WO2021254766A1

WO2021254766A1 - Verfahren zur herstellung einer gebogenen, beschichteten fahrzeugscheibe mit einer opaken abdeckbeschichtung und einer transparenten beschichtung

Info

Publication number: WO2021254766A1
Application number: PCT/EP2021/064499
Authority: WO
Inventors: Jefferson DO ROSARIO; Anna NEFT; Stefanie PENGEL; Juliette Pascale JAMART
Original assignee: Saint-Gobain Glass France
Priority date: 2020-06-18
Filing date: 2021-05-31
Publication date: 2021-12-23
Also published as: CN114258345A

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer gebogenen, beschichteten Fahrzeugscheibe (1.3), umfassend die folgenden Verfahrensschritte: (a) Bereitstellen einer planen Rohscheibe (1.1), welche größere Abmessungen aufweist als die Fahrzeugscheibe (1.3), oder einer planen Modellscheibe (1.2), welche die gleichen Abmessungen aufweist wie die Fahrzeugscheibe (1.3); (b) Aufbringen einer opaken Abdeckbeschichtung (2) auf einen Abdeckbereich (M) einer Oberfläche (II) der Rohscheibe (1.1) oder der Modellscheibe (1.2), wobei der Abdeckbereich (M) eine umlaufende, rahmenartige Form aufweist und einen Durchsichtsbereich (D) umgibt; (c) zumindest teilweises Einbrennen der Abdeckbeschichtung (2); (d) Aufbringen einer transparenten Beschichtung (3) auf den Durchsichtsbereich (D) und zumindest Teile der Abdeckbeschichtung (2); wobei, falls in Verfahrensschritt (a) eine Rohscheibe (1.1) bereitgestellt wurde, nach Verfahrensschritt (d) aus der Rohscheibe (1) eine Modellscheibe (1.2) ausgeschnitten wird; (e) Biegen der Modellscheibe (1.2) zur Fahrzeugscheibe (1.3).

Description

Verfahren zur Herstellung einer gebogenen, beschichteten Fahrzeugscheibe mit einer opaken Abdeckbeschichtung und einer transparenten Beschichtung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer gebogenen, beschichteten Fahrzeugscheibe sowie eine derart hergestellte Fahrzeugscheibe.

Fahrzeugscheiben, insbesondere für Personenkraftwagen, sind typischerweise gebogen. Viele Fahrzeugscheiben weisen eine opake, üblicherweise schwarze Abdeckbeschichtung auf, die typischerweise aus einem schwarzen Emaille ausgebildet ist. Sie wird üblicherweise im Siebdruckverfahren aufgebracht und anschließend eingebrannt. Die Abdeckbeschichtung ist in einem peripheren, umlaufenden Randbereich aufgebracht, wo sie insbesondere dazu dient, den Klebstoff, mit dem die Glasscheibe mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, vor UV-Strahlung zu schützen. Die Abdeckbeschichtung wird häufig auch als Schwarzdruck, Abdeckdruck oder Maskierungsbeschichtung bezeichnet. W02007080186A1 offenbart ein Verfahren zur Herstellung von ebensolchen Fahrzeugscheiben, welche eine schwarze Abdeckbeschichtung aufweisen.

Ebenso ist es bekannt, Fahrzeugscheiben mit transparenten funktionellen Beschichtungen zu versehen. Die Beschichtungen können beispielsweise als Sonnenschutzbeschichtungen dienen, als beheizbare Beschichtungen oder als emissivitätsmindernde Beschichtungen (sogenannte LowE-Beschichtungen). Die Beschichtungen umfassen typischerweise eine oder mehrere elektrisch leitfähige Schichten (beispielsweise auf Basis von Silber oder Indiumzinnoxid) sowie dielektrische Schichten.

Es kann zu Problemen führen, wenn die funktionelle Beschichtung und die Abdeckbeschichtung auf dieselbe Oberfläche der Fahrzeugscheibe aufgebracht werden. Die Glashersteller gehen aus produktionstechnischen Gründen üblicherweise so vor, dass zunächst eine großflächige Glasscheibe mit der funktionellen Beschichtung versehen wird, aus dieser großflächigen Glasscheibe dann die Fahrzeugscheibe ausgeschnitten wird und die Abdeckbeschichtung anschließend aufzudrucken. Wird die Abdeckbeschichtung direkt auf die funktionelle Beschichtung aufgedruckt, so können beim anschließenden Einbrennen der Abdeckbeschichtung chemische Reaktionen mit der funktionellen Beschichtung stattfinden, welche insbesondere zu nicht akzeptablen Verfärbungen führen können. Wird die funktionelle Beschichtung zunächst von dem Bereich entfernt, auf dem die Abdeckbeschichtung aufgedruckt wird, so liegt ihre Kante im Durchsichtsbereich der Scheibe, was ebenfalls aus ästhetischen Gründen unvorteilhaft ist. Zum einen ist die Seitenkante der funktionellen Beschichtung sichtbar, zum anderen weisen die beiden Bereiche der Scheibe stark unterschiedliche Reflexionsfarben auf.

Bei Verbundscheiben, bestehend aus zwei mittels einer thermoplastischen Folie verbundenen Einzelglasscheiben, lassen sich die beschriebenen Probleme häufig dadurch umgehen, dass die funktionelle Beschichtung auf die eine Einzelglasscheibe und die Abdeckbeschichtung auf die andere Einzelglasscheibe aufgebracht wird. Funktionelle Beschichtung und Abdeckbeschichtung werden also räumlich getrennt. Es gibt aber auch Situationen, wo eine solche räumliche Trennung nicht möglich ist. Dies ist beispielsweise bei Einzelglasscheiben der Fall oder bei Verbundscheiben, die mit mehreren funktionellen Beschichtungen versehen werden sollen, so dass zwangsläufig eine der funktionellen Beschichtungen auf derselben Oberfläche angeordnet sein muss wie die Abdeckbeschichtung.

Es ist vorgeschlagen worden, eine Abdeckbeschichtung unterhalb einer funktionellen Beschichtung auf einer Glasscheibe abzuscheiden. WO2012110513 offenbart eine solche Glasscheibe und ein Verfahren zu ihrer Herstellung, wobei die Abdeckbeschichtung aufgedruckt und getrocknet wird, die funktionelle Beschichtung darauf abgeschieden wird und die Abdeckbeschichtung anschließend, optional im Rahmen eines Biegeprozesses, eingebrannt wird. Auch hier besteht die Gefahr einer chemischen Reaktion zwischen der Abdeckbeschichtung und der funktionellen Beschichtung, weil die getrocknete Abdeckbeschichtung chemisch noch nicht deaktiviert ist. Prinzipiell ermöglicht es eine solche Anordnung aber, die Abdeckbeschichtung zunächst vollständig oder teilweise einzubrennen, bevor die funktionelle Beschichtung abgeschieden wird, um chemische Reaktionen zu vermeiden. Ein solches Verfahren zur Herstellung einer planen, beschichteten Glasscheibe wird beispielsweise in WO2014204821 offenbart. Ein weiteres Verfahren zur Herstellung einer beschichteten Glasscheibe, welche mit einem Abdeckdruck versehen ist, wird in WO2017207914A1 offenbart.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Herstellung einer gebogenen Fahrzeugscheibe mit einer Abdeckbeschichtung und einer funktionellen Beschichtung auf derselben Oberfläche bereitzustellen, durch welches Fahrzeugscheiben in hoher Qualität zugänglich sind und welches sich für eine industrielle Massenproduktion eignet. Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Herstellung einer gebogenen, beschichteten Fahrzeugscheibe gelöst. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung einer gebogenen, beschichteten Fahrzeugscheibe umfasst zumindest die folgenden Verfahrensschritte: (a) Bereitstellen einer planen Rohscheibe oder einer planen Modellscheibe;

(b) Aufbringen einer opaken Abdeckbeschichtung auf einen Abdeckbereich einer Oberfläche der Rohscheibe oder der Modellscheibe, wobei der Abdeckbereich eine umlaufende, rahmenartige Form (oder rahmenförmige Gestalt) aufweist und einen Durchsichtsbereich umgibt; (c) zumindest teilweises Einbrennen der Abdeckbeschichtung;

(d) Aufbringen einer transparenten Beschichtung auf den Durchsichtsbereich und zumindest (insbesondere daran angrenzende) Teile der Abdeckbeschichtung; wobei, falls in Verfahrensschritt (a) eine Rohscheibe bereitgestellt wurde, nach Verfahrensschritt (d) aus der Rohscheibe eine Modellscheibe ausgeschnitten wird; (e) Biegen der Modellscheibe zur Fahrzeugscheibe.

Durch das (teilweise) Einbrennen der Abdeckbeschichtung vor dem Aufbringen der transparenten Beschichtung ist die Umwandlung der Abdeckbeschichtung bereits größtenteils abgeschlossen, so dass keine chemischen Reaktionen zwischen der Abdeckbeschichtung und der nachträglich abgeschiedenen transparenten Beschichtung stattfinden kann.

Unter der Rohscheibe wird eine Scheibe verstanden, die größere Abmessungen aufweist als die herzustellende Fahrzeugscheibe. Die Rohscheibe kann auch als Ausgangsscheibe oder Primärscheibe bezeichnet werden und weist eine größere Fläche auf als die herzustellende Fahrzeugscheibe. Unter der Modellscheibe wird eine Scheibe verstanden, welche die gleichen Abmessungen aufweist wie die herzustellende Fahrzeugscheibe, insbesondere den gleichen Umriss und die gleiche Fläche, aber im Gegensatz zur finalen Fahrzeugscheibe plan ist. Die Modellscheibe und die Fahrzeugscheibe unterscheiden sich also durch die Biegung. Die Modellscheibe wird entlang einer Schnittkante aus der Rohscheibe ausgeschnitten. Die Modellscheibe weist zwei Hauptflächen auf und eine sich zwischen den Hauptflächen erstreckende Seitenfläche. Der Verlauf der Seitenfläche ergibt sich aus dem Verlauf der Schnittkante. Der randständige Umriss einer Hauptfläche angrenzend an die Seitenfläche wird als Seitenkante bezeichnet. Die Seitenkante ist also gleichsam zwischen Hauptfläche und Seitenfläche angeordnet. Die beiden Hauptflächen sind zur Durchsicht durch die Scheibe vorgesehen und geeignet und werden im Sinne der Erfindung als Oberflächen bezeichnet.

Es werden zwei verschiedene Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgeschlagen.

Die erste Variante geht direkt von der Modellscheibe aus. Diese Modellscheibe wird ihrerseits zunächst aus einer Rohscheibe ausgeschnitten. Die erste Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst also zumindest die folgenden Verfahrensschritte:

(1.a) Bereitstellen einer planen Rohscheibe;

(1.b) Ausschneiden einer planen Modellscheibe aus der Rohscheibe;

(1.c) Aufbringen einer opaken Abdeckbeschichtung auf einen Abdeckbereich einer Oberfläche der Modellscheibe, wobei der Abdeckbereich eine umlaufende, rahmenartige Form (oder rahmenförmige Gestalt) aufweist und einen Durchsichtsbereich umgibt;

(1.d) zumindest teilweises Einbrennen der Abdeckbeschichtung;

(1.e) Aufbringen einer transparenten Beschichtung auf den Durchsichtsbereich und zumindest (insbesondere daran angrenzende) Teile der Abdeckbeschichtung;

(1.f) Biegen der Modellscheibe zur Fahrzeugscheibe.

Die erste Variante bietet den Vorteil, dass die Scheibe nach dem Einbrennen der Abdeckbeschichtung nicht mehr geschnitten werden muss. Beim Einbrennen können sich Spannungen im Glas ausbilden, welche beim Schneiden der Scheibe mitunter zu Glasbruch führen kann. Dies wird bei der erste Variante vermieden.

Die zweite Variante geht von der Rohscheibe aus, welche zunächst beschichtet wird und anschließend zur Modellscheibe zurechtgeschnitten wird. Die zweite Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst also zumindest die folgenden Verfahrensschritte: (2.a) Bereitstellen einer planen Rohscheibe;

(2.b) Aufbringen einer opaken Abdeckbeschichtung auf einen Abdeckbereich einer Oberfläche der Rohscheibe, wobei der Abdeckbereich eine umlaufende, rahmenartige Form (oder rahmenförmige Gestalt) aufweist und einen Durchsichtsbereich umgibt;

(2.c) zumindest teilweises Einbrennen der Abdeckbeschichtung;

(2.d) Aufbringen einer transparenten Beschichtung auf den Durchsichtsbereich und zumindest (insbesondere daran angrenzende) Teile der Abdeckbeschichtung;

(2.e) Ausschneiden einer Modellscheibe aus der Rohscheibe;

(2.f) Biegen der Modellscheibe zur Fahrzeugscheibe. Die zweiten Variante bietet den Vorteil, dass das Aufbringen der transparenten Beschichtung vereinfacht wird, weil industrielle Beschichtungsanlagen typischerweise für größere Glasformate ausgelegt sind.

Als Abdeckbereich wird derjenige Bereich der Rohscheibe oder der Modellscheibe bezeichnet, der dafür vorgesehen ist, mit der Abdeckbeschichtung versehen zu werden, so dass eine Durchsicht durch den Abdeckbereich nicht möglich ist. Der Abdeckbereich weist eine umlaufende Form auf nach Art eines Rahmens, der einen Durchsichtsbereich umgibt. Der Durchsichtsbereich soll nicht mit der Abdeckbeschichtung versehen werden, sondern lediglich mit der transparenten Beschichtung. Der Durchsichtsbereich soll eine Durchsicht durch die Glasscheibe ermöglichen und daher eine gewisse Transparenz oder zumindest Transluzenz aufweisen.

Bei der ersten Verfahrensvariante wird die Modellscheibe zunächst aus der Rohscheibe ausgeschnitten und dann mit der Abdeckbeschichtung versehen. Der Abdeckbereich ist dabei bevorzugt angrenzend an die Seitenkante der Modellscheibe angeordnet, genauer gesagt angrenzend an diejenige Oberfläche der Modellscheibe, die mit der Abdeckbeschichtung versehen werden soll. Die rahmenförmige Abdeckbeschichtung ist dann in einem umlaufenden, peripheren Randbereich der Modellscheibe angeordnet.

Bei der zweiten Verfahrensvariante wird die Modellscheibe erst dann aus der Rohscheibe ausgeschnitten, wenn letztere bereits mit der Abdeckbeschichtung und der transparenten Beschichtung versehen ist. Dabei ist die Schnittkante bevorzugt vollständig innerhalb des Abdeckbereichs. Alternativ ist die Schnittkannte bevorzugt direkt angrenzend an den Abdeckbereich angeordnet, auf der vom Durchsichtsbereich abgewandten Seite des Abdeckbereichs. Dadurch wird erreicht, dass die Abdeckbeschichtung nach dem Schneiden angrenzend an die Seitenkante der Modellscheibe angeordnet ist. Alternativ ist es aber auch möglich, dass die Schnittkante von der Abdeckbeschichtung beabstandet ist, so dass ein Bereich der Scheibe zwischen Schnittkante und Abdeckbeschichtung verbleibt. Dieser Bereich kann optional später durch Schleifen entfernt werden, wenn sich die Abdeckbeschichtung bis zur Seitenkante der Modellscheibe erstrecken soll.

Die Breite des Abdeckbereichs, gemessen von der Seitenkante der Modellscheibe beziehungsweise Fahrzeugscheibe beträgt bevorzugt bis zu 40 cm. Der Abdeckbereich kann neben dem Randbereich weitere Bereiche umfassen. Dies gilt insbesondere für sogenannte Sensor- oder Kamerafelder, die dafür vorgesehen sind, mit Kameras oder Sensoren (beispielsweise Lichtsensoren, Regensensoren oder Feuchtigkeitssensoren) ausgestattet zu werden.

Die Abdeckbeschichtung enthält bevorzugt zumindest ein Pigment und Glasfritten. Sie kann weitere chemische Verbindungen enthalten. Die Glasfritten können an- oder aufgeschmolzen und die Abdeckbeschichtung dadurch dauerhaft mit der Glasoberfläche verbunden (verschmolzen oder versintert) werden. Das Pigment sorgt für die Opazität der Abdeckbeschichtung. Solche Abdeckbeschichtungen sind im Fahrzeugbereich als Abdeckdruck üblich und werden typischerweise als Emaille aufgebracht.

Die Abdeckbeschichtung wird bevorzugt auf die Glasscheibe aufgedruckt, insbesondere im Siebdruckverfahren. Dabei wird die Druckfarbe durch ein feinmaschiges Gewebe hindurch auf die Glasscheibe gedruckt. Die Druckfarbe wird dabei beispielsweise mit einer Gummirakel durch das Gewebe hindurchgepresst. Das Gewebe weist Bereiche auf, welche für die Druckfarbe durchlässig sind, neben Bereichen, welche für die Druckfarbe undurchlässig sind, wodurch die geometrische Form des Drucks festgelegt wird. Das Gewebe fungiert somit als Schablone für den Druck. Die Druckfarbe enthält mindestens das Pigment und die Glasfritten, suspendiert in einer flüssigen Phase (Lösungsmittel), beispielsweise Wasser oder organische Lösungsmittel wie Alkohole. Das Pigment ist typischerweise ein Schwarzpigment, beispielsweise Pigmentruß ( Carbon Black), Anilinschwarz, Beinschwarz, Eisenoxidschwarz, Spinellschwarz und/oder Graphit.

Nach dem Aufdrucken der Druckfarbe wird die Abdeckbeschichtung zumindest teilweise eingebrannt. Das zumindest teilweise Einbrennen erfolgt bevorzugt bei einer Temperatur von 450°C bis 700°C, insbesondere von 550°C bis 650°C. Die Abdeckbeschichtung kann vorgebrannt (teilweise eingebrannt) werden oder vollständig eingebrannt. Unter Vorbrennen wird eine Temperaturbehandlung verstanden, bei der die flüssige Phase durch Verdampfen ausgetrieben wird und die Glasfritten angeschmolzen werden und daraufhin eine gewisse Bindung untereinander und zur Oberfläche der Rohscheibe beziehungsweise der Modellscheibe ausbilden. Enthält der Abdeckdruck weitere chemische Verbindungen, so gehen diese typischerweise bereits Reaktionen ein oder sonstige Umwandlungen, beispielsweise eine Kristallisierung. Bereits das Vorbrennen geht daher typischerweise mit einer Farbänderung der Abdeckbeschichtung einher, wobei die Farbe nach dem Vorbrennen bereits der Farbe der final eingebrannten Abdeckbeschichtung entsprechen kann. Als Abdeckbeschichtung verbleibt das Pigment in der durch die Glasfritten ausgebildeten Glasmatrix neben etwaigen weiteren Zusätzen, die typischerweise das Produkt chemischer Reaktionen während des Einbrennens sind. Das Fertigbrennen, bei dem die endgültige Struktur der Abdeckbeschichtung und die endgültige Verbindung zur Scheibenoberfläche erzeugt wird, erfolgt bevorzugt während des Biegens der Modellscheibe. Dadurch kann ein Verfahrensschritt eingespart werden. Es ist jedoch auch möglich, die Abdeckbeschichtung direkt nach dem Aufdrucken und vor dem Abscheiden der transparenten Beschichtung vollständig einzubrennen.

Die Abdeckbeschichtung weist bevorzugt eine Dicke von 5 pm bis 50 pm auf, besonders bevorzugt von 8 pm bis 25 pm.

Die transparente Beschichtung ist eine funktionelle Beschichtung, welche dafür vorgesehen ist, die Scheibenoberfläche mit veränderten Eigenschaften zu versehen. Eine Beschichtung gilt im Sinne der Erfindung als transparent, wenn sie eine mittlere Transmission im sichtbaren Spektralbereich von mindestens 70 %, bevorzugt mindestens 80 % aufweist und dadurch die Durchsicht durch die Fahrzeugscheibe nicht wesentlich einschränkt. Die transparente Beschichtung ist insbesondere eine Dünnschicht-Beschichtung, also als Dünnschicht oder Dünnschichtstapel ausgebildet. Die transparente Beschichtung ist in einer bevorzugten Ausführung eine elektrisch leitfähige Beschichtung. Solche elektrisch leitfähigen Beschichtungen sind beispielsweise als Sonnenschutzbeschichtungen üblich, welche dafür vorgesehen sind, infrarote Anteile der Sonnenstrahlung zu reflektieren, oder als emissivitätsmindernde Beschichtungen (sogenannte LowE-Beschichtungen), welche dafür vorgesehen sind, die von der erwärmten Fahrzeugscheibe ausgehende Wärmestrahlung zu reflektieren. Die elektrisch leitfähige Beschichtung kann auch als beheizbare Beschichtung verwendet werden, wenn sie elektrisch kontaktiert wird, so dass ein Strom durch sie fließt. Die elektrische Leitfähigkeit wird dadurch bereitgestellt, dass eine oder mehrere Einzelschichten der Beschichtung als elektrisch leitfähige Schichten ausgebildet sind, beispielsweise auf Basis eines Metalls, insbesondere auf Basis von Silber, alternativ beispielsweise auf Basis von Gold, Aluminium oder Kupfer, oder auf Basis eines transparenten leitfähigen Oxids (TCO, transparent conductive oxide), insbesondere auf Basis von Indiumzinnoxid (ITO, indium tin oxide), alternativ beispielsweise auf Basis von Indium-Zink-Mischoxid (IZO), Gallium-dotiertes Zinnoxid (GZO), Fluor-dotiertes Zinnoxid (Sn02:F) oder Antimon-dotiertes Zinnoxid (Sn02:Sb). Besonders gebräuchlich sind leitfähige Schichten auf Basis von Silber für Sonnenschutzbeschichtungen und leitfähige Schichten auf Basis von ITO für emissivitätsmindernde Beschichtungen. Neben der mindestens einen elektrisch leitfähigen Schicht sind üblicherweise dielektrische Schichten vorhanden, die beispielsweise als Entspiegelungsschichten die Lichttransmission erhöhen sollen, als Anpassungsschichten die Kristallinität der elektrisch leitfähigen Schicht verbessern sollen oder als Glättungsschichten die Oberflächenstruktur für die darüberliegenden Schichten verbessern sollen. Übliche Materialien für die dielektrischen Schichten umfassen Siliziumnitrid, Titanoxid, Aluminiumnitrid, Zinnoxid, Zinkoxid, Zinn-Zink-Mischoxid und Siliziumoxid.

In einer bevorzugten Ausführung ist die transparente Beschichtung eine elektrisch leitfähige Beschichtung, welche mindestens eine elektrisch leitfähige Schicht, insbesondere Dünnschicht, auf Basis von Silber umfasst. Sie ist insbesondere eine Sonnenschutzbeschichtung mit reflektierenden Eigenschaften im nahen Infrarotbereich, beispielsweise im Bereich von 800 nm bis 1500 nm.

Die transparente Beschichtung wird bevorzugt durch vakuumbasierte Gasphasenabscheidung aufgebracht, besonders bevorzugt durch physikalische Gasphasenabscheidung (PVD), ganz besonders bevorzugt durch Kathodenzerstäubung („Sputtern“), ganz besonders bevorzugt durch magnetfeldunterstütze Kathodenzerstäubung („Magnetronsputtern“). Aber auch andere Beschichtungsmethoden sind geeignet, beispielsweise chemische Gasphasenabscheidung oder Aufdampfen.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung erstreckt sich die transparente Beschichtung nicht bis zu den Seitenkanten der Fahrzeugscheibe. Stattdessen weist die Fahrzeugscheibe einen umlaufenden Randbereich auf, der nicht mit der Beschichtung versehen ist. Ein solcher beschichtungsfreier Randbereich ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Beschichtung korrosionsanfällig ist und im Innern einer Verbundscheibe angeordnet ist. Durch den beschichtungsfreien Randbereich wird dann ein Kontakt zur umgebenden Atmosphäre gänzlich vermieden und die Korrosion verhindert. Korrosionsanfällig sind beispielsweise Schichten auf Basis von Silber. Die Breite des unbeschichteten Randbereichs ist kleiner als die Breite des Abdeckbereichs und beträgt bevorzugt bis zu 20 cm.

Der beschichtungsfreie Randbereich kann dadurch erzeugt werden, dass in Verfahrensschritt (d) die transparente Beschichtung auf den Durchsichtsbereich und die gesamte Abdeckbeschichtung aufgebracht wird und die transparente Beschichtung anschließend von einem umlaufenden, an die Seitenkante der Modellscheibe (in der ersten Verfahrensvariante) oder die Schnittkante der Rohscheibe (in der zweiten Verfahrensvariante) angrenzenden Randbereich entfernt wird. Die transparente Beschichtung wird bevorzugt vollflächig auf die Modellscheibe oder die Rohscheibe aufgebracht. Das Entfernen der Beschichtung vom Randbereich erfolgt beispielsweise mittels Laserbearbeitung oder abrasiv durch mechanische Bearbeitung. Die Entfernung der Beschichtung vom Randbereich erfolgt bevorzugt vor dem Biegen der Modellscheibe zur Fahrzeugscheibe.

Der beschichtungsfreie Randbereich kann alternativ dadurch erzeugt werden, dass in Verfahrensschritt (d) ein an die Seitenkante der Modellscheibe (in der ersten Verfahrensvariante) oder die Schnittkante der Rohscheibe (in der zweiten Verfahrensvariante) angrenzender Bereich nicht mit der transparenten Beschichtung versehen wird. Dies kann durch Maskierungstechniken erreicht werden, wobei der besagte Randbereich mit einer Metallschablone, einem Klebeband oder einer temporären Beschichtung bedeckt oder abgeschattet wird, um nicht beschichtet zu werden.

Der Durchsichtsbereich wird bevorzugt vollständig mit der transparenten Beschichtung versehen. Es können aber Bereiche des Durchsichtsbereich durch Maskierungstechniken von der Beschichtung ausgenommen werden oder die Beschichtung kann aus Bereichen des Durchsichtsbereich nachträglich entfernt werden. Diese Bereiche können beispielsweise als Kommunikationsfenster dienen, um die Fahrzeugscheibe für elektromagnetische Strahlung durchlässig zu machen, und sollten 10% der Fläche des Durchsichtsbereich nicht überschreiten, insbesondere 5%.

Nach dem Ausschneiden der Modellscheibe aus der Rohscheibe wird die Seitenfläche der Modellscheibe bevorzugt geschliffen, wie es bei Fahrzeugscheiben üblich ist, um scharfe Kanten zu entfernen und damit das Verletzungsrisiko zu verringern. Der Schritt des Schleifens schließt sich bevorzugt unmittelbar an das Ausschneiden der Modellscheibe, das heißt vor weiteren Verfahrensschritten, insbesondere vor dem Aufbringen der opaken Abdeckbeschichtung bei der ersten Verfahrensvariante und vor dem Biegen bei der zweiten Verfahrensvariante.

Die Rohscheibe kann eine Scheibe sein, deren Abmessungen nur geringfügig größer sind als diejenigen der Modellscheibe und der Fahrzeugscheibe, so dass genau eine und nicht mehrere Modellscheiben aus ihr gewonnen werden können. Die Breite der Rohscheibe beträgt also weniger als das Doppelte der Breite der Modellscheibe und die Länge der Rohscheibe beträgt weniger als das Doppelte der Länge der Modellscheibe. Solche Scheiben werden vom Fachmann auch als „Primitive“ bezeichnet und dienen einen einfachen Transport zu der Fertigungseinrichtung, wo die Scheibe dann in die endgültige Form zurechtgeschnitten wird (Modellscheibe) und gebogen wird (Fahrzeugscheibe).

Die Rohscheibe kann aber auch eine großflächige Scheibe sein, deren Abmessungen deutlich größer sind als diejenigen der Modellscheibe und der Fahrzeugscheibe, so dass mehrere Modellscheiben aus ihr gewonnen werden können. Die Breite der Rohscheibe beträgt also mehr als das Doppelte der Breite der Modellscheibe und/oder die Länge der Rohscheibe beträgt mehr als das Doppelte der Länge der Modellscheibe. Solche Scheiben sind insbesondere im Floatglass-Verfahren zugänglich. Es können beispielsweise solche Scheiben verwendet werden, die dem Fachmann als PLF ( Pleine Largeur de Feuille) oder DLF ( Demi Largeur de Feuille) bekannt sind. Die Abmessungen betragen beispielsweise 3 m mal 6 m oder 3 m x 3 m. Solche großflächige Rohscheiben können insbesondere für eine Weiterbildung der zweiten Variante des erfindungsgemäßen Herstellungsverfahrens verwendet werden. Dabei werden in Verfahrensschritt (2.b) mehrere umlaufende, rahmenförmige Abdeckbereiche mit der opaken Abdeckbeschichtung versehen. Die einzelnen Abdeckbereiche sind voneinander getrennt und beabstandet. In Verfahrenschritt (2.d) wird die transparente Beschichtung im Wesentlichen vollflächig auf die Rohscheibe aufgebracht, so dass alle Abdeckbeschichtungen und die von ihnen umgebenden Durchsichtsbereiche mit der Abdeckbeschichtung bedeckt sind. Hierin ist der besondere Vorteil dieser Ausführung zu sehen, weil die Beschichtung für mehrere Fahrzeugscheiben in einem einzigen Schritt erzeugt wird. Durch Maskierungstechniken kann optional ein umlaufender Randbereich der Abdeckbeschichtungen auf der vom Durchsichtsbereich abgewandten Seite und/oder Bereiche zwischen den einzelnen Abdeckbereichen von der Beschichtung ausgenommen werden. Das Ausschneiden der Modellscheibe aus der Rohscheibe in Verfahrensschritt (2.e) erfolgt dann bevorzugt in zwei Schritten: zunächst wird die Rohscheibe in die „Primitive“ (Ausgangsscheibe) zerlegt, wobei jedes „Primitive“ genau einen Abdeckbereich aufweist, und anschließend wird aus dem „Primitive“ die Modellscheibe ausgeschnitten. Die übrigen Ausführungen zur zweiten Verfahrensvariante gelten entsprechend.

Die Modellscheibe wird gebogen, wodurch die Fahrzeugscheibe gebildet wird. Zum Biegen wird die Modellscheibe auf eine Temperatur oberhalb ihres Übergangspunktes ( transition point) erwärmt, wodurch sie plastisch formbar wird. Typische Temperaturen für Glasbiegeprozesse betragen beispielsweise 500°C bis 700°C. Die Erfindung ist nicht auf ein bestimmtes Biegeverfahren beschränkt, es können vielmehr alle an sich bekannten Glasbiegeverfahren eingesetzt werden, beispielsweise:

Schwerkraftbiegen: Die Modellscheibe liegt auf einer Schwerkraftbiegeform auf und legt sich unter dem Einfluss der Schwerkraft an deren Wirkfläche an;

Pressbiegen: Die Modellscheibe wird zwischen den komplementären Wirkflächen zweier Biegeformen gepresst; im weiteren Sinne werden auch solche Verfahren als Pressbiegen bezeichnet, bei denen die Glasscheibe durch einen aufwärts gerichteten Luftstrom an eine obere Biegeform mit nach unten weisender Kontaktfläche angepresst („angeblasen“) wird;

Saugbiegen: Die Modellscheibe wird an die Wirkfläche einer Biegeform angesaugt; Biegen in einem Rollengang.

Die Biegeverfahren können auch konsekutiv oder simultan miteinander kombiniert werden. So kann beispielsweise mittels Schwerkraftbiegen eine Vorbiegung erfolgen und anschließend mittels Pressbiegen die endgültige Biegung. Auch wird beim Pressbiegen häufig zusätzlich eine Saugwirkung durch eines der Werkzeuge auf die Glasscheibe ausgeübt.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird die gebogenen Fahrzeugscheibe über eine thermoplastische Zwischenschicht mit einer weiteren Scheibe zu einer Verbundscheibe verbunden. Die thermoplastische Zwischenschicht enthält zumindest ein thermoplastisches Polymer, bevorzugt Ethylenvinylacetat (EVA), Polyvinylbutyral (PVB) oder Polyurethan (PU) oder Gemische oder Copolymere oder Derivate davon, besonders bevorzugt PVB. Die Zwischenschicht ist typischerweise aus mindestens einer thermoplastischen Folie ausgebildet. Die Dicke der Zwischenschicht beträgt bevorzugt von 0,2 mm bis 2 mm, besonders bevorzugt von 0,3 mm bis 1 mm.

Die erfindungsgemäß hergestellte Fahrzeugscheibe ist bevorzugt die Außenscheibe der Verbundscheibe, während die weitere Scheibe die Innenscheibe ist. Mit Innenscheibe wird im Sinne der Erfindung die dem Fahrzeuginnenraum zugewandte Scheibe der Verbundscheibe bezeichnet. Mit Außenscheibe wird die der äußeren Umgebung zugewandte Scheibe bezeichnet. Die Abdeckbeschichtung und die transparente Beschichtung sind bevorzugt auf der zur Zwischenschicht hingewandten Oberfläche der Fahrzeugscheibe angeordnet. Dort sind sie vor Korrosion und Beschädigung im Innern der Verbundscheibe geschützt. Die Verbundscheibe kann hergestellt werden durch an sich bekannte Verfahren. Die Außenscheibe und die Innenscheibe werden über die Zwischenschicht miteinander laminiert, beispielsweise durch Autoklavverfahren, Vakuumsackverfahren, Vakuumringverfahren, Kalanderverfahren, Vakuumlaminatoren oder Kombinationen davon. Die Verbindung von Außenscheibe und Innenscheibe erfolgt dabei üblicherweise unter Einwirkung von Hitze, Vakuum und/oder Druck.

In einer besonders bevorzugten Ausführung ist eine Oberfläche der weiteren Scheibe ebenfalls mit einer Beschichtung, insbesondere transparenten Beschichtung versehen. Dann kommen die Vorteile der Erfindung in besonderem Maße zur Geltung, weil eine räumliche Trennung der Abdeckbeschichtung und der transparenten Beschichtung in diesem Fall nicht einfach möglich ist und sie auf derselben Oberfläche angeordnet sein müssen. Die Beschichtung der weiteren Scheibe kann andersartig ausgestaltet sein als die transparente Beschichtung auf der erfindungsgemäßen Fahrzeugscheibe. Sie kann beispielsweise eine emissivitätsmindernde Beschichtung sein und eine elektrisch leitfähige Schicht auf Basis eines TCOs enthalten. Die emissivitätsmindernde Beschichtung ist bevorzugt auf der von der Zwischenschicht abgewandten Oberfläche der weiteren Scheibe angeordnet. Die Beschichtung ist bevorzugt vollflächig auf der Oberfläche der weiteren Scheibe angeordnet, wobei auch hier ein Randbereich von der Beschichtung ausgenommen werden kann, wo beispielsweise eine Dichtlippe oder eine Klebemasse zur Verbindung mit der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist. Bevorzugt überlappt die Beschichtung der weiteren Scheibe den Durchsichtsbereich der erfindungsgemäßen Fahrzeugscheibe sowie zumindest einen umlaufend daran angrenzenden Bereich des Abdeckbereichs. Dann ist die Seitenkante der Beschichtung nicht im Durchsichtsbereich wahrnehmbar, was ästhetisch vorteilhaft ist. Die Beschichtung kann aber auch auf der zur Zwischenschicht hingewandten Oberfläche der weiteren Scheibe angeordnet sein, insbesondere wenn sie korrosionsanfällig ist.

Die Rohscheibe (und damit auch die Modellscheibe und die Fahrzeugscheibe, welche aus der Rohscheibe hergestellt werden) ist bevorzugt aus Glas gefertigt, insbesondere Kalk-Natron- Glas, wie es für Fensterscheiben üblich ist. Aber auch andere Glassorten kommen in Betracht, beispielsweise Quarzglas, Borsilikatglas oder Aluminosilikatglas. Selbiges gilt für die weitere Scheibe, wenn die Fahrzeugscheibe Teil einer Verbundscheibe ist. Die weitere Scheibe kann aber auch eine Kunststoffscheibe sein, beispielsweise aus Polycarbonat oder Polymethylmethacrylat (PMMA). Die Dicke der Rohscheibe und gegebenenfalls der weiteren Scheibe beträgt bevorzugt von 1 mm bis 10 mm, insbesondere von 1 ,2 mm bis 5 mm. Die Fahrzeugscheibe, die etwaige weitere Scheibe und die etwaige Zwischenschicht können unabhängig voneinander klar und farblos, getönt oder gefärbt sein. Die Erfindung umfasst außerdem eine gebogene, beschichtete Fahrzeugscheibe, hergestellt nach dem erfindungsgemäßen Verfahren. Die Fahrzeugscheibe ist bevorzugt eine Fensterscheibe oder ein Bestandteil einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise die Windschutzscheibe, Seitenscheibe, Heckscheibe oder Dachscheibe oder ein Bestandteil davon.

Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung und Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung ist eine schematische Darstellung und nicht maßstabsgetreu. Die Zeichnung schränkt die Erfindung in keiner Weise ein. Es zeigen:

Figur 1 eine Draufsicht auf eine Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fahrzeugscheibe, Figur 2 einen Querschnitt durch die Fahrzeugscheibe aus Figur 1 ,

Figur 3 einen Querschnitt durch die weitere Ausgestaltung der Fahrzeugscheibe,

Figur 4 Draufsichten auf eine Scheibe während einer ersten Phase einer ersten

Ausführungsform des erfindungsgemäßen Herstellungsverfahrens,

Figur 5 Querschnitte durch eine Scheibe während der besagten ersten Ausführungsform, Figur 6 Draufsichten auf eine Scheibe während einer ersten Phase einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Herstellungsverfahrens,

Figur 7 Draufsichten auf eine Scheibe während der besagten zweiten Ausführungsform, Figur 8 Draufsichten auf eine Scheibe während einer ersten Phase einer dritten

Ausführungsform des erfindungsgemäßen Herstellungsverfahrens.

Figur 1 und Figur 2 zeigen je ein Detail einer erfindungsgemäßen Fahrzeugscheibe 1.3, wie sie durch das erfindungsgemäße Verfahren zugänglich ist. Die Fahrzeugscheibe 1.3 ist aus einer Scheibe aus klarem Kalk-Natron-Glas mit einer Dicke von 2,1 mm gebildet. Sie weist einen umlaufendenden, peripheren Abdeckbereich M auf, der einen zentralen Durchsichtsbereich rahmenartig umgibt. Die Fahrzeugscheibe 1.3 weist eine außenseitige Oberfläche I und eine innenraumseitige Oberfläche II auf. Die Fahrzeugscheibe 1.3 ist gebogen, wobei die außenseitige Oberfläche I konvex und die innenraumseitige Oberfläche II konkav ausgebildet ist, wie es für Fahrzeugscheiben üblich ist. Im Abdeckbereich M ist auf der innenraumseitigen Oberfläche II eine Abdeckbeschichtung 2 angeordnet, die als aufgedrucktes und eingebranntes Email aus Glasfritten und einem Schwarzpigment ausgebildet ist. Durch die Abdeckbeschichtung 2 ist der Abdeckbereich M opak. Dies ist bei Fahrzeugscheiben üblich, insbesondere um einen Klebstoff, mit dem die Fahrzeugscheibe an der Fahrzeugkarosserie befestigt wird, vor UV-Strahlung zu schützen. Im Durchsichtsbereich D und auf der Abdeckbeschichtung 2 ist eine transparente Beschichtung 3 abgeschieden. Die Abdeckbeschichtung 2 weist beispielsweise eine Dicke von 15 pm auf. Die transparente Beschichtung 3 ist ein Dünnschichtstapel umfassend mehrere Schichten auf Basis von Silber und mehrere dielektrische Schichten. Die transparente Beschichtung 3 fungiert als Sonnenschutzbeschichtung und hat die Aufgabe, infrarote Anteile der Sonnenstrahlung zu reflektieren, um eine Aufheizung des Fahrzeuginnenraums zu reduzieren. Die transparente Beschichtung 3 ist vollflächig im Durchsichtsbereich D und im Abdeckbereich M angeordnet, mit Ausnahme eines umlaufenden Randbereichs.

Figur 3 zeigt eine Weiterbildung der Fahrzeugscheibe 1.3 aus Figur 2. Die Fahrzeugscheibe 1.3 bildet die Außenscheibe einer Verbundscheibe. Dazu ist die Fahrzeugscheibe 1.3 über eine thermoplastische Zwischenschicht 5 mit einer weiteren Scheibe 4 verbunden, welche die Innenscheibe der Verbundscheibe bildet. Die weitere Scheibe 4 ist in der gleichen Weise gebogen wie die Fahrzeugscheibe 1.3 und weist eine außenseitige Oberfläche III und eine innenraumseitige Oberfläche IV auf. Die innenraumseitige Oberfläche II der Fahrzeugscheibe 1.3 und die außenseitige Oberfläche III der weiteren Scheibe 4 sind einander zugewandt und über die thermoplastische Zwischenschicht 5 adhäsiv verbunden.

Die Fahrzeugscheibe 1.3 ist genauso ausgebildet wie in Figur 2, mit der Abdeckbeschichtung 2 und der transparenten Beschichtung 3. Die thermoplastische Zwischenschicht ist aus einer getönten PVB-Folie mit einer Dicke von 0,76 mm ausgebildet. Die weitere Scheibe 4 ist aus einer getönten Scheibe aus Kalk-Natron-Glas mit einer Dicke von 2,1 mm ausgebildet. Die innenraumseitige Oberfläche IV der weiteren Scheibe 4 ist mit einer Beschichtung 6 versehen. Die Beschichtung 6 ist eine transparente emissivitätsmindernde Beschichtung (LowE- Beschichtung) und als Dünnschichtstapel ausgebildet, der eine Schicht auf Basis von ITO sowie dielektrische Schichten enthält. Sie hat die Aufgabe, bei hohen Außentemperaturen die von der erwärmten Verbundscheibe ausgehende Wärmestrahlung zu reflektieren und bei niedrigen Außentemperaturen die Abstrahlung der Wärme im Fahrzeuginnenraum über die Verbundscheibe zu reduzieren.

Eine solche Verbundscheibe, deren Bestandteil die erfindungsgemäße Fahrzeugscheibe 1.3 ist, kann vorteilhaft als Dachscheibe eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Personenkraftwagens verwendet werden. Durch die getönte Zwischenschicht 5 und die getönte weitere Scheibe 4 weist die Verbundscheibe eine geringe Lichttransmission auf, so dass die Fahrzeuginsassen nicht durch übermäßige Lichteinstrahlung gestört oder gar geblendet werden. Durch die kombinierte Wirkung der transparenten Beschichtungen 3, 6 weist die Verbundscheibe einen geringen Gesamtenergieeintrag in den Fahrzeuginnenraum auf, was den thermischen Komfort verbessert. Aus der Figur 3 ist gut zu erkennen, warum eine räumliche T rennung von Abdeckbeschichtung 2 und transparenter Beschichtung 3 nicht einfach möglich ist und die beiden Beschichtungen 2, 3 auf einer Oberfläche vereint werden müssen: die Oberfläche IV ist bereits durch die Beschichtung 6 belegt. Grundsätzlich wäre es möglich, entweder die Abdeckbeschichtung 2 oder die transparente Beschichtung 3 auf der Oberfläche III abzuscheiden. Dann müsste allerdings die weitere Scheibe 4 beidseitig beschichtet werden, was technisch aufwendig und in einer industriellen Massenfertigung kaum durchführbar ist, ohne dass der Endpreis für die Verbundscheibe auf ein für den Endkunden nicht mehr akzeptables Maß ansteigen würde.

Figur 4 zeigt Draufsichten während einer ersten Phase einer ersten Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung der Fahrzeugscheibe 1.3. Sie ist eine Ausführungsform der vorstehend beschriebenen ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens. Zunächst wird eine Rohscheibe 1.1 bereitgestellt (Figur 4a). Entlang einer Schnittkante K wird aus der Rohscheibe 1.1 eine Modellscheibe 1.2 ausgeschnitten (Figur 4b), deren Fläche und Umrisse bereits der fertigen Fahrzeugscheibe 1.3 entsprechen, die aber noch plan ist. Die Schnittkante K definiert die Seitenfläche S der Modellscheibe 1.2, welche im Anschluss an das Ausschneiden noch geschliffen wird. Anschließend wird auf den Abdeckbereich M die Abdeckbeschichtung 2 mittels Siebdruck aufgedruckt und vorgebrannt (Figur 4c).

Die Modellscheibe 1.2 wird anschließend mit der transparenten Beschichtung 3 beschichtet und zur Fahrzeugscheibe 1.3 gebogen. Diese Verfahrensschritte sind nicht dargestellt.

Figur 5 zeigt Querschnitte während der ersten Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, deren erste Phase in Figur 4 dargestellt ist. Zunächst wird die Rohscheibe 1.1 bereitgestellt (Figur 5a), aus der entlang der Schnittkante K die Modellscheibe 1.2 ausgeschnitten wird (Figur 5b). Der Rand der innenraumseitigen Oberfläche II der Modellscheibe 1.2 angrenzend an die Seitenfläche S wird als Seitenkante S-II bezeichnet. Im Abdeckbereich M wird die Abdeckbeschichtung 2 aufgedruckt und vorgebrannt, die sich bis zur Seitenkante S-II erstreckt (Figur 5c). Anschließend wird auf den Durchsichtsbereich D und die Abdeckbeschichtung 2 die transparente Beschichtung 3 abgeschieden, wobei ein umlaufender Randbereich durch Maskierungstechniken von der Beschichtung ausgenommen wird (Figur 5d). Danach wird die Modellscheibe 1.2 zur Fahrzeugscheibe 1.3 gebogen (Figur 5e). Figur 6 zeigt Draufsichten während einer ersten Phase einer zweiten Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung der Fahrzeugscheibe 1.3. Sie ist eine Ausführungsform der vorstehend beschriebenen zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens. Zunächst wird eine Rohscheibe 1.1 bereitgestellt (Figur 6a). Auf einen rahmenförmigen Abdeckbereich M wird die Abdeckbeschichtung 2 mittels Siebdruck aufgedruckt und vorgebrannt (Figur 6b). Anschließend wird die Modellscheibe 1.2 mit der transparenten Beschichtung 3 beschichtet, was nicht dargestellt ist. Entlang einer Schnittkante K, welche vollständig innerhalb des Abdeckbereichs M angeordnet ist, wird aus der Rohscheibe 1.1 eine Modellscheibe 1.2 ausgeschnitten (Figur 6c), deren Fläche und Umrisse bereits der fertigen Fahrzeugscheibe 1.3 entsprechen, die aber noch plan ist. Die Schnittkante K definiert die Seitenfläche S der Modellscheibe 1.2, so dass sich die Abdeckbeschichtung 2 bis zur Seitenfläche S erstreckt. Die Seitenfläche S wird im Anschluss an das Ausschneiden noch geschliffen.

Die Modellscheibe 1.2 wird anschließend zur Fahrzeugscheibe 1.3 gebogen, was nicht dargestellt ist.

Figur 7 zeigt Querschnitte während der zweiten Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, deren erste Phase in Figur 6 dargestellt ist. Zunächst wird die Rohscheibe 1.1 bereitgestellt (Figur 7a), die einen rahmenartigen Maskierungsbereich M und einen von diesem eingeschlossenen Durchsichtsbereich D aufweist. Im Abdeckbereich M wird die Abdeckbeschichtung 2 aufgedruckt und vorgebrannt, anschließend wird die gesamte Oberfläche II samt der Abdeckbeschichtung 2 mit der transparenten Beschichtung 3 versehen (Figur 7b). Aus der beschichteten Rohscheibe 1.1 wird die Modellscheibe 1.2 entlang der Schnittkante K ausgeschnitten, welche vollständig innerhalb des Abdeckbereichs M angeordnet ist (Figur 7c). Folglich erstreckt sich die Abdeckbeschichtung 2 bis zur Seitenfläche S der Modellscheibe 1.2 beziehungsweise bis zur Seitenkante S-II der innenraumseitigen Oberfläche II der Modellscheibe 1.2. Anschließend wird die transparente Beschichtung 3 mittels Laserstrahlung von einem umlaufenden Randbereich entfernt, verbleibt aber auf einem Bereich der Abdeckbeschichtung 2, der umlaufend an den Durchsichtsbereich D angrenzt (Figur 7d). Danach wird die Modellscheibe 1.2 zur Fahrzeugscheibe 1.3 gebogen (Figur 7e).

Figur 8 zeigt Draufsichten während einer ersten Phase einer dritten Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung der Fahrzeugscheibe 1.3. Sie ist eine Ausführungsform der vorstehend beschriebenen Weiterbildung der zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens. Zunächst wird eine Rohscheibe 1.1 bereitgestellt. Die Rohscheibe 1.1 ist eine großflächige Floatglas-Scheibe, aus der mehrere Fahrzeugscheiben 1.3 gewonnen werden können. Die Rohscheibe 1.1 weist dementsprechend mehrere rahmenförmige Abdeckbereiche M auf, auf welche die Abdeckbeschichtung 2 aufgedruckt und vorgebrannt wird (Figur 8a). Dann wird die Rohscheibe 1.1 vollflächig mit der transparenten Beschichtung 3 beschichtet, oberhalb der Abdeckbeschichtungen 2 (nicht dargestellt). Anschließend wird die Rohscheibe 1.1 in mehrere Ausgangsscheiben 1.1 ‘ zerlegt durch Schneiden entlang von Schnittkanten K‘, wobei jede Ausgangsscheibe 1.1 ‘ einen Abdeckbereich M enthält (Figur 8b). Entlang einer Schnittkante K, welche vollständig innerhalb des Abdeckbereichs M angeordnet ist, wird aus der Ausgangsscheiben 1.1 ‘ die Modellscheibe 1.2 ausgeschnitten (Figur 8c), deren Fläche und Umrisse bereits der fertigen Fahrzeugscheibe 1.3 entsprechen, die aber noch plan ist. Die Schnittkante K definiert die Seitenfläche S der Modellscheibe 1.2, so dass sich die Abdeckbeschichtung 2 bis zur Seitenfläche S erstreckt. Die Seitenfläche S wird im Anschluss an das Ausschneiden noch geschliffen.

Bezugszeichenliste:

(1.1) Rohscheibe (1.1‘) Ausgangsscheibe (1.2) Modellscheibe

(1.3) gebogene Fahrzeugscheibe

(2) Abdeckbeschichtung

(3) transparente Beschichtung (4) weitere Scheibe

(5) thermoplastische Zwischenschicht

(6) Beschichtung von 4

(M) Abdeckbereich (D) Durchsichtsbereich

(I) außenseitige Oberfläche von 1.1, 1.2 beziehungsweise 1.3

(II) innenraumseitige Oberfläche von 1.1, 1.2 beziehungsweise 1.3

(III) außenseitige Oberfläche von 4 (IV) innenraumseitige Oberfläche von 4

(S) Seitenfläche von 1.2 beziehungsweise 1.3 (S-II) Seitenkante zwischen S und II (K) Schnittkante (K‘) Schnittkante

(A - A') Schnittlinie

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Herstellung einer gebogenen, beschichteten Fahrzeugscheibe (1.3), umfassend die folgenden Verfahrensschritte:

(1.a) Bereitstellen einer planen Rohscheibe (1.1), welche größere Abmessungen aufweist als die Fahrzeugscheibe (1.3),

(1.b) Ausschneiden einer Modellscheibe (1.2) aus der Rohscheibe (1.1), welche die gleichen Abmessungen aufweist wie die Fahrzeugscheibe (1.3);

(1.c) Aufbringen einer opaken Abdeckbeschichtung (2) auf einen Abdeckbereich (M) einer Oberfläche (II) der Modellscheibe (1.2), wobei der Abdeckbereich (M) eine umlaufende, rahmenartige Form aufweist und einen Durchsichtsbereich (D) umgibt;

(1.d) zumindest teilweises Einbrennen der Abdeckbeschichtung (2);

(1.e) Aufbringen einer transparenten Beschichtung (3) auf den Durchsichtsbereich (D) und zumindest Teile der Abdeckbeschichtung (2);

(1.f) Biegen der Modellscheibe (1.2) zur Fahrzeugscheibe (1.3).

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Abdeckbereich (M) angrenzend an eine

Seitenkante (S-II) der Modellscheibe (1.2) angeordnet ist.

3. Verfahren zur Herstellung einer gebogenen, beschichteten Fahrzeugscheibe (1.3), umfassend die folgenden Verfahrensschritte:

(2.a) Bereitstellen einer planen Rohscheibe (1.1), welche größere Abmessungen aufweist als die Fahrzeugscheibe (1.3);

(2.b) Aufbringen einer opaken Abdeckbeschichtung (2) auf einen Abdeckbereich (M) einer Oberfläche (II) der Rohscheibe (1.1), wobei der Abdeckbereich (M) eine umlaufende, rahmenartige Form aufweist und einen Durchsichtsbereich (D) umgibt;

(2.c) zumindest teilweises Einbrennen der Abdeckbeschichtung (2);

(2.d) Aufbringen einer transparenten Beschichtung (3) auf den Durchsichtsbereich (D) und zumindest Teile der Abdeckbeschichtung (2);

(2.e) Ausschneiden einer Modellscheibe (1.2) aus der Rohscheibe (1.1);

(2.f) Biegen der Modellscheibe (1.2) zur Fahrzeugscheibe (1.3).

4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei eine Schnittkante (K), entlang derer die Modellscheibe (1.2) in Verfahrensschritt (2.e) aus der Rohscheibe (1.1) ausgeschnitten wird, vollständig innerhalb des Abdeckbereichs (M) oder direkt angrenzend an den Abdeckbereich (M) angeordnet ist, so dass die Abdeckbeschichtung (2) angrenzend an eine Seitenkante (S-II) der Modellscheibe (1.2) angeordnet ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei in Verfahrensschritt (1.e) oder (2.d) die transparente Beschichtung (3) auf den Durchsichtsbereich (D) und die gesamte Abdeckbeschichtung (2) aufgebracht wird und die transparente Beschichtung (3) anschließend von einem umlaufenden, an die Schnittkante (K) oder die Seitenkante (S-

II) der Modellscheibe (1.2) angrenzenden Randbereich entfernt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 2 oder 4, wobei in Verfahrensschritt (1.e), wobei ein an die Seitenkante (S-II) der Modellscheibe (1.2) angrenzender Bereich nicht mit der transparenten Beschichtung (3) versehen wird, oder wobei in Verfahrensschritt (2.d) ein an die Schnittkante (K) angrenzender Bereich nicht mit der transparenten Beschichtung (3) versehen wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Abdeckbeschichtung (2) ein Pigment und Glasfritten enthält.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die transparente Beschichtung (3) eine elektrisch leitfähige Beschichtung ist.

9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die transparente Beschichtung (3) mindestens eine elektrisch leitfähige Schicht auf Basis von Silber umfasst.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Abdeckbeschichtung (2) im Siebdruck-Verfahren aufgebracht wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die transparente Beschichtung (3) durch vakuumbasierte Gasphasenabscheidung aufgebracht wird, bevorzugt durch magnetfeldunterstütze Kathodenzerstäubung.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei nach dem Ausschneiden der Modellscheibe (1.2) die Seitenfläche (S) der Modellscheibe (1.2) geschliffen wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Fahrzeugscheibe (1.3) über eine thermoplastische Zwischenschicht (5) mit einer weiteren Scheibe (4) zu einer

Verbundscheibe verbunden wird.

14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei eine Oberfläche der weiteren Scheibe (4) mit einer Beschichtung (6) versehen ist.

15. Gebogene, beschichtete Fahrzeugscheibe (1.3), hergestellt nach dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14.