WO2022010378A1 - Автомат перекоса однороторного летательного аппарата и способ его работы - Google Patents

Автомат перекоса однороторного летательного аппарата и способ его работы Download PDF

Info

Publication number
WO2022010378A1
WO2022010378A1 PCT/RU2020/000633 RU2020000633W WO2022010378A1 WO 2022010378 A1 WO2022010378 A1 WO 2022010378A1 RU 2020000633 W RU2020000633 W RU 2020000633W WO 2022010378 A1 WO2022010378 A1 WO 2022010378A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
blade
wing
thrust
bearings
rotor
Prior art date
Application number
PCT/RU2020/000633
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Игорь Игнатьевич ТАРАНУХА
Original Assignee
Игорь Игнатьевич ТАРАНУХА
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Игорь Игнатьевич ТАРАНУХА filed Critical Игорь Игнатьевич ТАРАНУХА
Publication of WO2022010378A1 publication Critical patent/WO2022010378A1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C27/00—Rotorcraft; Rotors peculiar thereto
    • B64C27/22—Compound rotorcraft, i.e. aircraft using in flight the features of both aeroplane and rotorcraft
    • B64C27/24—Compound rotorcraft, i.e. aircraft using in flight the features of both aeroplane and rotorcraft with rotor blades fixed in flight to act as lifting surfaces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C27/00—Rotorcraft; Rotors peculiar thereto
    • B64C27/54—Mechanisms for controlling blade adjustment or movement relative to rotor head, e.g. lag-lead movement

Definitions

  • the invention relates to aviation, namely to the design of the main rotor swashplate, which is transformed into the main wing of a combined helicopter-aircraft (transformer).
  • the swashplate was invented over 100 years ago and has not fundamentally changed since then. Over the past few decades, the task of creating a high-speed, economical vertical take-off and landing vehicle has been acute.
  • One of the promising options for solving this problem is the transformation of the main rotor (rotor) into a wing.
  • StopRotor Technology has developed a prototype aircraft with Hybrid RotorWing technology. It allows you to use the main rotor as fixed wings.
  • the helicopter-amphibious aircraft patent RU (2310583) provides for the use of a main rotor blade during vertical takeoff and in wing mode during horizontal flight.
  • Helicopter rotor blades often have a symmetrical profile. This is due to its characteristic feature - when the angle of attack changes, the position of the wing focus, i.e. the point of the total application of forces does not change, it does not move along the wing chord, it is always located at 25% of the chord length, therefore the rotor blades are attached at this point and have the ability to turn around it without changing the position of the load center. Similar thin symmetrical profiles are used on aircraft with transonic speeds. Thus, we can optimally use the same blade in two modes.
  • boundary layer control and jet flaps are used as mechanization.
  • the design provides for a fan and air ducts made of lightweight and durable composite materials. After the transition process is completed, the fan is turned off or can be used to supercharge the engine for subsequent high-altitude flight, since additional high-speed bearing surfaces for horizontal flight appear in the form of rotors - wings in the "wing" mode. The sum of all bearing surfaces and their characteristics make it possible to perform high-altitude, high-speed, economical flight.
  • a helicopter (RU 2407675) of a longitudinal scheme (analogue) is known, containing a fuselage, rotors, to the bushings of which blades are attached, a rotor blade control system consisting of command control levers in the cockpit and control wiring connected to the blades, an autopilot and engines for main rotor drive, is also equipped with at least two engine-driven propellers mounted symmetrically relative to the longitudinal axis of the fuselage with the possibility of a common pitch both jointly and differentially, the helicopter control system is equipped with a device that changes the rotational speed of the main rotors, the blades are fixed to bushings of the rotors rigidly, and the autopilot is made with the function of stabilizing the horizontal position of the fuselage.
  • a high-speed aircraft with a long flight range (RU2520843) is known, containing a fuselage, two counter-rotating rotors arranged in tandem, at least one propulsion unit, a motor group for supplying power to the rotors and propellers, a combination system that permanently connects the mentioned motor a group with said rotating bearing surface, means for controlling the speed of said rotors to maintain the rotation speed of each rotor equal to the first rotation speed up to the first air speed on the trajectory of the said aircraft, then, then, to gradually reduce the rotation speed according to a linear law depending on the air speed on the trajectory of the helicopter.
  • the device can contain in the middle part of the fuselage a wing of the high-medium or low-wing type, which allows to reduce the load on the rotors, but at the same time, additional resistance appears to the resistance to horizontal flight from the rotors in the form mentioned wing, it is impossible to count on a significant increase in speed.
  • the task of creating a high-speed and economical apparatus has not been solved.
  • the rear wing-console is also at a considerable distance, its angle of attack can also be selected depending on the flight mode.
  • VTOL aircraft vertical takeoff and landing aircraft
  • the device should be designed for off-aerodrome, often individual basing and in cramped conditions, therefore it should be as compact as possible, but, most importantly, the characteristics of horizontal flight: weight return, efficiency, range, speed should be at the level of the best aircraft characteristics of this class.
  • the complexity of the aerodynamic scheme and control should not be an obstacle or a deterrent, since it is assumed that the maximum possible use of automatic electric remote control of both individual elements and assemblies, and the entire apparatus, i.e. the entire system as a whole, with the maximum use of all technical capabilities.
  • the widespread use of automatic control is an advantage, not a disadvantage, since it becomes possible to apply the most advanced technical achievements.
  • the invention is intended to provide swashplate mechanisms that are durable, easy to assemble and can be installed on aircraft having a traditional aircraft fuselage and major aircraft systems.
  • EFFECT structures allow vertical take-offs, landings and high-speed horizontal cruising flight of various aircraft, including amphibious aircraft.
  • the device is designed for devices with one main rotor, when the main rotor must perform a flapping motion.
  • the technical result is achieved due to the swashplate of a single-rotor aircraft, which consists of a base, which is part of the fuselage and transfers all loads from the blades - wings to the fuselage, to which the inner rack is bolted, on which a rotating bearing cylinder is installed with the help of support bearings and a thrust bearing, a driven gear is fixed on the outside of the cylinder to which through the drive shaft with the drive the gear is used to supply energy from the engine, the drive shaft is located in the bearings, while a separate drive, shaft, earring, rod, spring, stopper, stopper bearing are made to fix the blades from flapping movements, another separate drive is made to control the rotation stopper of the bearing rotating cylinder, on which the sleeve sliding along the key is located, the outer race of the lower plate and the cyclic pitch control levers, which are connected to the common pitch control fork, which is controlled by its drive, while through the rods the control action is transmitted to the outer race of the upper plate and then to the inner race
  • the number of rotors - wings depends on the takeoff weight of the aircraft and the estimated cruising speed. For example, according to preliminary calculations, for a 6-seat VTOL aircraft with a take-off weight of up to 1.5 - 2 tons, one rotor - a wing above the center of mass of the device is enough. At the same time, 100% of the weight load falls on the VTOL aircraft with one rotor-wing in the transient mode, at speeds up to 200 km / h, on the PGO and the rear wing-console. Aerodynamic propellers for high-speed vehicles cannot have good performance during vertical take-off, i.e. almost in static mode and at cruising speed.
  • the main constructive task is to create a blade - a wing, of possibly large elongation, retaining its rigidity in the wing mode and at the same time having a small thickness (height).
  • the PGO and the rear wing-console must have the same characteristics and at the same time have powerful mechanization in a thin profile, this is implemented in the control (deflation) of the boundary layer and the use of jet flaps. This allows you to create high lift at relatively low speed, minimal drag and high efficiency at cruising speed.
  • one or two more rotors-wings are added to the two bearing surfaces - the PGO and the rear wing-console. Having a sufficiently large total bearing surface and transonic airfoils, it becomes possible to climb to a great height and, in rarefied air, perform an economical high-speed cruising flight similar to the project developed by Boeing with a thin long transonic truss wing Transonic Truss- Braced Wing (TTBW).
  • TTBW Transonic Truss- Braced Wing
  • the load on the PGO and the rear wing-console during the transition process can be no more than 50%, so the transition process is performed not simultaneously, but sequentially on each rotor-wing.
  • the need for PGO and rear wings - consoles may disappear altogether. In fact, it turns out an airplane - a transformer.
  • a complex of bearing surfaces is formed, which is called a longitudinal reverse biplane, if there are two rotors - wings, a triplane - if there are three wings and, accordingly, further, depending on the number of rotors - wings.
  • the installation location of the main propellers is determined in such a way that the distance from the engine (motors) to the gearbox and, accordingly, from the gearbox to the fans is minimal.
  • the fans are at the end of the wing. After the fans, keels, curved in the shape of these casings, are fixed to their annular casings, with the help of which the control is carried out along the course in horizontal flight and during vertical ascent, ultimately a controlled mechanism is obtained. thrust vector. When the engines are running, even at zero speed, these keels are effective controls.
  • the vertical struts through which the vertical shafts pass to the wing rotors, have a streamlined shape of an elongated drop with a rounded front part and a sharp trailing edge, they are a kind of directional stability stabilizers.
  • the transition from level flight to the mode of vertical helicopter descent and landing is carried out after the horizontal speed is reduced to a value that allows flight using the bearing surfaces of the PGO and the rear wing-console.
  • a zero angle of attack is set on the rotor-wing, when it no longer creates lift, then the blade of the rotor-wing turns into the “blade” mode.
  • the rotor begins to gradually turn around also at zero angle of attack and, accordingly, zero lifting force, after turning it is loaded by setting the blades to the required angle. In a multi-rotor apparatus, such operations are performed sequentially, on each rotor.
  • the transition of the rotor from helicopter mode to airplane mode is performed as follows.
  • the device performs lifting in the usual helicopter mode, the blades have the configuration of a conventional helicopter rotor.
  • the transition to level flight can be performed at any altitude, from 5 to 5000 meters, in climb, descend or level flight modes after reaching the required horizontal speed.
  • the transfer is carried out smoothly, as the horizontal speed is gained with the help of sustainer fans and the weight load is transferred to the bearing surfaces of the front horizontal tail unit and the main (rear) wing, the angles of attack of the common pitch and the cyclic pitch of the propeller are reduced to 0 gr., the screw rotates only in the horizontal plane, at this time, with the help of a drive and a special mechanism, it is fixed from flapping movements in a strictly horizontal position. .
  • the rotation mechanism will be assisted or even replaced by a certain position of the rotor and the oncoming air flow, if, with the help of an electric motor-generator, the rotor begins to turn in the opposite direction until it takes its position corresponding to the wing mode (perpendicular to the longitudinal axis of the aircraft).
  • the process of reverse rotation of the rotor by 90 gr. and turn the blade 180 gr. occurs quickly and simultaneously, the reverse control command is immediately given, the common step and the cyclic step the middle position is the point 0 gr., while the rotary blade, having passed the point -90 gr. and -95r. moves in the direction - 180 degrees, which on the rotor corresponds to the wing mode with an angle of attack of 0 degrees.
  • the transition from the “main rotor” mode to the “controlled full-revolving wing” mode of a symmetrical profile is made on the rotor. It is assumed that such a transition will be performed at a speed of 100 to 200 km/h.
  • the bearing rotating power cylinder is rigidly fixed from rotation by a special drive pin, then the angle of attack of the wing blades increases and they begin to perceive the weight load.
  • the reverse transition is performed in the reverse order: reducing the speed, stopping and installing the wing-blades along the longitudinal axis of the aircraft, switching one blade to the "propeller" mode, then at zero angle of attack or in autorotation in the autogyro mode, the rotor is spun by an accelerating electric motor, the blades are released -wings from flapping movements and feed control of the general and cyclic pitch. The rotor has switched to the "main rotor" mode.
  • the drive 12 allows you to fix the blade from flapping movements.
  • Actuator 13 controls the locking of rotation of the bearing rotating cylinder
  • Stopper 28 blades from flying movements
  • the swashplate consists of base 1, which is also part of the fuselage and transfers all loads from the wing-blade to the fuselage.
  • An internal rack 2 is attached to the base with bolts, on which a bearing rotating cylinder 14 is installed with the help of support bearings 3 and a thrust bearing 4.
  • a driven gear 7 is fixed on the outside of the cylinder, to which power is supplied from the engine through the drive shaft with the drive gear 5.
  • the drive shaft is located in the bearings 6.
  • the drive 12, the shaft 8, the earring 9, the rods 10, the springs 11, the bearing 29 for the stopper 28 make it possible to fix the blade from flapping movements.
  • the drive 13 controls the locking of the rotation of the bearing rotating cylinder, on which the sleeve 15 sliding along the key is located.
  • holder of the upper plate 19 and then on the inner holder of the upper plate 18 is also connected through a cardan connection 17 with a sliding sleeve 15 and a rod 26 to the turning blade-wing and a rod 27 to the rotary blade.
  • a mechanism for turning 30 of the overturning blade on both sides of which there are support-thrust bearings 31.
  • the blade-wing and the bearing rotating cylinder 14 are connected through the bearings of the flap movements of the blade 32.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Toys (AREA)
  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)

Abstract

Изобретение относится к авиации, а именно, к конструкции автомата перекоса несущего ротора-крыла комбинированного вертолета-самолета. Автомат перекоса состоит из основания, к которому болтами крепится внутренняя стойка, на которую с помощью опорных подшипников и упорного подшипника установлен несущий вращающийся цилиндр. С наружной стороны цилиндра закреплена ведомая шестерня, к которой через ведущий вал с ведущей шестерней осуществляется подвод энергии от двигателя. Ведущий вал расположен в подшипниках. Еще один привод выполнен для управления стопорением вращения несущего вращающегося цилиндра. Управляющее воздействие через тяги передается на наружную обойму верхней тарелки и затем на внутреннюю обойму верхней тарелки, также соединенной через карданное соединение со скользящей втулкой и тягой к переворотной лопасти-крылу. В центральной части лопасти-крыла находится механизм поворота переворотной лопасти, с обоих сторон которого находятся опорно- упорные подшипники. Через подшипники маховых движений лопасти соединены лопасть-крыло и несущий вращающийся цилиндр. Такое выполнение позволяет увеличить скорость горизонтального полета летательных аппаратов вертикального взлета и посадки.

Description

Автомат перекоса однороторного летательного аппарата и способ его работы
Область техники
Изобретение относится к авиации, а именно к конструкции автомата перекоса несущего винта, трансформируемого в несущее крыло комбинированного вертолета-самолета (трансформера).
Предшествующий уровень техники
Автомат перекоса был изобретен более 100 лет назад и с тех пор принципиально не менялся. Последние несколько десятков лет остро стоит задача создания скоростного экономичного аппарата вертикального взлета и посадки. Одним из перспективных вариантов решения данной задачи является трансформация несущего винта (ротора) в крыло. Такие попытки были предприняты ранее несколькими компаниями : австралийская компания StopRotor Technology разработала прототип летательного аппарата с технологией Hybrid RotorWing. Она позволяет использовать несущий винт в качестве неподвижных крыльев. Патент вертолет-самолет-амфибия RU (2310583) предусматривает использование лопасти несущего винта при вертикальном взлете и в режиме крыла при горизонтальном полете. Разработка 2013 года Stop-Rotor Rotary Wing Aicraft военно-морской лаборатории (NRL) США, которая представляла БПЛА - трансформер и имеет запатентованную технологию, позволяющую переключение между режимом несущего винта и режимом фиксации крыла. Проект Boeing Х-50 с реактивным приводом лопастей несущего винта, трансформируемого в крыло, проект в настоящее время закрыт. Макет-образец К-90 представленный в 2008 году КБ Камова на специализированной выставке HeliRussia и, возможно, другие, но в проектах указана только необходимость применения лопасти винта в качестве крыла. Таким образом, потребность есть, но в результате длительных поисков несколькими исполнителями в открытых мировых источниках не обнаружено описания автомата перекоса или другого устройства, позволяющего выполнить в полете поворот лопасти на 180 гр. и обратно, тем самым выполняя трансформацию лопасти несущего винта в крыло и обратно. По этой причине нет возможности представить достаточно близкие аналоги и прототипы.
Создание такого устройства, а также решение вопросов всего аппарата в целом открывает самые широкие возможности для массового создания скоростных экономичных аппаратов вертикального взлета и посадки. В нашем решении используется часть традиционных узлов автомата перекоса, но четко установлена количественная обязательная взаимосвязь между несколькими основными параметрами (характеристиками), поэтому в соответствии с этим изменена конструкция автомата перекоса, это позволяет получить совершенно новые свойства: характеристики и возможности, которыми ранее ни один летательный аппарат не обладал.
Лопасти несущего винта вертолета часто имеют симметричный профиль. Это связано с его характерной особенностью - при изменении угла атаки положение фокуса крыла, т.е. точки суммарного приложения сил не меняется, она не перемещается по хорде крыла, всегда находится на 25 % длины хорды, поэтому лопасти несущего винта крепятся в этой точке и имеют возможность поворачиваться вокруг нее, не меняя положения центра нагрузки. Аналогичные тонкие симметричные профили применяются на самолетах с околозвуковыми скоростями. Таким образом одну и туже лопасть мы можем оптимально применять в двух режимах.
Подробно, на уровне технического проекта разработана конструкция всего самолета, но она пока не является предметом изобретения, возможно в будущем к этому вопросу можно будет вернуться. Главным путем повышения скорости и экономичности в авиации является увеличение высотности полетов, в разреженном воздухе сопротивление значительно падает, но для этого должны быть обеспечены необходимая скорость и площадь несущей поверхности. В нашем случае, на небольшой высоте, где плотность воздуха максимальная, для выполнения переходного процесса применяем относительно небольшие поверхности переднего горизонтального оперения (далее - ПГО) и заднего крыла. Тонкие профили не позволяют разместить в крыльях эффективную механизацию. Для повышения их несущей способности на низких скоростях, в переходном режиме, когда двигатель имеет значительный резерв мощности, в качестве механизации применено управление пограничным слоем и реактивные закрылки. Для этого в конструкции предусмотрен вентилятор и воздуховоды, изготавливаемые из легких и прочных композитных материалов. После выполнения переходного процесса вентилятор отключается или может использоваться для наддува двигателя для последующего высотного полета, так как дополнительно появляются несущие высокоскоростные поверхности для горизонтального полета в виде роторов - крыльев в режиме «крыло». Сумма всех несущих поверхностей и их характеристики позволяют выполнять высотный скоростной экономичный полет.
Известен вертолет (RU 2407675) продольной схемы (аналог), содержащий фюзеляж, несущие винты, к втулкам которых прикреплены лопасти, систему управления лопастями несущих винтов, состоящую из командных рычагов управления в кабине пилота и проводки управления, соединенной с лопастями, автопилот и двигатели для привода несущих винтов, также снабжен не менее чем двумя воздушными винтами с приводом от двигателей, установленными симметрично относительно продольной оси фюзеляжа с возможностью общего шага как совместно, так и дифференциально, система управления вертолетом снабжена устройством, изменяющим частоту вращения несущих винтов, лопасти закреплены на з втулках несущих винтов жестко, а автопилот выполнен с функцией стабилизации горизонтального положения фюзеляжа. Указанная схема позволяет повысить скорость летательного аппарата по сравнению с обычным вертолетом, так как большая часть мощности в горизонтальном полете идет на маршевые воздушные винты, несущие винты с закрепленными жестко лопастями создают только вертикальное усилие. Некоторые опытные образцы развивали скорость до 460 км/ч. Данная или немного большая цифра является предельной для указанной схемы, так как с повышением путевой скорости даже с учетом снижения скорости вращения несущих винтов на 20-30 % суммарная скорость на «наступающей» лопасти достигает околозвуковых значений, что не позволяет дальше увеличивать путевую скорость. Кроме этого часть энергии уходит на вращение несущих винтов. Очевидно, что принципиально задача не решена. Скоростной и экономической эту схему назвать нельзя. Известен высокоскоростной летательный аппарат (аналог) с большой дальностью полета (RU2520843) содержащий фюзеляж, два несущих винта противоположного вращения, расположенных тандемом, по меньше мере один движитель, моторную группу для подачи мощности на несущие винты и движители, систему объединения, постоянно соединяющую упомянутую моторную группу с упомянутой вращающейся несущей поверхностью, средство регулирования скорости упомянутых несущих винтов для поддержания скорости вращения каждого несущего винта, равной первой скорости вращения до первой воздушной на траектории упомянутого летательного аппарата, затем, затем для постепенного снижения скорости вращения по линейному закону в зависимости от воздушной скорости на траектории вертолета. Аппарат может содержать в средней части фюзеляжа крыло по типу высоко- средне или -низкоплан, которое позволяет снизить нагрузку на несущие винты, но при этом к сопротивлению горизонтальному полету от несущих винтов появляется дополнительное сопротивление в виде упомянутого крыла, на значительный прирост скорости рассчитывать нельзя. Задача создания скоростного и экономичного аппарата не решена.
Известен вертолет-самолет-амфибия RU (2310583), который содержит моноплан с высокорасположенным крылом небольшого удлинения,
Б на консолях которого смонтированы два поворотных кольцевых канала, оснащенных узлами поворота и винтами, создающими вертикальную и с соответствующим отклонением горизонтальную тягу, и снабженных в их центре на горизонтальных ребрах жесткости редукторами винтов, которые связаны соединительными валами с главным редуктором, приводимым силовой установкой, включающей два двигателя, установленные в гондолах по обе стороны от продольной оси фюзеляжа и снабженные синхронизирующим валом и газовыми рулями путевого и продольного управления, смонтированными в конце хвостовой балки, хвостовое оперение и шасси трехопорное, убирающееся в носовой отсек и герметичные борт - отсеки, снабжен возможностью преобразования на вертолетных режимах полета с одно -в трехвинтовую ярусную схему 2+1 и обратно или на самолетных режимах полета с моно- в биплановую схему и обратно, при этом главный редуктор оснащен вертикальным валом с двухлопастным центральным несущим винтом, лопасти которого имеют законцовки, формирующие его в S- образную форму в плане, при этом одна из его лопастей снабжена возможностью изменения угла установки, допускающей переворот лопасти в вертикальной плоскости в момент ее расположения вдоль продольной оси фюзеляжа в хвостовой части, для преобразования двухлопастного несущего винта в крыло, имеющее законцовки, придающие ему форму в плане в виде скобы, и обратно, вертикальный вал оснащен дополнительным приводом, обеспечивающим фиксированный поворот в горизонтальной плоскости и установку крыла перпендикулярно продольной оси фюзеляжа относительно задней кромки. В режиме горизонтального полета от применения схемы биплан, с крыльями, расположенными на одной вертикали, да еще на таком близком расстоянии отказались еще вначале 20-го века в связи с тем, что с ростом скорости они создают большое сопротивление, данная схема была применена только на самых тихоходных самолетах. Из-за отрицательного взаимного влияния двух близкорасположенных крыльев схема параллельный «биплан» не получила распространения.
В режиме вертикального взлета могут возникнуть проблемы с безопасностью, так как при резких маневрах, или большой горизонтальной скорости т.е при достаточно больших маховых движениях лопастей в вертикальной плоскости возможно задевание крыльев, также как в аналогичных двухлопастных вертолетах «Робинсон» возникает режим «бампинь», т.е. неуправляемые удары лопастью о хвостовую балку. Близкорасположенное к несущему винту, большое по площади крыло также значительно снижает эффективность несущего винта и требует большей мощности. В изобретении принята более современная, перспективная и экономичная схема - продольный триплан или многоплан, не имеющая конструктивных ограничений скорости, сохраняя небольшие размеры всего самолета, взаимное отрицательное влияния трех несущих поверхностей компенсировано следующим образом:
- ПГО находится от ротора-крыла на значительном удалении по высоте и в горизонтальной плоскости (в плане);
- заднее крыло-консоль находится также на значительном удалении, его угол атаки также может подбираться в зависимости от режима полета.
Главной общей технической задачей было создание самолёта вертикального взлёта и посадки (далее - СВВП) не имеющего конструктивных ограничений максимальной скорости и на некоторых, специально спроектированных аппаратах, она должна достигать 800-900 км/ч. Аппарат должен быть предназначен для внеаэродромного, часто индивидуального базирования и в стесненных условиях, поэтому должен быть возможно компактнее но, самое главное, характеристики горизонтального полета: весовая отдача, экономичность, дальность, скорость должны быть на уровне лучших самолетных характеристик данного класса. Сложность аэродинамической схемы и управления не должна быть препятствием или сдерживающим фактором, так как предполагается максимально возможное применение автоматического электродистанционного управления как отдельных элементов и узлов, так и всего аппарата, т.е. всей системы в целом, с максимальным использованием всех технических возможностей. Широкое использование автоматического управления является преимуществом, а не недостатком, так как появляется возможность применить наиболее передовые технические достижения.
Раскрытие технического решения
Изобретение призвано создать механизмы автоматов перекоса лопастей, которые долговечны, просты в сборке и могут устанавливаться на летательные аппараты, имеющие традиционный самолетный фюзеляж и основные самолетные системы.
Технический результат - конструкции позволяют выполнять вертикальные взлеты, посадки и высокоскоростной горизонтальный крейсерский полет, различных летательных аппаратов, в том числе самолета-амфибии.
Устройство предназначено для аппаратов с одним несущим винтом, когда несущий винт должен выполнять маховые движения.
Технический результат достигается за счет автомата перекоса однороторного летательного аппарата, который состоит из основания, которое является частью фюзеляжа и переносит все нагрузки с лопастей - крыльев на фюзеляж, к которому болтами крепится внутренняя стойка, на которую с помощью опорных подшипников и упорного подшипника установлен несущий вращающийся цилиндр, с наружной стороны цилиндра закреплена ведомая шестерня к которой через ведущий вал с ведущей шестерней осуществляется подвод энергии от двигателя, ведущий вал расположены в подшипниках, при этом отдельный привод, вал, серьга, тяга, пружина, стопор, подшипник стопора выполнены для фиксации лопастей от маховых движений, другой отдельный привод выполнен для управления стопором вращения несущего вращающегося цилиндра, на котором расположена скользящая по шпонке втулка, наружная обойма нижней тарелки и рычаги управления циклическим шагом, которые соединены с вилкой управления общим шагом, которая управляется своим приводом, при этом через тяги управляющее воздействие передается на наружную обойму верхней тарелки и затем на внутреннюю обойму верхней тарелки также соединенной через карданное соединение со скользящей втулкой и тягой к переворотной лопасти-крылу и тягой к поворотной лопасти, в центральной части лопасти-крыла находится механизм доворота переворотной лопасти, с обоих сторон которого находятся опорно-упорные подшипники, через подшипники маховых движений соединены лопасти-крылья с несущим вращающимся цилиндром, при этом к точка соединения тяги на управляющей верхней тарелке при нулевом угле атаки лопастей - крыльев находится в одной вертикальной плоскости с осью поворота лопасти - крыла, суммарная величина хода общего шага и хода циклического шага в одном направлении больше или равна радиусу рычага от оси поворота лопасти до точки соединения тяги на лопасти - крыле.
Способ работы автомата перекоса однороторного аппарата, в котором во время поворота на 180 градусов одной лопасти, вторая лопасть все время остается в неподвижном и в горизонтальном положении с углом атаки 0 градусов и не создает никаких помех полету в переходном режиме.
Количество роторов - крыльев зависит от взлетного веса самолета и расчетной крейсерской скорости. Например, по предварительным расчетам, для 6- местного СВВП взлетным весом до 1,5 - 2 тн достаточно одного ротора - крыла над центром масс аппарата. При этом на СВВП с одним ротором-крылом в режиме переходного процесса, на скорости до 200 км/ч, на ПГО и заднее крыло-консоль ложится 100% весовой нагрузки. Аэродинамические движители для высокоскоростных аппаратов не могут иметь хорошие характеристики при вертикальном взлете, т.е почти в статическом режиме и на крейсерской скорости. Вентиляторы должны работать с оптимальными характеристиками на крейсерской скорости, а основная нагрузка при вертикальном взлете приходится на ротор - лопасти. Основная конструктивная задача — это создать лопасть - крыло, возможно большого удлинения, сохраняющего свою жесткость в режиме крыла и при этом имеющего небольшую толщину (высоту). ПГО и заднее крыло-консоль должно обладать такими же характеристиками и при этом иметь мощную механизацию в тонком профиле, это реализовано в управлении (сдувом) пограничным слоем и применении реактивных закрылков. Это позволяет создавать большую подъемную силу при относительно небольшой скорости, минимальное сопротивление и высокую эффективность при крейсерской скорости. После окончания переходного процесса к двум несущим поверхностям - ПГО и заднему крылу- консоли добавляется еще одна или две - роторов-крыльев. Имея достаточно большую суммарную несущую поверхность и трансзвуковые аэродинамические профили появляется возможность подниматься на большую высоту и в условиях разреженного воздуха выполнять экономичный высокоскоростной крейсерский полет аналогично разрабатываемому компанией «Боинг» проекту с тонким длинным трансзвуковым крылом ферменной конструкции Transonic Truss- Braced Wing (TTBW).
С увеличением роторов до 2 нагрузка на ПГО и заднее крыло-консоль переходном процессе может составлять не более 50 %, так переходной процесс выполняется не одновременно, а последовательно на каждом роторе- крыле. При 4-х и более роторах-крыльях, имеющих кратковременный достаточный запас в подъемном усилии необходимость в ПГО и задних крыльях - консолях вообще может исчезнуть. Фактически получается самолет - трансформер. После последовательного перехода в режим крыльев всех роторов образуется комплекс несущих поверхностей, который называется продольный обратный биплан, если есть два ротора - крыла, триплан - если три крыла и, соответственно, далее в зависимости от количества ротор - крыльев. Некоторые исследования показывают, что они являются высокоэффективными несущими устройствами по сравнению с обычным крылом даже при жестко зафиксированных углах атаки каждого крыла. В нашем варианте негативное влияние соседних крыльев снижается выбором указанной выше схемы их расположения и тем что, все крылья, их углы атаки управляются электронной бортовой системой, соответственно будут иметь свои индивидуальные оптимальные параметры в зависимости от скорости и режима самолета. В каждом режиме самолета изменение скорости и направления после каждого крыла будет учтено на последующем крыле, и оно будет выставлено под оптимальным углом.
Место установки основных движителей определено таким образом, чтобы расстояние от двигателя (двигателей) до редуктора и соответственно от редуктора до вентиляторов было минимальным. Вентиляторы находятся на конце крыла. После вентиляторов к их кольцевым кожухам закреплены изогнутые по форме данных кожухов кили, с помощью которых осуществляется управление по курсу в горизонтальном полете и при вертикальном подъеме, в конечном счете получился механизм управляемого вектора тяги. При работе двигателей, даже на нулевой скорости движения, указанные кили являются эффективными органами управления.
Вертикальные стойки, через которые проходят вертикальные валы к роторам-крыльям, имеют в плане обтекаемую форму вытянутой капли с закругленной передней частью и острой задней кромкой, являются своеобразными стабилизаторами курсовой устойчивости.
В целях исключения чрезмерного усиления и, соответственно, утяжеления части фюзеляжа в местах установки крыла-консоли разработана новая конструкция силовых элементов заднего крыла -консоли, проходящих через фюзеляж, которая является фактически одним сборным силовым элементом, при этом нагрузки на фюзеляж значительно меньше, а весь узел значительно легче, компактнее, проще и надежнее.
Вертикальный взлет выполняется следующим образом. Перед взлетом поворотная лопасть ротор-крыла находится в режиме «ротор, несущий винт». ПГО и задние крылья-консоли повернуты вертикально вверх. При однороторной схеме реактивный момент от несущего винта компенсируется килями, находящимися в потоке воздуха за маршевыми вентиляторами, так как даже при нулевой скорости всего аппарата они достаточно эффективны. Предложенная конструкция килей имеет преимущества: малое сопротивление, так как они расположены в потоке воздуха за кожухами вентиляторов и также выступают в роли винглетов, законцовок крыла, предотвращая перетекание воздуха с нижней части крыла на верхнюю, увеличивая его эффективность. После запуска двигателя, разворота всех роторов и подъема СВВП в вертолетном режиме на необходимую высоту от 5 м, может осуществляться переход в горизонтальный режим полета. Маршевые движители - вентиляторы плавно начинают поворачиваться вперед, создавая горизонтальную составляющую общей тяги. По мере набора скорости ПГО и заднее консоль-крыло начинают воспринимать весовую нагрузку самолета. После того, как подъемная сила ПГО и заднего крыла-консоли превысят вес самолета, выполняется останов одного из роторов-крыльев, на завершающей стадии которого производится поворот лопасти в режим «крыло». В дальнейшем полет выполняется в обычном самолетном режиме. Если самолет многороторный, то каждый ротор - крыло в зависимости от скорости и высоты устанавливаются в своем определенном оптимальном угле атаки. Данный режим определен заранее расчетным и опытным путем.
Переход с горизонтального полета в режим вертикального вертолетного снижения и приземления выполняется после снижения горизонтальной скорости до величины, позволяющей выполнять полет с помощью несущих поверхностей ПГО и заднего крыла-консоли. Постепенно на роторе -крыле устанавливается нулевой угол атаки, когда им уже не создается подъемная сила, затем лопасть ротора-крыла поворачивается в режим «лопасть». Ротор начинает постепенно разворачиваться также при нулем угле атаки и, соответственно, нулевой подъемной силе, после разворота производится его нагружение установкой лопастей на необходимый угол. В многороторном аппарате такие операции производятся последовательно, на каждом роторе.
Конкретно для автомата перекоса переход ротора из вертолетного режима в самолетный производится следующим образом. Аппарат выполняет подъем в обычном вертолетном режиме, лопасти имеют конфигурацию обычного вертолетного несущего винта. Переход в горизонтальный полет может выполняться на любой высоте, от 5 до 5000 метров, в режимах набора высоты, снижения или горизонтального полета после достижения необходимой горизонтальной скорости. Перевод осуществляется плавно, по мере набора горизонтальной скорости с помощью маршевых вентиляторов и перехода весовой нагрузки на несущие поверхности переднего горизонтального оперения и основного (заднего) крыла, углы атаки общего шага и циклического шага винта снижаются до 0 гр., винт вращается только в горизонтальной плоскости, в это время с помощью привода и специального механизма он фиксируется от маховых движений в строго горизонтальном положении, Чтобы скорость перевода была возможно ниже на несущих поверхностях включается режим максимальной механизации - подается воздух для управления пограничным слоем воздуха. После снижения до 0 угла атаки лопастей и фиксации их специальным механизмом в строго горизонтальном положении, в коробке передач осуществляется перевод мощности к нему от основного двигателя на разгонный электродвигатель - генератор, который на долю секунды останавливает ротор вдоль продольной оси фюзеляжа, поворачиваемая лопасть располагается над задней частью фюзеляжа. После этого одновременно дается команда на установку минимального общего шага (-45 гр.) и минимального (-45 гр.) угла циклического шага на поворотной лопасти, которая находится над задней частью фюзеляжа, соответственно установится максимальный угол циклического шага на неповортной лопасти, которая находится над передней частью фюзеляжа. Поворотная лопасть с удвоенной скоростью, общий шаг (-45гр.) + циклический шаг (-45гр.), занимает положение -90 гр., неповоротная лопасть над передней частью фюзеляжа остается неподвижной, так как происходит встречная взаимокомпенсация движения общего шага на -45гр. и циклического шага на +45гр. С помощью механизма доворота поворотная лопасть проходит участок от -90гр. до примерно -95гр. Механизму доворота будет помогать или вообще может его заменить определенное положение ротора и встречный поток воздуха, если с помощью электродвигателя - генератора ротор начать поворачивать в обратную сторону до занятия им своего положения, соответствующему режиму крыла (перпендикулярно продольной оси самолета). Процесс обратного поворота ротора на 90 гр. и поворота лопасти на 180 гр. происходит быстро и одновременно, сразу же подается обратная управляющая команда, общий шаг и циклический шаг дижутся в свое среднее положение - точка 0 гр., поворотная лопасть при этом, пройдя точки -90 гр. и -95р. движется в направлении - 180 гр., что на роторе соответствует режиму крыла с углом атаки 0 гр. Таким образом на роторе выполнен переход из режима «несущий винт» в режим «управляемого полноповоротного крыла» симметричного профиля. Предполагается, что такой переход будет выполнятся на скорости от 100 до 200 км/ч. Несущий вращающийся силовой цилиндр жестко фиксируется от поворота специальным приводным штифтом, затем угол атаки лопастей-крыльев увеличивается и они начинают воспринимать весовую нагрузку. Процесс представлен детально, пошагово, реально он будет происходить быстро, лишь на доли секунды останавливается вращение ротора в продольном положении (вдоль продольной оси самолета), затем короткий поворот ротора на 90 градусов в обратную сторону с одновременным поворотом лопасти на 180 гр., процесс легко может выполняться в автоматическом режиме без участия пилотов. В салоне самолета он будет мало заметен, не более чем выпуск и уборка закрылков и шасси у других самолетов. Дальше скорость самолета увеличивается до крейсерской и, при необходимости, до максимальной. Обратный переход выполняется в обратном порядке: снижение скорости, остановка и установка лопастей-крыльев вдоль продольной оси самолета, перевода одной лопасти в режим «винт», затем при нулевом угле атаки или на авторотации в режиме автожира выполняется раскрутка ротора разгонным электродвигателем, производится расфиксация лопастей-крыльев от маховых движений и подача управление общим и циклическим шагом. Ротор перешел в режим «несущий винт». Краткое описание чертежей
Фиг.1/2 и Фиг. 2/2 - Основные элементы автомата перекоса; Основание 1 Внутренняя стойка 2 Опорные подшипники 3 Упорный подшипник 4 Ведущий вал с шестерней 5 Подшипники 6 Ведомая шестерня 7 Вал 8
Серьга 9 Тяги 10 Пружины 11
Привод 12 позволяют фиксировать лопасть от маховых движений. Привод 13 управляет стопорением вращения несущего вращающегося цилиндра
Несущий вращающийся цилиндр 14 Скользящая по шпонке втулка 15 Наружная обойма 16 нижней тарелки Карданное соединение 17
Внутренняя обойма верхней тарелки 18 Наружная обойма верхней тарелки 19 Вилка управления общим шагом 20 Привод вилки общего шага 21 Рычаги управления циклическим шагом 22
Приводы рычагов управления циклическим шагом 23 Тяги 24 от рычагов циклического шага к наружной обойме верхней тарелки 19
Шлиц-шарнир 25 обеспечивающий неизменность по азимуту наружных обойм нижней и верхней тарелок
Тяга 26 к переворотной лопасти-крылу
Тяга 27 к поворотной лопасти
Стопор 28 лопастей от маховых движений
Подшипник стопора 29 лопастей от маховых движений Механизм доворота 30 переворотной лопасти Опорно-упорные подшипники 31
Подшипники маховых движений лопасти 32
Осуществление изобретения
Автомат перекоса состоит из основания 1, которое одновременно является частью фюзеляжа и переносит все нагрузки с лопасти -крыла на фюзеляж. К основанию с помощью болтов крепится внутренняя стойка 2, на которую с помощью опорных подшипников 3 и упорного подшипника 4 установлен несущий вращающийся цилиндр 14. С наружной стороны цилиндра закреплена ведомая шестерня 7 к которой через ведущий вал с ведущей шестерней 5 осуществляется подвод энергии от двигателя. Ведущий вал расположен в подшипниках 6. Привод 12, вал 8, серьга 9, тяги 10, пружины 11, подшипник 29 для стопора 28 позволяют фиксировать лопасть от маховых движений. Привод 13 управляет стопорением вращения несущего вращающегося цилиндра, на котором расположена скользящая по шпонке втулка 15. Наружная обойма 16 нижней тарелки и рычаги управления циклическим шагом 22 соединены с вилкой управления 20 общим шагом, которая управляется приводом 21. Через тяги 24 управляющее воздействие передается на наружную обойму верхней тарелки 19 и затем на внутреннюю обойму верхней тарелки 18 также соединенной через карданное соединение 17 со скользящей втулкой 15 и тягой 26 к переворотной лопасти-крылу и тягой 27 к поворотной лопасти. В центральной части лопасти-крыла находится механизм доворота 30 переворотной лопасти, с обоих сторон которого находятся опорно-упорные подшипники 31. Через подшипники маховых движений лопасти 32 соединены лопасть-крыло и несущий вращающийся цилиндр 14.
От двигателя мощность через подводящий вал и ведущую шестерню 5 передается на ведомую шестерню 7, расположенную на вращающимся несущем цилиндре 14, на котором так же находятся лопасти-крылья. Управление общим шагом осуществляется с помощью привода 21, движение передается на вилку 20, которая осями соединена с наружной невращающейся обоймой нижней тарелки 16, поднимает и опускает ее, внутренняя вращающиеся обойма, которой закреплена на скользящей по шпонке втулке 15. К ее верхней части через карданное соединение 17 закреплена верхняя тарелка, на которую управляющее воздействие поступает от двух приводов 23 через рычаги управления 22 и две тяги 24 управления циклическим шагом. Сочетание положения двух приводов определяет положение верхней тарелки и, таким образом, параметры циклического шага, положение привода 21 и вилки 20 определяет параметры общего шага.

Claims

Формула изобретения
1. Автомат перекоса однороторного летательного аппарата, состоящий из основания, которое является частью фюзеляжа и переносит все нагрузки с лопастей -крыльев на фюзеляж, к которому болтами крепится внутренняя стойка, на которую с помощью опорных подшипников и упорного подшипника установлен несущий вращающийся цилиндр, с наружной стороны цилиндра закреплена ведомая шестерня к которой через ведущий вал с ведущей шестерней осуществляется подвод энергии от двигателя, ведущий вал расположены в подшипниках, при этом отдельный привод, вал, серьга, тяга, пружина, стопор, подшипник стопора выполнены для фиксации лопастей от маховых движений, отличающийся тем, что другой отдельный привод выполнен для управления стопором вращения несущего вращающегося цилиндра, на котором расположена скользящая по шпонке втулка, наружная обойма нижней тарелки и рычаги управления циклическим шагом, которые соединены с вилкой управления общим шагом, которая управляется своим приводом, при этом через тяги управляющее воздействие передается на наружную обойму верхней тарелки и затем на внутреннюю обойму верхней тарелки также соединенной через карданное соединение со скользящей втулкой и тягой к переворотной лопасти-крылу и тягой к поворотной лопасти-крылу, в центральной части лопасти-крыла находится механизм доворота переворотной лопасти, с обоих сторон которого находятся опорно-упорные подшипники, через подшипники маховых движений соединены лопасти-крылья с несущим вращающимся цилиндром, при этом точка соединения тяги на управляющей верхней тарелке при нулевом угле атаки лопастей - крыльев находится в одной вертикальной плоскости с осью поворота лопасти - крыла, суммарная величина хода общего шага и хода циклического шага в одном направлении больше или равна радиусу рычага от оси поворота лопасти до точки соединения тяги на лопасти - крыле.
2. Способ работы автомата перекоса однороторного аппарата по п. 1, отличающийся тем, что во время поворота на 180 градусов одной лопасти, вторая лопасть все время остается в неподвижном и в горизонтальном положении с углом атаки 0 градусов и не создает никаких помех полету в переходном режиме.
PCT/RU2020/000633 2020-07-07 2020-11-25 Автомат перекоса однороторного летательного аппарата и способ его работы WO2022010378A1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2020122437 2020-07-07
RU2020122437A RU2740039C1 (ru) 2020-07-07 2020-07-07 Автомат перекоса однороторного летательного аппарата и способ его работы

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022010378A1 true WO2022010378A1 (ru) 2022-01-13

Family

ID=74106507

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/RU2020/000633 WO2022010378A1 (ru) 2020-07-07 2020-11-25 Автомат перекоса однороторного летательного аппарата и способ его работы

Country Status (2)

Country Link
RU (1) RU2740039C1 (ru)
WO (1) WO2022010378A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2818383C1 (ru) * 2023-06-21 2024-05-02 Владимир Федорович Петрищев Многоразовый возвращаемый аппарат и способ его спуска в атмосфере земли

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115158377B (zh) * 2022-08-23 2023-11-28 中南大学 一种高速列车抗横风方法及可翻转车翼

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2001120167A (ru) * 2001-07-18 2003-06-27 Данилин Альберт Петрович Способ преобразования вертолета в самолет и летательный аппарат по данному способу
US20100230547A1 (en) * 2008-09-05 2010-09-16 The Government Of The Us, As Represented By The Secretary Of The Navy Stop-rotor rotary wing aircraft
WO2016109408A1 (en) * 2015-01-03 2016-07-07 Seale Joseph B Rotary wing vtol with fixed wing forward flight mode
US20180057162A1 (en) * 2016-08-30 2018-03-01 Bell Helicopter Textron Inc. Aircraft having Rotor-to-Wing Conversion Capabilities
RU184177U1 (ru) * 2018-04-26 2018-10-17 ООО "Эверест" Узел втулки соосной системы несущих винтов вертолета

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2500578C1 (ru) * 2012-07-02 2013-12-10 Сергей Николаевич ПАВЛОВ Винтокрыл

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2001120167A (ru) * 2001-07-18 2003-06-27 Данилин Альберт Петрович Способ преобразования вертолета в самолет и летательный аппарат по данному способу
US20100230547A1 (en) * 2008-09-05 2010-09-16 The Government Of The Us, As Represented By The Secretary Of The Navy Stop-rotor rotary wing aircraft
WO2016109408A1 (en) * 2015-01-03 2016-07-07 Seale Joseph B Rotary wing vtol with fixed wing forward flight mode
US20180057162A1 (en) * 2016-08-30 2018-03-01 Bell Helicopter Textron Inc. Aircraft having Rotor-to-Wing Conversion Capabilities
RU184177U1 (ru) * 2018-04-26 2018-10-17 ООО "Эверест" Узел втулки соосной системы несущих винтов вертолета

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2818899C1 (ru) * 2023-05-03 2024-05-07 Владимир Федорович Петрищев Узел несущего винта многоразовой створки головного обтекателя и способ его работы
RU2818383C1 (ru) * 2023-06-21 2024-05-02 Владимир Федорович Петрищев Многоразовый возвращаемый аппарат и способ его спуска в атмосфере земли

Also Published As

Publication number Publication date
RU2740039C1 (ru) 2020-12-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9616995B2 (en) Aircraft and methods for operating an aircraft
US7918415B2 (en) Convertible aircraft operating method
US8376264B1 (en) Rotor for a dual mode aircraft
US8939393B2 (en) Aircraft with integrated lift and propulsion system
CN114126966A (zh) 使用串联式机翼和分布式推进系统的新型飞行器设计
AU2013360005A1 (en) Aircraft and methods for operating an aircraft
CN202728574U (zh) 固定翼与电动多桨组成的具有直升机功能的复合飞行器
CN106628162A (zh) 一种复合无人飞行器
CN108128448A (zh) 双尾撑式共轴倾转旋翼无人机及其控制方法
US11873086B2 (en) Variable-sweep wing aerial vehicle with VTOL capabilites
CN113525679A (zh) 一种电动垂直起降飞行器结构及其工作方法
RU2749709C1 (ru) Автомат перекоса многороторного летательного аппарата с жестким креплением лопастей и способ его работы
CN114852327A (zh) 一种垂直起降飞行器和垂直起降飞行器的控制方法
CN206327567U (zh) 一种复合无人飞行器
CN111942581B (zh) 一种分布升力鸭式布局垂直起降无人机及控制方法
RU2740039C1 (ru) Автомат перекоса однороторного летательного аппарата и способ его работы
CN207725616U (zh) 双尾撑式共轴倾转旋翼无人机
CN113104195B (zh) 一种双涵道复合翼飞行器
CN218463872U (zh) 一种倾转式和固定式螺旋桨组合布局的垂直起降飞行器
CN213323678U (zh) 一种动力分配型式的可垂直起降无人飞行器
CN109941430B (zh) 一种四桨叶旋转机翼及旋转机翼飞机和控制方法
RU2655249C1 (ru) Скоростной вертолет-самолет-амфибия
RU2456208C1 (ru) Конвертоплан
WO2023051013A1 (zh) 一种基于可变桨翼技术与双桨翼布局的垂直起降飞行器
CN212243815U (zh) 旋转机翼飞机的阶梯式桨毂控制系统

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20943995

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20943995

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1