WO2021244813A1 - Bremssystem für ein fahrzeug und fahrzeug mit einem solchen bremssystem - Google Patents

Bremssystem für ein fahrzeug und fahrzeug mit einem solchen bremssystem Download PDF

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WO2021244813A1
WO2021244813A1 PCT/EP2021/061657 EP2021061657W WO2021244813A1 WO 2021244813 A1 WO2021244813 A1 WO 2021244813A1 EP 2021061657 W EP2021061657 W EP 2021061657W WO 2021244813 A1 WO2021244813 A1 WO 2021244813A1
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receiving unit
offline
vehicle
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PCT/EP2021/061657
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Jonas Gomes Filho
Viktor Rakoczi
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/03—Brake assistants
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G06V20/58—Recognition of moving objects or obstacles, e.g. vehicles or pedestrians; Recognition of traffic objects, e.g. traffic signs, traffic lights or roads

Definitions

  • the invention relates to a brake system for a vehicle and to a vehicle with such a brake system.
  • Vehicles contain various processors that generate commands for controlling various modules of the vehicle, such as an infotainment device, an electric motor, a drive battery, a chassis control, brakes, a gear ratio, an air conditioning control, etc. using sensor data / actuator data.
  • the processors receive commands for controlling or operating modules of the vehicle such as infotainment devices / navigation devices on the basis of external data.
  • Modern driver assistance systems are able to completely avoid an imminent collision through an autonomously initiated emergency braking or at least to minimize the consequences of the collision.
  • suitable sensors radar, lidar, image processing
  • V2V vehicle-to-vehicle communication
  • V2X vehicle-to-environment
  • the vehicles are increasingly connected to communication networks.
  • V2V communication and V2X communication via radio opens up a myriad of possibilities.
  • Only encrypted data can also be exchanged, which for example can be encrypted and decrypted with a public key and a private key.
  • DE 10 2017 218 329 A1 discloses a method for controlling access to an authentication-related function of a device and in particular of a vehicle by means of a smart device or smartphone, in which an authentication feature of the smart device is compared with a stored authentication feature of the device for authentication in the case of identity or sufficient agreement on authentication is recognized, the authentication is subjected to an approval process by a user of the smart device, in which it is determined whether the user agrees to the authentication or not, the approval process has at least one channel in a protected area of the smart device and / or is itself embedded in the protected area, which lies outside an area of the operating system, the applications and / or the apps of the smart device, and the function of the device is carried out when authentication and consent has been obtained.
  • a brake system for a vehicle having a brake controller which is designed to control an actuator that controls the braking force, a wireless communication unit which is configured to receive external data from an external device, and an online Receiving unit that is configured to receive vehicle data from one or more in-vehicle devices via one or more first input channels and at least partially the external data via the wireless communication unit, the online receiving unit also being designed to deal with a necessary braking situation as online information from the received external data and vehicle data, and a first offline receiving unit, wherein the first offline receiving unit is configured to receive at least part of the identical vehicle data of the one or more in-vehicle devices via a or me To receive its second input channels, and to recognize the necessary braking situation as a first offline information from the received vehicle data, and at least one second offline receiving unit, wherein the at least one second offline receiving unit comprises one or more sensors, which so are arranged to record at least the traffic situation in the direction of travel as traffic data and wherein the at least one second offline receiving unit is designed to
  • In-vehicle devices are, for example, vehicle sensors and / or actuators, which are arranged directly in or on the vehicle, for generating sensor data / command data, etc.
  • An online receiving unit is coupled to the external devices, such as a V2V (vehicle-to-vehicle) or V2X (vehicle-to-everything) communication.
  • This coupling takes place via the wireless communication unit.
  • this is designed as a radio interface.
  • V2XA / 2V systems are protected from malicious behavior by various resources such as firewalls and other state-of-the-art software protection mechanisms.
  • resources such as firewalls and other state-of-the-art software protection mechanisms.
  • every connected system is potentially vulnerable to new hacking technologies.
  • hackers could install malware / painting software or, if necessary, take over the entire control of the braking system. However, this can lead to accidents that threaten the life of the driver and other road users.
  • inventive combination of the inventive online Emp receiving unit and the first and second offline receiving units according to the invention of which the second offline receiving unit records the traffic in the direction of travel, and the comparison by the comparator results in a high security against attacks from outside.
  • the invention therefore, obstacles in the path of the vehicle can be recognized safely and thus a necessary Bremssi situation in order to avoid a collision of the vehicle with the obstacle.
  • the brake control is only activated when the comparator generates a positive result on the basis of the comparison. For example, there is a positive result if the necessary braking situation has been recognized by at least two receiving units from the set of offline receiving units and / or the first offline receiving units and / or the second offline receiving units.
  • the brake control can preferably be deactivated; A negative result is given, for example, if the braking situation was only recognized once in the receiving units.
  • the information is identical.
  • the information "pedestrians on the lane, emergency braking," etc. which is generated by the online receiving unit with the aid of the vehicle data and the external data, can be combined with the information "pedestrians on the lane, emergency braking" which is generated by the first offline Receiving unit can only be generated on the basis of the vehicle data and which are determined by the at least one second offline receiving unit only on the basis of the recorded and evaluated traffic events in the direction of travel, are validated.
  • the braking system according to the invention can prevent, for example, an erroneous detection of a braking situation and thus an emergency braking that has been carried out, which can lead to a dangerous traffic situation and, on the other hand, a malfunction caused by malware can be prevented.
  • the at least one second offline receiving unit does not have to meet an ASIL level (Automotive Safety Integrity Level), since the at least one second offline receiving unit is only used to validate the recognized information. In this way, more economical sensors, for example with lower resolution, can be used.
  • ASIL level Automotive Safety Integrity Level
  • the braking system according to the invention thus ensures diversity and, at the same time, independence in the three inputs to the comparator due to the different receiving units.
  • the two offline reception units would have to be physically removed to enable manipulation.
  • All vehicle data are preferably received by the online receiving unit and the first offline receiving unit. A reliable detection of the same necessary braking situation can thus be ensured by the first offline receiving unit.
  • the first offline receiving unit is preferably designed as a less complex component than the online receiving unit. This can save costs.
  • the online receiving unit and the wireless communication unit can be arranged on one component or designed as one component. If the result is negative, the comparator preferably transmits this to the brake control to deactivate the brake control.
  • the comparator is preferably designed to generate a positive result if the necessary braking situation was recognized as information at least twice in the online receiving unit and / or in the first offline receiving unit and / or the second offline receiving unit. In this way, the reliability / validation of the detection of a necessary braking situation can be ensured.
  • the comparator is also designed to transmit the positive result to the brake control for activating the brake control. If the result is positive, the brake control is activated according to the information detected (full braking / braking).
  • the online receiving unit is designed to only take into account external data when recognizing a necessary braking situation that is valid over time. This means that only those external data from, for example, a V2XA / 2V communication (external device) are used that have a temporal validity: a strange playing of a (false) object that changes immediately from one moment to the next should be in front of the vehicle, is recognized as incorrect or sabotaged information.
  • the temporal validity is, for example, a freely parameterizable value of a few (milli) seconds.
  • the online receiving unit is designed to only take into account external data which, when a risk of collision is recognized, is considered to be necessary braking situation have a minimum distance to the calculated collision location. This prevents emergency braking due to incorrect external data (malicious software). For example, situations such as pedestrians that do not exist in reality but that suddenly appear in the external data directly in front of the vehicle are not taken into account.
  • the online receiving unit is designed to only take into account external data that have a direction vector. This takes account of the fact that the played signal or the external data must have a “vector”, at least one direction thereof, since each of the collision-endangering objects has a direction. This means that falsified external data can also be recognized.
  • the one or more in-vehicle devices are preferably connected to the online receiving unit and also to the first offline receiving unit for the identical transmission of all vehicle data. This ensures the same provision of information that is generated exclusively by the vehicle or its vehicle sensors itself.
  • the first input channels and the second input channels are preferably separated from one another. This increases security.
  • the comparator is preferably designed to generate a negative result if the necessary braking situation was recognized only once as information in the online receiving unit or in the first offline receiving unit or at least the second offline receiving unit.
  • a warning is preferably output to the driver. It can thus be recognized that either a security factor (hacker attack) is present or, for example, a vehicle system (vehicle sensors) for determining the vehicle data / traffic data is defective. The driver can exercise increased vigilance as a result of the warning.
  • the wireless communication unit is preferably designed for vehicle-to-vehicle (V2V) or vehicle-to-environment (V2X) communication. This allows the external data to be received easily.
  • the wireless communication unit is preferably configured for bidirectional communication. This enables an autonomous mode of operation to be promoted.
  • the one or more sensors of the second off-line receiving unit preferably comprise at least one image sensor.
  • This can be, for example, a dashcam, a mobile device or another camera.
  • a mobile device can have opening angles of up to 120 °, a high recording rate of up to 60fps and a resolution of 12 megapixels, so that the traffic situation can be recorded with high resolution and a high recording area.
  • the brake control is preferably designed to carry out the necessary braking by means of the actuating drive in the event of a positive result.
  • Such cameras are very powerful and preferably have a driver assistance application with voice output or image output to the driver. They also have a human-machine interface (human-machine interface), which is designed, for example, as a display or a loudspeaker.
  • the at least one second offline receiving unit is arranged, for example, directly behind the windshield or on / on the dashboard and can thus easily detect the traffic situation in the direction of travel.
  • the online receiving unit and the first offline receiving unit are preferably designed with an artificial learning system, for example an artificial neural network, in order to realize a necessary braking situation as information.
  • Artificial intelligence methods can also be used to identify a necessary braking situation in the traffic data of the second offline receiving unit, mostly images from an image sensor.
  • a display is provided, which is arranged on the vehicle so that it can be seen by at least the driver and wherein the brake system is furthermore designed to show this as information on the display in the event of a positive result.
  • the comparator can also be designed to show this necessary braking situation on the display. This enables the vehicle occupants, in particular the driver, to prepare for this (emergency) braking.
  • the comparator is preferably designed to receive the online information received by the online receiving unit and recognized as a necessary braking situation and the first offline information received by the first offline receiving unit and recognized as a necessary braking situation and at least from the Second offline receiving unit received, as a necessary braking situation he recognized second offline information to compare and weighted differently and to generate a positive or a negative result depending on the weighted comparison.
  • a confidence interval can be formed, and a positive or a negative result can be generated depending on this confidence interval.
  • At least one further offline receiving unit is provided, the further offline receiving unit being configured to receive at least further data from further vehicle sensors arranged on or in the vehicle, preferably via one or more further input channels, and the necessary data To recognize braking situation as further offline information from the received further data and to transmit it to the comparator, and wherein the comparator is designed to read the online information and the first offline information and second offline information and the further offline information to compare and to generate a positive or negative result based on the comparison.
  • Such additional offline receiving units can be image sensors, for example, which cover the respective lateral surroundings of the vehicle. As a result, improved images of the surroundings of the traffic situation in the direction of travel can be covered. Other sensors (lidar radar etc.) can also be used as additional offline receiving units.
  • the information generated in these further off-line receiving units can, for example, be sent to the Comparator transmitted and weighted in this or before transmission to this.
  • a positive or negative result can be generated with certainty.
  • the online receiving unit is preferably configured to evaluate all received vehicle data and external data itself.
  • the first offline receiving unit is preferably configured to evaluate all received vehicle data itself, and the at least one second offline receiving unit is also configured to evaluate the traffic data itself. This can also prevent the spread of malware and the associated incorrect information.
  • Both the first offline receiving unit and the online receiving unit are preferably arranged on a common carrier plate, in particular a semiconductor substrate. This means that no additional installation space is required.
  • the traffic data can be evaluated in the second offline receiving unit.
  • the online receiving unit and the first offline receiving unit and an evaluation unit of the second offline receiving unit can be arranged on a common carrier plate, in particular a semiconductor substrate.
  • the object is achieved by a vehicle with a braking system as described above, the vehicle being designed for an autonomous mode of operation.
  • Vehicle sensors such as lidar radar camera ultrasonic sensors are provided for autonomous operation, which can be used to generate the vehicle data and the traffic data.
  • the figures show schematically: 1: schematically, the braking system according to the invention in a first Ausgestal device,
  • FIG 2 schematically the braking system according to the invention in a second Ausgestal device
  • the vehicle 2 has actuators 18 which control the braking force and thus induce braking with different forces.
  • This can be, for example, an engine braking force actuator for changing an engine braking force or a wheel braking force actuator for exerting a braking force on the wheels.
  • Such actuators usually have actuators.
  • brake control 17 which controls the braking force of the actuator 18 on the basis of various vehicle data.
  • a wireless communication unit 5 which is configured to receive external data through a V2V (vehicle-to-vehicle) or V2X (vehicle-to-environment, vehicle-to-everything) communication 7.
  • the wireless communication unit 5 can be configured as a radio link, for example.
  • V2VA / 2X connection 7 By means of a V2VA / 2X connection 7, for example, vehicles can communicate with one another, for example in order to exchange their exact locations / speeds and directions of travel with one another. This increases traffic safety.
  • the braking system 1 has an online receiving unit 4 in order to receive vehicle data from one or more on-board / in-vehicle vehicle sensors
  • the vehicle data are transmitted to the online receiving unit 4 via the first input channels 8a, 9a, 10a.
  • Such a recognized braking situation can be, for example, “Attention, object recognized at a distance of 10 m; Emergency braking ".
  • the brake system 1 has a first offline receiving unit 6 which is designed to receive the preferably identical vehicle data from the one or more on-board / vehicle-own vehicle sensors 3a, 3b. 3n or actuators via one or more second input channels 8b, 9b, 10b.
  • the first offline receiving unit 6 is also designed to recognize the same necessary braking situation from the received vehicle data as first offline information, if one is present.
  • the first offline receiving unit 6 receives the same vehicle data as the online receiving unit 4, only without external data.
  • the vehicle data are transmitted to the first offline receiving unit 6 via the second input channels 8b, 9b, 10b.
  • the first input channels 8a, 9a, 10a and the second input channels 8b, 9b, 10b are preferably separated.
  • the first input channels 8a, 9a, 10a and the second input channels 8b, 9b, 10b can be wired or wireless.
  • the online receiving unit 4 and the first offline receiving unit 6 thus receive the vehicle data and the external data or the vehicle data independently of one another.
  • the first offline receiving unit 6 and the online receiving unit 4 recognize identical information such as "Attention object detected at a distance of 10 m, braking" when such a braking situation occurs is present.
  • the braking system 1 has a second offline receiving unit 19, the at least one second offline receiving unit 19 including one or more image sensors 14, in particular cameras, which are arranged, for example, on the front of the vehicle 2, to at least monitor the traffic situation to be recorded in the direction of travel as traffic data.
  • the at least one second offline receiving unit 19 including one or more image sensors 14, in particular cameras, which are arranged, for example, on the front of the vehicle 2, to at least monitor the traffic situation to be recorded in the direction of travel as traffic data.
  • the camera can, for example, be a modern mobile device or a dashcam. These are very powerful and have a human-machine interface as a display or a loudspeaker.
  • the image sensor 14 can be designed as a driver assistance application with voice output or image output to the driver.
  • the image sensor 14, for example the dash cam is preferably arranged behind a windshield of the vehicle 2 or on / on a dashboard and detects the traffic in the direction of travel.
  • Such cameras can have an opening angle of up to 120 ° with a high recording rate, for example 60fps, and a resolution of 12MegaPixels, so that the traffic in the direction of travel can be captured.
  • the at least one second offline receiving unit 19 is designed to recognize a necessary braking situation as second offline information from the received traffic data.
  • a comparator 11 is provided which is designed to compare the online information and the first and second offline information with one another, that is to say to compare whether the necessary braking situation has been recognized in the individual receiving units 4, 6, 19 . A positive or negative result is generated on the basis of the comparison. A positive result is then generated by the comparator 11 if the same necessary braking situation has been recognized in at least two of the receiving units 4, 6, 19.
  • a brake control 17 is activated, which controls the actuator 18 according to the detected braking situation.
  • the positive result can also be generated in some other way.
  • the individual offline / online information recognized as a necessary braking situation can be weighted in the comparator 11 or, for example, only a positive result is generated if at least the second offline receiving unit 19 has recognized the necessary braking situation as second offline information, just like one of the other two receiving units 4, 6.
  • the comparator 11 activates the brake control 17 so that the necessary braking (emergency braking) can take place in accordance with the available vehicle data.
  • Deactivation can also take place if a negative result is generated by the comparator 11. This can be the case, for example, when the necessary braking situation is only recognized in, for example, one of the receiving units 4, 6, 19 was, for example only the online receiving unit 4 was recognized. This deactivates the brake control 17 so that braking can no longer take place.
  • the braking system 1 prevents emergency braking if none is required.
  • Hackers are thus deprived of the opportunity to import malware or incorrect data into the on-board network of a vehicle 2 in order, for example, to simulate an object in the direction of travel.
  • braking which is not necessary, can be prevented. This prevents dangerous traffic situations.
  • a display 13 is provided, which is arranged on the vehicle 2 so that it can be seen by at least the driver, for example on the dashboard. When a necessary braking situation is recognized, this is shown as information on the display 13.
  • a warning can also be output, for example, on the display 13 or as a warning tone via a loudspeaker (not shown).
  • FIG. 2 schematically shows a vehicle 2 with a braking system 1 a according to the invention in a second embodiment.
  • the vehicle 2 has the actuators 18 which control the braking force and thus bring about braking with different forces.
  • the brake control 17 (controller) is also present, which controls the braking force of the actuator 18 on the basis of various vehicle data.
  • the wireless communication unit 5 which is configured to receive external data through a V2V (vehicle-to-vehicle) or V2X (vehicle-to-environment, vehicle-to-everything) communication 7.
  • V2V vehicle-to-vehicle
  • V2X vehicle-to-environment, vehicle-to-everything
  • the braking system 1a has an online receiving unit 4a in order to receive vehicle data from one or more on-board / vehicle-own Vehicle sensors 3a, 3b, ..., 3n or actuators via one or more first input channels 8a, 9a, 10a as well as receiving the external data via the wireless communication unit 5. From these on-board vehicle sensors 3a,
  • the vehicle data are transmitted to the online receiving unit 4a via the first input channels 8a, 9a, 10a.
  • the online receiving unit 4a is designed to only take into account external data that have a temporal validity when recognizing a necessary braking situation.
  • the online receiving unit 4a only uses those external data which are transmitted from the V2X / V2V communication 7 to the vehicle 2 and which have a time-based validity: a foreign playing of a (wrong) object, that is to be located directly in front of vehicle 2 from one moment to the next is thus recognized as incorrect or sabotaged information.
  • the temporal validity can be set, for example, as a freely parameterizable value of seconds or milliseconds.
  • the online receiving unit 4a is also designed to only take into account external data that have a direction vector. This follows from the fact that each of the collision-endangering objects comes from somewhere, which means that it has a direction to the vehicle 2. If no direction to objects at risk of collision was recognized, this can result in incorrect external data (malware) being recognized.
  • the online receiving unit 4a is designed to only take into account external data which, when a risk of collision is detected, are a necessary braking situation and have a minimum distance from the calculated collision location. This prevents emergency braking due to incorrect external data (malware). Situations, for example pedestrians, which are not present in reality, but which suddenly appear in the external data directly in front of the vehicle 2, are not taken into account. It follows from this that the location of the risk of collision must have a minimum distance from vehicle 2, depending on the speed.
  • the brake system 1a also has the first offline receiving unit 6, which is designed to receive the preferably identical vehicle data from the one or more on-board / vehicle-own vehicle sensors 3a, 3b, .., 3n or actuators via one or more second input channels 8b, 9b To receive 10b.
  • the braking system 1a is also designed to recognize the same necessary braking situation as a first offline item of information from the received vehicle data, if one exists.
  • the first offline receiving unit 6 and the online receiving unit 4a In normal operation, that is, without failure of a sensor / actuator 3a, 3b, ..., 3n or a malfunction, the first offline receiving unit 6 and the online receiving unit 4a generate identical information such as “Attention, object detected at a distance of 10 m, brake "If there is a braking situation.
  • the braking system 1a has the second offline receiving unit 19, the at least one second offline receiving unit 19 comprising one or more image sensors 14, in particular cameras, which are arranged to record at least the traffic in the direction of travel as traffic data.
  • the comparator 11 is provided, which is designed to compare the online information and the first and second offline information, that means to compare whether the braking situations in the individual Receiving units 4a, 6, 19 has been recognized. A positive or a negative result is generated on the basis of the comparison.
  • a brake control 17 is activated, which controls the actuator 18 according to the detected braking situation.
  • the online receiving unit 4a and the first offline receiving unit 6 are net angeord on a common carrier plate 12, in particular a semiconductor substrate. This means that no additional installation space is required. Furthermore, for example, an evaluation unit (not shown) of the second offline receiving unit 19 can be arranged on the carrier plate 12 and only the image sensor 14 of the second offline receiving unit 19 can be arranged on the vehicle 2 to record the traffic situation in the direction of travel.
  • FIG 3 shows schematically a vehicle 2 with a braking system 1 b according to the invention in a third embodiment.
  • the vehicle 2 has the actuators 18 and the brake control 17 (controller).
  • the brake system 1 b also has the wireless communication unit 5.
  • the brake system 1b has the offline receiving unit 4 in order to receive vehicle data from one or more on-board / in-vehicle vehicle sensors 3a,
  • the brake system 1b also has the first offline receiving unit 6, which is designed to receive the preferably identical vehicle data from one or the other several on-board / vehicle-own vehicle sensors 3a, 3b .3n or actuators via one or more second input channels 8b, 9b, 10b to receive.
  • the braking system 1b has the second offline receiving unit 19, the at least one second offline receiving unit 19 including one or more image sensors 14, in particular cameras, which are arranged to record at least the traffic in the direction of travel as traffic data.
  • the braking system 1b has a third offline receiving unit 15 and a fourth offline receiving unit 16, each of which has at least one image sensor (not shown) for capturing images of the traffic situation as traffic data laterally and in the direction of travel. From this traffic data, the necessary braking situation can also be recognized as third and fourth offline information by the third offline receiving unit 15 and the fourth offline receiving unit 16.
  • the comparator 11 is provided, which is designed to compare the online information and the first, second, third and fourth offline information, that is, to compare whether the necessary braking situation in the individual receiving units 4, 6, 19 , 15, 16 has been recognized. A positive or a negative result is generated on the basis of the comparison. The individual pieces of information can be weighted and flow into the comparator 11 to form a positive result.
  • the brake control 17 is activated, which controls the actuator 18 according to the detected braking situation.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug, das Bremssystem (1,1a, 1 b) aufweisend, eine Bremssteuerung (17), welche zum Steuern einen die Bremskraft steuernden Stellantrieb (18) ausgebildet ist, eine drahtlose Kommunikationseinheit (5), welche zum Empfang von externen Daten konfiguriert ist, und eine Online-Empfangseinheit (4,4a), die konfiguriert ist, um Fahrzeugdaten von einer oder mehreren fahrzeuginternen Vorrichtungen als auch zumindest teilweise die externen Daten zu empfangen, wobei die Online-Empfangseinheit (4,4a) ferner dazu ausgebildet ist, eine notwendige Bremssituation als Online-Information aus den empfangenen externen Daten und Fahrzeugdaten zu erkennen, und eine erste Offline-Empfangseinheit (6), wobei die erste Offline-Empfangseinheit (6) dazu konfiguriert ist, zumindest einen Teil der identischen Fahrzeugdaten der ein oder mehreren fahrzeuginternen Vorrichtungen zu empfangen, und die notwendige Bremssituation als eine erste Offline-Information aus den empfangenen Fahrzeugdaten zu erkennen, zumindest eine zweite Offline-Empfangseinheit (19), wobei die zumindest eine zweite Offline-Empfangseinheit (19) ein oder mehrere Sensoren umfasst, welche so angeordnet sind, um zumindest das Verkehrsgeschehen in Fahrtrichtung als Verkehrsdaten zu erfassen und wobei die zumindest eine zweite Offline-Empfangseinheit (19) dazu ausgebildet ist, die notwendige Bremssituation als eine zweite Offline-Information aus den empfangenen Verkehrsdaten zu erkennen, und ein Komparator (11), welcher dazu ausgebildet ist, die Online-Information und die erste und zweite Offline-Information zu vergleichen und anhand des Vergleiches ein positives oder ein negatives Ergebnis zu erzeugen, und bei einem positiven Ergebnis dieses an die Bremssteuerung (17) zur Aktivierung der Bremssteuerung (17) zu übermitteln. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem solchen Bremssystem.

Description

Bremssvstem für ein Fahrzeug und Fahrzeug mit einem solchen Bremssvstem
Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug und ein Fahrzeug mit einem solchen Bremssystem.
Fahrzeuge enthalten verschiedene Prozessoren, die Befehle zum Steuern von ver schiedenen Modulen des Fahrzeugs, wie etwa einer Infotainment-Einrichtung, eines Elektromotors, einer Antriebsbatterie, einer Fahrgestellsteuerung, Bremsen, einer Übersetzung, einer Klimaanlagensteuerung usw. anhand von Sensordaten/Aktuator endaten generieren. Gleichzeitig erhalten die Prozessoren Befehle zum Steuern oder Betreiben von Modulen des Fahrzeugs wie etwa Infotainment-Einrichtungen/Navigati onsgeräten anhand von externen Daten.
Moderne Fahrerassistenzsysteme sind in der Lage, eine unmittelbar bevorstehende Kollision durch eine autonom initiierte Vollbremsung vollständig zu vermeiden oder zumindest die Kollisionsfolgen zu minimieren. Diese Systeme erfassen mit geeigne ter Sensorik (Radar, Lidar, Bildverarbeitung) und durch Auswertung von Fahrzeug- zu-Fahrzeug-Kommunikation (V2V) oder Fahrzeug-zu-Umfeld (V2X) Kommunikation das Fahrzeugumfeld und ermitteln mögliche Kollisionsobjekte.
Dazu sind die Fahrzeuge zunehmend mit Kommunikationsnetzen verbunden.
Das Aufkommen der V2V-Kommunikation und der V2X-Kommunikation über Funk sowie die Entwicklung von Internet-der-Dinge eröffnet somit eine Unzahl von Mög lichkeiten.
Sie eröffnet beispielsweise die Möglichkeit, externe Terminals mit den Hauptkontrol lern, wie SoCs (System on a Chip) und anderen Komponenten innerhalb der ECU (Steuergerät) zu verbinden.
Diese Systeme sind meistens mit Firewalls oder anderen Sicherheitssystemen ge schützt, um ein Aufspielen von Schadsoftware zu verhindern. So kann eine Authentifizierung von Daten durchgeführt werden, um die Quelle und/o der den Inhalt der Datei vor der Ausführung zu validieren.
Auch können lediglich verschlüsselte Daten ausgetauscht werden, welche beispiels weise mit einem Public Key und einem Privat Key verschlüsselt und entschlüsselt werden können.
Die DE 10 2017 218 329 A1 offenbart ein Verfahren zum Steuern des Zugangs zu ei ner authentifizierungsbedingten Funktion einer Vorrichtung und insbesondere eines Fahrzeugs mittels eines Smartdevices oder Smartphones, bei welchem zum Authen tifizieren ein Authentifizierungsmerkmal des Smartdevices mit einem hinterlegten Au- thentifizierungsmerkmal der Vorrichtung verglichen und bei Identität oder hinreichen der Übereinstimmung auf Authentifizierung erkannt wird, das Authentifizieren einem Zustimmungsvorgang durch einen Benutzer des Smartdevices unterzogen wird, bei welchem ermittelt wird, ob der Benutzer dem Authentifizieren zustimmt oder nicht, der Zustimmungsvorgang zumindest einen Kanal in einem geschützten Bereich des Smartdevices aufweist und/oder selbst im geschützten Bereich eingebettet ist, wel cher außerhalb eines Bereichs des Betriebssystems, der Anwendungen und/oder der Apps des Smart-Devices liegt, und die Funktion der Vorrichtung ausgeführt wird, wenn eine Authentifizierung und eine Zustimmung vorliegen.
Geschickte Hacker können jedoch viele Sicherheitsmaßnahmen umgehen.
Dadurch besteht eine verstärkte Gefahr für das Herunterladen/Aufspielen von bösar tigen Softwarebefehlen in die Steuermodule. Beispiele für derartige Angriffe sind An griffe, die die Fahrzeugelektronik und Steuermodule umprogrammieren, Manipulation von Fahrzeugkomponenten durchführen etc. was zu unerwünschten, gefährlichen Verhalten des Fahrzeugsystems führen kann.
Dies ist insbesondere bei der Steuerung einer Bremsung gefährlich. Ist das Brems system mit Schadsoftware infiziert, so kann eine Vollbremsung ausgelöst werden, auch wenn diese nicht notwendig ist. Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung die Zuverlässigkeit von einem Bremssystem eines Fahrzeugs zu erhöhen, um somit gefährliche Aktivierungen / Deaktivierungen des Bremssystems durch Fremdeingriffe/Schadsoftware zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird durch ein Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , und ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt, welche geeignet miteinander kombiniert werden können.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Bremssystem für ein Fahrzeug, das Bremssystem aufweisend eine Bremssteuerung, welche zum Steuern einen die Bremskraft steu ernden Stellantrieb ausgebildet ist, eine drahtlose Kommunikationseinheit, welche zum Empfang von externen Daten durch eine externe Vorrichtung konfiguriert ist, und eine Online-Empfangseinheit, die konfiguriert ist, um Fahrzeugdaten von einer oder mehreren fahrzeuginternen Vorrichtungen über ein oder mehrere erste Eingangska näle als auch zumindest teilweise die externen Daten über die drahtlose Kommunika tionseinheit zu empfangen, wobei die Online-Empfangseinheit ferner dazu ausgebil det ist, eine notwendige Bremssituation als Online-Information aus den empfangenen externen Daten und Fahrzeugdaten zu erkennen, und eine erste Offline-Empfangseinheit, wobei die erste Offline-Empfangseinheit dazu konfiguriert ist, zumindest einen Teil der identischen Fahrzeugdaten der ein oder mehreren fahrzeuginternen Vorrichtungen über ein oder mehrere zweite Eingangska näle zu empfangen, und die notwendige Bremssituation als eine erste Offline -Infor mation aus den empfangenen Fahrzeugdaten zu erkennen, und zumindest eine zweite Offline-Empfangseinheit, wobei die zumindest eine zweite Off line-Empfangseinheit ein oder mehrere Sensoren umfasst, welche so angeordnet sind, um zumindest das Verkehrsgeschehen in Fahrtrichtung als Verkehrsdaten zu erfassen und wobei die zumindest eine zweite Offline-Empfangseinheit dazu ausge bildet ist, die notwendige Bremssituation als eine zweite Offline-Information aus den empfangenen Verkehrsdaten zu erkennen, und ein Komparator, welcher dazu ausgebildet ist, die Online-Information und die erste und zweite Offline-Information zu vergleichen und anhand des Vergleiches ein positives oder ein negatives Ergebnis zu erzeugen, und bei einem positiven Ergebnis dieses an die Bremssteuerung zur Aktivierung der Bremssteuerung zu übermitteln.
Fahrzeuginterne Vorrichtungen sind beispielsweise Fahrzeugsensoren und/oder Ak tuatoren, welche direkt im oder am Fahrzeug angeordnet sind, zur Generierung von Sensordaten/Befehlsdaten etc.
Eine Online-Empfangseinheit ist an die externen Vorrichtungen, wie beispielsweise eine V2V (Fahrzeug-zu-Fahrzeug) oder V2X (Fahrzeug-zu-Everything) Kommunika tion gekoppelt. Diese Kopplung erfolgt über die drahtlose Kommunikationseinheit. Insbesondere ist diese als eine Funkschnittstelle ausgebildet.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass gerade bei einem Bremssystem eine erhöhte Vorsicht gegenüber Hackern, welche die Steuerung des Bremssystems übernehmen können, notwendig ist. So sind beispielsweise bei Flugzeugen erfolgreiche Hackeran griffe bekannt.
Normalerweise werden V2XA/2V-Systeme durch verschiedene Ressourcen wie Fire walls und anderen hochmodernen Softwareschutzmechanismen vor bösartigem Ver halten geschützt. Jedes angeschlossene System ist jedoch potenziell anfällig für neue Hacker-Technologien.
Im Falle bei einem Bremssystem könnten Hacker Schadsoftware/Malsoftware instal lieren oder ggf. komplett die Steuerung des Bremssystems übernehmen. Dies kann jedoch zu Unfällen führen, welche das Leben von Fahrer und anderen Verkehrsteil nehmern bedroht.
Durch die erfindungsgemäße Kombination der erfindungsgemäßen Online-Emp fangseinheit und der ersten und zweiten erfindungsgemäßen Offline-Empfangsein heiten, von denen die zweite Offline-Empfangseinheit das Verkehrsgeschehen in Fahrtrichtung aufnimmt, sowie dem Vergleich durch den Komparator ergibt sich eine hohe Sicherheit gegenüber Angriffen von außen. Durch die Erfindung können daher Hindernisse im Fahrweg des Fahrzeugs sicher und somit eine notwendige Bremssi tuation erkannt werden, um eine Kollision des Fahrzeugs mit dem Hindernis zu ver meiden.
Erfindungsgemäß wird die Bremssteuerung nur dann aktiviert, wenn der Komparator anhand des Vergleiches ein positives Ergebnis erzeugt. Dabei liegt beispielsweise ein positives Ergebnis dann vor, wenn die notwendige Bremssituation von zumindest zwei Empfangseinheiten aus der Menge der Offline-Empfangseinheit und/oder der ersten Offline-Empfangseinheit und/oder der zweiten Offline-Empfangseinheit er kannt wurde. Bevorzugt kann bei einem negativen Ergebnis die Bremssteuerung de aktiviert werden; ein negatives Ergebnis liegt beispielsweise dann vor, wenn die Bremssituation in den Empfangseinheiten nur einmal erkannt wurde.
Dadurch wird eine hohe Zuverlässigkeit einer erkannten Bremssituation / Notsituation gewährleistet. Somit wird die Bremssteuerung nur dann aktiv, wenn ein positives Er gebnis vorliegt. Somit können durch Schadsoftware übermittelte Falschdaten wie „Fahrzeug voraus Notbremsung“ erkannt werden, bzw. kann eine Notbremsung, welche auf Falschdaten beruht, verhindert werden.
Im Bestenfall (bzw. im Normalfall) sind jedoch die Informationen identisch. So kann beispielsweise die Information „Fußgänger auf der Fahrbahn, Vollbremsung, “ etc. welche durch die Online-Empfangseinheit unter Zuhilfenahme der Fahrzeugdaten und der externen Daten generiert wird, mit den Informationen „Fußgänger auf der Fahrbahn, Vollbremsung“ welche durch die erste Offline-Empfangseinheit lediglich anhand der Fahrzeugdaten generiert werden und welche durch die zumindest eine zweite Offline-Empfangseinheit lediglich anhand des aufgenommenen und ausge werteten Verkehrsgeschehens in Fahrtrichtung ermittelt werden, validiert werden.
Es kann somit zum einen beispielsweise eine fehlerhafte Erkennung einer Bremssitu ation und damit eine durchgeführte Notbremsung, welche zu einer gefährlichen Ver kehrssituation führen kann, durch das erfindungsgemäße Bremssystem verhindert werden, als auch zum anderen eine Fehlfunktion durch Schadsoftware verhindert werden.
Zusätzlich ist bekannt, dass Notbremssysteme, welche auf lediglich einer Kamera basieren, oftmals eine geringe Zuverlässigkeit aufweisen, da die verwendete Kamera lediglich zweidimensionale Bilder liefert. Gerade bei einer notwendigen Vollbremsung muss diese jedoch zum Schutz anderer Verkehrsteilnehmer zuverlässig erkannt wer den. Durch die Erfindung werden daher nicht nur Falschinformationen erkannt, wel che zu einer unnötigen Notbremsung führen, sondern auch falsche Auswertungen er kannt, welche ebenfalls zu einer unnötigen Notbremsung führen können.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Bremssystems muss zudem die zu mindest eine zweite Offline-Empfangseinheit keinem ASIL-Level (Automotive Safety Integrity Level) genügen, da die zumindest eine zweite Offline-Empfangseinheit nur zur Validierung der erkannten Informationen dient. Dadurch können kostengünstige rer Sensoren, beispielsweise mit geringerer Auflösung, verwendet werden.
Ferner können durch die Aufnahmen des Verkehrsgeschehens durch die zweite Off line-Empfangseinheit wertvolle Daten für die Plausibilität, im Folgenden für die Validi tät, von bestimmten Straßensituationen für das Bremssystem zur Verfügung gestellt werden.
Durch das erfindungsgemäße Bremssystem sind somit durch die unterschiedlichen Empfangseinheiten eine Diversität und gleichzeitig die Unabhängigkeit in den drei Eingängen an den Komparator gewährleistet. So müssten die beiden Offline-Emp fangseinheiten physikalisch entfernt werden, um eine Manipulation zu ermöglichen.
Vorzugsweise werden alle Fahrzeugdaten von der Online-Empfangseinheit und der ersten Offline-Empfangseinheit empfangen. Damit kann eine sichere Erkennung der gleichen notwendigen Bremssituation von der ersten Offline-Empfangseinheit ge währleistet werden. Vorzugsweise ist die erste Offline-Empfangseinheit als ein weniger komplexes Bau teil als die Online-Empfangseinheit ausgestaltet. Dadurch können Kosten gespart werden.
Zudem können die Online-Empfangseinheit und die drahtlose Kommunikationsein heit auf einem Bauteil angeordnet sein oder als ein Bauteil ausgestaltet sein. Vorzugsweise übermittelt der Komparator bei negativen Ergebnis dieses zur Deakti vierung der Bremssteuerung an die Bremssteuerung.
Vorzugsweise ist der Komparator dazu ausgebildet, ein positives Ergebnis zu erzeu gen, wenn die notwendige Bremssituation als Information zumindest zweimal in der Online-Empfangseinheit und/oder in der ersten Offline-Empfangseinheit und/oder der zweiten Offline-Empfangseinheit erkannt wurde. Somit kann die Zuverlässig keit/Vali- dierung der Erkennung einer notwendigen Bremssituation sichergestellt werden. Der Komparator ist ferner dazu ausgebildet, das positive Ergebnis an die Bremssteue rung zur Aktivierung der Bremssteuerung zu übermitteln. Dabei wird bei einem positi ven Ergebnis gemäß der erkannten Informationen (Vollbremsung/Bremsung) die Bremssteuerung aktiviert.
In bevorzugter Ausgestaltung ist die Online-Empfangseinheit dazu ausgebildet, nur externe Daten bei der Erkennung einer notwendigen Bremssituation zu berücksichti gen, die eine zeitliche Gültigkeit besitzen. Dies bedeutet, dass nur diejenigen exter nen Daten von beispielsweise einer V2XA/2V-Kommunikation (externe Vorrichtung) herangezogen werden, die über eine zeitliche Gültigkeit verfügen: Ein fremdes Zu spielen eines (falschen) Objekts, das sich von einem Augenblick zum Nächsten un mittelbar vor dem Fahrzeug befinden soll, wird dadurch als eine falsche bzw. sabo tierte Information erkannt.
Dies bedeutet, dass nur externe Daten, die eine zeitliche Gültigkeit aufweisen, als va lide Daten berücksichtigt werden dürfen. Die zeitliche Gültigkeit ist beispielsweise ein frei parametrierbarer Wert von ein paar (Milli)Sekunden.
In bevorzugter Ausgestaltung ist die Online-Empfangseinheit dazu ausgebildet, nur externe Daten zu berücksichtigen, die bei einer erkannten Kollisionsgefahr als notwendige Bremssituation einen Mindestabstand zum berechneten Kollisionsort auf weisen. Dadurch werden Notbremsungen aufgrund falscher externer Daten (Schad software) verhindert. So werden Situationen beispielsweise Fußgänger, welche in der Realität nicht vorhanden sind, welche aber plötzlich in den externen Daten direkt vor dem Fahrzeug auftauchen, nicht berücksichtigt.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist die Online-Empfangseinheit dazu ausgebil det, nur externe Daten zu berücksichtigen, die einen Richtungsvektor aufweisen. Dadurch wird dem Rechnung getragen, dass das zugespielte Signal bzw. die exter nen Daten einen „Vektor“, zumindest davon eine Richtung, aufweisen müssen, da je des kollisionsgefährdende Objekt eine Richtung aufweist. Somit können ebenfalls ge fälschte externe Daten erkannt werden.
Weiterhin vorzugsweise sind die ein oder mehreren fahrzeuginternen Vorrichtungen mit der Online-Empfangseinheit als auch mit der ersten Offline-Empfangseinheit zur identischen Übertragung aller Fahrzeugdaten verbunden. Dadurch ist dieselbe Infor mationsbereitstellung, welche ausschließlich vom Fahrzeug bzw. dessen Fahr zeugsensoren selbst generiert wird, gesichert.
Vorzugsweise sind die ersten Eingangskanäle und die zweiten Eingangskanäle von einander separiert. Dadurch wird die Sicherheit erhöht.
Bevorzugt ist der Komparator dazu ausgebildet, ein negatives Ergebnis zu erzeugen, wenn die notwendige Bremssituation lediglich einmal als Information in der Online- Empfangseinheit oder in der ersten Offline-Empfangseinheit oder zumindest der zweiten Offline-Empfangseinheit erkannt wurde. Vorzugsweise wird bei einem negati ven Ergebnis eine Warnung an den Fahrer ausgegeben. Somit kann erkannt werden, dass entweder ein Sicherheitsfaktor (Hackerangriff) vorliegt, oder beispielsweise ein Fahrzeugsystem (Fahrzeugsensoren) zur Ermittlung der Fahrzeugdaten/Verkehrsda- ten defekt ist. Der Fahrer kann durch die Warnung eine erhöhte Aufmerksamkeit praktizieren. Weiterhin vorzugsweise ist die drahtlose Kommunikationseinheit zur Fahrzeug-zu- Fahrzeug (V2V) oder Fahrzeug-zu-Umwelt (V2X)-Kommunikation ausgestaltet. Dadurch können die externen Daten einfach empfangen werden. Vorzugsweise ist die drahtlose Kommunikationseinheit zur bidirektionalen Kommunikation ausgestal tet. Dadurch kann eine autonome Betriebsweise gefördert werden.
Weiterhin vorzugsweise umfassen die ein oder mehreren Sensoren der zweiten Off line-Empfangseinheit zumindest einen Bildsensor. Dies kann beispielsweise eine Dashcam, ein mobiles Endgerät oder eine andere Kamera sein. Ein solches mobiles Endgerät kann Öffnungswinkel bis zu 120°, eine hohe Aufnahmerate bis zu 60fps und eine Auflösung von 12 MegaPixel aufweisen, so dass das Verkehrsgeschehen mit hoher Auflösung und hohem Aufnahmebereich erfasst werden kann.
Bevorzugt ist die Bremssteuerung dazu ausgebildet, bei positiven Ergebnis mittels des Stellantriebs die notwendige Bremsung durchzuführen.
Solche Kameras sind sehr leistungsfähig und verfügen vorzugsweise übereine Fah rerassistenz-Applikation mit Sprachausgabe oder Bildausgabe an den Fahrer. Ferner verfügen sie über ein Human-Machine-Interface (Mensch-Maschine-Schnittsteile), welche beispielsweise als ein Display oder ein Lautsprecher ausgebildet ist. Die zu mindest eine zweite Offline-Empfangseinheit ist beispielsweise direkt hinter der Frontscheibe, bzw. auf/am Armaturenbrett angeordnet und kann somit einfach das Verkehrsgeschehen in Fahrtrichtung erfassen.
Vorzugsweise sind die Online-Empfangseinheit als auch die erste Offline-Empfangs einheit mit einem Künstlichen Lernsystem, beispielsweise einem künstlichen neuro nalen Netz ausgestaltet, um ein Erkennen einer notwendigen Bremssituation als In formation zu bewerkstelligen. Ebenso können Methoden der Künstlichen Intelligenz verwendet werden, um eine notwendige Bremssituation in den Verkehrsdaten der zweiten Offline-Empfangseinheit, zumeist Bildern eines Bildsensors, zu erkennen. Weiterhin ist ein Display vorgesehen, welches für zumindest den Fahrer einsehbar am Fahrzeug angeordnet ist und wobei ferner das Bremssystem dazu ausgebildet ist, bei einem positiven Ergebnis dieses als Information auf dem Display anzuzeigen. Alternativ kann auch der Komparator dazu ausgebildet sein, diese notwendige Bremssituation auf dem Display anzuzeigen. Dadurch können sich die Fahrzeugin sassen, insbesondere der Fahrer, auf diese (Not)bremsung vorbereiten.
Weiterhin vorzugsweise ist der Komparator dazu ausgebildet, die von der Online- Empfangseinheit empfangene, als notwendige Bremssituation erkannte Online-Infor- mation und der die von der ersten Offline-Empfangseinheit empfangene, als notwen dige Bremssituation erkannte erste Offline-Information und die zumindest von der zweiten Offline-Empfangseinheit empfangene, als notwendige Bremssituation er kannte zweite Offline-Information zu vergleichen und unterschiedlich zu gewichten und abhängig von dem gewichteten Vergleich ein positives oder ein negatives Ergeb nis zu erzeugen. Somit kann beispielsweise ein Konfidenzintervall gebildet werden, und abhängig von diesem Konfidenzintervall ein positives oder ein negatives Ergeb nis erzeugt werden.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist zumindest eine weitere Offline-Empfangs einheit vorgesehen, wobei die weitere Offline-Empfangseinheit dazu konfiguriert ist, zumindest weitere Daten von weiteren am oder im Fahrzeug angeordneten Fahr zeugsensoren bevorzugt über ein oder mehrere weitere Eingangskanäle zu empfan gen, und die notwendige Bremssituation als eine weitere Offline- Information aus den empfangenen weiteren Daten zu erkennen und an den Komparator zu übermitteln, und wobei der Komparator dazu ausgebildet ist, die Online-Information und die erste Offline-Information und zweite Offline-Information und die weiteren Offline-Informatio nen zu vergleichen und anhand des Vergleiches ein positives oder negatives Ergeb nis zu erzeugen. Solche weiteren Offline-Empfangseinheiten können beispielsweise Bildsensoren sein, welche das jeweilige seitliche Umfeld des Fahrzeugs abdecken. Dadurch können verbesserte Umfeldaufnahmen des Verkehrsgeschehens in Fahrt richtung abgedeckt werden. Auch andere Sensoren (Lidar-Radar etc.,) können als weitere Offline-Empfangseinheit herangezogen werden. Die in diesen weiteren Off line-Empfangseinheiten erzeugten Informationen können beispielsweise an den Komparator übermittelt und in diesem oder vor Übermittlung an diesen gewichtet werden. Anhand aller übermittelten Informationen von allen Offline-Empfangseinhei ten sowie der Online-Empfangseinheit kann gesichert ein positives oder ein negati ves Ergebnis erzeugt werden.
Weiterhin bevorzugt ist die Online-Empfangseinheit dazu konfiguriert, alle empfange nen Fahrzeugdaten und externen Daten selbst auszuwerten. Dabei ist die erste Off line-Empfangseinheit vorzugsweise dazu konfiguriert, alle empfangenen Fahrzeugda ten selbst auszuwerten und wobei die zumindest eine zweite Offline-Empfangseinheit ebenfalls dazu konfiguriert ist, die Verkehrsdaten selbst auszuwerten. Dadurch kann ebenfalls eine Verbreitung von Schadsoftware und eine damit verbundene falsche In formation verhindert werden.
Bevorzugt sind sowohl die erste Offline-Empfangseinheit als auch die Online-Emp fangseinheit auf einer gemeinsamen Trägerplatte, insbesondere einem Halbleitersub strat, angeordnet. Dadurch wird kein zusätzlicher Bauraum mehr benötigt. In dem Fall kann beispielsweise die Auswertung der Verkehrsdaten in der zweiten Offline- Empfangseinheit vorgenommen werden. Alternativ kann die Online-Empfangseinheit und die erste Offline-Empfangseinheit und eine Auswerteeinheit der zweiten Offline- Empfangseinheit auf einer gemeinsamen Trägerplatte, insbesondere einem Halb leitersubstrat angeordnet sein.
Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Fahrzeug mit einem wie oben beschriebe nen Bremssystem, wobei das Fahrzeug zu einer autonomen Betriebsweise ausgebil det ist. Dabei sind Fahrzeugsensoren wie Lidar-Radar-Kamera-Ultraschallsensoren zur autonomen Betriebsweise vorgesehen, welche zur Generierung der Fahrzeugda ten und der Verkehrsdaten herangezogen werden können.
Weitere Eigenschaften und Vorteile der beanspruchten Erfindung werden aus der fol genden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen er kennbar, die nachfolgend als nicht beschränkende Beispiele angegeben sind.
Die Figuren zeigen schematisch: FIG 1 : schematisch das erfindungsgemäße Bremssystem in einer ersten Ausgestal tung,
FIG 2: schematisch das erfindungsgemäße Bremssystem in einer zweiten Ausgestal tung,
FIG 3: schematisch das erfindungsgemäße Bremssystem in einer dritten Ausgestal tung.
FIG 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 2 mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem 1 in einer ersten Ausgestaltung. Das Fahrzeug 2 weist Stellantriebe 18 auf, welche die Bremskraft steuern und so eine Bremsung mit unterschiedlicher Kraft herbeifüh ren. Dies kann beispielsweise ein Motorbremskraft-Stellantrieb zum Ändern einer Motorbremskraft oder ein Radbremskraft-Stellantrieb zum Ausüben einer Bremskraft auf die Räder sein. Solche Stellantriebe weisen für gewöhnlich Aktoren auf.
Ferner ist eine Bremssteuerung 17 (Controller) vorhanden, welche anhand von ver schiedenen Fahrzeugdaten die Bremskraft des Stellantriebs 18 steuert.
Weiterhin ist eine drahtlose Kommunikationseinheit 5 vorhanden, welche zum Emp fang von externen Daten durch eine V2V (Fahrzeug-zu- Fahrzeug) oder V2X (Fahr- zeug-zu-Umwelt, Fahrzeug-zu-Everything) Kommunikation 7 konfiguriert ist. Die drahtlose Kommunikationseinheit 5 kann beispielsweise als eine Funkverbindung ausgestaltet sein.
Mittels einer V2VA/2X-Verbindung 7 können beispielsweise Fahrzeuge untereinan der kommunizieren, beispielsweise um so ihre genauen Standorte/Geschwindigkei ten und Fahrtrichtungen untereinander auszutauschen. Dadurch wird die Verkehrssi cherheit erhöht.
Externe Daten sind somit beispielsweise GPS Daten, oder aber auch Steuerungsda ten wie auch Informationsdaten von anderen Fahrzeugen etc. Das Bremssystem 1 weist eine Online-Empfangseinheit 4 auf, um Fahrzeugdaten von einer oder mehreren bordeigenen /fahrzeugeigenen Fahrzeugsensoren
3a, 3b . 3n oder Aktoren über ein oder mehrere erste Eingangskanäle 8a, 9a, 10a als auch die externen Daten über die drahtlose Kommunikationseinheit 5 zu empfan gen. Aus diesen fahrzeugeigenen Fahrzeugsensoren 3a, 3b,...,3n oder Aktoren und anhand der externen Daten wird eine notwendige Bremssituation als eine Online-In- formation erkannt, sofern eine solche vorhanden ist.
Die Fahrzeugdaten werden über die ersten Eingangskanäle 8a, 9a, 10a an die Online- Empfangseinheit 4 übermittelt.
Eine solche erkannte Bremssituation kann beispielsweise sein „Achtung Objekt in 10 m Entfernung erkannt; Notbremsung“.
Das Bremssystem 1 weist eine erste Offline-Empfangseinheit 6 auf, welche dazu ausgebildet ist, die vorzugsweise identischen Fahrzeugdaten der ein oder mehreren bordeigenen /fahrzeugeigenen Fahrzeugsensoren 3a, 3b . 3n oder Aktoren über ein oder mehrere zweite Eingangskanäle 8b,9b,10b zu empfangen. Die erste Offline- Empfangseinheit 6 ist ferner dazu ausgebildet, als eine erste Offline-Information die selbe notwendige Bremssituation aus den empfangenen Fahrzeugdaten zu erken nen, sofern eine solche vorliegt.
Dies bedeutet, dass die erste Offline-Empfangseinheit 6 dieselben Fahrzeugdaten wie die Online-Empfangseinheit 4 erhält lediglich ohne externe Daten. Die Fahrzeug daten werden über die zweiten Eingangskanäle 8b,9b,10b an die erste Offline-Emp fangseinheit 6 übermittelt. Dabei sind die ersten Eingangskanäle 8a, 9a, 10a und die zweiten Eingangskanäle 8b, 9b, 10b bevorzugt separiert.
Die ersten Eingangskanäle 8a, 9a, 10a und die zweiten Eingangskanäle 8b,9b,10b können kabelgebunden oder drahtlos ausgestaltet sein. Somit erhält die Online-Empfangseinheit 4 und die erste Offline-Empfangseinheit 6 die Fahrzeugdaten und die externen Daten bzw. die Fahrzeugdaten unabhängig von einander.
Im Normalbetrieb, das heißt ohne Ausfall eines Fahrzeugsensors/Aktors 3a, 3b .3n oder einer Fehlfunktion erkennen die erste Offline-Empfangseinheit 6 und die Online- Empfangseinheit 4 identische Informationen wie „Achtung Objekt in 10m Entfernung erkannt, Bremsen“, wenn eine solche Bremssituation vorliegt.
Das Bremssystem 1 weist eine zweite Offline-Empfangseinheit 19 auf, wobei die zu mindest eine zweite Offline-Empfangseinheit 19 ein oder mehrere Bildsensoren 14, insbesondere Kameras, umfasst, welche derart, beispielsweise an der Vorderseite des Fahrzeugs 2 angeordnet sind, um zumindest das Verkehrsgeschehen in Fahrt richtung als Verkehrsdaten zu erfassen.
Die Kamera kann beispielsweise ein zeitgemäßes mobiles Endgerät oder eine Dashcam sein. Diese sind sehr leistungsfähig und verfügen über eine Human-Ma- chine-lnterface als ein Display oder ein Lautsprecher. Der Bildsensor 14 kann als eine Fahrerassistenz-Applikation mit Sprachausgabe oder Bildausgabe an den Fah rer ausgestaltet sein. Der Bildsensor 14, beispielsweise die Dashcam, ist vorzugs weise hinter einer Frontscheibe des Fahrzeugs 2, bzw. auf/an einem Armaturenbrett angeordnet und erfasst den Verkehr in Fahrtrichtung. Solche Kameras können einen Öffnungswinkel bis zu 120° mit hoher Aufnahmerate, beispielsweise 60fps, und eine Auflösung von 12MegaPixel aufweisen, so dass der Verkehr in Fahrtrichtung gut er fasst werden kann. Die zumindest eine zweite Offline-Empfangseinheit 19 ist dazu ausgebildet, eine notwendige Bremssituation als eine zweite Offline-Information aus den empfangenen Verkehrsdaten zu erkennen.
Ferner ist ein Komparator 11 vorgesehen, welcher dazu ausgebildet ist, die Online- Information und die erste und zweite Offline-Information miteinander zu vergleichen, das bedeutet, zu vergleichen, ob die notwendige Bremssituation in den einzelnen Empfangseinheiten 4,6,19 erkannt worden ist. Anhand des Vergleiches wird ein posi tives oder ein negatives Ergebnis erzeugt. Dabei wird ein positives Ergebnis dann vom Komparator 11 generiert, wenn zumin dest in zwei der Empfangseinheiten 4, 6, 19 die gleiche notwendige Bremssituation erkannt wurde.
Hier beispielsweise ist die identische Bremssituation „Fußgänger in 10m Abstand erkannt, notwendige Bremsung“ erkannt worden. Das heißt, es liegt ein positives Er gebnis dann vor, wenn die notwendige Bremssituation von zweien der Empfangsein heiten 4,6,19 erkannt wurde. Es sei darauf hingewiesen, dass beispielsweise auch ein positives Ergebnis erzeugt werden kann, wenn im Komparator 11 andere Einstel lungen vorliegen.
Im Normalfall, das heißt ohne Schadsoftware und ohne Fehlfunktion eines der Fahr zeugsensoren /Aktoren 3a,3b,..,3n und Bildsensoren 14 sind alle Informationen, das heißt die als eine notwendige Bremssituation erkannte Online-Information und die erste und zweite Offline-Information identisch. Dies bedeutet, dass alle Empfangsein heiten 4, 6, 19 die gleiche Bremssituation erkennen.
Ist ein solches positives Ergebnis vorhanden, so wird eine Bremssteuerung 17 akti viert, welche gemäß der erkannten Bremssituation den Stellantrieb 18 steuert. Alternativ kann auch das positive Ergebnis anderweitig erzeugt werden. So können beispielsweise die einzelnen als notwendige Bremssituation erkannten Offline/On line- Informationen im Komparator 11 gewichtet werden oder es wird beispielsweise nur ein positives Ergebnis erzeugt, wenn zumindest die zweite Offline-Empfangsein heit 19 die notwendige Bremssituation als zweite Offline-Information erkannt hat, so wie einer der anderen beiden Empfangseinheiten 4, 6.
So wird bei einem positiven Ergebnis durch den Komparator 11 die Bremssteuerung 17 aktiviert, so dass die notwendige Bremsung (Notbremsung) gemäß der vorliegen den Fahrzeugdaten erfolgen kann.
Auch kann eine Deaktivierung erfolgen, wenn ein negatives Ergebnis vom Kompara tor 11 generiert wird. Dies kann beispielsweise dann vorliegen, wenn die notwendige Bremssituation nur in beispielsweise einer der Empfangseinheiten 4, 6, 19 erkannt wurde, beispielsweise nur der Online-Empfangseinheit 4 erkannt wurde. Dadurch wird die Bremssteuerung 17 deaktiviert, so dass keine Bremsung mehr erfolgen kann.
Durch das erfindungsgemäße Bremssystem 1 wird eine Notbremsung verhindert, wenn keine erforderlich ist. So wird Hackern die Möglichkeit genommen, Schadsoft ware oder falsche Daten in das Bordnetz eines Fahrzeugs 2 einzuspielen, um bei spielsweise ein Objekt in Fahrtrichtung vorzutäuschen. Dadurch kann beispielsweise eine Bremsung, welche nicht notwendig ist, verhindert werden. Somit werden gefähr liche Verkehrssituationen verhindert.
Ferner ist ein Display 13 vorgesehen, welches für zumindest den Fahrer einsehbar am Fahrzeug 2 angeordnet ist, beispielsweise am Armaturenbrett. Bei Erkennen ei ner notwendigen Bremssituation wird diese als Information auf dem Display 13 ange zeigt.
Bei einem negativen Ergebnis kann eine Warnung beispielsweise ebenfalls auf dem Display 13 oder als Warnton über einen Lautsprecher (nicht gezeigt) ausgegeben werden.
FIG 2 zeigt schematisch ein Fahrzeug 2 mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem 1a in einer zweiten Ausgestaltung.
Das Fahrzeug 2 weist die Stellantriebe 18 auf, welche die Bremskraft steuern und so eine Bremsung mit unterschiedlicher Kraft herbeiführen. Ferner ist die Bremssteue rung 17 (Controller) vorhanden, welche anhand von verschiedenen Fahrzeugdaten die Bremskraft des Stellantriebs 18 steuert.
Weiterhin ist die drahtlose Kommunikationseinheit 5 vorhanden, welche zum Emp fang von externen Daten durch eine V2V (Fahrzeug-zu- Fahrzeug) oder V2X (Fahr- zeug-zu-Umwelt, Fahrzeug-zu-Everything) Kommunikation 7 konfiguriert ist.
Das Bremssystem 1a weist eine Online-Empfangseinheit 4a auf, um Fahrzeugdaten von einer oder mehreren bordeigenen /fahrzeugeigenen Fahrzeugsensoren 3a, 3b,...,3n oder Aktoren über ein oder mehrere erste Eingangskanäle 8a, 9a, 10a als auch die externen Daten über die drahtlose Kommunikations einheit 5 zu empfangen. Aus diesen fahrzeugeigenen Fahrzeugsensoren 3a,
3b . 3n oder Aktoren und anhand der externen Daten wird eine notwendige Brems situation als eine Online-Information erkannt, sofern eine solche vorhanden ist.
Die Fahrzeugdaten werden über die ersten Eingangskanäle 8a, 9a, 10a an die Online- Empfangseinheit 4a übermittelt.
Die Online-Empfangseinheit 4a ist dazu ausgebildet, nur externe Daten bei der Er kennung einer notwendigen Bremssituation zu berücksichtigen, die eine zeitliche Gültigkeit besitzen.
Das heißt, es werden von der Online-Empfangseinheit 4a nur diejenigen externen Daten, welche von der V2X/V2V-Kommunikation 7 an das Fahrzeug 2 übermittelt werden herangezogen, die über eine zeitliche Gültigkeit verfügen: Ein fremdes Zu spielen eines (falschen) Objekts, das sich von einem Augenblick zum Nächsten un mittelbar vor dem Fahrzeug 2 befinden soll, wird somit als eine falsche bzw. sabo tierte Information erkannt. Die zeitliche Gültigkeit kann, beispielsweise als ein frei pa- rametrierbarer Wert von Sekunden oder Millisekunden festgelegt werden.
Die Online-Empfangseinheit 4a ist ferner dazu ausgebildet, lediglich externe Daten zu berücksichtigen, die einen Richtungsvektor aufweisen. Dies folgt daraus, dass je des kollisionsgefährdende Objekt quasi von irgendwo herkommt, das bedeutet, dass es eine Richtung zu dem Fahrzeug 2 aufweist. Wurde keine Richtung zu kollisionsge fährdenden Objekten erkannt, so können dadurch falsche externe Daten (Schadsoft ware) erkannt werden.
Ferner ist die Online-Empfangseinheit 4a dazu ausgebildet, nur externe Daten zu be rücksichtigen, die bei einer erkannten Kollisionsgefahr als notwendige Bremssituation einen Mindestabstand zum berechneten Kollisionsort aufweisen. Dadurch werden Notbremsungen aufgrund falscher externer Daten (Schadsoftware) verhindert. So werden Situationen, beispielsweise Fußgänger, welche in der Realität nicht vor handen sind, welche aber plötzlich in den externen Daten direkt vor dem Fahrzeug 2 auftauchen, nicht berücksichtigt. Daraus folgt, dass der Ort der Kollisionsgefahr, je nach Geschwindigkeit, einen Mindestabstand zu dem Fahrzeug 2 aufweisen muss.
Das Bremssystem 1a weist zudem die erste Offline-Empfangseinheit 6 auf, welche dazu ausgebildet ist, die vorzugsweise identischen Fahrzeugdaten der ein oder meh reren bordeigenen /fahrzeugeigenen Fahrzeugsensoren 3a, 3b,.., 3n oder Aktoren über ein oder mehrere zweite Eingangskanäle 8b,9b,10b zu empfangen. Das Brems system 1a ist ferner dazu ausgebildet, als eine erste Offline-Information dieselbe not wendige Bremssituation aus den empfangenen Fahrzeugdaten zu erkennen, sofern eine solche vorliegt.
Im Normalbetrieb, das heißt ohne Ausfall eines Sensors/Aktors 3a, 3b,..., 3n oder einer Fehlfunktion generieren die erste Offline-Empfangseinheit 6 und die Online-Emp- fangseinheit 4a identische Informationen wie „Achtung Objekt in 10m Entfernung erkannt, Bremsen“, wenn eine Bremssituation vorliegt.
Das Bremssystem 1a weist die zweite Offline-Empfangseinheit 19 auf, wobei die zu mindest eine zweite Offline-Empfangseinheit 19 ein oder mehrere Bildsensoren 14, insbesondere Kameras, umfasst, welche angeordnet sind, um zumindest das Ver kehrsgeschehen in Fahrtrichtung als Verkehrsdaten zu erfassen.
Im Normalbetrieb, das heißt ohne Ausfall eines Fahrzeugsensors/Aktors 3a, 3b,..,3n oder einer Fehlfunktion generieren die erste Offline-Empfangseinheit 6 und die On- line-Empfangseinheit 4a als auch die zweite Offline-Empfangseinheit 19 identische Informationen wie „Achtung Objekt in 10m Entfernung erkannt, Bremsen“, wenn eine Bremssituation vorliegt.
Ferner ist der Komparator 11 vorgesehen, welcher dazu ausgebildet ist, die Online- Information und die erste und zweite Offline-Information zu vergleichen, das bedeu tet, zu vergleichen, ob die Bremssituationen in den einzelnen Empfangseinheiten 4a, 6, 19 erkannt worden ist. Anhand des Vergleiches wird ein positives oder ein negatives Ergebnis erzeugt.
Hier beispielsweise ist die identische Bremssituation „Fußgänger in 10m Abstand erkannt, notwendige Bremsung“ erkannt worden. Das heißt, es liegt ein positives Ergebnis dann vor, wenn die notwendige Bremssituation von zweien der Empfangsein heiten 4a,6,19 erkannt wurde. Es sei darauf hingewiesen, dass beispielsweise auch ein positives Ergebnis erzeugt werden kann, wenn im Komparator 11 andere Einstel lungen vorliegen.
Ist ein solches positives Ergebnis vorhanden, so wird eine Bremssteuerung 17 akti viert, welche gemäß der erkannten Bremssituation den Stellantrieb 18 steuert.
Die Online-Empfangseinheit 4a als auch die erste Offline-Empfangseinheit 6 sind auf einer gemeinsamen Trägerplatte 12, insbesondere einem Halbleitersubstrat angeord net. Dadurch wird kein zusätzlicher Bauraum mehr benötigt. Ferner kann beispiels weise auch eine Auswerteeinheit (nicht gezeigt) der zweiten Offline-Empfangseinheit 19 auf der Trägerplatte 12 angeordnet sein und nur der Bildsensor 14 der zweiten Offline-Empfangseinheit 19 zur Aufnahme des Verkehrsgeschehens in Fahrtrichtung am Fahrzeug 2 angeordnet sein.
FIG 3 zeigt schematisch ein Fahrzeug 2 mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem 1 b in einer dritten Ausgestaltung.
Das Fahrzeug 2 weist die Stellantriebe 18 und die Bremssteuerung 17 (Controller) auf. Ferner weist das Bremssystem 1 b die drahtlose Kommunikationseinheit 5 auf. Das Bremssystem 1b weist die Offline-Empfangseinheit 4 auf, um Fahrzeugdaten von einer oder mehreren bordeigenen /fahrzeugeigenen Fahrzeugsensoren 3a,
3b . 3n oder Aktoren über ein oder mehrere erste Eingangskanäle 8a, 9a, 10a als auch die externen Daten über die drahtlose Kommunikationseinheit 5 zu empfangen.
Das Bremssystem 1b weist zudem die erste Offline-Empfangseinheit 6 auf, welche dazu ausgebildet ist, die vorzugsweise identischen Fahrzeugdaten der ein oder mehreren bordeigenen /fahrzeugeigenen Fahrzeugsensoren 3a, 3b .3n oder Aktoren über ein oder mehrere zweite Eingangskanäle 8b,9b,10b zu empfangen.
Das Bremssystem 1b weist die zweite Offline-Empfangseinheit 19 auf, wobei die zu mindest eine zweite Offline-Empfangseinheit 19 ein oder mehrere Bildsensoren 14, insbesondere Kameras umfassen, welche angeordnet sind, um zumindest das Ver kehrsgeschehen in Fahrtrichtung als Verkehrsdaten zu erfassen.
Das Bremssystem 1b weist eine dritte Offline-Empfangseinheit 15 und eine vierte Offline-Empfangseinheit 16 auf, welche zumindest jeweils einen Bildsensor (nicht ge zeigt) zum bildlichen Erfassen des Verkehrsgeschehens als Verkehrsdaten seitlich und in Fahrtrichtung aufweisen. Aus diesen Verkehrsdaten kann durch die dritte Off line-Empfangseinheit 15 und die vierte Offline-Empfangseinheit 16 ebenfalls die not wendige Bremssituation als dritte und vierte Offline-Information erkannt werden.
Ferner ist der Komparator 11 vorgesehen, welcher dazu ausgebildet ist, die Online- Information und die erste, zweite, dritte und vierte Offline-Information zu vergleichen, das bedeutet, zu vergleichen, ob die notwendige Bremssituation in den einzelnen Empfangseinheiten 4, 6, 19, 15, 16 erkannt worden ist. Anhand des Vergleiches wird ein positives oder ein negatives Ergebnis erzeugt. Dabei können die einzelnen Infor mationen gewichtet zur Bildung eines positiven Ergebnisses in den Komparator 11 einfließen.
Ist ein solches positives Ergebnis vorhanden, so wird die Bremssteuerung 17 akti viert, welche gemäß der erkannten Bremssituation den Stellantrieb 18 steuert.
Bezuqszeichen
1,1a, 1b Bremssystem 2 Fahrzeug
3a,3b,3n Fahrzeugsensoren
4,4a Online-Empfangseinheit
5 Kommunikationseinheit
6 erste Offline-Empfangseinheit 7 Kommunikation
8a erster Eingangskanal
8b zweiter Eingangskanal
9a erster Eingangskanal
9b zweiter Eingangskanal
10a erster Eingangskanal
10b zweiter Eingangskanal
12 Trägerplatte
13 Display
14 Bildsensor
15 dritte Offline-Empfangseinheit
16 vierte Offline-Empfangseinheit
17 Bremssteuerung
18 Stellantrieb (Bremse)

Claims

Patentansprüche
1. Bremssystem (1 ,1 a, 1 b) für ein Fahrzeug (2), das Bremssystem (1 ,1a, 1b) aufwei send, eine Bremssteuerung (17), welche zum Steuern einen die Bremskraft steuern den Stellantrieb (18) ausgebildet ist, eine drahtlose Kommunikationseinheit (5), wel che zum Empfang von externen Daten durch eine externe Vorrichtung konfiguriert ist, und eine Online-Empfangseinheit (4,4a), die konfiguriert ist, um Fahrzeugdaten von einer oder mehreren fahrzeuginternen Vorrichtungen über ein oder mehrere erste Ein gangskanäle (8a, 9a, 10a) als auch zumindest teilweise die externen Daten über die drahtlose Kommunikationseinheit (5) zu empfangen, wobei die Online-Empfangsein heit (4,4a) ferner dazu ausgebildet ist, eine notwendige Bremssituation als Online-In- formation aus den empfangenen externen Daten und Fahrzeugdaten zu erkennen, und eine erste Offline-Empfangseinheit (6), wobei die erste Offline-Empfangseinheit (6) dazu konfiguriert ist, zumindest einen Teil der identischen Fahrzeugdaten der ein o- der mehreren fahrzeuginternen Vorrichtungen über ein oder mehrere zweite Ein gangskanäle (8b, 9b, 10b) zu empfangen, und die notwendige Bremssituation als eine erste Offline-Information aus den empfangenen Fahrzeugdaten zu erkennen, zumindest eine zweite Offline-Empfangseinheit (19), wobei die zumindest eine zweite Offline-Empfangseinheit (19) ein oder mehrere Sensoren umfasst, welche so ange ordnet sind, um zumindest das Verkehrsgeschehen in Fahrtrichtung als Verkehrsda ten zu erfassen und wobei die zumindest eine zweite Offline-Empfangseinheit (19) dazu ausgebildet ist, die notwendige Bremssituation als eine zweite Offline-Informa tion aus den empfangenen Verkehrsdaten zu erkennen, und ein Komparator (11 ), welcher dazu ausgebildet ist, die Online-Information und die erste und zweite Offline-Information zu vergleichen und anhand des Vergleiches ein positives oder ein negatives Ergebnis zu erzeugen, und bei einem positiven Ergebnis dieses an die Bremssteuerung (17) zur Aktivierung der Bremssteuerung (17) zu über mitteln.
2. Bremssystem (1 ,1a, 1 b) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Komparator (11) dazu ausgebildet ist, ein positives Ergebnis zu erzeugen, wenn die notwendige Bremssituation als Information zumindest zweimal in der Online- Empfangseinheit (4,4a) und/oder in der ersten Offline-Empfangseinheit (6) und/oder der zweiten Offline-Empfangseinheit (19) erkannt wurde und das positive Ergebnis an die Bremssteuerung (17) zur Aktivierung der Bremssteuerung (17) zu übermitteln.
3. Bremssystem (1 ,1a, 1 b) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Online-Empfangseinheit (4,4a) dazu ausgebildet ist, nur externe Daten bei der Er kennung einer notwendigen Bremssituation zu berücksichtigen, die eine zeitliche Gültigkeit besitzen.
4. Bremssystem (1 ,1a, 1 b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Online-Empfangseinheit (4,4a) dazu ausgebildet ist, nur externe Daten zu berück sichtigen, die einen Richtungsvektor aufweisen.
5. Bremssystem (1 ,1a, 1 b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die ein oder mehreren fahrzeuginternen Vorrichtungen mit der Online-Empfangsein heit (4,4a) als auch mit der ersten Offline-Empfangseinheit (6) zur identischen Über tragung aller Fahrzeugdaten verbunden sind.
6. Bremssystem (1 ,1a, 1 b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die ersten Eingangskanäle (8a, 9a, 10a) und die zweiten Eingangskanäle (8b, 9b, 10b) voneinander separiert sind.
7. Bremssystem (1 ,1a, 1 b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass der Komparator (11) dazu ausgebildet ist, ein negatives Ergebnis zu erzeugen, wenn die notwendige Bremssituation lediglich einmal als Information in der Online-Emp fangseinheit (4,4a) oder in der ersten Offline-Empfangseinheit (6) oder der zumindest zweiten Offline-Empfangseinheit (19) erkannt wurde und bei dem negativen Ergebnis eine Warnung auszugeben.
8. Bremssystem (1 ,1a, 1 b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die drahtlose Kommunikationseinheit (5) zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug oder Fahrzeug- zu-Umwelt Kommunikation (7) ausgestaltet ist.
9. Bremssystem (1 ,1a, 1 b), nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die ein oder mehreren Sensoren der zweiten Offline-Empfangseinheit (19) zumindest einen Bildsensor (14) umfassen.
10. Bremssystem (1 ,1a, 1 b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Bremssteuerung (17) dazu ausgebildet ist, bei positiven Ergebnis mittels des Stellantriebs (18) die notwendige Bremsung durchzuführen.
11. Bremssystem (1 ,1a, 1 b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass ein Display (13) vorgesehen ist, welches für zumindest den Fahrer einsehbar am Fahrzeug (2) angeordnet ist und wobei das Bremssystem (1 ,1a, 1 b) dazu ausgebildet ist, bei einem positiven Ergebnis dieses als Information diese auf dem Display (13) anzuzeigen.
12. Bremssystem (1 ,1a, 1 b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass der Komparator (11 ) dazu ausgebildet ist, die von der Online-Empfangseinheit (4,4a) empfangene, als notwendige Bremssituation erkannte Online-Information und/oder die von der ersten Offline-Empfangseinheit (6) empfangene, als notwendige Bremssi tuation erkannte erste Offline-Information und die zumindest von der zweiten Offline- Empfangseinheit (19) empfangene, als notwendige Bremssituation erkannte zweite Offline-Information zu vergleichen und unterschiedlich zu gewichten und abhängig von dem gewichteten Vergleich ein positives oder ein negatives Ergebnis zu erzeu gen.
13. Bremssystem (1 ,1a, 1 b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass zumindest eine weitere Offline-Empfangseinheit (15, 16) vorgesehen ist, wobei die weitere Offline-Empfangseinheit (15,16) dazu konfiguriert ist, die notwendige Brems situation als eine weitere Offline-Information zu erkennen und an den Komparator (11 ) zu übermitteln, und wobei der Komparator (11 ) dazu ausgebildet ist, die Online- Information und die erste und zweite Offline-Information und die weiteren Offline-In formationen zu vergleichen und anhand des Vergleiches ein positives oder ein nega tives Ergebnis zu erzeugen.
14. Bremssystem (1 ,1a, 1 b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Online-Empfangseinheit (4,4a) dazu konfiguriert ist, alle empfangenen Fahrzeug daten und externen Daten selbst auszuwerten und die erste Offline-Empfangseinheit (6) dazu konfiguriert ist, alle empfangenen Fahrzeugdaten selbst auszuwerten und die zumindest eine zweite Offline-Empfangseinheit (19) dazu konfiguriert ist, die Ver kehrsdaten selbst auszuwerten.
15. Fahrzeug (2) mit einem Bremssystem (1 ,1a, 1 b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeug (2) zu einer autonomen Betriebsweise ausgebildet ist.
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