WO2021205846A1

WO2021205846A1 - 超音波センサおよびセンサ取付具

Info

Publication number: WO2021205846A1
Application number: PCT/JP2021/011410
Authority: WO
Inventors: 岳人原田; 佳祐上田
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2020-04-10
Filing date: 2021-03-19
Publication date: 2021-10-14
Also published as: JP7334667B2; JP2021167772A; US20230057481A1

Abstract

センサ取付具（７）は、中心軸線（ＣＬ）と平行な軸方向に沿って延設された柱状の超音波マイクロフォン（５）を有する超音波センサを板状の車体部品（Ｖ３）に取り付けるために用いられる。このセンサ取付具は、筒状部（７２）を備えている。筒状部は、超音波マイクロフォンを囲みつつ、超音波センサを車体部品に取り付けた車載状態にて車体部品に形成された貫通孔（Ｖ５）に収容されるように設けられている。筒状部における、車載状態にて貫通孔の内縁（Ｖ５１）と接触可能に、中心軸線から放射状に延びる径方向に近接対向する貫通孔対向部（７８）は、内縁との接触面積を低減する面積低減構造を有する。

Description

超音波センサおよびセンサ取付具

関連出願への相互参照

　本出願は、２０２０年４月１０日に出願された日本特許出願番号２０２０－７１３４６号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、超音波センサ、および、かかる超音波センサを車体部品に取り付けるために用いられるセンサ取付具に関する。

　特許文献１に記載の超音波センサは、車両のバンパーに取り付けられることで、バックソナーまたはコーナーソナーとして用いられる。具体的には、バンパーの外側より、バンパーの穴部内に、ベゼルおよび振動抑制部材と一体化されたセンサ本体が挿入される。ベゼルは、中空部を有する筒状部材であって、合成樹脂等によって構成されている。その後、バンパーの裏側において、リテーナが取り付けられる。リテーナは、センサ本体およびベゼルをバンパーに固定するための部材であって、合成樹脂等によって構成されている。

特開２０１８－１４６５６４号公報

　特許文献１に記載されているように、この種の超音波センサにおいて、取付対象である車体部品（すなわちバンパー等）との間の振動伝達に起因する誤検知が生じる懸念がある。このため、超音波センサと車体部品との間の振動伝達を可及的に抑制することで、上記の誤検知を可及的に回避することが求められている。
　本開示は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。すなわち、本開示は、例えば、超音波センサとその取付対象である車体部品との間の振動伝達を可及的に抑制することが可能な、超音波センサおよびセンサ取付具を提供する。

　本開示の１つの観点によれば、センサ取付具は、中心軸線と平行な軸方向に沿って延設された柱状の超音波マイクロフォンを有する超音波センサを板状の車体部品に取り付けるために用いられるものであって、
　前記超音波マイクロフォンを囲みつつ、前記超音波センサを前記車体部品に取り付けた車載状態にて前記車体部品に形成された貫通孔に収容されるように設けられた、筒状部を備え、
　前記筒状部における、前記車載状態にて前記貫通孔の内縁と接触可能に、前記中心軸線から放射状に延びる径方向に近接対向する貫通孔対向部は、前記内縁との接触面積を低減する面積低減構造を有する。
　本開示の他の１つの観点によれば、超音波センサは、
　フランジ部をさらに備えた前記センサ取付具と、
　前記超音波マイクロフォンと、
　合成樹脂系弾性材料により筒状に形成され、前記超音波マイクロフォンを囲みつつ前記筒状部に収容される、クッション部材と、
　合成樹脂系弾性材料により形成され、前記フランジ部と前記車体部品との間に設けられる、防振スペーサと、
　を備えている。
　前記フランジ部は、前記車載状態にて前記車体部品の外表面における前記貫通孔の周囲の部分と対向するように、前記軸方向における前記筒状部の一端部にて前記径方向に突設されている。また、前記フランジ部は、前記貫通孔よりも大きな外径に形成されている。

　なお、出願書類中の各欄において、各要素に括弧付きの参照符号が付されている場合がある。この場合、参照符号は、同要素と後述する実施形態に記載の具体的構成との対応関係の単なる一例を示すものである。よって、本開示は、参照符号の記載によって、何ら限定されるものではない。

実施形態に係る超音波センサを搭載した車両の外観を示す斜視図である。図１に示された超音波センサを車載状態で示す平面図である。図１に示された超音波センサを車載状態で示す背面図である。図１に示された超音波センサを車載状態で示す右側面図である。図２Ａに示されたセンサ本体の概略構成を示す部分断面図である。図２Ａに示された防振スペーサを拡大して示す平面図である。図４Ａ示された防振スペーサの正面図である。図２Ａに示された、センサ本体と防振スペーサとベゼルとを組み合わせた仮組体の概略構成を示す平面図である。図５に示されたベゼルを拡大して示す平面図である。図６Ａに示されたベゼルの正面図である。図６Ａに示されたベゼルの右側面図である。第一実施形態に係るベゼルの一部と車載状態におけるその周囲の部分とを拡大して示す断面図である。図２Ａに示されたリテーナの正面図である。図２Ａに示されたリテーナの左側面図である。図２Ａに示されたリテーナの右側面図である。図８Ｃにおける８Ｄ－８Ｄ断面図である。第二実施形態に係るベゼルの平面図である。図９における１０－１０断面図すなわち中心軸線と直交する断面による断面図である。第三実施形態に係るベゼルの中心軸線と直交する断面による断面図である。図３に示されたマイクケースの一構成例を示す正面図である。第四実施形態に係るベゼルの中心軸線と直交する断面による断面図である。第五実施形態に係るベゼルの一部と車載状態におけるその周囲の部分とを拡大して示す断面図である。第六実施形態に係るベゼルの一部と車載状態におけるその周囲の部分とを拡大して示す断面図である。第七実施形態に係るベゼルの概略構成を示す平面図である。図１６に示されたベゼルが挿入される取付孔の形状を示す正面図である。

　（実施形態）
　以下、本開示の実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、一つの実施形態に対して適用可能な各種の変形例については、当該実施形態に関する一連の説明の途中に挿入されると、当該実施形態の理解が妨げられるおそれがある。このため、変形例については、当該実施形態に関する一連の説明の途中には挿入せず、その後にまとめて説明する。

　（車載構成）
　図１を参照すると、本実施形態においては、超音波センサ１は、車両Ｖを取付対象とする車載型のクリアランスソナーとしての構成を有している。すなわち、超音波センサ１は、車両Ｖに搭載されることで、当該車両Ｖの周囲に存在する物体を検知可能に構成されている。

　車両Ｖは、いわゆる四輪自動車であって、箱状の車体Ｖ１を備えている。車体Ｖ１は、外板を構成する板状の車体部品である、車体パネルＶ２、フロントバンパーＶ３、およびリアバンパーＶ４を有している。フロントバンパーＶ３は、車体Ｖ１の前端部に設けられている。リアバンパーＶ４は、車体Ｖ１の後端部に設けられている。本実施形態においては、フロントバンパーＶ３およびリアバンパーＶ４は、金属製の板材によって形成されている。

　超音波センサ１は、フロントバンパーＶ３に取り付けられることで、車両Ｖの前方および前側方に存在する物体を検知するように構成されている。同様に、超音波センサ１は、リアバンパーＶ４に取り付けられることで、車両Ｖの後方および後側方に存在する物体を検知するように構成されている。超音波センサ１が、車体Ｖ１に設けられたフロントバンパーＶ３およびリアバンパーＶ４に取り付けられることで車両Ｖに搭載された状態を、以下「車載状態」と称する。

　具体的には、車載状態にて、フロントバンパーＶ３には、複数（例えば４つ）の超音波センサ１が取り付けられている。フロントバンパーＶ３に取り付けられた複数の超音波センサ１は、それぞれ、車幅方向における異なる位置に配置されている。同様に、リアバンパーＶ４にも、複数（例えば４つ）の超音波センサ１が取り付けられている。フロントバンパーＶ３およびリアバンパーＶ４には、超音波センサ１を取り付けるための貫通孔である取付孔Ｖ５が設けられている。なお、超音波センサ１のフロントバンパーＶ３に対する着脱は、通常、フロントバンパーＶ３が車体Ｖ１から取り外された状態で行われ得る。このため、「車載状態」は、超音波センサ１がフロントバンパーＶ３に取り付けられた「取付状態」を含む。超音波センサ１のリアバンパーＶ４に対する着脱についても同様である。

　（第一実施形態）
　図２Ａ～図２Ｃは、フロントバンパーＶ３に取り付けられた複数の超音波センサ１のうちの１つを、車載状態にて示している。以下、図２Ａ等を参照しつつ、第一実施形態に係る構成について説明する。なお、説明の便宜上、図示の通りに、車載状態における重力作用方向を基準とした右手系ＸＹＺ直交座標系を設定する。図示された右手系ＸＹＺ座標系において、鉛直上方に沿った上方向を、Ｚ軸正方向とする。鉛直上方とは、車両Ｖを走行可能な状態で水平面上に安定的に載置した場合における、重力作用方向とは反対の方向である。上方向とは、鉛直上方と同一方向または鉛直上方と所定の小さい鋭角αをなす方向である。αは例えば１０度以下である。よって、フロントバンパーＶ３の形状等によっては、Ｚ軸正方向が鉛直上方と同一方向となったり、鉛直上方と交差する方向となったりする場合がある。同様に、Ｙ軸正方向についても、水平方向と同一方向となったり、水平方向と交差する方向となったりする場合がある。

　図２Ａ～図２Ｃを参照すると、フロントバンパーＶ３は、バンパー外面Ｖ３１とバンパー裏面Ｖ３２とを有している。バンパー外面Ｖ３１は、フロントバンパーＶ３の外表面であって、車載状態にて車両Ｖの外側の空間となるバンパー外空間ＳＧに面するように設けられている。バンパー裏面Ｖ３２は、バンパー外面Ｖ３１の裏側の面であって、車載状態にて車両Ｖの内側の空間となるバンパー内空間ＳＮに面するように設けられている。取付孔Ｖ５は、バンパー外面Ｖ３１およびバンパー裏面Ｖ３２にて開口することで、フロントバンパーＶ３を厚さ方向に貫通するように設けられている。取付孔Ｖ５は、内部に円柱状の空間を有する丸孔として形成されている。すなわち、取付孔Ｖ５は、円筒内面状の内縁Ｖ５１を有している。

　超音波センサ１は、超音波を送受信可能に構成されている。すなわち、超音波センサ１は、超音波である探査波を中心軸線ＣＬに沿ってバンパー外空間ＳＧに向けて発信するように構成されている。また、超音波センサ１は、バンパー外空間ＳＧに存在する物体による探査波の反射波を含む受信波を受信して、受信波の受信結果に応じた検知信号を発生および出力するように構成されている。

　図示された右手系ＸＹＺ座標系において、超音波センサ１の指向軸を構成する中心軸線ＣＬと平行な、探査波の発信方向を、Ｙ軸正方向とする。「指向軸」とは、超音波センサ１から超音波の送受信方向に沿って延びる仮想直線であって、指向角の基準となるものである。「指向軸」は、指向中心軸あるいは検出軸とも称され得る。指向軸と平行なＹ軸正方向を「軸方向」と称する。以下、軸方向に延設された部材の、軸方向における両端部のうち、Ｙ軸正方向側のものを「軸方向における先端部」と称し、Ｙ軸負方向側のものを「軸方向における基端部」と称することがある。また、或る部材あるいは部分の、軸方向における寸法を、以下単に「軸方向寸法」と称する。

　また、軸方向と直交する任意の方向を「面内方向」と称する。「面内方向」は、ＸＺ平面と平行な方向である。或る部材の、中心軸線ＣＬと直交する面内における形状、すなわち、ＸＺ平面に投影した形状を、「面内形状」と称することがある。

　「面内方向」には、「径方向」および「周方向」が含まれる。「径方向」は、中心軸線ＣＬから放射状に延びる方向である。すなわち、「径方向」は、中心軸線ＣＬと直交し、且つ当該中心軸線ＣＬから離隔する方向である。具体的には、「径方向」は、中心軸線ＣＬと直交する仮想平面と中心軸線ＣＬとの交点を起点として当該仮想平面内に半直線を描いた場合に、当該半直線が延びる方向である。換言すれば、「径方向」は、上記仮想平面と中心軸線ＣＬとの交点を中心として当該仮想平面内に仮想円を描いた場合の、当該仮想円の半径方向である。「周方向」は、中心軸線ＣＬを囲む上記仮想円の円周方向である。

　本実施形態においては、超音波センサ１は、車載状態にて、中心軸線ＣＬが取付位置の近傍部分におけるフロントバンパーＶ３の厚さ方向と略平行となるように、車両Ｖに搭載されている。「取付位置」とは、超音波センサ１がフロントバンパーＶ３に取り付けられている位置であって、典型的には取付孔Ｖ５の中心位置である。取付孔Ｖ５の中心位置は、取付孔Ｖ５における円筒内面状の内縁Ｖ５１とバンパー外面Ｖ３１またはバンパー裏面Ｖ３２との交線を構成する円の中心位置である。あるいは、取付孔Ｖ５の中心位置は、車載状態または取付状態における、中心軸線ＣＬのＸＺ平面上の位置である。

　図２Ａ～図２Ｃおよび図３を参照すると、超音波センサ１の本体部分をなすセンサ本体２は、センサケース３と、クッション部材４と、超音波マイクロフォン５とを備えている。センサ本体２は、防振スペーサ６、ベゼル７、およびリテーナ８を用いて、フロントバンパーＶ３に取り付けられている。以下、超音波センサ１を構成する各部の具体的な構成について説明する。

　（センサケース）
　図３は、図２Ａ～図２Ｃに示された取付状態の超音波センサ１からリテーナ８を取り外して仮組体をバンパー外空間ＳＧ側に取り出した後に、仮組体からベゼル７を取り外した状態を示す。仮組体は、センサ本体２に防振スペーサ６およびベゼル７を組み付けた組立体である。図３を参照すると、超音波センサ１すなわちセンサ本体２の、筐体を構成するセンサケース３は、箱状部３１と、コネクタ部３２と、マイクロフォン支持部３３とを有している。センサケース３は、ポリブチレンテレフタレート、ＡＢＳ樹脂、ポリプロピレン、ポリカーボネート、ポリスチレン、等の硬質の合成樹脂によって、一体に形成されている。

　箱状部３１は、取付状態にてＸ軸方向に長手方向を有しＹ軸方向に薄い箱状に形成されている。箱状部３１の内側には、回路基板３４が収容されている。回路基板３４は、接続配線３５を介して、超音波マイクロフォン５と電気接続されている。

　コネクタ部３２は、箱状部３１の長手方向における一端部（すなわち図２Ａおよび図３における左端部）から、車載状態にて略水平且つ斜め後方に延設されている。すなわち、コネクタ部３２は、取付状態にて、フロントバンパーＶ３から離隔する方向に延設されている。コネクタ部３２は、ＥＣＵ等の外部装置との電気接続用のワイヤハーネス末端に設けられた不図示のプラグコネクタと着脱可能なレセプタクルコネクタとしての構成を有している。ＥＣＵはElectronic　Control　Unitの略である。

　マイクロフォン支持部３３は、箱状部３１の長手方向における他端部（すなわち図２Ａおよび図３における右端部）から、軸方向に延設されている。マイクロフォン支持部３３は、中心軸線ＣＬを囲む筒形状を有している。本実施形態においては、マイクロフォン支持部３３は、中心軸線ＣＬを軸中心とする円筒状に形成されている。マイクロフォン支持部３３の軸方向における先端部には、係止突起３６が設けられている。係止突起３６は、マイクロフォン支持部３３における中心軸線ＣＬを囲む円筒内面状の壁面から中心軸線ＣＬに向かって突設された突起であって、周方向に延設されている。

　（クッション部材）
　クッション部材４は、シリコーンゴム等の合成樹脂系弾性材料により、中心軸線ＣＬを囲む筒状に形成されている。具体的には、本実施形態においては、クッション部材４は、中心軸線ＣＬを軸中心としてマイクロフォン支持部３３の外径と略同一の外径を有する略円筒形状を有している。

　クッション部材４は、軸方向における基端部である被支持部４１にて、マイクロフォン支持部３３に固定されている。具体的には、被支持部４１には、径方向に開口する係止溝４２が設けられている。係止溝４２は、マイクロフォン支持部３３に設けられた係止突起３６と係合する形状の溝であって、周方向に延設されている。

　クッション部材４における被支持部４１よりも軸方向における先端側の部分であるマイクロフォン収容部４３は、超音波マイクロフォン５を軸方向におけるほぼ全体にわたって収容するように構成されている。すなわち、マイクロフォン収容部４３は、超音波マイクロフォン５の外形形状に対応する柱状の内部空間を有している。

　マイクロフォン収容部４３には、一対の係合突起４４が設けられている。一対の係合突起４４は、中心軸線ＣＬを挟んで対向配置されている。係合突起４４は、四角溝と嵌合する形状を有し中心軸線ＣＬに向かって突出する断面視にて矩形状の突条部であって、図中Ｚ軸方向に延設されている。

　このように、クッション部材４は、軸方向における基端側にてセンサケース３に固定されつつ、軸方向における先端側にて超音波マイクロフォン５を弾性的に支持するように構成されている。すなわち、超音波マイクロフォン５は、クッション部材４を介して、センサケース３に支持されている。

　クッション部材４は、センサケース３と超音波マイクロフォン５との間の振動伝達を抑制するように構成されている。また、クッション部材４は、組立状態にて、超音波マイクロフォン５を囲みつつ、ベゼル７に収容されるようになっている。「組立状態」とは、センサ本体２に防振スペーサ６およびベゼル７を組み付けた状態である。上記の仮組体を形成した状態は「組立状態」に該当する。「取付状態」および「車載状態」も「組立状態」に該当する。クッション部材４は、車載状態にて超音波マイクロフォン５とフロントバンパーＶ３との間に介在することで、超音波マイクロフォン５とフロントバンパーＶ３との間の振動伝達を抑制するように設けられている。

　（超音波マイクロフォン）
　超音波マイクロフォン５は、軸方向に沿って延設された柱状の外形形状を有している。具体的には、本実施形態においては、超音波マイクロフォン５は、中心軸線ＣＬを軸中心とする略円柱状に形成されている。

　超音波マイクロフォン５は、超音波素子５１とマイクケース５２とを備えている。超音波素子５１は、いわゆる電気－機械変換素子であって、薄膜状の圧電素子等によって形成されている。超音波素子５１は、マイクケース５２の内部に収容されている。

　超音波マイクロフォン５の筐体を構成するマイクケース５２は、アルミニウム等の金属材料によって有底筒状に形成されている。具体的には、マイクケース５２は、ダイアフラム５３と側板部５４とを有している。

　ダイアフラム５３は、軸方向に厚さ方向を有する薄板状に形成されている。ダイアフラム５３は、側板部５４の軸方向における先端部を閉塞するように設けられている。ダイアフラム５３における、取付状態あるいは車載状態にてバンパー外空間ＳＧに面する外側表面は、平滑な平面状に形成されている。ダイアフラム５３における、外側表面の裏側の内側表面には、超音波素子５１が固定されている。側板部５４は、マイクケース５２における略円筒状の部分であって、軸方向に延設されている。側板部５４には、係合突起４４と嵌合する形状を有する四角溝である、一対の係合溝５５が設けられている。

　（防振スペーサ）
　図４Ａおよび図４Ｂを参照すると、防振スペーサ６は、軸方向に厚さ方向を有する薄板状且つリング状の部材であって、シリコーンゴム等の合成樹脂系弾性材料により形成されている。具体的には、本実施形態においては、防振スペーサ６は、円板状の部材の中心位置に円形の貫通孔であるスペーサ貫通孔６１を穿設した形状を有している。

　図２Ａおよび図２Ｃに示されているように、防振スペーサ６は、ベゼル７とフロントバンパーＶ３との間の振動伝達を抑制するように、車載状態にてベゼル７における後述のフランジ部７１とフロントバンパーＶ３との間に設けられている。すなわち、防振スペーサ６は、取付状態にて、フランジ部７１におけるフロントバンパーＶ３に対向する表面である裏面７１ａとバンパー外面Ｖ３１との間で挟持されている。

　（ベゼル）
　図５は、上記の仮組体を示す。図６Ａ～図６Ｃは、ベゼル７の概略構成を示す。以下、図２Ａ～図６Ｃを参照しつつ、ベゼル７の構成について説明する。

　本開示におけるセンサ取付具としてのベゼル７は、超音波センサ１を板状の車体部品であるフロントバンパーＶ３に取り付けるために用いられる部品であって、硬質の合成樹脂によって一体に形成されている。ベゼル７は、フランジ部７１と筒状部７２とを有している。

　フランジ部７１は、軸方向に厚さ方向を有するリング状の部分であって、軸方向に延設された筒状部７２の一端部すなわち先端部にて径方向に突設されている。フランジ部７１は、取付孔Ｖ５の内径よりも大きな外径に形成されている。すなわち、フランジ部７１は、図２Ａおよび図２Ｃに示されているように、取付状態にて、バンパー外面Ｖ３１における取付孔Ｖ５の周囲の部分と、防振スペーサ６を挟んで対向するように設けられている。

　筒状部７２は、組立状態および取付状態にて、クッション部材４および超音波マイクロフォン５を囲みつつ取付孔Ｖ５に収容されるように設けられている。すなわち、筒状部７２は、取付孔Ｖ５の内径よりも若干小さな外径と、マイクロフォン支持部３３およびクッション部材４の外径よりも若干大きな内径とを有している。また、筒状部７２は、組立状態にてマイクロフォン支持部３３と着脱可能に係合する不図示の係合部を有している。

　筒状部７２の軸方向における先端部には、防振スペーサ６を収容するためのスペーサ収容溝７３が、径方向に開口するように設けられている。スペーサ収容溝７３は、周方向における筒状部７２の全体にわたって延設されている。スペーサ収容溝７３は、防振スペーサ６の厚さに対応する幅すなわち軸方向寸法と、防振スペーサ６におけるスペーサ貫通孔６１の径に対応する深さすなわち径方向寸法とを有するように形成されている。

　図６Ｃを参照すると、本体部７４は、筒状部７２の軸方向における中央部を含む筒状の部分であって、中心軸線ＣＬに沿って延設されている。本体部７４の軸方向における基端部にて、一対の基端側突設部７５が、本体部７４に一体的に結合しつつ、径方向に突設されている。具体的には、本実施形態においては、本体部７４と基端側突設部７５とは、同一材料によって継ぎ目なく一体に形成されている。

　基端側突設部７５は、筒状部７２の軸方向における最も基端側の部分であって、径方向すなわち図６Ｃにて図中Ｚ軸と平行な方向に延設されている。基端側突設部７５の軸方向における先端側の端面であるリテーナ当接面７５ａは、中心軸線ＣＬと平行な法線方向を有する平滑な平面状に形成されている。

　リテーナ当接面７５ａよりも軸方向における先端側には、リテーナ挿通溝７６が形成されている。一対のリテーナ挿通溝７６は、外向きすなわち中心軸線ＣＬとは反対側を向く方向に開口するように設けられている。また、一対のリテーナ挿通溝７６は、中心軸線ＣＬを挟んで対称に配列形成されている。リテーナ挿通溝７６は、超音波センサ１をフロントバンパーＶ３に取り付ける際にリテーナ８が挿通される空間であって、図中Ｘ軸方向に延設された四角溝状に形成されている。すなわち、基端側突設部７５は、取付状態にて、リテーナ挿通溝７６に挿通されたリテーナ８をバンパー裏面Ｖ３２との間で挟持するように構成されている。

　リテーナ挿通溝７６は、基端側突設部７５と先端側突設部７７との間の空間によって形成されている。先端側突設部７７は、筒状部７２の軸方向における最も先端側の部分であって、軸方向についてスペーサ収容溝７３に隣接するように設けられている。すなわち、スペーサ収容溝７３は、フランジ部７１と先端側突設部７７との間の隙間を含むように形成されている。

　本実施形態においては、本体部７４の軸方向における先端部にて、一対の先端側突設部７７が、本体部７４に一体的に結合しつつ、径方向に突設されている。本体部７４と先端側突設部７７とは、同一材料によって継ぎ目なく一体に形成されている。一対の先端側突設部７７の各々は、周方向に延設されている。すなわち、図６Ａおよび図６Ｃに示されているように、先端側突設部７７は、ベゼル７の周方向における全周には設けられず、その一部にて欠落するように設けられている。

　図７は、本実施形態に係るベゼル７の要部およびその周囲を拡大して示す。図７に示されているように、先端側突設部７７は、根元部７７ａと、中腹部７７ｂと、末端部７７ｃとを有している。根元部７７ａと、中腹部７７ｂと、末端部７７ｃとは、この順に径方向に並ぶようになっている。

　根元部７７ａは、先端側突設部７７における、本体部７４に最も近接する部分であって、軸方向寸法がフロントバンパーＶ３の厚さよりも大きくなるように形成されている。中腹部７７ｂは、径方向における根元部７７ａと末端部７７ｃとの間の部分であって、軸方向寸法が根元部７７ａと略同一となるように形成されている。末端部７７ｃは、先端側突設部７７における、本体部７４から最も離隔する部分であって、軸方向寸法が径方向に向かうにつれて小さくなるテーパ状に形成されている。

　（貫通孔対向部）
　ベゼル７における貫通孔対向部７８は、筒状部７２における一部分であって、取付状態にて取付孔Ｖ５の内縁Ｖ５１と接触可能に、径方向に内縁Ｖ５１と近接対向する部分である。具体的には、本実施形態においては、貫通孔対向部７８は、先端側突設部７７の径方向における末端部７７ｃである。より詳細には、貫通孔対向部７８は、末端部７７ｃにおける、内縁Ｖ５１と近接対向する表面である。

　貫通孔対向部７８は、内縁Ｖ５１との接触面積を低減する面積低減構造を有している。具体的には、本実施形態においては、末端部７７ｃにおける、内縁Ｖ５１と近接対向する表面には、面積低減構造として、径方向に突設された複数の突起７８ａが設けられている。複数の突起７８ａの各々は、例えば、略半球状あるいは先端が丸められた略円錐状に形成されている。

　（リテーナ）
　図２Ａ～図２Ｃに示されているように、リテーナ８は、取付孔Ｖ５に挿通された仮組体に組み付けることで、超音波センサ１をフロントバンパーＶ３に固定するように構成されている。リテーナ８は、硬質の合成樹脂によって、一体に形成されている。

　図８Ａ～図８Ｄは、リテーナ８の概略構成を示す。図８Ａに示されているように、リテーナ８における本体部分を構成するリテーナ本体８１は、開口部８２にてＸ軸負方向に向かって開口する正面視にて略Ｕ字状に形成されている。すなわち、リテーナ本体８１は、図８Ａ～図８Ｄに示されているように、図中Ｚ軸方向に延設された連結部８３と、かかる連結部８３の両端から図中Ｘ軸負方向に延設された一対の延設部８４とを有している。一対の延設部８４の間に形成され開口部８２にて開口する空間は、ベゼル７を収容しつつ挟持可能に形成されている。図２Ａおよび図８Ｄに示されているように、延設部８４は、図中Ｚ軸方向と直交する厚さ方向を有しＹ軸負方向に開口する略逆Ｕ字状に屈曲された板状の補強部８５によって補強されている。補強部８５は、延設部８４における外側、すなわち、開口部８２にて開口する空間とは反対側に設けられている。

　延設部８４は、案内部８６を有している。図８Ａおよび図８Ｄに示されているように、案内部８６は、図中Ｚ軸方向と直交する厚さ方向を有する板状に形成されている。具体的には、案内部８６は、連結部８３から屈折位置８６ａまでの部分にて図中Ｘ軸負方向に延設されるとともに、屈折位置８６ａから斜め方向すなわち図中Ｘ軸負方向およびＹ軸正方向に延設されている。

　案内部８６は、図中Ｙ軸負方向に向かって露出する表面であるベゼル当接面８７を有している。ベゼル当接面８７は、取付状態を形成する際にベゼル７におけるリテーナ当接面７５ａと当接する面であって、平面部８７ａと斜面部８７ｂとを有している。平面部８７ａは、ベゼル当接面８７における屈折位置８６ａよりも連結部８３側の部分であって、取付状態にて中心軸線ＣＬと平行な法線方向を有する平滑な平面状に形成されている。平面部８７ａは、取付状態にてリテーナ当接面７５ａと当接するように設けられている。斜面部８７ｂは、ベゼル当接面８７における屈折位置８６ａよりも開口部８２側の部分であって、取付状態にて中心軸線ＣＬと所定の小さい角度（例えば１５～３０度）で交差する法線を有するように設けられている。

　リテーナ８は、リテーナ本体８１から延設された片持ち梁状の板バネ部である弾性部８８を有している。図８Ｄに示されているように、弾性部８８は、延設部８４の長手方向における略中央部から、Ｙ軸正方向に対して傾斜する方向に延設されている。具体的には、本実施形態においては、１つの延設部８４には、一対の弾性部８８が、ガルウィング状に設けられている。弾性部８８は、リテーナ８がベゼル７におけるリテーナ当接面７５ａとバンパー裏面Ｖ３２との間で挟持される取付状態にて、バンパー裏面Ｖ３２と当接しつつ弾性変形するように構成されている。

　（効果）
　以下、超音波センサ１のフロントバンパーＶ３に対する取り付け方法および取付状態について、本実施形態の構成により奏される効果とともに、各図面を参照しつつ説明する。なお、以下の取り付け方法あるいは取り付け工程については、説明の単純化のため、図示の通りの、車載状態を基準とした右手系ＸＹＺ直交座標系を利用して説明する。但し、上記の通り、超音波センサ１のフロントバンパーＶ３およびリアバンパーＶ４に対する着脱は、通常、フロントバンパーＶ３およびリアバンパーＶ４が車体Ｖ１から取り外された状態で行われ得る。このため、実際の取り付け方法あるいは取り付け工程においては、Ｚ軸正方向が上方向とは異なる場合があり得る。

　まず、図３に示されたセンサ本体２が形成される。また、図４Ａ等に示された防振スペーサ６が、図６Ａ等に示されたベゼル７に装着される。そして、防振スペーサ６が装着されたベゼル７に、センサ本体２におけるクッション部材４および超音波マイクロフォン５が挿入される。すると、筒状部７２に設けられた不図示の係合部とマイクロフォン支持部３３とが係合することで、ベゼル７がセンサ本体２に装着される。このように、防振スペーサ６が装着されたベゼル７をセンサ本体２に組み付けることで、図５に示された仮組体が形成される。かかる仮組体において、クッション部材４は、超音波マイクロフォン５を囲みつつ、ベゼル７における筒状部７２に収容される。

　図５に示された仮組体は、コネクタ部３２を先頭として、バンパー外空間ＳＧ側から取付孔Ｖ５に挿入される。その後、仮組体は、仮組姿勢とされる。仮組姿勢は、防振スペーサ６がフロントバンパーＶ３におけるバンパー外面Ｖ３１に接触あるいは近接対向し、且つ、コネクタ部３２が図２Ｂに示されているように背面視にて図中Ｘ軸負方向に沿って延びるような、仮組体の姿勢である。また、バンパー内空間ＳＮ側にて、リテーナ８が、着脱姿勢とされる。着脱姿勢は、開口部８２が図中Ｘ軸負方向に向かって開口し、且つ、弾性部８８がバンパー裏面Ｖ３２と対向する姿勢である。

　着脱姿勢のリテーナ８における開口部８２に、仮組姿勢の仮組体におけるベゼル７が挿入される。そして、仮組体におけるベゼル７に設けられたリテーナ挿通溝７６に対して、リテーナ８における延設部８４が、Ｘ軸負方向にスライドされつつ挿入される。このとき、まず、案内部８６における開口部８２の近傍部分は、弾性部８８の図中Ｙ軸負方向への弾性変形量が無いかほとんど無くても、リテーナ挿通溝７６に進入できる。その後、ベゼル当接面８７における斜面部８７ｂが、リテーナ当接面７５ａに当接する。この状態でリテーナ８をさらに図中Ｘ軸負方向に押し込むと、弾性部８８の図中Ｙ軸負方向への弾性変形量が次第に増加する。

　ベゼル７とリテーナ８における連結部８３とが当接する程度までリテーナ８が図中Ｘ軸負方向に押し込まれると、ベゼル当接面８７における平面部８７ａが、リテーナ当接面７５ａに当接する。この状態において、リテーナ８は、ベゼル７における基端側突設部７５とバンパー裏面Ｖ３２との間で、弾性部８８の弾性復元力の作用で挟持される。このようにして、仮組姿勢の仮組体にリテーナ８が装着されることで、図２Ａ～図２Ｃに示されているように、超音波センサ１がフロントバンパーＶ３に取り付けられた取付状態あるいは車載状態が実現される。

　取付状態あるいは車載状態においては、図７に示されているように、超音波マイクロフォン５とフロントバンパーＶ３との間には、クッション部材４、防振スペーサ６、およびベゼル７が介在する。具体的には、超音波マイクロフォン５とベゼル７との間にて、クッション部材４が挟持されている。また、ベゼル７におけるフランジ部７１とフロントバンパーＶ３との間にて、防振スペーサ６が挟持されている。

　ところで、ベゼル７を挟んだ超音波マイクロフォン５とフロントバンパーＶ３との間の振動伝達については、２つの伝達経路が想定され得る。第一の伝達経路は、フランジ部７１とフロントバンパーＶ３との間の伝達経路である。かかる第一の伝達経路については、合成樹脂系弾性材料により形成された防振スペーサ６の介在により、振動伝達が良好に抑制され得る。

　一方、第二の伝達経路は、筒状部７２の軸方向における先端部である先端側突設部７７と、フロントバンパーＶ３との間の伝達経路である。かかる第二の伝達経路については、防振スペーサ６のような振動伝達抑制部材の介在はない。先端側突設部７７と取付孔Ｖ５の内縁Ｖ５１との接触面積が大きくなると、振動伝達が促進されてしまう。特に、フロントバンパーＶ３が、振動伝達性の高い金属製の板材によって形成されている場合、振動伝達に起因する誤検知が生じる懸念がある。

　そこで、本実施形態においては、先端側突設部７７における取付孔Ｖ５の内縁Ｖ５１と対向する貫通孔対向部７８は、内縁Ｖ５１との接触面積を低減する面積低減構造を有している。具体的には、先端側突設部７７の径方向における末端部７７ｃの内縁Ｖ５１と近接対向する表面である貫通孔対向部７８には、面積低減構造として、径方向に突設された複数の突起７８ａが設けられている。これにより、先端側突設部７７と取付孔Ｖ５の内縁Ｖ５１との接触面積が低減され、以て第二の伝達経路における振動伝達が良好に抑制され得る。

　このように、本実施形態においては、超音波センサ１とその取付対象であるフロントバンパーＶ３との間の振動伝達を可及的に抑制することが可能となる。したがって、本実施形態によれば、超音波センサ１とフロントバンパーＶ３との間の振動伝達に起因する誤検知の発生が、良好に抑制され得る。

　（第二実施形態）
　以下、第二実施形態について、図９および図１０を参照しつつ説明する。なお、以下の第二実施形態の説明においては、主として、上記第一実施形態と異なる部分について説明する。また、第一実施形態と第二実施形態とにおいて、互いに同一または均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、以下の第二実施形態の説明において、第一実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、上記第一実施形態における説明が適宜援用され得る。第三以降の他の実施形態についても同様である。

　上記第一実施形態においては、先端側突設部７７は、ベゼル７の周方向における全周には設けられず、その一部にて欠落するように設けられていた。また、上記第一実施形態においては、面積低減構造としての複数の突起７８ａは、先端側突設部７７の周方向における全体にわたって設けられていた。

　これに対し、本実施形態においては、図９に示されているように、先端側突設部７７は、ベゼル７の周方向における全周にわたって設けられている。この場合、図１０に示されているように、面積低減構造としての複数の突起７８ａは、先端側突設部７７の周方向における全体、すなわち、ベゼル７の周方向における全周にわたって設けられていてもよい。これにより、超音波センサ１とフロントバンパーＶ３との間の振動伝達が良好に抑制され得る。

　（第三実施形態）
　以下、第三実施形態について、図１１を参照しつつ説明する。本実施形態は、上記第二実施形態の一部を変容したものに対応する。

　本実施形態においては、面積低減構造としての複数の突起７８ａは、上記第二実施形態の場合よりも微視的な凹凸であるシボ状に形成されている。かかる構成によっても、上記第二実施形態と同様の効果が奏され得る。

　（第四実施形態）
　以下、第四実施形態について、図１２および図１３を参照しつつ説明する。本実施形態は、上記第二実施形態または第三実施形態の一部を変容したものに対応する。

　不要な路面反射の受信を抑制するため、超音波センサ１の指向特性が調整される場合がある。具体的には、この場合、水平方向の指向角よりも、鉛直方向の指向角の方が小さくされる。かかる指向特性の調整のため、図１２に示されているように、ダイアフラム５３は、面内形状が互いに略直交する長手方向と短手方向とを有するように形成され得る。具体的には、ダイアフラム５３は、車載状態にて、鉛直上下方向に沿った長手方向を有する長円状あるいは楕円状に形成され得る。

　すると、マイクケース５２における側板部５４は、薄肉部５４１と厚肉部５４２とを有する構成となる。薄肉部５４１は、ダイアフラム５３の長手方向における両端部に対応する位置に設けられる。一方、厚肉部５４２は、ダイアフラム５３の短手方向における両端部に対応する位置に設けられる。ダイアフラム５３の長手方向は、鉛直上下方向に沿った方向である。ダイアフラム５３の長手方向と直交する、ダイアフラム５３の短手方向は、水平方向である。

　薄肉部５４１は、厚肉部５４２よりも振動が大きくなる。このため、薄肉部５４１に対応する位置、すなわち、マイクケース５２の車載状態における上端部周辺および下端部周辺にて、フロントバンパーＶ３との間の振動伝達が懸念される。

　そこで、本実施形態においては、図１３に示されているように、面積低減構造としての複数の突起７８ａは、少なくとも、ダイアフラム５３の長手方向における両端部に対応する位置に設けられる。具体的には、複数の突起７８ａは、先端側突設部７７の周方向における一部であって、薄肉部５４１に対応する位置に設けられる。かかる構成によれば、先端側突設部７７における突起７８ａが設けられていない部分によって車載状態におけるベゼル７のぐらつきが良好に抑制されつつ、上記の第二の伝達経路における振動伝達が良好に抑制され得る。

　（第五実施形態）
　以下、第五実施形態について、図１４を参照しつつ説明する。本実施形態は、上記第一実施形態～第四実施形態の一部を変容したものに対応する。すなわち、本実施形態は、上記第一実施形態～第四実施形態における複数の突起７８ａとは異なる面積低減構造を有している。

　本実施形態における面積低減構造は、図１４に示されているように、先端側突設部７７におけるテーパ構造である。具体的には、先端側突設部７７は、軸方向寸法が径方向に向かうにつれて小さくなり且つ末端部７７ｃにてフロントバンパーＶ３の板厚よりも小さくなるように形成されている。より詳細には、先端側突設部７７は、軸方向寸法が根元部７７ａから末端部７７ｃまで直線的に減少するように形成されている。

　また、先端側突設部７７は、根元部７７ａから末端部７７ｃまでの軸方向寸法がフロントバンパーＶ３の板厚よりも小さくなるように形成されている。すなわち、先端側突設部７７に設けられたテーパ構造は、その全体が取付状態にて取付孔Ｖ５内に収容されるように構成されている。

　かかる構成によれば、先端側突設部７７と取付孔Ｖ５の内縁Ｖ５１との接触面積が低減され、以て第二の伝達経路における振動伝達が良好に抑制され得る。したがって、本実施形態によれば、超音波センサ１とフロントバンパーＶ３との間の振動伝達、および、これに起因する誤検知の発生が、良好に抑制され得る。

　なお、図１４に示されたテーパ構造は、先端側突設部７７の周方向における全体に設けられていてもよい。あるいは、かかるテーパ構造は、少なくとも、ダイアフラム５３の長手方向における両端部に対応する位置に設けられていてもよい。

　（第六実施形態）
　以下、第六実施形態について、図１５を参照しつつ説明する。本実施形態は、上記第五実施形態の一部を変容したものに対応する。

　本実施形態においては、図１５に示されているように、末端部７７ｃは、径方向に向かって凸となる曲面状に形成されている。すなわち、図１５に示されたテーパ構造は、その径方向における先端部にて凸曲面７８１を有している。

　かかる構成によれば、先端側突設部７７と取付孔Ｖ５の内縁Ｖ５１との接触面積がさらに低減され、以て第二の伝達経路における振動伝達がよりいっそう良好に抑制され得る。したがって、本実施形態によれば、超音波センサ１とフロントバンパーＶ３との間の振動伝達、および、これに起因する誤検知の発生が、よりいっそう良好に抑制され得る。

　（第七実施形態）
　以下、第七実施形態について、図１６および図１７を参照しつつ説明する。本実施形態は、上記第一実施形態～第六実施形態の一部を変容したものに対応する。

　上記のような超音波センサ１の指向特性の調整に伴って、取付状態および車載状態における、超音波センサ１の中心軸線ＣＬを中心とした周方向の取り付け姿勢が所定姿勢に設定される場合がある。あるいは、超音波センサ１への配線の都合上、コネクタ部３２の向きが所定方向になるように、上記の取り付け姿勢が所定姿勢に設定される場合がある。

　これらのような場合、図１６に示されているように、先端側突設部７７は、取付具側係合部としてのベゼル側係合部７８２を有している。ベゼル側係合部７８２は、車体部品側係合部としての図１７に示されているバンパー側係合部Ｖ５２と係合するように形成されている。バンパー側係合部Ｖ５２は、略円形状に形成された貫通孔である取付孔Ｖ５の孔径が変化する部分を含み、円周方向における所定位置に設けられている。取付孔Ｖ５の孔径は、取付孔Ｖ５の中心位置ＣＰから内縁Ｖ５１までの距離である。

　具体的には、本実施形態においては、ベゼル側係合部７８２は、ベゼル側凹部７８３と、一対のベゼル側凸部７８４とを有している。ベゼル側凹部７８３は、径方向に向かって開口する凹部であって、周方向に延設された先端側突設部７７の周方向における所定位置に設けられている。ベゼル側凸部７８４は、ベゼル側凹部７８３を設けることで、周方向におけるベゼル側凹部７８３の両端部にて、相対的に凸状に形成される部分である。

　バンパー側係合部Ｖ５２は、ベゼル側係合部７８２の形状に対応する形状を有している。具体的には、バンパー側係合部Ｖ５２は、バンパー側凸部Ｖ５３と、一対のバンパー側凹部Ｖ５４とを有している。バンパー側凸部Ｖ５３は、取付孔Ｖ５の内縁Ｖ５１にて中心位置ＣＰに向かって突設された凸部であって、ベゼル側凹部７８３に対応する形状を有している。バンパー側凹部Ｖ５４は、バンパー側凸部Ｖ５３を設けることで円周方向におけるバンパー側凸部Ｖ５３の両端部にて相対的に凹状に形成される部分であって、ベゼル側凸部７８４に対応する形状を有している。

　かかる構成においては、ベゼル側係合部７８２とバンパー側係合部Ｖ５２との係合により、取付状態における超音波センサ１の中心軸線ＣＬを中心とした回転姿勢が、所定姿勢に保持される。ここで、かかる所定姿勢は、ベゼル側係合部７８２の周方向における中心位置とバンパー側係合部Ｖ５２の円周方向における中心位置とが一致する基準姿勢を中心とする、中心軸線ＣＬまわりの±θの回転範囲である。許容回転角θは、例えば、０．５～１度程度である。

　上記の基準姿勢においては、ベゼル側係合部７８２とバンパー側係合部Ｖ５２との接触量は最小となる。これに対し、ベゼル側係合部７８２とバンパー側係合部Ｖ５２との係合状態を維持しつつ、仮組体を中心軸線ＣＬを中心として許容回転角θだけ回転させた場合、ベゼル側係合部７８２とバンパー側係合部Ｖ５２との接触量は最大となる。すなわち、バンパー側凸部Ｖ５３の周方向にける一方の端部と、ベゼル側凹部７８３の周方向における一方の端部とが接触する。同様に、バンパー側凹部Ｖ５４の周方向にける一方の端部と、ベゼル側凸部７８４の周方向における一方の端部とが接触する。この場合においては、上記の基準姿勢よりも、フロントバンパーＶ３との間の振動伝達が懸念される。

　そこで、本実施形態においては、上記の先端側突設部７７におけるテーパ構造あるいは複数の突起７８ａによる面積低減構造は、少なくとも、ベゼル側係合部７８２に設けられ得る。これにより、超音波センサ１の車載状態における回転姿勢の規制を良好に行いつつ、超音波センサ１とフロントバンパーＶ３との間の振動伝達、および、これに起因する誤検知の発生が、よりいっそう良好に抑制され得る。

　なお、面積低減構造は、先端側突設部７７における、ベゼル側係合部７８２以外の部分にも設けられ得る。すなわち、例えば、先端側突設部７７は、周方向における全体が、上記の面積低減構造を有していてもよい。

　（変形例）
　本開示は、上記実施形態に限定されるものではない。故に、上記実施形態に対しては、適宜変更が可能である。以下、代表的な変形例について説明する。以下の変形例の説明においては、上記実施形態との相違点を主として説明する。また、上記実施形態と変形例とにおいて、互いに同一または均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、以下の変形例の説明において、上記実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、上記実施形態における説明が適宜援用され得る。

　上記実施形態においては、説明の便宜のため、フロントバンパーＶ３に取り付けられた超音波センサ１について説明した。しかしながら、本開示は、かかる態様に限定されない。すなわち、リアバンパーＶ４に取り付けられた超音波センサ１の構成についても、上記実施形態の記載から容易に理解することが可能である。

　超音波センサ１の装着対象は、フロントバンパーＶ３およびリアバンパーＶ４に限定されない。具体的には、例えば、超音波センサ１は、車体パネルＶ２にも装着され得る。すなわち、取付孔Ｖ５は、車体パネルＶ２にも設けられ得る。

　超音波センサ１は、超音波を送受信可能な構成に限定されない。すなわち、例えば、超音波センサ１は、超音波の発信のみが可能な構成を有していてもよい。あるいは、超音波センサ１は、他の超音波発信器から発信された超音波である探査波の、周囲に存在する物体による反射波を受信する機能のみを有するものであってもよい。

　超音波センサ１における各部の構成も、上記具体例に限定されない。具体的には、例えば、各部を構成する材料についても、上記具体例から適宜変更され得る。また、互いに同一の材料によって形成されていた複数の構成要素は、互いに異なる材料によって形成されてもよい。同様に、互いに異なる材料によって形成されていた複数の構成要素は、互いに同一の材料によって形成されてもよい。

　また、互いに継ぎ目無く一体に形成されていた複数の構成要素は、互いに別体の部材を貼り合わせることによって形成されてもよい。同様に、互いに別体の部材を貼り合わせることによって形成されていた複数の構成要素は、互いに継ぎ目無く一体に形成されてもよい。

　センサケース３およびクッション部材４の具体的な構成も、上記具体例に限定されない。すなわち、例えば、コネクタ部３２の構造および延設方向は、適宜変更され得る。また、マイクロフォン支持部３３およびクッション部材４の形状は、略円筒形状に限定されず、略楕円筒形状、略長円筒形状、略多角筒形状、等であってもよい。

　例えば、超音波マイクロフォン５は、クッション部材４を介さずに、センサケース３におけるマイクロフォン支持部３３により支持され得る。この場合、クッション部材４は、超音波マイクロフォン５すなわちマイクケース５２の軸方向寸法と略同一の軸方向寸法を有する筒状に形成され得る。

　超音波マイクロフォン５すなわちマイクケース５２の外形形状は、略円柱状に限定されず、略楕円柱状、略正多角柱状、等であってもよい。超音波素子５１を構成する電気－機械変換素子も、圧電素子に限定されない。

　超音波センサ１を板状の車体部品（例えばフロントバンパーＶ３）に取り付けるための部品である、ベゼル７およびリテーナ８の具体的な構成も、上記具体例に限定されない。具体的には、例えば、ベゼル７および／またはリテーナ８における細部の構成は、上記具体例から適宜変更され得る。

　ベゼル７を車体部品に固定するための固定手段あるいは固定部を、ベゼル７それ自体に設けることで、リテーナ８は省略され得る。

　図１４に示されたテーパ構造の径方向における先端面には、複数の突起７８ａが設けられていてもよい。すなわち、図１５に示された凸曲面７８１は、周方向に配列された複数の突起７８ａによって形成されてもよい。

　図１６および図１７に示された構成において、ベゼル側係合部７８２とバンパー側係合部Ｖ５２との間の凹凸関係は、逆に設定され得る。すなわち、ベゼル側係合部７８２は、先端側突設部７７における径方向突出量が他の部分よりも大きい凸部として設けられ得る。この場合、バンパー側係合部Ｖ５２は、取付孔Ｖ５の孔径が拡径された部分として設けられ得る。

　上記実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、構成要素の個数、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数値に限定される場合等を除き、その特定の数値に本開示が限定されることはない。同様に、構成要素等の形状、方向、位置関係等が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に特定の形状、方向、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、方向、位置関係等に本開示が限定されることはない。

　変形例も、上記の例示に限定されない。すなわち、例えば、上記に例示した以外で、複数の実施形態同士が、技術的に矛盾しない限り、互いに組み合わされ得る。同様に、複数の変形例が、技術的に矛盾しない限り、互いに組み合わされ得る。

Claims

　中心軸線（ＣＬ）と平行な軸方向に沿って延設された柱状の超音波マイクロフォン（５）を有する超音波センサ（１）を板状の車体部品（Ｖ３）に取り付けるために用いられる、センサ取付具（７）であって、
　前記超音波マイクロフォンを囲みつつ、前記超音波センサを前記車体部品に取り付けた車載状態にて前記車体部品に形成された貫通孔（Ｖ５）に収容されるように設けられた、筒状部（７２）を備え、
　前記筒状部における、前記車載状態にて前記貫通孔の内縁（Ｖ５１）と接触可能に、前記中心軸線から放射状に延びる径方向に近接対向する貫通孔対向部（７８）は、前記内縁との接触面積を低減する面積低減構造を有する、
　センサ取付具。
　前記筒状部は、前記中心軸線に沿って延設された筒状の本体部（７４）と、前記本体部に一体的に結合しつつ前記径方向に突設された前記貫通孔対向部としての突設部（７７）とを有し、
　前記突設部は、前記中心軸線を囲む周方向に延設された、
　請求項１に記載のセンサ取付具。
　前記面積低減構造は、前記突設部の前記軸方向における寸法を、前記径方向に向かうにつれて小さくし且つ前記径方向における末端部（７７ｃ）にて前記車体部品の板厚よりも小さくした、テーパ構造である、
　請求項２に記載のセンサ取付具。
　前記テーパ構造は、前記軸方向における前記寸法が前記車体部品の前記板厚よりも小さくなるように形成された、
　請求項３に記載のセンサ取付具。
　前記末端部は、前記径方向に向かって凸となる曲面状に形成された、
　請求項３または４に記載のセンサ取付具。
　前記突設部は、前記車体部品にて円形状に形成された前記貫通孔の円周方向における所定位置に設けられ孔径が変化する車体部品側係合部（Ｖ５２）と係合するように形成された、取付具側係合部（７８２）を有する、
　請求項２～５のいずれか１つに記載のセンサ取付具。
　前記面積低減構造は、少なくとも、前記取付具側係合部に設けられた、
　請求項６に記載のセンサ取付具。
　前記超音波マイクロフォンは、前記軸方向に厚さ方向を有するダイアフラム（５３）を有し、
　前記ダイアフラムは、前記中心軸線と直交する面内における形状が、互いに直交する長手方向と短手方向とを有し、
　前記面積低減構造は、少なくとも、前記ダイアフラムの前記長手方向における両端部に対応する位置に設けられた、
　請求項１～７のいずれか１つに記載のセンサ取付具。
　前記面積低減構造は、前記径方向に突設された複数の突起（７８ａ）である、
　請求項１～８のいずれか１つに記載のセンサ取付具。
　前記車体部品は、金属製の板材である、
　請求項１～９のいずれか１つに記載のセンサ取付具。
　前記車載状態にて前記車体部品の外表面（Ｖ３１）における前記貫通孔の周囲の部分と対向するように、前記軸方向における前記筒状部の一端部にて前記径方向に突設された、フランジ部（７１）をさらに備え、
　前記フランジ部は、前記貫通孔よりも大きな外径に形成された、
　請求項１～１０のいずれか１つに記載のセンサ取付具。
　超音波センサ（１）であって、
　請求項１１に記載のセンサ取付具と、
　前記超音波マイクロフォンと、
　合成樹脂系弾性材料により筒状に形成され、前記超音波マイクロフォンを囲みつつ前記筒状部に収容される、クッション部材（４）と、
　合成樹脂系弾性材料により形成され、前記フランジ部と前記車体部品との間に設けられる、防振スペーサ（６）と、
　を備えた、
　超音波センサ。