対向車線Ｌ２に比べて低速であることから、歩行者Ｈ２に設定される衝突可能性エリアＥＡでは、第１位置Ｙ１がｙ軸方向近方側となるように設定される。また、歩行者Ｈ２に設定される衝突可能性エリアＥＡでは、第３エリアＥＡ３においてｘ軸方向の自車両左側（自車両旋回先の側）及び自車両右側（自車両旋回先と反対側）におけるエリアが狭くなるように設定される。そのため、歩行者Ｈ２に設定される衝突可能性エリアＥＡでは、ｘ軸方向の幅であるエリア幅Ｗが狭くなるように設定される。

　図１３に、左折側の横断歩道ＦＤを直進する歩行者Ｈ２に対する衝突抑制制御のフローチャートを示す。衝突抑制制御において、移動物が自転車や歩行者Ｈ１，Ｈ２である場合、横衝突時間ＣＴＴに代えて相対衝突時間ＴＴＣに基づいて安全装置３０を作動させる。具体的には、ステップＳ６１では、相対衝突時間ＴＴＣを算出する。相対衝突時間ＴＴＣは、相対距離ＲＴＤ及び相対速度ＲＶを用いて、以下の（式８）のように表される。

　ＴＴＣ＝ＲＴＤ／ＲＶ・・・（式８）
　本実施形態において、相対距離ＲＴＤは、自車両Ｍ１の進行方向における自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２との間の距離である。

　ステップＳ６２では、ステップＳ６１で算出された相対衝突時間ＴＴＣが、所定の第４時間閾値Ｔｔｈよりも短いか否かを判定する。ステップＳ６２で肯定判定すると、ステップＳ６３において、安全装置３０を作動させ、本処理を終了する。一方、ステップＳ６２で否定判定すると、安全装置３０を作動させることなく本処理を終了する。

　なお、衝突可能性エリアＥＡについては、自車両Ｍ１の直進方向とは逆側から直進してくる自転車や歩行者Ｈ１，Ｈ２に対して設定するだけでなく、自車両Ｍ１の直進方向と同じ側に直進する自転車や歩行者Ｈ１，Ｈ２に対して設定するようにしてもよい。

　・上記実施形態では、滞在時間ＴＰ１，ＴＰ２を用いて、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡから外れた旨を判定する例を示したが、これに限られない。第１Ｙ軸位置ＹＡが基準位置Ｙ０を通過してから第１位置Ｙ１を通過するまでにおいて、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡに滞在していなかった時間である第１不在時間ＴＱ１、及び第１Ｙ軸位置ＹＡが基準位置Ｙ０を通過してから第２位置Ｙ２を通過するまでにおいて、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡに滞在していなかった時間である第２不在時間ＴＱ２を用いて、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡから外れた旨を判定してもよい。さらに、滞在時間ＴＰ１，ＴＰ２と不在時間ＴＱ１，ＴＱ２とを用いて、対向車両Ｍ２の相対位置が衝突可能性エリアＥＡから外れた旨を判定してもよい。

　・上記実施形態では、自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２に基づいて各エリアＥＡ～ＥＣを設定する例を示したが、これに限られない。自車速度Ｖ１のみに基づいて各エリアＥＡ～ＥＣを設定するようにしてもよければ、対向車速度Ｖ２のみに基づいて各エリアＥＡ～ＥＣを設定するようにしてもよい。

　・上記実施形態では、車両ＥＣＵ２２に、自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２に関連付けられた複数パターンの衝突可能性エリアＥＡが記憶されている例を示したが、これに限られない。例えば右側境界線ＬＡの傾きやエリアＥ１１の面積など、衝突可能性エリアＥＡを設定するための各種パラメータが、自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２に関連付けられている。そして、車両ＥＣＵ２２には、これら各種パラメータと自車速度Ｖ１及び対向車速度Ｖ２とが対応付けられたマップＭＡが記憶されていてもよい。

　・上記実施形態では、第２座標系におけるｙ軸として相対距離ＲＴＤを用いる例を示したが、これに限られず、自車両Ｍ１の進行方向における対向車両Ｍ２までの距離を用いてもよい。

　・上記実施形態では、車両の走行道路が左側通行道路である場合における衝突抑制制御処理の例を示したが、右側通行道路においても、左右を逆にすることで同等の処理を行うことができる。

　・上記実施形態では、単眼カメラであるカメラ１１による検知結果とレーダ装置１２による検知結果とを用いて物体検知を行う構成、すなわちフュージョン手法により物体を検知する構成を用いたが、これを変更してもよい。例えばカメラ１１としてステレオカメラを用い、そのステレオカメラの検知結果に基づいて物体を検知する構成でもよい。

　・上記実施形態では、車両ＥＣＵ２２が車両制御装置に相当する例を示したが、これに限られず、画像処理ＥＣＵ２１と車両ＥＣＵ２２とを合わせたものが車両制御装置に相当してもよい。つまり、車両制御装置がカメラ１１の撮像画像に基づいて、自車両周辺の移動物の検知情報を生成してもよい。

　・本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (13)

1. 　自車両（Ｍ１）が自車線（Ｌ１）を直進する状態から右左折する場合において、自車両周辺の移動物（Ｍ２，Ｈ１，Ｈ２）との衝突を抑制するために安全装置（３０）を作動させる車両制御装置（２２）であって、
   　前記自車両の速度である自車速度（Ｖ１）、及び前記移動物の速度である移動物速度（Ｖ２）の少なくともいずれかに基づいて、前記移動物がその移動方向に移動しかつ前記自車両が前記右左折のために旋回する際において当該自車両が前記移動物に衝突する可能性のあるエリアを衝突可能性エリア（ＥＡ）として設定するエリア設定部と、
   　前記自車両に対する前記移動物の位置を取得する取得部と、
   　前記取得部により取得された前記移動物の位置が、前記エリア設定部より設定された前記衝突可能性エリアから外れていることに基づいて、当該移動物に対する前記安全装置の作動を制限する制限部と、を備える車両制御装置。
2. 　前記エリア設定部は、前記自車両の車幅方向をｘ軸、前記自車両の進行方向をｙ軸、自車両位置を原点とする座標系において、前記衝突可能性エリアを設定する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 　前記エリア設定部は、前記衝突可能性エリアとして、
   　前記座標系の原点を含み、かつｘ軸方向に前記自車両の車幅に応じた幅を有する第１エリア（ＥＡ１）と、
   　前記第１エリアよりもｙ軸方向遠方側において前記第１エリアに対してｘ軸方向にオフセットさせて設けられ、ｙ軸方向遠方側から前記自車両の側に移動する前記移動物の位置を示すエリアである第２エリア（ＥＡ２）と、
   　ｙ軸方向において前記第１エリアと前記第２エリアとの間にこれら各エリアに連続して設けられ、前記右左折のための旋回状態の前記自車両に対する前記移動物の位置を示すエリアである第３エリア（ＥＡ３）と、
   を設定する請求項２に記載の車両制御装置。
4. 　前記移動物は、対向車線（Ｌ２）を直進する対向車両（Ｍ２）であり、
   　前記エリア設定部は、前記対向車両の速度である対向車速度（Ｖ２）に基づいて前記衝突可能性エリアを設定するものであり、前記対向車速度が高速である場合に、低速である場合に比べて、前記第３エリアにおいてｘ軸方向の自車両旋回先の側のエリア境界をｙ軸方向遠方側にシフトさせる請求項３に記載の車両制御装置。
5. 　前記移動物は、対向車線（Ｌ２）を直進する対向車両（Ｍ２）であり、
   　前記エリア設定部は、前記対向車両の速度である対向車速度（Ｖ２）に基づいて前記衝突可能性エリアを設定するものであり、前記対向車速度が所定速度よりも高速である場合に、低速である場合に比べて、ｙ軸方向における前記第３エリアの一部であって、かつｘ軸方向の自車両旋回先の側におけるエリアを、前記第１エリアよりも狭くする請求項３又は４に記載の車両制御装置。
6. 　前記移動物は、対向車線（Ｌ２）を直進する対向車両（Ｍ２）であり、
   　前記エリア設定部は、前記対向車両の速度である対向車速度（Ｖ２）に基づいて前記衝突可能性エリアを設定するものであり、前記対向車速度が高速である場合に、低速である場合に比べて、前記第３エリアにおいてｘ軸方向の自車両旋回先と反対側にエリアを拡張する請求項３から５までのいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 　前記移動物は、対向車線（Ｌ２）を直進する対向車両（Ｍ２）であり、
   　前記エリア設定部は、前記対向車両の速度である対向車速度（Ｖ２）に基づいて前記衝突可能性エリアを設定するものであり、前記対向車速度が高速である場合に、低速である場合に比べて、前記第３エリアにおけるｘ軸方向の幅（Ｗ）を拡張する請求項３から６までのいずれか一項に記載の車両制御装置。
8. 　前記エリア設定部は、前記自車速度に基づいて前記衝突可能性エリアを設定するものであり、前記自車速度が高速である場合に、低速である場合に比べて、前記第３エリアにおいてｘ軸方向の自車両旋回先の側のエリア境界をｙ軸方向近方側にシフトさせる請求項３から７までのいずれか一項に記載の車両制御装置。
9. 　前記移動物は、対向車線（Ｌ２）を直進する対向車両（Ｍ２）であり、
   　前記制限部は、ｙ軸方向において、前記第１エリアのｙ軸方向遠方側の端部位置としての基準位置（Ｙ０）を設定するとともに、前記第２エリアと前記第３エリアとの境界として第１位置（Ｙ１）を設定し、且つ前記第３エリアと前記第１エリアとの境界として第２位置（Ｙ２）を設定し、
   　前記対向車両が前記基準位置を通過してから前記第１位置を通過するまでにおいて前記対向車両の位置が前記衝突可能性エリアに第１時間閾値以上滞在していたこと、及び前記対向車両が前記基準位置を通過してから前記第２位置を通過するまでにおいて前記対向車両の位置が前記衝突可能性エリアに第２時間閾値以上滞在していたことの少なくともいずれが非成立となる場合に、当該移動物に対する前記安全装置の作動を制限する請求項３から８までのいずれか一項に記載の車両制御装置。
10. 　自車両（Ｍ１）が自車線（Ｌ１）を直進する状態から右左折する場合において、前記自車両の直進方向とは逆側から直進してくる移動物（Ｍ２，Ｈ１，Ｈ２）との衝突抑制を図るべく安全装置（３０）を作動させる車両制御装置（２２）であって、
    　前記自車両が前記右左折のために旋回する場合に、前記移動物の直進時の移動方向に直交する方向である横方向における前記自車両と前記移動物との間の距離である横方向距離（ＣＴＤ）が、前記自車両と前記移動物との間の相対距離（ＲＴＤ）が所定距離（Ｒｔｈ１）よりも小さくなる前に所定の閾値（Ｄｔｈ１）よりも小さくなったことを判定する移動物右左折判定部と、
    　前記移動物右左折判定部により前記横方向距離が前記閾値よりも小さくなったと判定されたことに基づいて、当該移動物に対する前記安全装置の作動を制限する制限部と、を備える車両制御装置。
11. 　前記移動物は、対向車線（Ｌ２）を直進する対向車両（Ｍ２）であり、
    　前記制限部は、前記対向車両の速度である対向車速度（Ｖ２）が高速であるほど、又は前記自車両の速度である自車速度（Ｖ１）が高速であるほど、前記所定距離を大きい値に設定する請求項１０に記載の車両制御装置。
12. 　自車両（Ｍ１）が自車線（Ｌ１）を直進する状態から右左折する場合において、前記自車両の直進方向とは逆側から直進してくる移動物（Ｍ２，Ｈ１，Ｈ２）との衝突抑制を図るべく安全装置（３０）を作動させる車両制御装置（２２）であって、
    　前記自車両が前記右左折のために旋回する場合に、前記移動物の直進時の移動方向に直交する方向である横方向における前記自車両と前記移動物との間の距離である横方向距離（ＣＴＤ）が、前記自車両と前記移動物との間の相対距離（ＲＴＤ）が所定距離（Ｒｔｈ２）よりも小さくなった後に所定の閾値（Ｄｔｈ２）よりも大きいことを判定する移動物すり抜け判定部と、
    　前記移動物すり抜け判定部により前記横方向距離が前記閾値よりも大きいと判定されたことに基づいて、当該移動物に対する前記安全装置の作動を制限する制限部と、を備える車両制御装置。
13. 　前記移動物は、対向車線（Ｌ２）を直進する対向車両（Ｍ２）であり、
    　前記制限部は、前記対向車両の速度である対向車速度が高速（Ｖ２）であるほど、又は前記自車両の速度である自車速度（Ｖ１）が高速であるほど、前記所定距離を大きい値に設定する請求項１２に記載の車両制御装置。

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