WO2022030269A1

WO2022030269A1 - 車両用表示制御装置、車両用表示制御システム、及び車両用表示制御方法

Info

Publication number: WO2022030269A1
Application number: PCT/JP2021/027428
Authority: WO
Inventors: 祐輔三宅; 敬久藤野; 敏治白土; しおり間根山; 一輝和泉
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2020-08-07
Filing date: 2021-07-22
Publication date: 2022-02-10
Also published as: JP7363710B2; JP2022030768A; US20230166596A1

Abstract

渋滞時自動運転と要運転者運転とが可能な車両で用いられ、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが要請される場合に、渋滞時自動運転から要運転者運転への運転交代に関する表示を行わせる表示制御部（１０５）と、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが要請される自車のシチュエーションを特定するシチュエーション特定部（１０２）とを備え、表示制御部（１０５）は、シチュエーション特定部（１０２）で特定するシチュエーションに応じて、運転交代に関する表示のタイミング及び内容の少なくともいずれかを変更させる。

Description

車両用表示制御装置、車両用表示制御システム、及び車両用表示制御方法

関連出願の相互参照

　この出願は、２０２０年８月７日に日本に出願された特許出願第２０２０－１３４９８７号基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。

　本開示は、車両用表示制御装置、車両用表示制御システム、及び車両用表示制御方法に関するものである。

　例えば、特許文献１には、渋滞の状況に応じて、加減速を自動で制御する自動運転を開始及び停止させる技術が開示されている。特許文献１に開示の技術では、渋滞が発生しており、且つ渋滞の発生している区間の長さが所定値以上である場合に、自動運転を開始させる。また、特許文献１に開示の技術では、渋滞区間を抜け出たと考えられる場合に自動運転を停止する技術が開示されている。また、車両側のシステムが全ての運転タスクを実施可能な自動運転を少なくとも渋滞時を含む条件に限定して実施する渋滞時自動運転を実施可能とする技術が知られている。

特開２００５－３２４６６１号公報

　渋滞時自動運転において、特許文献１に開示の技術のように、渋滞が解消された場合に、運転者も運転タスクを実施しなければならない運転（以下、要運転者運転）に交代することが考えられる。しかしながら、渋滞時自動運転には、要運転者運転に運転交代しなければいけないシチュエーションが複数考えられる。シチュエーションによっては、必ずしも渋滞が解消したときに運転交代するとは限らず、必要となる通知も異なると考えらえる。よって、渋滞時自動運転から要運転者運転に運転交代をする場合に、シチュエーションに応じてドライバにとって分かりやすい通知が検討されている。

　この開示のひとつの目的は、渋滞時自動運転から要運転者運転に運転交代をする場合に、シチュエーションに応じてドライバにとってよりわかりやすい通知を行うことを可能とする車両用表示制御装置、車両用表示制御システム、及び車両用表示制御方法を提供することにある。

　上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。請求の範囲に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

　上記目的を達成するために、本開示の車両用表示制御装置は、自動運転のうちの、車両側のシステムが全ての運転タスクを実施可能な自動運転を、少なくとも渋滞時を含む条件に限定して実施する渋滞時自動運転と、運転者も運転タスクを実施しなければならない要運転者運転とが可能な車両で用いられ、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが要請される場合に、渋滞時自動運転から要運転者運転への運転交代に関する表示を行わせる表示制御部と、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが要請される車両のシチュエーションを特定するシチュエーション特定部とを備え、表示制御部は、シチュエーション特定部で特定するシチュエーションに応じて、運転交代に関する表示のタイミング及び内容の少なくともいずれかを変更させる。

　上記目的を達成するために、本開示の車両用表示制御方法は、自動運転のうちの、車両側のシステムが全ての運転タスクを実施可能な自動運転を、少なくとも渋滞時を含む条件に限定して実施する渋滞時自動運転と、運転者も運転タスクを実施しなければならない要運転者運転とが可能な車両で用いられる車両用表示制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが要請される場合に、渋滞時自動運転から要運転者運転への運転交代に関する表示を行わせる表示制御工程と、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが要請される車両のシチュエーションを特定するシチュエーション特定工程とを含み、表示制御工程では、シチュエーション特定工程で特定するシチュエーションに応じて、運転交代に関する表示のタイミング及び内容の少なくともいずれかを変更させる。

　以上の構成によれば、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが要請される場合に、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが要請される車両のシチュエーションに応じて、渋滞時自動運転から要運転者運転への運転交代に関する表示のタイミング及び内容の少なくともいずれかを変更させることになる。よって、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが要請される車両のシチュエーションに合ったタイミング及び内容の少なくともいずれかの表示を行わせることが可能になる。その結果、渋滞時自動運転から要運転者運転に運転交代をする場合に、シチュエーションに応じてドライバにとってよりわかりやすい通知を行うことが可能になる。

　上記目的を達成するために、本開示の車両用表示制御システムは、自動運転のうちの、車両側のシステムが全ての運転タスクを実施可能な自動運転を、少なくとも渋滞時を含む条件に限定して実施する渋滞時自動運転と、運転者も運転タスクを実施しなければならない要運転者運転とが可能な車両で用いられ、車両の車室内に表示面が向くように車両に設けられる表示器と、表示器での表示を制御する、前述の車両用表示制御装置とを含む。

　これによれば、前述の車両用表示制御装置を含むので、渋滞時自動運転から要運転者運転に運転交代をする場合に、シチュエーションに応じてドライバにとってよりわかりやすい通知を行うことが可能になる。

車両用システム１の概略的な構成の一例を示す図である。交代原因の４つのパターンのグループ分けについて説明するための図である。ＨＣＵ１０の概略的な構成に一例を示す図である。第１シチュエーションでの表示制御に関するイベントのタイミングを説明するための図である。交代指示表示の一例について説明するための図である。第１シチュエーションでの運転交代後表示の一例について説明するための図である。第２シチュエーションでの表示制御に関するイベントのタイミングを説明するための図である。第２シチュエーションでの先行表示と交代指示表示とを併せた表示の一例について説明するための図である。第３シチュエーションでの表示制御に関するイベントのタイミングを説明するための図である。第３シチュエーションでの運転交代後表示の一例について説明するための図である。第３シチュエーションでの運転交代後表示の一例について説明するための図である。第４シチュエーションでの表示制御に関するイベントのタイミングを説明するための図である。第４シチュエーションでの先行表示と交代指示表示とを併せた表示の一例について説明するための図である。ＨＣＵ１０での表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。交代原因予測時処理の流れの一例を示すフローチャートである。交代原因発生時処理の流れの一例を示すフローチャートである。

　図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。

　（実施形態１）
　＜車両用システム１の概略構成＞
　以下、本開示の実施形態１について図面を用いて説明する。図１に示す車両用システム１は、自動運転が可能な車両（以下、自動運転車両）で用いられる。車両用システム１は、図１に示すように、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１０、通信モジュール２０、ロケータ３０、地図データベース（以下、地図ＤＢ）４０、車両状態センサ５０、周辺監視センサ６０、車両制御ＥＣＵ７０、自動運転ＥＣＵ８０、及び表示器９０を含んでいる。この車両用システム１が車両用表示制御システムに相当する。車両用システム１を用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。

　自動運転車両の自動運転の度合い（以下、自動化レベル）としては、例えばＳＡＥが定義しているように、複数のレベルが存在し得る。自動化レベルは、例えば以下のようにレベル０～５に区分される。

　レベル０は、システムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。運転タスクは動的運転タスクと言い換えてもよい。運転タスクは、例えば操舵、加減速、及び周辺監視とする。レベル０は、いわゆる手動運転に相当する。レベル１は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。レベル１は、いわゆる運転支援に相当する。レベル２は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。レベル２は、いわゆる部分運転自動化に相当する。レベル１～２も自動運転の一部であるものとする。

　例えば、レベル１～２の自動運転は、安全運転に係る監視義務（以下、単に監視義務）が運転者にある自動運転とする。監視義務としては、目視による周辺監視がある。レベル１～２の自動運転は、セカンドタスクが許可されない自動運転と言い換えることができる。セカンドタスクとは、運転者に対して許可される運転以外の行為であって、予め規定された特定行為である。セカンドタスクは、セカンダリアクティビティ，アザーアクティビティ等と言い換えることもできる。セカンドタスクは、自動運転システムからの運転操作の引き継ぎ要求にドライバが対応することを妨げてはならないとされる。一例として、動画等のコンテンツの視聴，スマートフォン等の操作，読書，食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。

　レベル３は、高速道路等の特定の場所ではシステムが全ての運転タスクを実施可能であり、緊急時に運転者が運転操作を行うレベルである。レベル３では、システムから運転交代の要求があった場合に、運転手が迅速に対応可能であることが求められる。レベル３は、いわゆる条件付運転自動化に相当する。レベル４は、対応不可能な道路，極限環境等の特定状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。レベル４は、いわゆる高度運転自動化に相当する。レベル５は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。レベル５は、いわゆる完全運転自動化に相当する。

　例えば、レベル３～５の自動運転は、監視義務が運転者にない自動運転とする。レベル３～５の自動運転は、セカンドタスクが許可される自動運転と言い換えることができる。本実施形態では、レベル３以上の自動化レベルとレベル２以下の自動化レベルとの切り替えで監視義務の有無が切り替わるものとする。よって、レベル３以上の自動化レベルからレベル２以下の自動化レベルに切り替わる場合に、安全運転に係る監視が運転者に要求されることになるものとする。一方、運転者への運転交代については、レベル２以上の自動化レベルからレベル１以下の自動化レベルに切り替わる場合に要求される構成としてもよい。本実施形態では、レベル３以上の自動化レベルからレベル２以下の自動化レベルに切り替わる場合に、運転者への運転交代が要求される場合を例に挙げて説明を行う。

　本施形態の自動運転車両は、自動化レベルが切り替え可能であるものとする。自動化レベルは、レベル０～５のうちの一部のレベル間でのみ切り替え可能な構成であってもよい。本実施形態では、自動運転車両が、自動化レベル３の自動運転と、自動化レベル２以下の自動運転若しくは手動運転とを切り替え可能な場合を例に挙げて説明を行う。また、本実施形態では、自動化レベル３の自動運転は、渋滞時に限定して許可されるものとする。なお、本実施形態では、自動化レベル３の自動運転は、渋滞時且つ高速道路若しくは自動車専用道路といった特定道路区間の走行時に限定して許可される構成としてもよい。以下では、自動化レベル３の自動運転は、渋滞時且つ高速道路若しくは自動車専用道路といった特定道路区間の走行時に限定して許可される場合を例に挙げて説明を行う。このように渋滞時に限定して許可される自動化レベル３の自動運転を以降では、渋滞時自動運転と呼ぶ。また、自動化レベル２以下の自動運転及び手動運転を以降では、要運転者運転と呼ぶ。

　通信モジュール２０は、他車との間で、無線通信を介して情報の送受信を行う。つまり、車車間通信を行う。通信モジュール２０は、路側に設置された路側機との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、路車間通信を行ってもよい。路車間通信を行う場合、通信モジュール２０は、路側機を介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を受信してもよい。また、通信モジュール２０は、自車の外部のセンタとの間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、広域通信を行ってもよい。広域通信を行う場合、通信モジュール２０は、センタを介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を受信してもよい。他にも、広域通信を行う場合、通信モジュール２０は、センタから自車周辺の渋滞情報，天候情報等を受信してもよい。

　ロケータ３０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、例えばジャイロセンサ及び加速度センサを備える。ロケータ３０は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、ロケータ３０を搭載した自車の車両位置（以下、自車位置）を逐次測位する。自車位置は、例えば緯度経度の座標で表されるものとする。なお、自車位置の測位には、車両に搭載された車速センサから逐次出力される信号から求めた走行距離も用いる構成としてもよい。

　地図ＤＢ４０は、不揮発性メモリであって、高精度地図データを格納している。高精度地図データは、ナビゲーション機能での経路案内に用いられる地図データよりも高精度な地図データである。地図ＤＢ４０には、経路案内に用いられる地図データも格納していてもよい。高精度地図データには、例えば道路の三次元形状情報，車線数情報，各車線に許容された進行方向を示す情報等の自動運転に利用可能な情報が含まれている。他にも、高精度地図データには、例えば区画線等の路面標示について、両端の位置を示すノード点の情報が含まれていてもよい。なお、ロケータ３０は、道路の三次元形状情報を用いることで、ＧＮＳＳ受信機を用いない構成としてもよい。例えば、ロケータ３０は、道路の三次元形状情報と、道路形状及び構造物の特徴点の点群を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）若しくは周辺監視カメラ等の周辺監視センサ６０での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。道路の三次元形状情報は、ＲＥＭ（Road Experience Management）によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。

　なお、通信モジュール２０は、外部サーバから配信される地図データを例えば広域通信で受信し、地図ＤＢ４０に格納してもよい。この場合、地図ＤＢ４０を揮発性メモリとし、通信モジュール２０が自車位置に応じた領域の地図データを逐次取得する構成としてもよい。

　車両状態センサ５０は、自車の各種状態を検出するためのセンサ群である。車両状態センサ５０としては、車速を検出する車速センサ，操舵角を検出する操舵センサ等がある。また、車両状態センサ５０としては、ステアリングトルクセンサ，アクセルセンサ，ブレーキセンサ等がある。

　ステアリングトルクセンサは、ステアリングホイールに印加される操舵トルクを検出する。アクセルセンサは、アクセルペダルの踏み込みの有無を検出する。アクセルセンサとしては、アクセルペダルに加わる踏力を検出するアクセル踏力センサを用いればよい。アクセルセンサとしては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルストロークセンサを用いてよい。アクセルセンサとしては、アクセルペダルの踏み込み操作の有無に応じた信号を出力するアクセルスイッチを用いてもよい。ブレーキセンサは、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出する。ブレーキセンサとしては、ブレーキペダルに加わる踏力を検出するブレーキ踏力センサを用いればよい。ブレーキセンサとしては、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサを用いてよい。ブレーキセンサとしては、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無に応じた信号を出力するブレーキスイッチを用いてもよい。

　車両状態センサ５０は、検出したセンシング情報を車内ＬＡＮへ出力する。なお、車両状態センサ５０で検出したセンシング情報は、自車に搭載されるＥＣＵを介して車内ＬＡＮへ出力される構成であってもよい。

　周辺監視センサ６０は、自車の周辺環境を監視する。一例として、周辺監視センサ６０は、歩行者，他車等の移動物体、及び路上の落下物等の静止物体といった自車周辺の障害物を検出する。他にも、自車周辺の走行区画線等の路面標示を検出する。周辺監視センサ６０は、例えば、自車周辺の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周辺の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ等のセンサである。周辺監視カメラは、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ８０へ逐次出力する。ソナー、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ８０へ逐次出力する。周辺監視センサ６０で検出したセンシング情報は、自動運転ＥＣＵ８０を介して車内ＬＡＮへ出力される構成とすればよい。

　車両制御ＥＣＵ７０は、自車の走行制御を行う電子制御装置である。走行制御としては、加減速制御及び／又は操舵制御が挙げられる。車両制御ＥＣＵ７０としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ７０は、自車に搭載された電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力することで走行制御を行う。

　自動運転ＥＣＵ８０は、例えばプロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで自動運転に関する処理を実行する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。

　自動運転ＥＣＵ８０は、第１自動運転ＥＣＵ８１及び第２自動運転ＥＣＵ８２を備える。第１自動運転ＥＣＵ８１及び第２自動運転ＥＣＵ８２が、それぞれプロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるものとして以降の説明を行う。なお、仮想化技術によって共通のプロセッサが第１自動運転ＥＣＵ８１及び第２自動運転ＥＣＵ８２の機能を担う構成としてもよい。

　第１自動運転ＥＣＵ８１は、前述のレベル２以下の自動運転の機能を担う。言い換えると、第１自動運転ＥＣＵ８１は、監視義務のある自動運転を、実施可能にする。例えば、第１自動運転ＥＣＵ８１は、自車の縦方向制御及び横方向制御の少なくともいずれかを実行可能である。縦方向とは、自車の前後方向と一致する方向である。横方向とは、自車の幅方向と一致する方向である。第１自動運転ＥＣＵ８１は、縦方向制御として、自車の加減速制御を実行する。第１自動運転ＥＣＵ８１は、横方向制御として、自車の操舵制御を実行する。第１自動運転ＥＣＵ８１は、機能ブロックとして、第１環境認識部、ＡＣＣ制御部、及びＬＴＡ制御部等を備える。

　第１環境認識部は、周辺監視センサ６０から取得するセンシング情報に基づき、自車の周囲の走行環境を認識する。一例として、第１環境認識部は、自車の走行車線（以下、自車線）の左右の区画線等の情報から、走行車線における自車の詳細な位置を認識する。他にも、第１環境認識部は、自車の周囲の車両等の障害物の位置及び速度を認識する。第１環境認識部は、自車線における車両等の障害物の位置及び速度を認識する。また、第１環境認識部は、自車線の周辺車線における車両等の障害物の位置及び速度を認識する。周辺車線とは、例えば自車線の隣接車線としてもよい。他にも、周辺車線は、自車が位置する道路区間における自車線以外の車線としてもよい。なお、第１環境認識部は、後述の第２環境認識部と同様の構成としてもよい。

　ＡＣＣ制御部は、目標速度での自車の定速走行、又は先行車への追従走行を実現するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御を実行する。ＡＣＣ制御部は、第１環境認識部で認識した自車の周囲の車両の位置及び速度を用いて、ＡＣＣ制御を実行すればよい。ＡＣＣ制御部は、車両制御ＥＣＵ７０で加減速制御を行わせることでＡＣＣ制御を実行すればよい。ＬＴＡ制御部は、自車の車線内走行を維持するＬＴＡ（Lane Tracing Assist）制御を実行する。ＬＴＡ制御部は、第１環境認識部で認識した自車線における自車の詳細な位置を用いて、ＬＴＡ制御を実行すればよい。ＬＴＡ制御部は、車両制御ＥＣＵ７０で操舵制御を行わせることでＬＴＡ制御を実行すればよい。なお、ＡＣＣ制御は縦方向制御の一例である。ＬＴＡ制御は横方向制御の一例である。

　第１自動運転ＥＣＵ８１は、ＡＣＣ制御及びＬＴＡ制御の両方を実行することで、レベル２の自動運転を実現する。第１自動運転ＥＣＵ８１は、ＡＣＣ制御及びＬＴＡ制御のいずれか一方を実行することで、レベル１の自動運転を実現してもよい。

　一方、第２自動運転ＥＣＵ８２は、前述のレベル３以上の自動運転の機能を担う。言い換えると、第２自動運転ＥＣＵ８２は、監視義務のない自動運転を、実施可能にする。第２自動運転ＥＣＵ８２は、機能ブロックとして、第２環境認識部、行動判断部、及び軌道生成部等を備える。

　第２環境認識部は、周辺監視センサ６０から取得するセンシング情報、ロケータ３０から取得する自車位置、地図ＤＢ４０から取得する地図データ、及び通信モジュール２０で取得する他車の情報等に基づき、自車の周囲の走行環境を認識する。一例として、第２環境認識部は、これらの情報を用いて、実際の走行環境を再現した仮想空間を生成する。

　第２環境認識部は、自車の走行地域における手動運転エリア（以下、ＭＤエリア）の判別を行う。第２環境認識部は、自車の走行地域における自動運転エリア（以下、ＡＤエリア）の判別を行う。第２環境認識部は、ＡＤエリアにおけるＳＴ区間の判別を行う。第２環境認識部は、ＡＤエリアにおける非ＳＴ区間の判別を行う。

　ＭＤエリアは、自動運転が禁止されるエリアである。言い換えると、ＭＤエリアは、自車の縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視の全てを運転者が実行すると規定されたエリアである。例えば、ＭＤエリアは、一般道路とすればよい。

　ＡＤエリアは、自動運転が許可されるエリアである。言い換えると、ＡＤエリアは、縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視のうちの１つ以上を、自車が代替すること可能と規定されたエリアである。例えば、ＡＤエリアは、高速道路，自動車専用道路とすればよい。

　ＡＤエリアは、レベル２以下の自動運転が可能な非ＳＴ区間と、レベル３以上の自動運転が可能なＳＴ区間とに区分される。本実施形態では、レベル１の自動運転が許可される非ＳＴ区間と、レベル２の自動運転が許可される非ＳＴ区間とを分けて区分しないものとする。ＳＴ区間は、例えば渋滞が発生している走行区間（以下、渋滞区間）とすればよい。また、ＳＴ区間は、例えば高精度地図データが整備された走行区間とすればよい。非ＳＴ区間は、ＳＴ区間に該当しない区間とすればよい。

　行動判断部は、第２環境認識部での走行環境の認識結果等に基づいて、自車に予定される行動（以下、将来行動）を判断する。行動判断部は、自動運転によって自車を走行させるための将来行動を判断する。行動判断部は、目的地に到着するために自車が取るべき振る舞いの類型を将来行動として決定すればよい。この類型としては、例えば直進，右折，左折，車線変更等が挙げられる。

　また、行動判断部は、運転者への運転制御権の移譲（つまり、運転交代）が必要であると判断した場合に、交代要請を生成し、ＨＣＵ１０へと出力する。運転交代が必要となる場合の一例としては、自車がＡＤエリアのＳＴ区間から非ＳＴ区間に移る場合が挙げられる。他にも、運転交代が必要となる場合の一例としては、自車がＡＤエリアのＳＴ区間からＭＤエリアに移る場合が挙げられる。他にも、運転交代の原因（以下、交代原因）としては、渋滞の解消，高精度地図データの不足が挙げられる。

　高精度地図データの不足は予測できる。行動判断部は、高精度地図データの不足を、ロケータ３０で測位する自車位置と、地図ＤＢ４０に格納されている高精度地図データとを用いて、自車の予定進路の高精度地図データの不足を予測すればよい。そして、行動判断部は、高精度地図データの不足を予測した場合に、運転交代が必要と判断し、高精度地図データの不足が予測される地点に自車が達するよりも前に、交代要請をＨＣＵ１０へ出力すればよい。

　渋滞の解消は、予測できる場合と予測できない場合とがある。詳しくは、通信モジュール２０で、渋滞情報，周辺車両の情報を受信できる場合は、これらの情報から渋滞の解消を予測できる。行動判断部は、ロケータ３０で測位する自車位置と、通信モジュール２０で受信する渋滞情報とを用いて、自車の予定進路の渋滞の解消を予測すればよい。他にも、行動予測部は、通信モジュール２０で受信する周辺車両の情報から特定される周辺車両の台数，速度を用いて、自車の予定進路の渋滞の解消を予測してもよい。そして、行動判断部は、渋滞の解消を予測した場合に、運転交代が必要と判断し、渋滞の解消が予測される地点に自車が達するよりも前に、交代要請をＨＣＵ１０へ出力すればよい。

　一方、通信モジュール２０で、渋滞情報，周辺車両の情報を受信できない場合は、渋滞の解消が予測できないものとする。渋滞の解消が予測できない場合には、周辺監視センサ６０を用いて第２環境認識部で認識した周辺車両の台数，速度等を用いて、渋滞の解消を判断すればよい。そして、行動判断部は、渋滞の解消を判断した場合に、運転交代が必要と判断し、交代要請をＨＣＵ１０へ出力すればよい。

　また、渋滞の解消，高精度地図データの不足以外の原因で運転交代が必要となる場合も存在する。例えば、道路構造の変化，急なセンサロスト，急な天候不良等が挙げられる。運転交代が必要となる道路構造の変化としては、中央分離帯の存在する区間の終了，車線数の減少，工事区間への進入等が挙げられる。これらの道路構造の変化が運転交代の原因となるのは、走行環境の認識精度が低下する可能性があるためである。道路構造の変化は予測できる。行動判断部は、ロケータ３０で測位する自車位置と、地図ＤＢ４０に格納されている高精度地図データとを用いて、自車の予定進路の中央分離帯の存在する区間の終了，車線数の減少といった道路構造の変化を予測すればよい。また、行動判断部は、周辺監視センサ６０を用いて第２環境認識部で認識した工事中の看板等の存在から、自車の工事区間への進入といった道路構造の変化を予測すればよい。そして、行動判断部は、これらの道路構造の変化を予測した場合に、運転交代が必要と判断し、これらの道路構造の変化が生じる地点に自車が達するよりも前に、交代要請をＨＣＵ１０へ出力すればよい。

　急なセンサロストは、周辺監視センサ６０の故障，周辺監視センサ６０を用いた走行環境の認識の失敗等である。急な天候不良は、豪雨，雪，霧等である。急な天候不良が運転交代の原因となるのは、周辺監視センサ６０を用いた走行環境の認識精度が低下する可能性があるためである。他にも、急な天候不良が運転交代の原因となるのは、通信モジュール２０での通信に不具合が生じる可能性があるためである。急なセンサロスト，急な天候不良は予測できない。行動判断部は、第２環境認識部での走行環境の認識結果等から、急なセンサロスト，急な天候不良を判断すればよい。また、行動判断部は、急なセンサロスト若しくは急な天候不良を判断した場合に、運転交代が必要と判断し、交代要請をＨＣＵ１０へ出力すればよい。

　行動判断部は、交代原因が予測できる場合には、交代原因の発生前に交代要請をＨＣＵ１０へ出力する。一方、行動判断部は、交代原因が予測できない場合には、交代原因の発生後に交代要請をＨＣＵ１０へ出力する。

　なお、交代原因は、以下の４つのパターンに分類することができる。第１パターンは、予測できる渋滞の解消である。第２パターンは、予測できない渋滞の解消である。第３パターンは、渋滞の解消以外の予測できる原因である。第４パターンは、渋滞の解消以外の予測できない原因である。第３パターンには、高精度地図データの不足，道路構造の変化が含まれる。第４パターンには、急なセンサロスト，急な天候不良が含まれる。予測できるセンサロスト，予測できる天候不良については、例えば第３パターンに含まれるものとしてもよい。

　また、第１パターンから第４パターンまでの４つのパターンは、図２に示すようにグループ分けできる。図２のＳＵが、運転交代後に自車の車速が上がることを示す。図２のＳＭが、運転交代後も自車の車速が維持されることを示す。図２のＰが、運転交代を予測可能であることを示す。運転交代を予測可能であることは、交代原因の発生前に運転交代を指示する通知（以下、運転交代通知）が可能であることと言い換えることができる。また、図２のＵｐが、運転交代を予測不能であることを示す。運転交代を予測不能であることは、交代原因の発生前に運転交代通知が不可能であることと言い換えることができる。

　図２に示すように、第１パターン及び第２パターンは、運転交代後に自車の車速が上がるグループに分類される。これは、第１パターン及び第２パターンは、交代原因が渋滞の解消であり、運転交代後に車速が上がるためである。一方、第３パターン及び第４パターンは、運転交代後も自車の車速が維持されるグループに分類される。これは、第３パターン及び第４パターンは、交代原因が渋滞の解消以外であって、運転交代後も渋滞が継続しており、車速を上げることができないためである。また、図２に示すように、第１パターン及び第３パターンは、運転交代を予測可能なグループに分類される。一方、第２パターン及び第４パターンは、運転交代を予測不能なグループに分類される。

　軌道生成部は、第２環境認識部での走行環境の認識結果、及び行動判断部で決定された将来行動に基づき、自動運転を実行可能な区間での自車の走行軌道を生成する。走行軌道には、例えば進行に応じた自車の目標位置及び各目標位置での目標速度等が含まれる。軌道生成部は、生成した走行軌道を、自動運転において自車が従う制御指令として車両制御ＥＣＵ７０に逐次提供する。

　以上の自動運転ＥＣＵ８０を含んで構成される自動運転システムにより、自車においてレベル２以下、及びレベル３以上の自動運転が実行可能となる。また、例えば自動運転ＥＣＵ８０は、必要に応じて自車の自動運転の自動化レベルを切り替える構成とすればよい。一例として、自車がＡＤエリアのうちのＳＴ区間から非ＳＴ区間に移る場合に、レベル３の自動運転からレベル２以下の自動運転に切り替えればよい。また、自動運転ＥＣＵ８０は、自車がＡＤエリアのうちのＳＴ区間からＭＤエリアに移る場合に、レベル３の自動運転から手動運転に切り替えればよい。

　表示器９０は、自車に設けられる表示装置である。表示器９０は、自車の車室内に表示面が向くように設けられる。例えば、表示器９０は、自車の運転席正面に表示面が位置するように設けられる。表示器９０としては、液晶ディスプレイ，有機ＥＬディスプレイ，ヘッドアップディスプレイ（以下、ＨＵＤ）等の種々のディスプレイを用いることができる。

　ＨＣＵ１０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるコンピュータを主体として構成され、表示器９０と車内ＬＡＮとに接続されている。ＨＣＵ１０は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、表示器９０での表示を制御する。このＨＣＵ１０が車両用表示制御装置に相当する。なお、表示器９０での表示の制御に関するＨＣＵ１０の構成については以下で詳述する。

　＜ＨＣＵ１０の概略構成＞
　続いて、図３を用いてＨＣＵ１０の概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０は、表示器９０での表示の制御に関して、図３に示すように、交代要請取得部１０１、シチュエーション特定部１０２、割込み特定部１０３、オーバーライド検出部１０４、及び表示制御部１０５を機能ブロックとして備える。また、コンピュータによってＨＣＵ１０の各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用表示制御方法が実行されることに相当する。なお、ＨＣＵ１０が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、ＨＣＵ１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

　交代要請取得部１０１は、自動運転ＥＣＵ８０から出力される交代要請を取得する。交代要請取得部１０１は、自動運転ＥＣＵ８０から交代要請が出力された場合に、この交代要請を取得する。

　シチュエーション特定部１０２は、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替え（つまり、運転交代）が必要な自車のシチュエーションを特定する。このシチュエーション特定部１０２での処理がシチュエーション特定工程に相当する。シチュエーション特定部１０２は、例えば交代要請取得部１０１で交代要請を取得した場合に、その交代要請で要請されている運転交代が必要な自車のシチュエーション（以下、交代シチュエーション）を特定すればよい。

　交代シチュエーションは、例えば４種類であるものとする。第１シチュエーションは、交代原因が前述の第１パターンに該当する交代シチュエーションとする。第２シチュエーションは、交代原因が前述の第２パターンに該当する交代シチュエーションとする。第３シチュエーションは、交代原因が前述の第３パターンに該当する交代シチュエーションとする。第４シチュエーションは、交代原因が前述の第４パターンに該当する交代シチュエーションとする。つまり、第１シチュエーション及び第２シチュエーションは、交代原因が渋滞の解消であるシチュエーションにあたる。一方、第３シチュエーション及び第４シチュエーションは、交代原因が渋滞の解消でないシチュエーションにあたる。また、第１シチュエーション及び第３シチュエーションは、運転交代を予測可能であるシチュエーションにあたる。言い換えると、交代原因の発生前に運転交代通知を行うことが可能なシチュエーションにあたる。一方、第２シチュエーション及び第４シチュエーションは、運転交代を予測不能であるシチュエーションにあたる。言い換えると、交代原因の発生前に運転交代通知を行うことが不可能なシチュエーションにあたる。

　シチュエーション特定部１０２は、自動運転ＥＣＵ８０の行動判断部で渋滞の解消が予測された場合に、第１シチュエーションであると特定すればよい。シチュエーション特定部１０２は、自動運転ＥＣＵ８０の行動判断部で渋滞の解消が予測されずに判断された場合に、第２シチュエーションであると特定すればよい。シチュエーション特定部１０２は、自動運転ＥＣＵ８０の行動判断部で渋滞の解消以外の交代原因が予測された場合に、第３シチュエーションであると特定すればよい。渋滞の解消以外の予測できる交代原因としては、前述した高精度地図データの不足，道路構造の変化が挙げられる。シチュエーション特定部１０２は、自動運転ＥＣＵ８０の行動判断部で渋滞の解消以外の交代原因が予測されずに判断された場合に、第４シチュエーションであると特定すればよい。渋滞の解消以外の予測できない交代原因としては、前述した急なセンサロスト，急な天候不良が挙げられる。

　割込み特定部１０３は、自車の走行車線（つまり、自車線）への自車の周辺車両の割込みがあるか否かを特定する。割込み特定部１０３は、例えば自動運転ＥＣＵ８０の第１環境認識部で認識した走行環境のうちの自車の周辺車両の認識結果から、自車線への周辺車両の割込みがあるか否かを特定すればよい。例えば、周辺車両の自車線側への加速度が閾値以上となったか否かで自車線への周辺車両の割込みがあるか否かを特定すればよい。また、周辺車両の自車線側のウィンカランプの点灯の有無から、自車線への周辺車両の割込みがあるか否かを特定してもよい。周辺車両のウィンカランプの点灯は、周辺監視カメラの撮像画像に対する画像解析によって第１環境認識部で認識される構成とすればよい。他にも、通信モジュール２０で受信した周辺車両の情報に、自車線への周辺車両の割込みを伝える情報が含まれる場合に、この情報を用いて、自車線への周辺車両の割込みがあるか否かを特定してもよい。

　オーバーライド検出部１０４は、自車の運転者が自発的に自車の制御権を取得するための操作であるオーバーライドを検出する。オーバーライド検出部１０４は、車両状態センサ５０から得られるセンシング情報からオーバーライドを検出すればよい。例えば、オーバーライド検出部１０４は、ステアリングトルクセンサで検出する操舵トルクが閾値を超える場合に、オーバーライドを検出すればよい。また、オーバーライド検出部１０４は、アクセルセンサでアクセルペダルの踏み込みを検出した場合に、オーバーライドを検出すればよい。他にも、オーバーライド検出部１０４は、ブレーキセンサでブレーキペダルの踏み込みを検出した場合に、オーバーライドを検出すればよい。

　表示制御部１０５は、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが必要な場合に、渋滞時自動運転から要運転者運転への運転交代に関する表示を行わせる。この表示制御部１０５での処理が表示制御工程に相当する。表示制御部１０５は、交代要請取得部１０１で交代要請を取得したことから、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが必要なことを判断すればよい。

　運転交代に関する表示としては、交代指示表示，運転交代後表示，先行表示等が挙げられる。交代指示表示は、運転交代を指示する運転交代通知としての表示である。交代指示表示の一例としては、運転交代を運転者に促す内容のテキスト，アイコン等の表示が挙げられる。運転交代後表示は、運転交代後の表示である。運転交代後表示は、運転交代後の自動化レベル２以下の自動運転，手動運転で必要な情報の表示である。運転交代後表示の一例としては、自車の車速，自車の周囲についての情報を示す画像等の表示が挙げられる。自車の周囲についての情報の一例としては、自車に対する周辺車両の位置関係を示す図等が挙げられる。先行表示は、運転交代後表示の情報を運転交代よりも前に先行して表示させる表示である。先行表示の一例としては、交代指示表示と運転交代後表示との情報が合わさった表示，交代指示表示を簡略化した情報と運転交代後表示の情報とが合わさった表示等が挙げられる。

　表示制御部１０５は、シチュエーション特定部１０２で特定するシチュエーションに応じて、運転交代に関する表示のタイミング及び内容の少なくともいずれかを変更させる。より詳しくは、交代指示表示のタイミング，交代指示表示の内容，先行表示の有無，運転交代後表示の内容等を変更させる。

　表示制御部１０５は、シチュエーション特定部１０２で特定するシチュエーションが、交代原因の発生よりも前に交代指示表示を行わせるシチュエーションか否かに応じて、運転交代に関する表示のタイミング及び内容を変更させることが好ましい。交代原因の発生よりも前に交代指示表示を行わせるシチュエーションか否かで、交代指示表示のタイミング，交代指示表示から運転交代までの運転者の余裕が異なる。これに対して、以上の構成によれば、交代原因の発生よりも前に交代指示表示を行わせるシチュエーションか否かに応じて、交代指示表示のタイミングを変更したり、運転者の余裕に合わせた交代指示表示の内容に変更したりすることが可能になる。なお、交代原因の発生よりも前に交代指示表示を行わせるシチュエーションには、第１シチュエーション，第３シチュエーションが該当する。

　表示制御部１０５は、シチュエーション特定部１０２で特定するシチュエーションが、交代原因の発生以後に交代指示表示を行わせるシチュエーションの場合には、運転交代後に表示させる情報を運転交代が完了する前に先行して表示させる先行表示を行わせることが好ましい。一方、表示制御部１０５は、交代原因の発生よりも前に交代指示表示を行わせるシチュエーションの場合には、先行表示を行わせないことが好ましい。交代原因の発生以後に交代指示表示を行わせるシチュエーションでは、交代指示表示を行わせてから運転交代までの猶予が短い。これに対して、先行表示によって、運転交代後に表示させる情報を運転交代が完了する前に先行して表示させることで、運転者に状況を速やかに把握させることが可能になる。なお、交代原因の発生以後に交代指示表示を行わせるシチュエーションには、第２シチュエーション，第４シチュエーションが該当する。

　表示制御部１０５は、先行表示を行わせる場合、運転交代が完了するまでは、交代指示表示も先行表示に併せて行わせることが好ましい。これによれば、先行表示を行わせる場合であっても、運転交代が必要なことを運転者が交代指示表示から容易に認識可能となる。先行表示に交代指示表示を併せて行わせる場合、例えば交代指示表示は、先行表示と併せて表示させない場合に比べて情報を簡略化させたり、表示領域を狭めたりして表示させればよい。また、先行表示に交代指示表示を併せて行わせる場合、一方に他方を重畳させて表示させてもよいし、それぞれの表示領域を分けて表示させてもよい。

　表示制御部１０５は、シチュエーション特定部１０２で特定するシチュエーションが、交代原因が渋滞の解消でないシチュエーションの場合には、交代原因が渋滞の解消であるシチュエーションの場合よりも、自車の周囲についての情報の詳しさの度合いが低い運転交代後表示を行わせることが好ましい。また、表示制御部１０５は、シチュエーション特定部１０２で特定するシチュエーションが、交代原因が渋滞の解消でないシチュエーションの場合には、交代原因が渋滞の解消であるシチュエーションの場合よりも、自車の周囲についての情報の詳しさの度合いが低い運転交代後表示を行わせることが好ましい。

　交代原因が渋滞の解消であるシチュエーションでは、運転交代後に自車の車速が上がり、より自車の周囲について注意が必要となる。よって、自車の周囲についてのより詳細な情報の必要性が高い。一方、交代原因が渋滞の解消でないシチュエーションでは、運転後も渋滞が継続されて自車の車速は上がらないため、自車の周囲について注意を払う必要性がより低い。よって、自車の周囲についてのより詳細な情報の必要性が低い。これに対して、以上の構成によれば、シチュエーションごとの、運転交代後の自車の周囲についてのより詳細な情報の必要性に合わせて、自車の周囲についての情報の詳しさの度合いを変更することが可能になる。なお、交代原因が渋滞の解消でないシチュエーションには、第３シチュエーション，第４シチュエーションが該当する。一方、交代原因が渋滞の解消であるシチュエーションには、第１シチュエーション，第２シチュエーションが該当する。

　表示制御部１０５は、シチュエーション特定部１０２で特定するシチュエーションが、交代原因が渋滞の解消であるシチュエーションの場合には、自車の周囲についての情報として、自車線及び周辺車線の情報を含む運転交代後表示を行わせることが好ましい。一方、表示制御部１０５は、シチュエーション特定部１０２で特定するシチュエーションが、交代原因が渋滞の解消でないシチュエーションの場合には、自車の周囲についての情報として、自車線及び周辺車線のうちの自車線のみの情報を含む運転交代後表示を行わせることが好ましい。

　交代原因が渋滞の解消であるシチュエーションでは、前述したように、より自車の周囲について注意が必要となる。よって、自車線の情報だけでなく周辺車線の情報も運転交代後表示に含む必要性が高い。一方、交代原因が渋滞の解消でないシチュエーションでは、前述したように、自車の周囲について注意を払う必要性がより低い。よって、自車線の情報に加えて周辺車線の情報も運転交代後表示に含む必要性が低い。これに対して、以上の構成によれば、シチュエーションごとの、運転交代後の周辺車線の情報の必要性に合わせて、自車の周辺車線の情報を運転交代後表示に含ませるか否かを変更することが可能になる。自車線の情報とは、例えば自車線の区画線と、自車に対する自車線内の周辺車両の位置関係とを示す図とすればよい。周辺車線の情報とは、例えば自車線の区画線と、自車に対する周辺車線内の周辺車両の位置関係とを示す図とすればよい。

　表示制御部１０５は、自車の周囲についての情報として、自車線及び周辺車線のうちの自車線のみの情報を含む運転交代後表示を行わせている状況で、割込み特定部１０３で自車線への周辺車両の割込みがあることを特定した場合には、その運転交代後表示を、自車線に加えて周辺車線の情報も含む運転交代後表示に変更させることが好ましい。自車線への周辺車両の割込みがある場合には、周辺車線にも注意を払う必要性が高い。これに対して、以上の構成によれば、自車線及び周辺車線のうちの自車線のみの情報を含む運転交代後表示を行わせている状況であっても、周辺車線にも注意を払う必要性が高くなった場合に、周辺車線の情報も表示させることが可能になる。

　表示制御部１０５は、自車の周囲についての情報として、自車線及び周辺車線のうちの自車線のみの情報を含む運転交代後表示を行わせている状況で、オーバーライド検出部１０４でオーバーライドを検出した場合には、その運転交代後表示を、自車線に加えて周辺車線の情報も含む運転交代後表示に変更させることが好ましい。オーバーライドが発生する場合には、自車の挙動を急に変化させることもあるため、周辺車線にも注意を払う必要性が高い。これに対して、以上の構成によれば、自車線及び周辺車線のうちの自車線のみの情報を含む運転交代後表示を行わせている状況であっても、周辺車線にも注意を払う必要性が高くなった場合に、周辺車線の情報も表示させることが可能になる。

　以下では、第１シチュエーションから第４シチュエーションまでの４種類のシチュエーションごとの表示制御部１０５での表示制御の例について説明を行う。

　＜第１シチュエーションに応じた表示制御の一例＞
　まず、第１シチュエーションに応じた表示制御の一例について説明を行う。図４は、第１シチュエーションでの表示制御に関するイベントのタイミングを説明するための図である。図４の縦軸が自車の車速を示す。図４の横軸が時間を示す。図４のＡＤＴＪが渋滞時自動運転の期間を示す。図４のＤＤＲが要運転者運転の期間を示す。図４のＰＣＥが渋滞の解消が予測できたタイミングを示す。図４のＴＯＲが、交代指示表示が行われるタイミングを示す。図４のＣＦが、運転交代の完了のタイミングを示す。図４のＡＣＩが、運転交代後表示が行われるタイミングを示す。図４のＳＵＴが、自車の車速が上がるタイミングを示す。図４のＰＥが渋滞の解消が予測されている期間を示す。渋滞の解消は予測であるため、幅をもった期間内のどこで渋滞が解消されると予測されるものとする。

　第１シチュエーションでは、渋滞が解消するよりも前に、通信モジュール２０で受信する情報をもとに渋滞の解消が行動判断部で予測される（図４のＰＣＥ参照）。そして、渋滞の解消が予測される期間（図４のＰＥ参照）よりも前に、表示制御部１０５の制御によって交代指示表示が行われる（図４のＴＯＲ参照）。なお、渋滞の解消が予測される期間については、通信モジュール２０で受信する情報をもとに行動判断部で予測すればよい。第１シチュエーションでの交代指示表示の一例としては、運転交代を要請する内容に加え、渋滞の解消が予測されることを示す内容も含む表示を行わせればよい。例えば、図５に示すＡの領域で「ＸＸ秒後、渋滞が解消します。運転の準備をしてください。」といった表示を行わせればよい。図５のＳｃが表示器９０の表示面を示す。なお、Ａの領域は、表示器９０の表示面の全域であってもよいし、表示器９０の表示面の一部の領域であってもよい。

　交代指示表示が行われた後、運転交代が完了する（図４のＣＦ参照）。運転交代が完了したことは、例えばステアリングホイールに設けられた把持センサでステアリングホイールの把持を検出したことをもとにＨＣＵ１０で判断すればよい。なお、交代指示表示は、運転交代が完了するまで表示させることが好ましい。運転交代が完了すると、表示制御部１０５の制御によって運転交代後表示が開始される（図４のＡＣＩ参照）。運転交代後表示が開始されたタイミングで、渋滞時自動運転から要運転者運転に切り替わる。なお、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えは、運転交代の完了と同じタイミングであってもよい。そして、運転交代完了後且つ渋滞の解消後に、車速が上げられるようになるので、運転者の運転操作によって自車の車速が上がる（図４のＳＵＴ参照）。なお、レベル２の自動運転への運転交代の場合には、自動運転システム側の制御によって自車の車速が上がる場合もある。

　第１シチュエーションでの運転交代後表示の一例としては、自車線の情報だけでなく周辺車線の情報も含む表示を行わせればよい。これは、前述したように、自車の車速が上がり、より自車の周囲について注意が必要となるためである。例えば、図６に示すように、自車に対する自車線の周辺車両との位置関係を示す図（図６のＯＬＶ参照）と、自車に対する周辺車線の周辺車両との位置関係を示す図（図６のＡＬＶ参照）とを表示させればよい。この場合、自車線と周辺車線との区画線を示す線も表示させればよい。また、自車の車速を示す画像（図６のＶｅ）も表示させればよい。

　＜第２シチュエーションに応じた表示制御の一例＞
　続いて、第２シチュエーションに応じた表示制御の一例について説明を行う。図７は、第２シチュエーションでの表示制御に関するイベントのタイミングを説明するための図である。図７の縦軸が自車の車速を示す。図７の横軸が時間を示す。図７のＰＣが渋滞の解消が発生するタイミングを示す。図７のＦＩが、先行表示が行われるタイミングを示す。

　第２シチュエーションでは、渋滞の解消が予測できず、突発的に渋滞が解消される（図７のＰＣ参照）。渋滞の解消自体は、前述したように行動判断部で行われる構成とすればよい。そして、渋滞の解消が発生すると直ちに、表示制御部１０５の制御によって交代指示表示が行われる（図７のＴＯＲ参照）。第２シチュエーションでの交代指示表示の一例としては、運転交代を要請する内容に加え、渋滞が解消されたことを示す内容も含む表示を行わせればよい。例えば、図５に示すＡの領域で「渋滞が解消しました。すぐに運転の準備をしてください。」といった表示を行わせればよい。

　交代指示表示が行われた後、運転交代が完了するよりも前に、表示制御部１０５の制御によって先行表示が開始される（図７のＦＩ参照）。例えば、先行表示は、交代指示表示の開始から運転交代の完了までに最低限必要と推定される期間内に開始する構成とすればよい。他にも、交代指示表示と同じタイミングで先行表示も開始させる構成としてもよい。第２シチュエーションでの先行表示の一例としては、第１シチュエーションでの運転交代後表示と同様の表示を行わせればよい。また、先行表示を行わせる場合、運転交代が完了するまでは、交代指示表示も先行表示に併せて行わせることが好ましい。よって、例えば図８に示すように、図６に示す表示に加え、図８のＢに、「運転の準備をしてください。」といった表示を行わせればよい。先行表示と併せて行わせる交代指示表示は、先行表示と併せて行わせない場合と同じ内容であってもよいし、簡略化した内容であってもよい。また、交代指示表示を先行表示に併せて行わせる場合は、先行表示の邪魔となりにくいように、先行表示と併せて行わせない場合よりも表示領域を狭くすることが好ましい。

　先行表示が行われた後、運転交代が完了する（図７のＣＦ参照）。運転交代が完了すると、表示制御部１０５の制御によって運転交代後表示が開始される（図７のＡＣＩ参照）。運転交代後表示は、先行表示と内容自体は同じとすればよい。先行表示に交代指示表示を併せて行わせている場合には、先行表示の情報から交代指示表示の情報を除いた情報を運転交代後表示とすればよい。また、運転交代後表示が開始されたタイミングで、渋滞時自動運転から要運転者運転に切り替わる。なお、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えは、運転交代の完了と同じタイミングであってもよい。そして、運転交代完了後且つ渋滞の解消後に、車速が上げられるようになるので、運転者の運転操作によって自車の車速が上がる（図７のＳＵＴ参照）。なお、レベル２の自動運転への運転交代の場合には、自動運転システム側の制御によって自車の車速が上がる場合もある。第２シチュエーションでの運転交代後表示も、第１シチュエーションでの運転交代後表と同様とすればよい。例えば、図６の例と同様とすればよい。

　＜第３シチュエーションに応じた表示の態様の一例＞
　続いて、第３シチュエーションに応じた表示制御の一例について説明を行う。図９は、第３シチュエーションでの表示制御に関するイベントのタイミングを説明するための図である。図９の縦軸が自車の車速を示す。図９の横軸が時間を示す。図９のＰＣＣが渋滞の解消以外の交代原因が予測できたタイミングを示す。図９のＰＣが、渋滞の解消以外の交代原因が発生するタイミングを示す。第３シチュエーションでの渋滞の解消以外の交代原因は、予測可能な交代原因である。

　第３シチュエーションでは、渋滞の解消以外の交代原因が発生するよりも前に、高精度地図データ等をもとに渋滞の解消以外の交代原因の発生が行動判断部で予測される（図９のＰＣＣ参照）。そして、渋滞の解消以外の交代原因が発生するタイミングよりも前に、表示制御部１０５の制御によって交代指示表示が行われる（図９のＴＯＲ参照）。なお、渋滞の解消以外の交代原因が発生するタイミングについては、例えばこの交代原因が発生する地点と自車の車速とをもとに行動判断部で判断すればよい。第３シチュエーションでの交代指示表示の一例としては、運転交代を要請する内容に加え、渋滞の解消以外の交代原因の発生が予測されることを示す内容も含む表示を行わせればよい。例えば、図５に示すＡの領域で「この先単一車線のため自動運転不可。運転の準備をしてください。」といった表示を行わせればよい。

　交代指示表示が行われた後、運転交代が完了する（図９のＣＦ参照）。なお、交代指示表示は、運転交代が完了するまで表示させることが好ましい。運転交代が完了すると、表示制御部１０５の制御によって運転交代後表示が開始される（図９のＡＣＩ参照）。運転交代後表示が開始されたタイミングで、渋滞時自動運転から要運転者運転に切り替わる。なお、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えは、運転交代の完了と同じタイミングであってもよい。第３シチュエーションでは、運転交代完了後であっても渋滞が解消しているわけでなく、車速が上げられるわけでないので、運転交代後も自車の車速が維持される。

　第３シチュエーションでの運転交代後表示の一例としては、自車線の情報と周辺車線の情報とのうちの自車線の情報のみを含む表示を行わせればよい。これは、前述したように、自車の車速が上がらず、より自車の周囲について注意を払う必要性が低いためである。例えば、図１０に示すように、自車に対する自車線の周辺車両との位置関係を示す図（図１０のＯＬＶ参照）を表示させればよい。この場合、周辺車線に周辺車両が存在したとしても、自車に対する周辺車線の周辺車両との位置関係を示す図は表示させない。また、自車線と周辺車線とのうちの自車線の区画線を示す線のみ表示させればよい。他にも、自車の車速を示す画像（図１０のＶｅ）も表示させればよい。

　ただし、自車線の情報と周辺車線の情報とのうちの自車線の情報のみを含む運転交代後表示を行っている場合であっても、割込み特定部１０３で自車線への周辺車両の割込みがあることを特定した場合、若しくはオーバーライド検出部１０４でオーバーライドを検出した場合には、自車線に加えて周辺車線の情報も含む運転交代後表示に変更させればよい。例えば、図１１に示すように、自車に対する自車線の周辺車両との位置関係を示す図（図１１のＯＬＶ参照）と、自車に対する周辺車線の周辺車両との位置関係を示す図（図１１のＡＬＶ参照）とを表示させればよい。また、自車線と周辺車線との区画線を示す線を表示させればよい。他にも、自車の車速を示す画像（図１１のＶｅ）も表示させればよい。

　＜第４シチュエーションに応じた表示の態様の一例＞
　続いて、第４シチュエーションに応じた表示制御の一例について説明を行う。図１２は、第４シチュエーションでの表示制御に関するイベントのタイミングを説明するための図である。図１２の縦軸が自車の車速を示す。図１２の横軸が時間を示す。図１２のＰＣが渋滞の解消以外の交代原因が発生するタイミングを示す。第４シチュエーションでの渋滞の解消以外の交代原因は、予測不能な交代原因である。

　第４シチュエーションでは、渋滞の解消以外の交代原因が予測できず、突発的に渋滞の解消以外の交代原因が発生する（図１２のＰＣ参照）。渋滞の解消以外の交代原因の発生は、前述したように行動判断部で行われる構成とすればよい。そして、渋滞の解消以外の交代原因が発生すると直ちに、表示制御部１０５の制御によって交代指示表示が行われる（図１２のＴＯＲ参照）。第４シチュエーションでの交代指示表示の一例としては、運転交代を要請する内容に加え、渋滞の解消以外の交代原因が発生したことを示す内容も含む表示を行わせればよい。例えば、図５に示すＡの領域で「天候不良のため自動運転中止。すぐに運転の準備をしてください。」といった表示を行わせればよい。

　交代指示表示が行われた後、運転交代が完了するよりも前に、表示制御部１０５の制御によって先行表示が開始される（図１２のＦＩ参照）。例えば、先行表示は、交代指示表示の開始から運転交代の完了までに最低限必要と推定される期間内に開始する構成とすればよい。他にも、交代指示表示と同じタイミングで先行表示も開始させる構成としてもよい。第４シチュエーションでの先行表示の一例としては、第３シチュエーションでの運転交代後表示と同様の表示を行わせればよい。また、先行表示を行わせる場合、運転交代が完了するまでは、交代指示表示も先行表示に併せて行わせることが好ましい。よって、例えば図１３に示すように、図１０に示す表示に加え、図１３のＣに、「運転の準備をしてください。」といった表示を行わせればよい。先行表示と併せて行わせる交代指示表示は、先行表示と併せて行わせない場合と同じ内容であってもよいし、簡略化した内容であってもよい。また、交代指示表示を先行表示に併せて行わせる場合は、先行表示の邪魔となりにくいように、先行表示と併せて行わせない場合よりも表示領域を狭くすることが好ましい。

　先行表示が行われた後、運転交代が完了する（図１２のＣＦ参照）。運転交代が完了すると、表示制御部１０５の制御によって運転交代後表示が開始される（図１２のＡＣＩ参照）。運転交代後表示は、先行表示と内容自体は同じとすればよい。先行表示に交代指示表示を併せて行わせている場合には、先行表示の情報から交代指示表示の情報を除いた情報を運転交代後表示とすればよい。また、運転交代後表示が開始されたタイミングで、渋滞時自動運転から要運転者運転に切り替わる。なお、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えは、運転交代の完了と同じタイミングであってもよい。第４シチュエーションでは、運転交代完了後であっても渋滞が解消しているわけでなく、車速が上げられるわけでないので、運転交代後も自車の車速が維持される。第４シチュエーションでの運転交代後表示も、第３シチュエーションでの運転交代後表と同様とすればよい。例えば、図１０の例と同様とすればよい。

　ただし、自車線の情報と周辺車線の情報とのうちの自車線の情報のみを含む運転交代後表示を行っている場合であっても、割込み特定部１０３で自車線への周辺車両の割込みがあることを特定した場合、若しくはオーバーライド検出部１０４でオーバーライドを検出した場合には、自車線に加えて周辺車線の情報も含む運転交代後表示に変更させればよい。例えば、図１１の例と同様とすればよい。

　＜ＨＣＵ１０での表示制御関連処理＞
　ここで、図１４～図１６のフローチャートを用いて、ＨＣＵ１０での表示の制御に関する処理（以下、表示制御関連処理）の流れの一例について説明を行う。図１４のフローチャートは、例えば自車が渋滞時自動運転を開始した場合に開始される構成とすればよい。

　まず、ステップＳ１では、交代原因が予測された場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、交代原因が予測されなかった場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ３に移る。交代原因が予測されたか否かは、ＨＣＵ１０が、自動運転ＥＣＵ８０の行動判断部での判断結果を取得することによって判断すればよい。

　ステップＳ２では、ＨＣＵ１０が交代原因予測時処理を行って、表示制御関連処理を終了する。ここで、図１５のフローチャートを用いて、交代原因予測時処理の流れの一例について説明を行う。

　ステップＳ２１では、予測された交代原因が渋滞の解消であった場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２２に移る。一方、予測された交代原因が渋滞の解消以外であった場合（Ｓ２１でＮＯ）には、ステップＳ２５に移る。

　ステップＳ２２では、表示制御部１０５が、前述の第１シチュエーションに応じた表示の態様の一例で説明したのと同様の交代指示表示を表示器９０で行わせる。ステップＳ２３では、運転交代が完了した場合（Ｓ２３でＹＥＳ）には、表示制御部１０５が、交代指示表示を終了させ、ステップＳ２４に移る。一方、運転交代が完了していない場合（Ｓ２３でＮＯ）には、Ｓ２２に戻って処理を繰り返す。運転交代が完了したか否かは、ＨＣＵ１０が、例えば前述したようにステアリングホイールの把持を検出したか否かで判断すればよい。

　ステップＳ２４では、表示制御部１０５が、前述の第１シチュエーションに応じた表示の態様の一例で説明したのと同様の運転交代後表示を表示器９０で行わせ、表示制御関連処理を終了する。詳しくは、自車線の情報と周辺車線の情報とのうちの自車線の情報のみを含む運転交代後表示を行わせる。

　一方、ステップＳ２５では、表示制御部１０５が、前述の第３シチュエーションに応じた表示の態様の一例で説明したのと同様の交代指示表示を表示器９０で行わせる。ステップＳ２６では、運転交代が完了した場合（Ｓ２６でＹＥＳ）には、表示制御部１０５が、交代指示表示を終了させ、ステップＳ２７に移る。一方、運転交代が完了していない場合（Ｓ２６でＮＯ）には、Ｓ２５に戻って処理を繰り返す。

　ステップＳ２７では、表示制御部１０５が、前述の第３シチュエーションに応じた表示の態様の一例で説明したのと同様の運転交代後表示を表示器９０で行わせ、表示制御関連処理を終了する。詳しくは、自車線の情報と周辺車線の情報とを含む運転交代後表示を行わせる。

　図１４に戻って、ステップＳ３では、交代原因が判断された場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。一方、交代原因が判断されなかった場合（Ｓ３でＮＯ）には、ステップＳ５に移る。交代原因が判断されたか否かは、ＨＣＵ１０が、交代要請取得部１０１で交代要請を取得したか否かによって判断すればよい。

　ステップＳ４では、ＨＣＵ１０が交代原因発生時処理を行って、表示制御関連処理を終了する。ここで、図１６のフローチャートを用いて、交代原因発生時処理の流れの一例について説明を行う。

　ステップＳ４１では、交代原因が渋滞の解消であった場合（Ｓ４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４２に移る。一方、交代原因が渋滞の解消以外であった場合（Ｓ４１でＮＯ）には、ステップＳ４６に移る。

　ステップＳ４２では、表示制御部１０５が、前述の第２シチュエーションに応じた表示の態様の一例で説明したのと同様の交代指示表示を表示器９０で行わせる。ステップＳ４３では、表示制御部１０５が、前述の第２シチュエーションに応じた表示の態様の一例で説明したのと同様の先行表示を表示器９０で行わせる。詳しくは、自車線の情報と周辺車線の情報とのうちの自車線の情報のみを含む先行表示を行わせる。なお、表示制御部１０５は、先行表示を開始させる場合であっても、交代指示表示を併せて行わせる構成とすればよい。

　ステップＳ４４では、運転交代が完了した場合（Ｓ４４でＹＥＳ）には、表示制御部１０５が、交代指示表示及び先行表示を終了させ、ステップＳ２４に移る。なお、交代指示表示及び先行表示のうちの先行表示のみを継続することで、先行表示を後述の運転交代後表示として用いる構成としてもよい。一方、運転交代が完了していない場合（Ｓ４４でＮＯ）には、Ｓ４２に戻って処理を繰り返す。

　ステップＳ４５では、表示制御部１０５が、前述の第３シチュエーションに応じた表示の態様の一例で説明したのと同様の運転交代後表示を表示器９０で行わせ、表示制御関連処理を終了する。詳しくは、自車線の情報と周辺車線の情報とのうちの自車線の情報のみを含む運転交代後表示を行わせる。

　一方、ステップＳ４６では、表示制御部１０５が、前述の第４シチュエーションに応じた表示の態様の一例で説明したのと同様の交代指示表示を表示器９０で行わせる。ステップＳ４７では、表示制御部１０５が、前述の第４シチュエーションに応じた表示の態様の一例で説明したのと同様の先行表示を表示器９０で行わせる。詳しくは、自車線の情報と周辺車線の情報とを含む先行表示を行わせる。なお、表示制御部１０５は、先行表示を開始させる場合であっても、交代指示表示を併せて行わせる構成とすればよい。

　ステップＳ４８では、運転交代が完了した場合（Ｓ４８でＹＥＳ）には、表示制御部１０５が、交代指示表示及び先行表示を終了させ、ステップＳ４９に移る。なお、交代指示表示及び先行表示のうちの先行表示のみを継続することで、先行表示を後述の運転交代後表示として用いる構成としてもよい。一方、運転交代が完了していない場合（Ｓ４８でＮＯ）には、Ｓ４６に戻って処理を繰り返す。

　ステップＳ４９では、表示制御部１０５が、前述の第４シチュエーションに応じた表示の態様の一例で説明したのと同様の運転交代後表示を表示器９０で行わせ、表示制御関連処理を終了する。詳しくは、自車線の情報と周辺車線の情報とを含む運転交代後表示を行わせる。

　図１４に戻って、ステップＳ５では、表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、表示制御関連処理を終了する。一方、表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ５でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。表示制御関連処理の終了タイミングの一例としては、パワースイッチがオフになったこと等が挙げられる。

　なお、表示制御部１０５は、自車線の情報と周辺車線の情報とのうちの自車線の情報のみを含む運転交代後表示を行っている場合であっても、割込み特定部１０３で自車線への周辺車両の割込みがあることを特定した場合、若しくはオーバーライド検出部１０４でオーバーライドを検出した場合には、自車線に加えて周辺車線の情報も含む運転交代後表示に変更させればよい。

　＜実施形態１のまとめ＞
　実施形態１の構成によれば、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが必要な場合に、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが必要な自車のシチュエーションに応じて、渋滞時自動運転から要運転者運転への運転交代に関する表示のタイミング及び内容の少なくともいずれかを変更させることになる。よって、渋滞時自動運転から要運転者運転への切り替えが必要な車両のシチュエーションに合ったタイミング及び内容の少なくともいずれかの表示を行わせることが可能になる。その結果、渋滞時自動運転から要運転者運転に運転交代をする場合に、シチュエーションに応じてドライバにとってよりわかりやすい通知を行うことが可能になる。

　（実施形態２）
　実施形態１では、運転交代後表示での自車の周囲についての情報の詳しさの度合いの切り替えの例として、自車線と周辺車線とのうちの自車線のみの情報を表示させるか、自車線に加えて周辺車線の情報も表示させるかを切り替える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、詳しさの度合いが低い運転交代後表示では、自車の近傍についての情報を表示させる一方、詳しさの度合いが高い運転交代後表示では、自車の近傍だけでなく自車から遠方の情報も表示させる等してもよい。

　（実施形態３）
　実施形態１では、運転交代が必要な自車のシチュエーションを４種類のシチュエーションに区分する例を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、前述の第１シチュエーションと第２シチュエーションとを同じ区分とする一方、第３シチュエーションと第４シチュエーションとを同じ区分としてもよい。他にも、前述の第１シチュエーションと第３シチュエーションとを同じ区分とする一方、第２シチュエーションと第４シチュエーションとを同じ区分としたりしてもよい。

　なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと１つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

Claims

　自動運転のうちの、車両側のシステムが全ての運転タスクを実施可能な自動運転を、少なくとも渋滞時を含む条件に限定して実施する渋滞時自動運転と、運転者も運転タスクを実施しなければならない要運転者運転とが可能な車両で用いられ、
　前記渋滞時自動運転から前記要運転者運転への切り替えが要請される場合に、前記渋滞時自動運転から前記要運転者運転への運転交代に関する表示を行わせる表示制御部（１０５）と、
　前記渋滞時自動運転から前記要運転者運転への切り替えが要請される前記車両のシチュエーションを特定するシチュエーション特定部（１０２）とを備え、
　前記表示制御部は、前記シチュエーション特定部で特定する前記シチュエーションに応じて、前記運転交代に関する表示のタイミング及び内容の少なくともいずれかを変更させる車両用表示制御装置。
　請求項１において、
　前記運転交代に関する表示には、前記運転交代を前記運転者に指示する旨の表示である交代指示表示を含み、
　前記表示制御部は、前記シチュエーション特定部で特定する前記シチュエーションが、前記渋滞時自動運転から前記要運転者運転への切り替えが要請される原因である交代原因の発生よりも前に前記交代指示表示を行わせるシチュエーションか否かに応じて、前記運転交代に関する表示のタイミング及び内容を変更させる車両用表示制御装置。
　請求項２において、
　前記表示制御部は、前記シチュエーション特定部で特定する前記シチュエーションが、前記交代原因の発生以後に前記交代指示表示を行わせるシチュエーションの場合には、前記運転交代後に表示させる情報を前記運転交代が完了する前に先行して表示させる先行表示を行わせる一方、前記交代原因の発生よりも前に前記交代指示表示を行わせるシチュエーションの場合には、前記先行表示を行わせない車両用表示制御装置。
　請求項３において、
　前記表示制御部は、前記先行表示を行わせる場合、前記運転交代が完了するまでは、前記交代指示表示も前記先行表示に併せて行わせる車両用表示制御装置。
　請求項１～４のいずれか１項において、
　前記運転交代に関する表示には、前記運転交代後に前記運転者に向けて表示させる運転交代後表示を含み、
　前記運転交代後表示は、前記車両の周囲についての情報を含むものであって、
　前記表示制御部は、前記シチュエーション特定部で特定する前記シチュエーションが、前記渋滞時自動運転から前記要運転者運転への切り替えが要請される原因である交代原因が渋滞の解消でないシチュエーションの場合には、前記交代原因が渋滞の解消であるシチュエーションの場合よりも、前記車両の周囲についての情報の詳しさの度合いが低い前記運転交代後表示を行わせる車両用表示制御装置。
　請求項５において、
　前記表示制御部は、前記シチュエーション特定部で特定する前記シチュエーションが、前記交代原因が渋滞の解消であるシチュエーションの場合には、前記車両の周囲についての情報として、前記車両の自車線及び周辺車線の情報を含む前記運転交代後表示を行わせる一方、前記シチュエーション特定部で特定する前記シチュエーションが、前記交代原因が渋滞の解消でないシチュエーションの場合には、前記車両の周囲についての情報として、前記車両の自車線及び周辺車線のうちの自車線のみの情報を含む前記運転交代後表示を行わせる車両用表示制御装置。
　請求項６において、
　前記車両の自車線への前記車両の周辺車両の割込みがあるか否かを特定する割込み特定部（１０３）を備え、
　前記表示制御部は、前記車両の周囲についての情報として、前記車両の自車線及び周辺車線のうちの自車線のみの情報を含む前記運転交代後表示を行わせている状況で、前記割込み特定部で前記割込みがあることを特定した場合には、その運転交代後表示を、前記車両の自車線に加えて周辺車線の情報も含む前記運転交代後表示に変更させる車両用表示制御装置。
　請求項６又は７において、
　前記車両の運転者が自発的に前記車両の制御権を取得するための操作であるオーバーライドを検出するオーバーライド検出部（１０４）を備え、
　前記表示制御部は、前記車両の周囲についての情報として、前記車両の自車線及び周辺車線のうちの自車線のみの情報を含む前記運転交代後表示を行わせている状況で、前記オーバーライド検出部で前記オーバーライドを検出した場合には、その運転交代後表示を、前記車両の自車線に加えて周辺車線の情報も含む前記運転交代後表示に変更させる車両用表示制御装置。
　自動運転のうちの、車両側のシステムが全ての運転タスクを実施可能な自動運転を、少なくとも渋滞時を含む条件に限定して実施する渋滞時自動運転と、運転者も運転タスクを実施しなければならない要運転者運転とが可能な車両で用いられ、
　前記車両の車室内に表示面が向くように前記車両に設けられる表示器（９０）と、
　前記表示器での表示を制御する、請求項１～８のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置（１０）とを含む車両用表示制御システム。
　自動運転のうちの、車両側のシステムが全ての運転タスクを実施可能な自動運転を、少なくとも渋滞時を含む条件に限定して実施する渋滞時自動運転と、運転者も運転タスクを実施しなければならない要運転者運転とが可能な車両で用いられる車両用表示制御方法であって、
　少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
　前記渋滞時自動運転から前記要運転者運転への切り替えが要請される場合に、前記渋滞時自動運転から前記要運転者運転への運転交代に関する表示を行わせる表示制御工程と、
　前記渋滞時自動運転から前記要運転者運転への切り替えが要請される前記車両のシチュエーションを特定するシチュエーション特定工程とを含み、
　前記表示制御工程では、前記シチュエーション特定工程で特定する前記シチュエーションに応じて、前記運転交代に関する表示のタイミング及び内容の少なくともいずれかを変更させる車両用表示制御方法。