WO2021197533A1 - Dämpfervorrichtung für ein umschlingungsmittel eines umschlingungsgetriebes - Google Patents

Dämpfervorrichtung für ein umschlingungsmittel eines umschlingungsgetriebes Download PDF

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WO2021197533A1
WO2021197533A1 PCT/DE2021/100172 DE2021100172W WO2021197533A1 WO 2021197533 A1 WO2021197533 A1 WO 2021197533A1 DE 2021100172 W DE2021100172 W DE 2021100172W WO 2021197533 A1 WO2021197533 A1 WO 2021197533A1
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WO
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assembly
belt
damper device
rail
seat
Prior art date
Application number
PCT/DE2021/100172
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English (en)
French (fr)
Inventor
Nicolas Schehrer
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Publication of WO2021197533A1 publication Critical patent/WO2021197533A1/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
    • F16H7/18—Means for guiding or supporting belts, ropes, or chains
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
    • F16H7/08—Means for varying tension of belts, ropes, or chains
    • F16H2007/0863—Finally actuated members, e.g. constructional details thereof
    • F16H2007/0872—Sliding members

Definitions

  • the invention relates to a damper device for a belt means of a belt drive, having at least the following components:
  • bearing receptacle having a bearing seat with a seat width defined in the direction of travel and an assembly entrance with an input width defined in the direction of travel
  • the damper device is primarily characterized in that the assembly input comprises a first assembly projection formed on the first rail half and a second assembly projection formed on the second rail half, the input width being limited by the assembly projections in such a way that such an assembly width is formed between the assembly projections, which is smaller than the seat width of the bearing seat, so that the two rail halves are forced into the final assembly state by a resulting pretensioning force of the assembly projections.
  • the invention further relates to a belt drive with such a damper device for a drive train, a drive train with such a belt drive, and a motor vehicle with such a drive train.
  • a conical disk pair comprises two conical disks, which are aligned with corresponding conical surfaces and are axially movable relative to each other.
  • Such a belt drive usually comprises at least a first pair of conical disks and a second pair of conical disks, each with a first conical disk, also referred to as a loose disk or movable disk, which can be displaced along the shaft axis, and a second conical disk, also referred to as a fixed disk, which is fixed in the direction of the shaft axis
  • the looping means provided for the conical pulley pairs runs on a variable effective circle as a result of a relative axial movement between the loose pulley and the fixed pulley as a result of the conical surfaces.
  • Such belt drives have been known for a long time, for example from DE 100 17005 A1 or WO 2014/012741 A1.
  • the belt is shifted in a radial direction by means of the relative axial movement of the conical pulleys, i.e. on the conical pulley pairs between an inner position (small effective circle) and an outer position (large effective circle).
  • the belt forms two strands between the two pairs of conical pulleys, with one of the strands (depending on the configuration and the direction of rotation of the conical pulley pairs) forming a pulling strand and the other strand forming a pushing strand, or a load strand and an empty strand.
  • At least one damper device is provided in the free space between the pairs of conical pulleys.
  • a damper device can be arranged on the pulling side and / or on the pushing side of the belt and serves to guide and thus to limit vibrations of the belt.
  • Such a damper device is focused on being acoustically efficient Interpret the belt guide.
  • the length of the system, formed by a sliding surface for guiding the belt, and the rigidity of the damper device are decisive influencing factors.
  • a damper device is designed, for example, as a sliding shoe or as a sliding guide with only one-sided sliding surface, mostly due to the installation space (transverse to the looping means), on the inside, that is to say arranged between the two strands.
  • the damper device is designed as a slide rail with sliding surfaces on both sides, that is to say both on the outside, that is to say outside of the looping circle formed, as well as on the inside sliding surface to the relevant strand of the looping means.
  • the direction perpendicular to the (respective) strand and pointing from the inside to the outside or vice versa is referred to as the transverse direction.
  • the transverse direction of the first run is therefore parallel to the transverse direction of the second run only when the effective circles on the two conical disk pairs are of the same size.
  • the direction perpendicular to the two strands and pointing from one conical disk to the other conical disk of a pair of conical disks is referred to as the axial direction. This is a direction parallel to the axes of rotation of the cone pulley pairs.
  • the direction in the (ideal) plane of the (respective) strand is called the running direction or the opposite direction or the longitudinal direction.
  • the running direction, transverse direction and axial direction thus span a Cartesian coordinate system that is moved along (during operation).
  • the aim is that the running direction forms the ideally shortest connection between the adjacent active circles of the two conical pulley pairs, but in dynamic operation the alignment of the respective strand can deviate temporarily or permanently from this ideally shortest connection.
  • the damper device is mounted on a swivel means with a swivel axis by means of a bearing mount, whereby a swiveling of the damper device about the swivel axis is made possible.
  • the damper device can also be moved transversely, so that the Damper device follows a (steeper oval) curve which deviates from a circular path around the pivot axis.
  • the pivot axis thus forms the center of a (two-dimensional) polar coordinate system, with the (pure) pivoting movement corresponding to the change in the polar angle and the transverse movement corresponding to the change in the polar radius.
  • pivoting movement This translational movement, which is superimposed on the pivoting movement, is disregarded in the following for the sake of clarity and is summarized under the term pivoting movement.
  • the pivot axis is oriented transversely to the running direction of the belt, that is to say axially. This ensures that when adjusting the effective circles of the belt, the damper device can follow the resulting new (tangential) alignment of the belt in a guided manner.
  • the damper device should be easy to assemble and at the same time have a high degree of rigidity for good damping potential.
  • a safety device engages (final assembly state), preferably with a clearly audible click for high assembly security.
  • final assembly state a bayonet lock with at least one hook and a corresponding hook receptacle is secured in a holding state by means of the securing device.
  • a damper device can be mounted on a pivoting means in an assembly limit state in such a way that the securing device is not yet engaged, that is, the bayonet lock has not yet been secured and the assembly end state has not yet been reached. If not Checking the correct assembly is carried out, there is a risk of an unsecured mounted damper device during operation.
  • An unsecured mounted damper device can cause disadvantages with regard to the damping properties and thus a reduced acoustic efficiency or even a non-negligible friction (impairment of the efficiency of the torque transmission) in the belt drive.
  • the invention relates to a damper device for a belt means of a belt drive, having at least the following components:
  • At least one sliding surface which is set up for damping contact with a strand of a belt
  • a bearing receptacle which is set up pivotable about an axial direction for aligning the sliding surface depending on the orientation of the strand to be damped, so that the sliding surface defines a running direction for the strand to be damped perpendicular to a transverse direction, the bearing receptacle having a bearing seat with one in the running direction has a defined seat width and an assembly entrance with an entrance width defined in the running direction,
  • the damper device is primarily characterized in that the assembly input comprises a first assembly projection formed on the first rail half and a second assembly projection formed on the second rail half, the input width being limited in this way by the first assembly projection in the running direction and by the second assembly projection against the running direction that between the assembly projections such an assembly width is formed which is smaller than the seat width of the bearing seat, so that the two rail halves are forced into the final assembly state by a resulting pretensioning force of the assembly projections.
  • running direction also referred to as the longitudinal direction
  • transversal direction and axial direction and corresponding terms are used, which are perpendicular to this and therefore spanning a Cartesian coordinate system, without explicitly otherwise.
  • running direction, the axial direction and the transverse direction are referred to here, both the positive and the negative direction in the spanned coordinate system are meant.
  • looping means which in the assembled state forms a looping circle around the set effective circles of the two conical pulley pairs of a belting gear, and in relation to the looping circle is spoken from within, i.e. the looping means is included in the (imaginary) plane of the looping circle, and spoken from outside and appropriate terms used.
  • the damper device is set up for damping a belt, for example a link chain or a belt, of a belt with two pairs of conical pulleys.
  • the looping means is designed, for example, as a traction means or as a push link belt. That is to say, the damper device is set up for one of the two strands of the belt, for example in the case of a configuration as a traction drive for the traction strand which forms the load strand.
  • the slack strand or both strands are each guided by means of such a damper device.
  • this also means the damping of the strand, because the looping means of the conical pulley pair upstream in the running direction is accelerated transversely outward in one of the ideal tangential direction of the set effective circles of the two conical pulley pairs at the transition to the strand. This results in shaft vibrations which impair the efficiency and lead to noise emissions.
  • the damper device has at least one sliding surface which rests from the transversal outside on the strand to be guided, that is to say to be damped, and / or from the transversal inside on the strand to be damped.
  • the sliding surface thus forms a contact surface which extends in the running direction and which counteracts the transversely aligned amplitude of the shaft vibrations of the strand to be damped.
  • a bearing mount is provided so that the damper device can follow the (ideal) running direction that is aligned on the two pairs of conical pulleys as a function of the active circles set in each case.
  • This bearing receptacle is pivotably mounted on an axially aligned pivot axis formed by a pivoting means, for example in the manner explained at the beginning.
  • the damper device is set up in such a way that the at least one sliding surface follows the respective orientation of the tangential direction, that is, the running direction of the strand to be damped, and abuts the strand in a damping manner on the outside or inside.
  • the damper device is designed in several parts, preferably in two parts, with (preferably exclusively) a first rail half and a second rail half being provided. These are connected to one another by means of a bayonet lock in that the rail halves are directed in the axial direction onto the strand to be damped and then connected to one another (by moving them against one another in the running direction).
  • a bayonet lock in that the rail halves are directed in the axial direction onto the strand to be damped and then connected to one another (by moving them against one another in the running direction).
  • axial threading for example at least one hook of one rail half is inserted into a corresponding hook receptacle on the other rail half. By moving against each other, the hook is brought into positive engagement with the other half of the rail and the halves of the rail are held axially relative to one another (holding state).
  • the rail halves have contact surfaces by means of which they are brought into axial contact with one another.
  • a securing device is provided, by means of which the two rail halves are secured against each other in the running direction (final assembly state) that the rail halves remain in the connected position, unless the securing device is actively released from the outside (for example by hand) will.
  • the bearing receptacle is designed in such a way that a pretensioning force is generated in the running direction when the bearing receptacle is placed on the pivoting means (at a position with a predetermined seat dimension) in the belt drive.
  • the bearing receptacle has a bearing seat with a predetermined seat width, which corresponds to the seat dimensions of the pivoting means in such a way that sufficient play is set between the bearing receptacle and the pivoting means during operation.
  • the bearing receptacle includes an assembly entrance with (due to the assembly projections) an entrance width which is set up in such a way that when the assembly entrance is guided onto the pivoting means, the above-mentioned pretensioning force is generated in the running direction in conjunction with the seat dimensions.
  • the assembly entrance is in the assembly direction at the bearing receptacle in front of the bearing seat, for example directly (preferably after transversely open) forming an entrance opening.
  • the rail halves are displaced against one another by means of the pretensioning force in such a way that they are forced into the final assembly state and thus the securing device secures the bayonet lock in the holding state.
  • An assembly of the rail halves on the pivoting means thus intrinsically leads to the final assembly state being brought about. It should be pointed out that the pretensioning force of the assembly entrance is not necessarily sufficient on its own, but rather supplements this pretensioning force in one embodiment, for example the securing device itself.
  • the rail halves are preferably each formed completely in one piece, particularly preferably by means of injection molding, for example from a polyamide [PA], preferably PA46.
  • the respective assembly projection is formed by means of a parallel offset of the wall course from the bearing seat to the assembly entrance.
  • the pretensioning force is generated by means of an offset of the wall profile of the bearing seat towards the assembly entrance.
  • the offset causes a force to be exerted in the direction of travel on the first half of the rail by means of the wall of the assembly entrance (rear in the direction of travel) and in the opposite direction from the front wall of the assembly entrance no force or a significantly lower force against the direction of travel is exerted, so that a force difference is exerted is generated in the running direction.
  • the offset causes the second Rail half by means of the (front in the running direction) wall of the assembly entrance a force against the running direction and in the opposite direction (running direction) from the rear wall of the assembly entrance no or a significantly lower force in the running direction, so that a force difference is generated against the running direction.
  • the two rail halves are thus displaced relative to one another in the running direction when the assembly entry is guided onto the pivoting means by means of the resulting pretensioning force of the two force differences of the two rail halves.
  • apart from the (superimposed) offset, the course of the wall of the bearing receptacle is conventional.
  • the assembly entrance comprises a loss protection, at least one of the assembly projections being formed by the loss protection.
  • the pretensioning force is generated by means of the loss protection at the assembly entrance.
  • the anti-loss device set up in this way i.e. the first assembly projection on the first rail half, exerts a force in the running direction when it is fed onto the pivoting means and in the opposite direction from the (optional) opposite wall of the assembly entrance (for example also forming a loss protection device) none or a significantly lower force Force against the direction of travel, so that a force difference is generated in the direction of travel.
  • the anti-loss device set up in this way i.e.
  • the second assembly projection on the second rail half exerts a force counter to the running direction when it is fed onto the pivoting means, and no or no force is exerted in the opposite direction (direction of travel) from the (optional) opposite wall of the assembly entrance (e.g. also a loss protection device) a significantly lower force in the direction of travel, so that a force difference is generated against the direction of travel.
  • the two rail halves are thus displaced relative to one another in the running direction when the assembly entry is guided onto the pivoting means by means of the resulting pretensioning force of the two force differences of the two rail halves.
  • a conventional anti-loss device is provided, which is arranged with a (superposed) offset at the assembly entrance.
  • At least one of the mounting projections of the mounting entrance in the running direction are designed to be elastically deformable by at least half the amount of play of the seat width of the bearing seat based on the seat dimensions of a corresponding pivoting means.
  • the pretensioning force is generated or increased in that at least one of the mounting projections is elastically deformable.
  • the (elastically) stored energy is transferred to the securing device as a force (difference) in the running direction (for the first rail half) or against the running direction (for the second rail half) and thus by means of the resulting pre-tensioning force (for example supplemented by the shape-related Biasing force according to one of the embodiments described above) brought into the final assembly state.
  • both assembly projections are each designed to be elastically deformable by half (or more) the amount of play of the seat width of the bearing seat based on the seat dimension of a corresponding pivoting means, i.e. the amount of the difference between the seat dimension and the seat width. This results in the pre-tensioning force, by means of which the two rail halves are shifted against each other in the running direction and transferred to the final assembly state.
  • first rail half and the second rail half are constructed identically, preferably identically.
  • two identical rail halves are provided, as is already known in some conventional embodiments. During assembly, these can be fed axially to one another on the strand to be damped, or one rail half is already installed and the other can be fed axially, with a hook being immersed in a corresponding hook holder on the other half of the rail (due to the identical construction of each rail half).
  • a means of the securing device of the first rail half for example a (first) securing tab, engages in a corresponding means of the second rail half, and conversely, a means of the securing device of the second rail half engages in a corresponding means of the first rail half, whereby preferably the corresponding means is in each case the other securing tab.
  • hooks that are not structurally identical with a corresponding hook receptacle and / or means of the securing device are provided that differ from the structuring of the other or at least the components of the rail halves mentioned here.
  • the two rail halves are preferably structurally identical overall, that is to say formed identically, so that they can always be produced with the same production method, in the case of injection molding using a single injection molding tool. This reduces manufacturing costs and there is no risk of confusion during assembly.
  • the at least one sliding surface is composed, and in the case of a sliding rail, the inner sliding surface and the outer sliding surface are each composed of partial surfaces of the rail halves.
  • the securing device comprises securing tabs, the respective securing tab having a main extension in the running direction and an evasive movement (for example bending deformation) being carried out by the securing tab in the axial direction and / or in the transverse direction for locking or having a main extension in the axial direction and an evasive movement by the securing tab is executed for locking in the running direction and / or in the transverse direction.
  • an evasive movement for example bending deformation
  • the damper device has an inner sliding surface and a has outer sliding surface which are connected to one another by means of at least one web.
  • a plurality of, for example two, hook receptacles, each with a hook are provided transversely outside the outer slide surface, i.e. in the assembled state from the strand to be damped as seen in the transverse direction behind the outer slide surface.
  • the damper device is additionally or only designed transversely within the inner sliding surface with at least one, preferably with a plurality of, hook receptacle (s) with (each) one hook.
  • the hook receptacles with the hooks are arranged symmetrically to such a transverse axis which runs through the pivot axis.
  • the immersion openings with the hooks are arranged asymmetrically to this transverse axis according to this load.
  • the web establishes the mechanical connection between the two sliding surfaces and for this purpose has stiffening elements, for example ribs, in one embodiment.
  • the web is only arranged on one (axial) side of the strand.
  • a web is provided (axially) to the left and right of the strand, so that a sliding channel is formed that surrounds the strand to be damped.
  • the web is designed with an axial sliding surface towards the strand to be damped, so that the strand is axially guided in the slide channel or the slide rail is taken along when the strand moves axially as a result of a change in the translation of the belt drive.
  • a damper device with only one sliding surface also has such a driver device for axial travel.
  • the damper device in the case of the Slide rail of the slide channel, axially fixed and the strand to be damped can move axially relative to the at least one sliding surface.
  • the slide rail is designed according to an embodiment according to the above description of the damper device. In this respect, reference is made to the description above.
  • a belt transmission for a drive train having at least the following components:
  • a belt transmission is, for example, a so-called CVT (continuous variable transmission) with a traction mechanism or with a push link belt.
  • the belt is, for example, a multi-link chain.
  • the looping means is displaced on conical pulley pairs in opposite directions from radially inside to radially outward and vice versa, so that a changed effective circle is established on each conical pulley pair. The ratio of the effective circles results in a translation of the torque to be transmitted.
  • the two active circles are connected to one another by means of an upper and a lower strand, namely a load strand, also called a tension strand or a push strand, and a slack strand of the belt.
  • a load strand also called a tension strand or a push strand
  • a slack strand of the belt In the ideal state, the strands of the belt between the two active circles form a tangential alignment. This tangential alignment is superimposed by induced shaft vibrations, for example caused by the finite pitch of the belt and as a result of the early departure from the effective circle caused by the escape acceleration of the belt.
  • the damper device is designed to rest with its at least one sliding surface against a corresponding contact surface of a strand to be damped, for example the load strand, in such a way that such shaft vibrations are suppressed or at least dampened.
  • a transverse guide is also provided for an application, that is to say in a plane parallel to the looping circle formed by the looping means, a guide surface on one or both sides.
  • a slide channel is thus formed in a slide rail with an outer slide surface and an inner slide surface.
  • the strand is thus guided in a parallel plane to the sliding surfaces and the running direction of the strand lies in this parallel plane.
  • the sliding surface is designed to be as close as possible to the strand of the belt.
  • the damper device is axially fixed and the guided strand is (axially) movable relative to it.
  • a pivot bearing is provided on which the damper device rests with its bearing receptacle and can thus execute the pivoting movement as described above.
  • the components of the belt drive are usually enclosed and / or supported by a gear housing.
  • the swivel means also called swivel bearing
  • the transmission input shaft and the transmission output shaft extend from the outside into the transmission housing and are preferably by means of bearings on the transmission housing supported.
  • the pairs of conical disks are enclosed by means of the gear housing, and the gear housing preferably forms the abutment for the axial actuation of the movable conical disks (loose disks).
  • the gear housing preferably forms connections for fastening the belt drive and, for example, for the supply of hydraulic fluid.
  • the transmission housing has a large number of boundary conditions and must fit into a given installation space. This interaction results in an inner wall that limits the shape and movement of the components.
  • the belt drive proposed here has one or two damper devices, of which at least one damper device is particularly advantageous in that the securing device is intrinsically transferred to the final assembly state when the two rail halves are mounted on the pivoting means, i.e. the bayonet lock is intrinsically secured in the axially holding state is. A follow-up check of the correct assembly of the damper device in the belt drive is thus unnecessary or simplified.
  • the bearing seat of the damper device is pivotably received by a pivoting means with a seat dimension, the assembly width of the assembly entrance being equal to the sum of the seat dimension and an assembly play, the assembly play preferably being zero or negative is.
  • the assembly width corresponds to the seat dimension of the pivoting means in such a way that there is a desired assembly clearance for easy fitting of the bearing receptacle onto the pivoting means, but at the same time the desired preload force due to the shape and / or by means of an elastic deformation of at least one assembly projection for transferring the securing device into the final assembly state is generated.
  • the assembly play is less than that Seat clearance, the seat clearance in the bearing seat in total with the seat dimensions resulting in a seat width required for operation and / or (for example for cost reasons) desired for production and permissible for operation.
  • the assembly play is preferably zero or even negative, so that the assembly width is equal to or less than the seat dimension.
  • a ramp-like extension widening is preferably also formed at the assembly entrance on the entry side (towards the pivoting means).
  • the elastic assembly projection as a structural elevation itself is not or only negligibly elastic and has such an elastic suspension, for example, is suspended in the manner of a cantilever beam, that the elastic assembly projection is by means of its elastic suspension is movable, for example by means of bending deformation.
  • a drive train having at least one drive machine each with a machine shaft, at least one consumer and a belt drive according to an embodiment according to the above description, the machine shaft for torque transmission by means of the belt drive with the at least one consumer, preferably continuously, changeable translation is connectable.
  • the drive train is set up to transmit a torque provided by a drive machine, for example an internal combustion engine and / or an electric drive machine, and output via its machine shaft, for example the combustion shaft and / or the (electric) rotor shaft, for use as required, i.e. taking into account the required speed and the required torque.
  • a drive machine for example an internal combustion engine and / or an electric drive machine
  • machine shaft for example the combustion shaft and / or the (electric) rotor shaft
  • One Use is, for example, an electrical generator to provide electrical energy.
  • the use of the belt drive described above is particularly advantageous because a large ratio spread can be achieved in a small space and the drive machine can be operated with a small optimal speed range.
  • inertial energy introduced by, for example, a drive wheel is also recorded by means of the belt drive on an electrical generator for recuperation, that is to say the electrical storage of braking energy, with a correspondingly set up
  • Torque transmission train can be implemented. Furthermore, in a preferred embodiment, a plurality of drive machines are provided which are connected in series or in parallel or can be operated decoupled from one another and whose torque can be made available as required by means of a belt drive according to the description above.
  • a hybrid drive comprising an electric drive machine and an internal combustion engine.
  • the belt drive proposed here enables the use of a damper device that efficiently utilizes the available installation space, so that very good damping properties can be achieved due to a high degree of rigidity in both rail halves. This reduces the noise emissions from such a drive train. At the same time, such a damper device can be installed particularly easily and safely, so that a follow-up check can be dispensed with or is simplified.
  • a motor vehicle having at least one propulsion wheel, which can be driven by means of a drive train according to an embodiment according to the description above.
  • Passenger cars are assigned to a vehicle class according to, for example, size, price, weight and performance, whereby this definition is subject to constant change according to the needs of the market.
  • vehicles in the subcompact car class are assigned to the subcompact car class according to the European classification, and in the British market they correspond to the supermini class or the city car class.
  • Examples of the small car class are a Volkswagen up! or a Renault Twingo.
  • Examples of the small car class are an Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka + or Renault Clio.
  • Well-known hybrid vehicles are the BMW 330e or the Toyota Yaris Hybrid.
  • An Audi A650 TFSI e or a BMW X2 xDrive25e, for example, are known as mild hybrids.
  • FIG. 2 the sectional view A-A of the damper device according to FIG. 1;
  • FIG. 3 shows the detail B according to FIG. 1 of the damper device when mounted on a pivoting means with an offset course of the wall;
  • FIG. 4 the detail B according to FIG. 1 of the damper device during assembly on a swiveling means with protection against loss as assembly projections;
  • a conventional damper device 43 is shown in an assembly limit state in a side view, this damper device 43 designed as a slide rail comprises a first rail half 4 and a second rail half 5, which axially with one another via their contact surfaces 44, 45 (see FIG. 2) are brought into contact.
  • the axial direction 11 is perpendicular to the image plane (here pointing into the image plane in the illustration), the transverse direction 12 points upwards and the running direction 13 is oriented horizontally (here pointing to the right).
  • the damper device 43 is transverse mounted on the inside (ie within the looping circle) by means of a conventional bearing seat 46 on a pivot means 28, whereby pivoting of the damper device 43 about the pivot axis 47 (see FIG. 5) is made possible.
  • the pivoting means 28 is a holding tube which is fixed in a transmission housing (not shown) of a belt transmission 3 (see FIG. 6).
  • the damper device 43 is designed here as a slide rail and with the respective first web 29 of the first rail half 4 and the second web 30 of the second rail half 5 connected inner sliding surfaces 6 and outer sliding surface 7 (see Fig. 6) for (transversely) contact on both sides
  • Belt means 2 set up for a belt drive 3, the inner sliding surface 6 and the outer sliding surface 7 forming a sliding channel 48 for the belt means 2.
  • the first rail half 4 and the second rail half 5 are connected to one another by means of a bayonet lock 18, here comprising hooks 49, 50 and corresponding hook receptacles 51, 52.
  • a bayonet lock 18 comprising hooks 49, 50 and corresponding hook receptacles 51, 52.
  • the two rail halves 4, 5 are guided axially towards one another and the hooks 49, 50 are pushed through corresponding openings in the hook receptacles 51, 52.
  • the two rail halves 4, 5 are then shifted against one another in the running direction 13. As long as the securing device 19 is not yet engaged, the two rail halves 4, 5 are brought into the assembly limit state.
  • a securing device 19 with (optional) two securing tabs in the form of a 1-click system comprising a first clip 53 (first securing tab) of the first rail half 4 and a second clip 54 (second Securing tab) of the second rail half 5 is provided, the first clip 53 and the second clip 54 directly interlocking with one another to secure the bayonet lock 18, and the final assembly state is thereby secured (not shown here).
  • the final assembly state must be brought about manually, that is to say actively from the outside. More details can be seen in the sectional view along the section line AA in FIG. 2 and explained there.
  • a detail B is marked in the conventional bearing receptacle 46, which is shown in FIG. 3 and explained in more detail there.
  • a conventional damper device 43 comprising a first rail half 4 and a second rail half 5, which are brought into contact with one another via their contact surfaces 44, 45, is shown in a sectional plan view along the section line A-A in FIG.
  • the transverse direction 12 points out of the image plane
  • the axial direction 11 is vertical
  • the running direction 13 is oriented horizontally.
  • the shown damper device 1 is (purely for the sake of clarity) similar or the same as shown in Fig. 1 and in this respect reference is made to the preceding description.
  • the two rail halves 4, 5 are formed identically here.
  • the first hook 49 of the first rail half 4 is inserted into the second hook receptacle 52 of the second rail half 5 and, conversely, the second hook 50 of the second rail half 5 is inserted into the first hook receptacle 51 of the first rail half 4, so that the two rail halves 4, 5 are axially held together .
  • the conventional damper device 43 is in the final assembly state because the securing device 19 holds the two rail halves 4, 5 positively in the running direction 13 by means of the first clip 53 and the second clip 54 and thus secures the bayonet lock 18 in the holding state.
  • FIG. 3 the position according to the detail B according to FIG. 1 (a section of the bearing seat 10) of a damper device 1 is shown, namely when mounted on a pivoting means 28.
  • This bearing seat 10 is divided transversely into the bearing seat 14 with a seat width 15 and an assembly entrance 16 with an entrance width 17.
  • a biasing force 23 is generated, which causes the Rail halves 4.5 automatically overcome the assembly limit state of the securing device 19, for example from FIG. 3, during assembly and the securing device 19 latches, so the rail halves 4.5 assume the final assembly state.
  • the first rail half 4 has a first assembly projection 20 and the second rail half 5 has a second assembly projection 21, which in the embodiment shown is each formed by a rear wall profile 25 offset relative to the bearing seat 14 (in the direction of travel 13 or counter to the direction of travel 13). So that no or a smaller counterforce is formed at the assembly entrance 16, the front wall profile 24 of the assembly entrance 16 is offset in the same direction by at least (preferably exactly) the same amount corresponding to the rear wall profile 25.
  • the seat width 15 of the bearing seat 14 is constant up to the assembly entrance 16 up to the (optional) captive device 26, so the entrance width 17 is equal to the seat width 15.
  • the seat width 15 is compared to the seat dimension 27 of the pivoting means 28 with a Running play, so that there is no pretensioning force 23 can be generated. Due to the offset of the assembly entrance 16, however, a mounting width 22 is formed by means of the two rear wall runs 25 of the two rail halves 4, 5, in which less, no or even (as shown here) a negative play is formed compared to the seat dimension 27 of the pivoting means 28 .
  • the rear wall course 25 in the area of the assembly entrance 16 of the first rail half 4 is shown here in collision with the pivoting means 28.
  • the assembly input 16 of the first rail half 4, 5 and / or the second rail half 5 is elastically deformed in such an embodiment with a negative play of the assembly width 22 with respect to the seat dimension 27. With the small, zero or negative play, a prestressing force 23 results on the respective rail half 4, 5 (in the direction of travel 13 or counter to the direction of travel 13), by means of which the securing device 19 is locked.
  • an anti-loss device 26 is formed on the entry side of the assembly entrance 16, which is designed conventionally, but also with the Wall course 24.25 is offset.
  • the function of the securing device 26 is thus not impaired because in a transversal relative loosing movement the pivoting means 28 must first follow the course of the wall 24, 25 in order to then meet the securing device 26 against being lost.
  • FIG. 4 the detail B (a section of the bearing seat 10) is shown in an alternative embodiment, as in Fig second assembly projection 21 is each formed by the anti-loss device 26 of the bearing receptacle 10. Because the first assembly projection 20 (the first rail half 4) and the second assembly projection 21 (the second rail half 5) are directed towards one another in the direction of travel 13, an assembly width 22 is formed at the assembly entrance 16, the assembly width 22 being smaller than the seat dimensions 27 of the pivot means 28 is. Because the entrance width 17 of the assembly entrance 16 is formed here by the anti-loss device 26, the entrance width 17 is smaller than the seat dimension 27 of the pivoting means 28 .
  • the anti-loss device 26 in front of the pivoting means 28 (here on the right as shown) is offset further to the front (to the right) than in a conventional anti-loss device 26 (the first mounting protrusion 20).
  • the second rail half 5 in which the walls in the area of the anti-loss device 26 are correspondingly offset to the rear (to the left as shown).
  • a damper device 1 is shown schematically in a belt transmission 3, wherein a first strand 8 of a belt means 2 is guided by means of the damper device 1 and is thus damped.
  • the belt means 2 connects a first pair of conical disks 34 with a second pair of conical disks 35 in a torque-transmitting manner Axes of rotation 55, 56) an input-side active circle 57 on which the belt 2 runs.
  • an output-side active circle 58 on which the belt 2 runs is applied by appropriate spacing in the axial direction 11.
  • the (changeable) ratio of the two active circuits 57, 58 results in the transmission ratio between the transmission input shaft 32 and the transmission output shaft 33.
  • the transverse direction 12 shown here is defined as the third spatial axis perpendicular to the running direction 13 and perpendicular to the axial direction 11, this being understood as a co-ordinate system that is moved along (depending on the active circle).
  • both the illustrated running direction 13 and the transversal direction 12 only apply to the shown damper device 1 (designed here as a slide rail) and the first strand 8, and only with the set input-side effective circle 57 shown and the corresponding output-side effective circle 58 Damper device 1 lies with its outer sliding surface 7 and its antagonistically oriented inner sliding surface 6 connected to it by means of the web 29, 30 on the first strand 8 of the belt 2 in such a way that a damping sliding channel 48 is formed for the first strand 8. So that the sliding surfaces 6, 7 can follow the variable tangential alignment, i.e.
  • the bearing receptacle 10 is mounted on a pivot means 28 with a pivot axis 47, for example a conventional holding tube.
  • the damper device 1 is mounted pivotably about the pivot axis 47.
  • the pivoting movement is composed of a superimposition of a pure angular movement and a transverse movement, so that, in deviation from a movement along a circular path, a movement along an oval (steeper) curved path is established.
  • the damper device 1 forms the inlet side on the left and the outlet side on the right in the illustration.
  • the first strand 8 When designed as a traction drive, the first strand 8 then forms the load strand as a traction strand and the second strand 9 the slack strand.
  • the belt 2 is designed as a push link belt, under otherwise identical conditions, either the first strand 8 is guided as an empty strand by means of the damper device 1 or the first strand 8 is designed as a load strand and a push strand and:
  • the drive train 31 comprises a first drive machine 36, which is preferably designed as an internal combustion engine, and via a first machine shaft 38 (then for example the combustion shaft) on the input side with the belt transmission 3 is connected to transmit torque.
  • a second drive machine 37 which is preferably designed as an electric drive machine, is also connected to the belt transmission 3 in a torque-transmitting manner via a second machine shaft 39 (then for example the rotor shaft).
  • a torque for the drive train 31 is output simultaneously or at different times by means of the drive machines 36, 37 or via their machine shafts 38, 39.
  • a torque can also be absorbed, for example by means of the internal combustion engine for engine braking and / or by means of the electric drive machine for recuperation of braking energy.
  • the belt drive 3 is connected to a purely schematically illustrated output so that a left drive wheel [consumer 40] and a right drive wheel [consumer 41] can be supplied with a torque from the drive machine 36, 37 with a variable ratio.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung (1) für ein Umschlingungsmittel (2) eines Umschlingungsgetriebes (3), aufweisend zumindest die folgenden Komponenten: - eine erste Schienenhälfte (4); - eine zweite Schienenhälfte (5); - zumindest eine Gleitfläche (6,7); - eine Lageraufnahme (10), wobei die Lageraufnahme (10) einen Lagersitz (14) mit einer in Laufrichtung (13) definierten Sitzweite (15) und einen Montageeingang (16) mit einer in Laufrichtung (13) definierten Eingangsweite (17) aufweist, - einen Bajonettverschluss (18); und - eine Sicherungsvorrichtung (19) zum Sichern des haltenden Zustands des Bajonettverschlusses (18). Die Dämpfervorrichtung (1) ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass der Montageeingang (16) einen an der ersten Schienenhälfte (4) gebildeten ersten Montagevorsprung (20) und einen an der zweiten Schienenhälfte (5) gebildeten zweiten Montagevorsprung (21) umfasst, wobei die Eingangsweite (17) von den Montagevorsprüngen (20, 21) derart begrenzt ist, dass zwischen den Montagevorsprüngen (20, 21) eine solche Montageweite (22) gebildet ist, welche geringer als die Sitzweite (15) des Lagersitzes (14) ist, sodass von einer resultierenden Vorspannkraft (23) der Montagevorsprünge (20, 21) die beiden Schienenhälften (4, 5) in den Montageendzustand gezwungen sind. Mit der hier vorgeschlagenen Dämpfervorrichtung ist intrinsisch bei der Montage der haltende Zustand des Bajonettverschlusses gesichert.

Description

Dämpfervorrichtunq für ein Umschlinqunqsmittel eines
Umschlinqunqsqetriebes
Die Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung für ein Umschlingungsmittel eines Umschlingungsgetriebes, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- eine erste Schienenhälfte;
- eine zweite Schienenhälfte;
- zumindest eine Gleitfläche;
- eine Lageraufnahme, wobei die Lageraufnahme einen Lagersitz mit einer in Laufrichtung definierten Sitzweite und einen Montageeingang mit einer in Laufrichtung definierten Eingangsweite aufweist,
- einen Bajonettverschluss; und
- eine Sicherungsvorrichtung zum Sichern des haltenden Zustands des Bajonettverschlusses. Die Dämpfervorrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass der Montageeingang einen an der ersten Schienenhälfte gebildeten ersten Montagevorsprung und einen an der zweiten Schienenhälfte gebildeten zweiten Montagevorsprung umfasst, wobei die Eingangsweite von den Montagevorsprüngen derart begrenzt ist, dass zwischen den Montagevorsprüngen eine solche Montageweite gebildet ist, welche geringer als die Sitzweite des Lagersitzes ist, sodass von einer resultierenden Vorspannkraft der Montagevorsprünge die beiden Schienenhälften in den Montageendzustand gezwungen sind. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Umschlingungsgetriebe mit einer solchen Dämpfervorrichtung für einen Antriebsstrang, einen Antriebsstrang mit einem solchen Umschlingungsgetriebe, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.
Ein Umschlingungsgetriebe, auch als Kegelscheibenumschlingungsgetriebe oder als CVT (engl.: continuous variable transmission) bezeichnet, für ein Kraftfahrzeug umfasst zumindest ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar sowie ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel. Ein Kegelscheibenpaar umfasst zwei Kegelscheiben, welche mit korrespondierenden Kegelflächen aufeinander zu ausgerichtet sind und relativ zueinander axial bewegbar sind. Ein solches Umschlingungsgetriebe umfasst regelmäßig zumindest ein erstes Kegelscheibenpaar und ein zweites Kegelscheibenpaar mit jeweils einer entlang der Wellenachse verlagerbaren ersten Kegelscheibe, auch als Losscheibe oder Wegscheibe bezeichnet, und einer in Richtung der Wellenachse feststehenden zweiten Kegelscheibe, auch als Festscheibe bezeichnet, wobei das zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehene Umschlingungsmittel infolge einer relativen Axialbewegung zwischen der Losscheibe und der Festscheibe infolge der Kegelflächen auf einem veränderbaren Wirkkreis abläuft. Dadurch ist eine unterschiedliche Drehzahlübersetzung und Drehmomentübersetzung von einem Kegelscheibenpaar auf das andere Kegelscheibenpaar stufenlos einstellbar.
Solche Umschlingungsgetriebe sind seit langem, beispielsweise aus der DE 100 17005 A1 oder der WO 2014/012741 A1 , bekannt. Im Betrieb des Umschlingungsgetriebes wird das Umschlingungsmittel mittels der relativen Axialbewegung der Kegelscheiben also an den Kegelscheibenpaaren zwischen einer inneren Position (kleiner Wirkkreis) und einer äußeren Position (großer Wirkkreis) in einer radialen Richtung verlagert. Das Umschlingungsmittel bildet zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren zwei Trume, wobei (je nach der Konfiguration und nach der Rotationsrichtung der Kegelscheibenpaare) eines der Trume ein Zugtrum und das andere Trum ein Schubtrum, beziehungsweise ein Lasttrum und ein Leertrum bilden.
Bei solchen Umschlingungsgetrieben ist im Freiraum zwischen den Kegelscheibenpaaren zumindest eine Dämpfervorrichtung vorgesehen. Eine solche Dämpfervorrichtung ist an dem Zugtrum und/oder an dem Schubtrum des Umschlingungsmittels anordenbar und dient zur Führung und damit zur Einschränkung von Schwingungen des Umschlingungsmittels. Eine solche Dämpfervorrichtung ist schwerpunktmäßig hinsichtlich einer akustikeffizienten Umschlingungsmittelführung auszulegen. Dabei sind die Länge der Anlage, gebildet von einer Gleitfläche zum Führen des Umschlingungsmittels und die Steifigkeit der Dämpfervorrichtung entscheidende Einflussfaktoren. Eine Dämpfervorrichtung ist beispielsweise als Gleitschuh beziehungsweise als Gleitführung mit lediglich einseitiger, meist bauraumbedingt (transversal zu dem Umschlingungsmittel) innenseitiger, also zwischen den beiden Trumen angeordneter, Gleitfläche ausgeführt. Alternativ ist die Dämpfervorrichtung als Gleitschiene mit beidseitiger Gleitfläche, also sowohl außenseitiger, also außerhalb des gebildeten Umschlingungskreises, als auch innenseitiger Gleitfläche zu dem betreffenden Trum des Umschlingungsmittels ausgebildet.
Die Richtung senkrecht zu dem (jeweiligen) Trum und von innenseitig nach außenseitig oder umgekehrt weisend, wird als Transversalrichtung bezeichnet. Die Transversalrichtung des ersten Trums ist daher nur bei gleich großen Wirkkreisen an den beiden Kegelscheibenpaaren parallel zu der Transversalrichtung des zweiten Trums. Die Richtung senkrecht zu den beiden Trumen und von einer Kegelscheibe zu jeweils der anderen Kegelscheibe eines Kegelscheibenpaares weisend wird als Axialrichtung bezeichnet. Dies ist also eine zu den Rotationsachsen der Kegelscheibenpaare parallele Richtung. Die Richtung in der (idealen) Ebene des (jeweiligen) Trums wird als Laufrichtung beziehungsweise als Gegenlaufrichtung oder als longitudinale Richtung bezeichnet. Die Laufrichtung, Transversalrichtung und Axialrichtung spannen somit ein (im Betrieb) mitbewegtes kartesisches Koordinatensystem auf. Es ist zwar angestrebt, dass die Laufrichtung die ideal kürzeste Verbindung zwischen den anliegenden Wirkkreisen der beiden Kegelscheibenpaare bildet, aber im dynamischen Betrieb kann die Ausrichtung des jeweiligen Trums kurzfristig oder dauerhaft von dieser ideal kürzesten Verbindung abweichen.
Die Dämpfervorrichtung ist mittels einer Lageraufnahme auf einem Schwenkmittel mit einer Schwenkachse gelagert, wodurch ein Verschwenken der Dämpfervorrichtung um die Schwenkachse ermöglicht ist. In einigen Anwendungen ist die Dämpfervorrichtung zudem transversal bewegbar, sodass die Dämpfervorrichtung einer (steileren Oval-) Kurve folgt, welche von einer Kreisbahn um die Schwenkachse abweicht. Die Schwenkachse bildet also das Zentrum eines (zweidimensionalen) Polarkoordinatensystems, wobei die (reine) Schwenkbewegung also der Änderung des Polarwinkels und die Transversalbewegung der Änderung des Polarradius entspricht. Diese die Schwenkbewegung überlagernde, also superponierte, translatorische Bewegung wird im Folgenden der Übersichtlichkeit halber außer Acht gelassen und unter dem Begriff Schwenkbewegung zusammengefasst. Die Schwenkachse ist quer zu der Laufrichtung des Umschlingungsmittels, also axial, ausgerichtet. Damit ist sichergestellt, dass beim Verstellen der Wirkkreise des Umschlingungsgetriebes die Dämpfervorrichtung der daraus resultierenden neuen (tangentialen) Ausrichtung des Umschlingungsmittels geführt folgen kann.
Die Dämpfervorrichtung soll einfach montierbar sein und zugleich eine hohe Steifigkeit für ein gutes Dämpfungspotential aufweisen. Es hat sich für die meisten Anwendungen durchgesetzt, die Dämpfervorrichtung mit zwei Schienenhälften auszuführen, welche mit einem Bajonettverschluss miteinander verbindbar sind. Die beiden Schienenhälften sind nach der Montage des Umschlingungsmittels auf den Kegelscheibenpaaren montierbar, besonders bevorzugt als 1-Klick-System. Beispielsweise bei dem 1-Klick-System werden die Schienenhälften versetzt zueinander axial gegeneinander über das zu dämpfende Trum geführt.
Anschließend werden die Schienenhälften in Laufrichtung gegeneinander verschoben bis eine Sicherungsvorrichtung einrastet (Montageendzustand), bevorzugt für eine hohe Montagesicherheit mit einem gut hörbaren Klicken. Mittels der Sicherungsvorrichtung ist in dem Montageendzustand ein Bajonettverschluss mit zumindest einem Haken und einer korrespondierenden Hakenaufnahme in einem haltenden Zustand gesichert.
Montageversuche haben gezeigt, dass eine Dämpfervorrichtung in einem Montagegrenzzustand derart auf einem Schwenkmittel montierbar ist, dass die Sicherungsvorrichtung noch nicht im Eingriff steht, also der Bajonettverschluss noch nicht gesichert und der Montageendzustand noch nicht erreicht ist. Falls keine Prüfung der korrekten Montage durchgeführt wird, besteht das Risiko einer im Betrieb ungesichert montierten Dämpfervorrichtung. Eine ungesichert montierte Dämpfervorrichtung kann Nachteile hinsichtlich der Dämpfungseigenschaften und damit eine verringerte akustische Effizienz oder sogar eine nicht vernachlässigbare Reibung (Beeinträchtigung des Wirkungsgrads der Drehmomentübertragung) in dem Umschlingungsgetriebe bewirken.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
Die Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung für ein Umschlingungsmittel eines Umschlingungsgetriebes, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- eine erste Schienenhälfte;
- eine zweite Schienenhälfte;
- zumindest eine Gleitfläche, welche zum dämpfenden Anliegen an einem Trum eines Umschlingungsmittels eingerichtet ist;
- eine Lageraufnahme, welche für ein Ausrichten der Gleitfläche abhängig von der Ausrichtung des zu dämpfenden Trums schwenkbar um eine Axialrichtung eingerichtet ist, sodass die Gleitfläche eine Laufrichtung für das zu dämpfende Trum lotrecht zu einer Transversalrichtung definiert, wobei die Lageraufnahme einen Lagersitz mit einer in Laufrichtung definierten Sitzweite und einen Montageeingang mit einer in Laufrichtung definierten Eingangsweite aufweist,
- einen Bajonettverschluss zum in einem haltenden Zustand formschlüssigen axialen Halten der ersten Schienenhälfte an der zweiten Schienenhälfte; und
- eine Sicherungsvorrichtung zum in einem Montageendzustand Sichern des haltenden Zustands des Bajonettverschlusses. Die Dämpfervorrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass der Montageeingang einen an der ersten Schienenhälfte gebildeten ersten Montagevorsprung und einen an der zweiten Schienenhälfte gebildeten zweiten Montagevorsprung umfasst, wobei die Eingangsweite von dem ersten Montagevorsprung in Laufrichtung und von dem zweiten Montagevorsprung entgegen der Laufrichtung derart begrenzt ist, dass zwischen den Montagevorsprüngen eine solche Montageweite gebildet ist, welche geringer als die Sitzweite des Lagersitzes ist, sodass von einer resultierenden Vorspannkraft der Montagevorsprünge die beiden Schienenhälften in den Montageendzustand gezwungen sind.
Es wird im Folgenden auf die genannte Laufrichtung (auch als longitudinale Richtung bezeichnet) Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Hinweis die dazu lotrechten und daher ein kartesisches Koordinatensystem aufspannenden Transversalrichtung und Axialrichtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. Wird hier von der Laufrichtung, der Axialrichtung und der Transversalrichtung gesprochen, so ist sowohl die positive als auch die negative Richtung in dem aufgespannten Koordinatensystem gemeint. Weiterhin wird auf das Umschlingungsmittel Bezug genommen, welches im montierten Zustand einen Umschlingungskreis um die eingestellten Wirkkreise der beiden Kegelscheibenpaare eines Umschlingungsgetriebes bildet, und bezogen auf den Umschlingungskreis wird von innerhalb gesprochen, also von dem Umschlingungsmittel in der (gedachten) Ebene des Umschlingungskreises eingeschlossen, und von außerhalb gesprochen und entsprechende Begriffe verwendet. In der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss. Die Dämpfervorrichtung ist gemäß dem Stand der Technik zum Dämpfen eines Umschlingungsmittels, beispielsweise einer Gliederkette oder eines Riemens, eines Umschlingungsgetriebes mit zwei Kegelscheibenpaaren eingerichtet. Das Umschlingungsmittel ist beispielsweise als Zugmittel oder als Schubgliederband ausgeführt. Das heißt die Dämpfervorrichtung ist für eines der beiden Trume des Umschlingungsmittels eingerichtet, beispielsweise bei einer Konfiguration als Zugmitteltrieb für das Zugtrum, welches das Lasttrum bildet. Alternativ ist das Leertrum oder sind beide Trume jeweils mittels einer solchen Dämpfervorrichtung geführt. Wird hier vom Führen des Trums gesprochen, so ist damit zugleich das Dämpfen des Trums gemeint, weil das Umschlingungsmittel das in Laufrichtung vorgelagerte Kegelscheibenpaar beim Übergang in das Trum in einer von der idealen Tangentialrichtung der eingestellten Wirkkreise der beiden Kegelscheibenpaare abweichend nach transversal außen beschleunigt wird. Daraus resultieren Wellenschwingungen, welche den Wirkungsgrad beeinträchtigen und zu einer Geräuschemission führen.
Zum Führen beziehungsweise Dämpfen weist die Dämpfervorrichtung zumindest eine Gleitfläche auf, welche von transversal außen an dem zu führenden, also zu dämpfenden, Trum und/oder von transversal innen an dem zu dämpfenden Trum anliegt. Die Gleitfläche bildet damit eine sich in Laufrichtung erstreckende Anlagefläche, welche der transversal ausgerichteten Amplitude der Wellenschwingungen des zu dämpfenden Trums entgegenwirkt.
Damit die Dämpfervorrichtung der abhängig von den jeweils eingestellten Wirkkreisen an den beiden Kegelscheibenpaaren ausgerichteten (idealen) Laufrichtung folgen kann, ist eine Lageraufnahme vorgesehen. Diese Lageraufnahme ist auf einer von einem Schwenkmittel gebildeten axial ausgerichteten Schwenkachse, beispielsweise auf eingangs erläuterte Weise, schwenkbar gelagert. Hierdurch ist die Dämpfervorrichtung derart eingerichtet, dass die zumindest eine Gleitfläche der jeweiligen Ausrichtung der Tangentialrichtung, also der Laufrichtung des zu dämpfenden Trums, folgen und außenseitig beziehungsweise innenseitig an dem Trum dämpfend anliegt. Die Dämpfervorrichtung ist mehrteilig ausgeführt, bevorzugt zweiteilig, wobei (bevorzugt ausschließlich) eine erste Schienenhälfte und eine zweite Schienenhälfte vorgesehen sind. Diese werden mittels eines Bajonettverschlusses miteinander verbunden, indem die Schienenhälften in axialer Richtung auf das zu dämpfende Trum aufgeführt und dann (mittels in Laufrichtung gegeneinander Verschieben) miteinander verbunden werden. Beim axialen Aufführen wird beispielsweise zumindest ein Haken einer Schienenhälfte in eine korrespondierende Hakenaufnahme der anderen Schienenhälfte eingeführt. Mittels des gegeneinander Verschiebens wird der Haken mit der jeweils anderen Schienenhälfte in formschlüssigen Eingriff gebracht und die Schienenhälften sind axial zueinander gehalten (haltender Zustand). Die Schienenhälften weisen dazu Kontaktflächen auf, über welche sie axial miteinander in Kontakt gebracht sind. Zum Sichern der Verbindung der beiden Schienenhälften zueinander ist eine Sicherungsvorrichtung vorgesehen, mittels welcher die beiden Schienenhälften in Laufrichtung so gegeneinander gesichert sind (Montageendzustand), dass die Schienenhälften in der verbundenen Lage verbleiben, sofern nicht die Sicherungsvorrichtung aktiv von außen (beispielsweise von Hand) gelöst wird.
Hier ist nun vorgeschlagen, dass die Lageraufnahme derart ausgeführt ist, dass eine Vorspannkraft in Laufrichtung erzeugt wird, wenn die Lageraufnahme auf das Schwenkmittel (an einer Position mit einer vorbestimmten Sitzabmessung) in dem Umschlingungsgetriebe aufgesetzt wird. Dazu weist die Lageraufnahme einen Lagersitz mit einer vorbestimmten Sitzweite auf, welche derart zu der Sitzabmessung des Schwenkmittels korrespondiert, dass im Betrieb ein ausreichendes Spiel zwischen der Lageraufnahme und dem Schwenkmittel eingestellt ist. Demgegenüber ist aber von der Lageraufnahme ein Montageeingang mit (aufgrund der Montagevorsprünge) einer Eingangsweite umfasst, welche derart eingerichtet ist, dass beim Aufführen des Montageeingangs auf das Schwenkmittel im Zusammenspiel mit der Sitzabmessung die oben genannte Vorspannkraft in Laufrichtung erzeugt wird. Der Montageeingang ist in Montagerichtung also an der Lageraufnahme vor dem Lagersitz, beispielsweise unmittelbar die (bevorzugt nach transversal offene) Eingangsöffnung bildend. Die Schienenhälften werden mittels der Vorspannkraft derart gegeneinander verschoben, dass diese in den Montageendzustand gezwungen werden und damit die Sicherungsvorrichtung den Bajonettverschluss in dem haltenden Zustand sichert. Eine Montage der Schienenhälften auf dem Schwenkmittel führt somit intrinsisch dazu, dass der Montageendzustand herbeigeführt wird. Es sei darauf hingewiesen, dass die Vorspannkraft des Montageeingangs nicht zwangsläufig allein ausreichend ist, sondern in einer Ausführungsform beispielsweise der Sicherungsvorrichtung selbst diese Vorspannkraft ergänzt.
Es sei darauf hingewiesen, dass das in Laufrichtung gegeneinander Verschieben der beiden Schienenhälften zum Überführen in den Montageendzustand in einer Ausführungsform von einer anderen Relativbewegung, beispielsweise einer (bevorzugt leichten) Verkippung um die Schwenkachse des Schwenkmittels, überlagert ist.
Die Schienenhälften sind bevorzugt jeweils vollständig einstückig gebildet, besonders bevorzugt mittels Spritzgießen, beispielsweise aus einem Polyamid [PA], bevorzugt PA46.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass der jeweilige Montagevorsprung mittels eines parallelen Versetzens des Wandungsverlaufs von dem Lagersitz zu dem Montageeingang gebildet ist.
Hier ist vorgeschlagen, dass die Vorspannkraft mittels eines Versatzes des Wandungsverlaufs des Lagersitzes hin zu dem Montageeingang erzeugt wird. Der Versatz bewirkt also, dass bei der ersten Schienenhälfte mittels der (in Laufrichtung hinteren) Wandung des Montageeingangs eine Kraft in Laufrichtung ausgeübt wird und in Gegenrichtung von der vorderen Wandung des Montageeingangs keine oder eine deutlich geringere Kraft entgegen der Laufrichtung ausgeübt wird, sodass eine Kraftdifferenz in Laufrichtung erzeugt ist. Der Versatz bewirkt bei der zweiten Schienenhälfte mittels der (in Laufrichtung vorderen) Wandung des Montageeingangs eine Kraft entgegen der Laufrichtung und in Gegenrichtung (Laufrichtung) von der hinteren Wandung des Montageeingangs keine oder eine deutlich geringere Kraft in Laufrichtung, sodass eine Kraftdifferenz entgegen der Laufrichtung erzeugt ist. Damit werden die beiden Schienenhälften beim Aufführen des Montageeingangs auf das Schwenkmittel mittels der resultierenden Vorspannkraft der beiden Kraftdifferenzen der beiden Schienenhälften in Laufrichtung gegeneinander verschoben. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Wandungsverlauf der Lageraufnahme abgesehen von dem (superponierten) Versatz konventionell ausgeführt.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass der Montageeingang eine Verliersicherung umfasst, wobei zumindest einer der Montagevorsprünge von der Verliersicherung gebildet ist.
Hier ist vorgeschlagen, dass die Vorspannkraft mittels der Verliersicherung an dem Montageeingang erzeugt wird. Von der derart eingerichteten Verliersicherung, also dem ersten Montagevorsprung bei der ersten Schienenhälfte, wird beim Aufführen auf das Schwenkmittel eine Kraft in Laufrichtung ausgeübt und in Gegenrichtung von der (optionalen) gegenüberliegenden Wandung des Montageeingangs (beispielsweise ebenfalls eine Verliersicherung bildend) keine oder eine deutlich geringere Kraft entgegen der Laufrichtung, sodass eine Kraftdifferenz in Laufrichtung erzeugt ist. Von der derart eingerichteten Verliersicherung, also dem zweiten Montagevorsprung bei der zweiten Schienenhälfte, wird beim Aufführen auf das Schwenkmittel eine Kraft entgegen der Laufrichtung ausgeübt und in Gegenrichtung (Laufrichtung) von der (optionalen) gegenüberliegenden Wandung des Montageeingangs (beispielsweise ebenfalls eine Verliersicherung) keine oder eine deutlich geringere Kraft in Laufrichtung, sodass eine Kraftdifferenz entgegen der Laufrichtung erzeugt ist. Damit werden die beiden Schienenhälften beim Aufführen des Montageeingangs auf das Schwenkmittel mittels der resultierenden Vorspannkraft der beiden Kraftdifferenzen der beiden Schienenhälften in Laufrichtung gegeneinander verschoben. In einer bevorzugten Ausführungsform ist eine konventionelle Verliersicherung vorgesehen, welche mit einem (superponierten) Versatz bei dem Montageeingang angeordnet ist.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass zumindest einer der Montagevorsprünge des Montageeingangs in Laufrichtung , bevorzugt beide Montagevorsprünge jeweils um zumindest die Hälfte des Betrags eines Spiels der Sitzweite des Lagersitzes bezogen auf die Sitzabmessung eines korrespondierenden Schwenkmittels, elastisch verformbar ausgeführt sind.
Bei dieser Ausführungsform ist die Vorspannkraft erzeugt oder verstärkt, indem zumindest einer der Montagevorsprünge elastisch verformbar ist. Die (elastisch) eingespeicherte Energie wird dabei als Kraft (-differenz) in Laufrichtung (für die erste Schienenhälfte) beziehungsweise entgegen der Laufrichtung (für die zweite Schienenhälfte) an die Sicherungsvorrichtung abgegeben und damit mittels der resultierenden Vorspannkraft (beispielsweise ergänzt um die Form -bedingte Vorspannkraft gemäß einer der vorhergehend beschriebenen Ausführungsformen) in den Montageendzustand verbracht.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind beide Montagevorsprünge jeweils um die Hälfte (oder mehr) des Betrags des Spiels der Sitzweite des Lagersitzes bezogen auf die Sitzabmessung eines korrespondierenden Schwenkmittels, also der Betrag der Differenz der Sitzabmessung und der Sitzweite, elastisch verformbar ausgeführt. Daraus resultiert die Vorspannkraft, mittels welcher die beiden Schienenhälften in Laufrichtung gegeneinander verschoben und in den Montageendzustand überführt werden.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass die erste Schienenhälfte und die zweite Schienenhälfte baugleich, bevorzugt identisch, gebildet sind. Bei dieser Ausführungsform sind zwei baugleiche Schienenhälften vorgesehen, wie dies bei einigen konventionellen Ausführungsformen bereits bekannt ist. Diese sind bei der Montage axial zueinander auf das zu dämpfende Trum aufführbar, beziehungsweise eine Schienenhälfte ist bereits montiert und die andere ist axial aufführbar, wobei (wegen Baugleichheit pro Schienenhälfte jeweils) ein Haken in eine korrespondierende Hakenaufnahme der jeweils anderen Schienenhälfte eingetaucht wird. Weiterhin greift zum Sichern der beiden Schienenhälften zueinander ein Mittel der Sicherungsvorrichtung der ersten Schienenhälfte, beispielsweise eine (erste) Sicherungslasche, in ein korrespondierendes Mittel der zweiten Schienenhälfte, und umgekehrt ein Mittel der Sicherungsvorrichtung der zweiten Schienenhälfte in ein korrespondierendes Mittel der ersten Schienenhälfte greift, wobei bevorzugt das korrespondierende Mittel jeweils die andere Sicherungslasche ist. Alternativ sind nicht baugleiche Haken mit korrespondierender Hakenaufnahme und/oder Mittel der Sicherungsvorrichtung abweichend von der Baugleichheit der übrigen oder zumindest der hier genannten Komponenten der Schienenhälften vorgesehen. Bevorzugt sind die beiden Schienenhälften insgesamt baugleich, also identisch ausgebildet, sodass diese mit einem immer gleichen Fertigungsverfahren, beim Spritzgießen mittels eines einzigen Spritzgusswerkzeugs, herstellbar sind. Damit werden Fertigungskosten reduziert und es besteht keine Verwechslungsgefahr bei der Montage. Die zumindest eine Gleitfläche setzt sich, und bei einer Gleitschiene die innere Gleitfläche und die äußere Gleitfläche setzen sich jeweils, aus Teilflächen der Schienenhälften zusammen. In einer Ausführungsform umfasst die Sicherungsvorrichtung Sicherungslaschen, wobei die jeweilige Sicherungslasche eine Haupterstreckung in Laufrichtung aufweist und von der Sicherungslasche eine Ausweichbewegung (beispielsweise Biegeverformung) in Axialrichtung und/oder in Transversalrichtung zum Verrasten ausgeführt wird oder eine Haupterstreckung in Axialrichtung aufweist und von der Sicherungslasche eine Ausweichbewegung in Laufrichtung und/oder in Transversalrichtung zum Verrasten ausgeführt wird.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass die Dämpfervorrichtung eine innere Gleitfläche und eine äußere Gleitfläche aufweist, welche mittels zumindest eines Stegs miteinander verbunden sind.
Bei dieser Ausführungsform der Dämpfervorrichtung als Gleitschiene sind transversal außerhalb der äußeren Gleitfläche, das heißt im montierten Zustand von dem zu dämpfenden Trum ausgesehen in Transversalrichtung hinter der äußeren Gleitfläche, eine Mehrzahl von, beispielsweise zwei, Hakenaufnahmen mit jeweils einem Haken vorgesehen. In einer Ausführungsform ist die Dämpfervorrichtung zusätzlich oder einzig transversal innerhalb der inneren Gleitfläche mit zumindest einer, bevorzugt mit einer Mehrzahl von, Hakenaufnahme(n) mit (jeweils) einem Haken ausgeführt.
In einer Ausführungsform sind die Hakenaufnahmen mit den Haken symmetrisch zu einer solchen Transversalachse angeordnet, welche durch die Schwenkachse verläuft. In einer anderen Ausführungsform sind bei einer zu dieser Transversalachse unsymmetrischen Belastung der Gleitflächen, beispielsweise einer höheren Belastung beim Einlauf für das zu dämpfende Trum, die Eintauchöffnungen mit den Haken entsprechend dieser Belastung unsymmetrisch zu dieser Transversalachse angeordnet.
Der Steg stellt die mechanische Verbindung zwischen den beiden Gleitflächen her und weist dazu in einer Ausführungsform Versteifungselemente, beispielsweise Rippen, auf. Der Steg ist bei einer Ausführungsform nur an einer (axialen) Seite des Trums angeordnet. Für eine hohe Steifigkeit ist (axial) links und rechts des Trums jeweils ein Steg vorgesehen, sodass ein das zu dämpfende Trum umschließender Gleitkanal gebildet ist. In einer Ausführungsform ist der Steg mit einer Axialgleitfläche hin zu dem zu dämpfenden Trum ausgebildet, sodass das Trum in dem Gleitkanal axial geführt ist beziehungsweise die Gleitschiene bei einem axialen Wandern des Trums infolge einer Veränderung der Übersetzung des Umschlingungsgetriebes mitgenommen wird. Auch eine Dämpfervorrichtung mit nur einer Gleitfläche weist in einer Ausführungsform eine solche Mitnehmereinrichtung für ein axiales Wandern auf. Alternativ ist die Dämpfervorrichtung, im Falle der Gleitschiene der Gleitkanal, axial fixiert und das zu dämpfende Trum kann sich axial relativ zu der zumindest einen Gleitfläche verschieben.
Die Gleitschiene ist im Übrigen gemäß einer Ausführungsform nach der obigen Beschreibung der Dämpfervorrichtung ausgeführt. Insoweit wird auf die obige Beschreibung verwiesen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Umschlingungsgetriebe für einen Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- eine Getriebeeingangswelle mit einem ersten Kegelscheibenpaar;
- eine Getriebeausgangswelle mit einem zweiten Kegelscheibenpaar;
- ein Umschlingungsmittel, mittels welchem das erste Kegelscheibenpaar mit dem zweiten Kegelscheibenpaar drehmomentübertragend verbunden ist; und zumindest eine Dämpfervorrichtung nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die zumindest eine Dämpfervorrichtung zum Dämpfen des Umschlingungsmittels mit der zumindest einen Gleitfläche an einem Trum des Umschlingungsmittels anliegt.
Mit dem hiervorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe ist ein Drehmoment von einer Getriebeeingangswelle auf eine Getriebeausgangswelle, und umgekehrt, übersetzend beziehungsweise untersetzend übertragbar, wobei die Übertragung zumindest bereichsweise stufenlos einstellbar ist. Ein Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise ein sogenanntes CVT (continuous variable transmission) mit einem Zugmittel oder mit einem Schubgliederband. Das Umschlingungsmittel ist beispielsweise eine vielgliedrige Kette. Das Umschlingungsmittel wird auf Kegelscheibenpaaren jeweils gegenläufig von radial innen nach radial außen und umgekehrt verschoben, sodass sich auf einem jeweiligen Kegelscheibenpaar einen veränderten Wirkkreis einstellt. Aus dem Verhältnis der Wirkkreise ergibt sich eine Übersetzung des zu übertragenden Drehmoments. Die beiden Wirkkreise sind mittels eines oberen und eines unteren Trums, nämlich einem Lasttrum, auch Zugtrum beziehungsweise Schubtrum genannt, und einem Leertrum des Umschlingungsmittels miteinander verbunden. Im Idealzustand bilden die Trume des Umschlingungsmittels zwischen den beiden Wirkkreisen eine tangentiale Ausrichtung. Diese tangentiale Ausrichtung wird von induzierten Wellenschwingungen überlagert, beispielsweise verursacht durch die endliche Teilung des Umschlingungsmittels sowie infolge des frühzeitigen Verlassens des Wirkkreises bedingt durch die Fluchtbeschleunigung des Umschlingungsmittels.
Die Dämpfervorrichtung ist eingerichtet, mit ihrer zumindest einen Gleitfläche derart an einer korrespondierenden Anliegefläche eines zu dämpfenden Trums, beispielsweise des Lasttrums, anzuliegen, dass solche Wellenschwingungen unterdrückt oder zumindest gedämpft werden. Weiterhin ist für eine Anwendung auch eine Querführung, also in einer Ebene parallel zum gebildeten Umschlingungskreis des Umschlingungsmittels, einseitig oder beidseitig eine Führfläche vorgesehen. Damit ist dann bei einer Gleitschiene mit äußerer Gleitfläche und innerer Gleitfläche ein Gleitkanal gebildet. Das Trum wird somit in einer Parallelebene zu den Gleitflächen geführt und die Laufrichtung des Trums liegt in dieser Parallelebene. Für eine möglichst gute Dämpfung ist die Gleitfläche möglichst enganliegend an dem Trum des Umschlingungsmittels ausgeführt. Alternativ ist die Dämpfervorrichtung axial fixiert und das geführte Trum relativ dazu (axial) beweglich.
Damit die Dämpfervorrichtung der Ausrichtung des Trums folgen kann, ist ein Schwenklager vorgesehen, auf welchem die Dämpfervorrichtung mit ihrer Lageraufnahme aufsitzt und so die Schwenkbewegung nach vorhergehender Beschreibung ausführen kann.
Die Komponenten des Umschlingungsgetriebes sind meist von einem Getriebegehäuse eingefasst und/oder gelagert. Beispielsweise das Schwenkmittel (auch Schwenklager genannt) für die Lageraufnahme ist als Halterohr an dem Getriebegehäuse befestigt und/oder bewegbar gelagert. Die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle erstrecken sich von außerhalb in das Getriebegehäuse hinein und sind bevorzugt mittels Lagern an dem Getriebegehäuse abgestützt. Die Kegelscheibenpaare sind mittels des Getriebegehäuses eingehaust, und bevorzugt bildet das Getriebegehäuse das Widerlager für das axiale Betätigen der bewegbaren Kegelscheiben (Losscheiben). Weiterhin bildet das Getriebegehäuse bevorzugt Anschlüsse zum Befestigen des Umschlingungsgetriebes und beispielsweise für die Versorgung mit hydraulischer Flüssigkeit. Das Getriebegehäuse weist dazu eine Vielzahl von Randbedingungen auf und muss in einen vorgegebenen Bauraum passen. Aus diesem Zusammenspiel ergibt sich eine Innenwandung, welche die Form und Bewegung der Komponenten beschränkt.
Das hier vorgeschlagene Umschlingungsgetriebe weist eine oder zwei Dämpfervorrichtungen auf, von denen zumindest eine Dämpfervorrichtung besonders vorteilhaft ist, indem die Sicherungsvorrichtung intrinsisch bei der Montage der beiden Schienenhälften auf dem Schwenkmittel in den Montageendzustand überführt wird, also damit intrinsisch der Bajonettverschluss in dem axial haltenden Zustand gesichert ist. Damit erübrigt sich oder vereinfacht sich eine Nachkontrolle der korrekten Montage der Dämpfervorrichtung in dem Umschlingungsgetriebe.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Umschlingungsgetriebes vorgeschlagen, dass der Lagersitz der Dämpfervorrichtung schwenkbar von einem Schwenkmittel mit einer Sitzabmessung aufgenommen ist, wobei die Montageweite des Montageeingangs gleich der Summe von der Sitzabmessung und einem Montagespiel ist, wobei bevorzugt das Montagespiel gleich null oder negativ ist.
Bei dieser Ausführungsform entspricht die Montageweite der Sitzabmessung des Schwenkmittels derart, dass ein erwünschtes Montagespiel für ein leichtes Aufführen der Lageraufnahme auf das Schwenkmittel vorliegt, zugleich aber die erwünschte Vorspannkraft Form-bedingt und/oder mittels einer elastischen Verformung zumindest eines Montagevorsprungs zum Überführen der Sicherungsvorrichtung in den Montageendzustand erzeugt wird. Das Montagespiel ist geringer als das Sitzspiel, wobei das Sitzspiel in dem Lagersitz in Summe mit der Sitzabmessung eine für den Betrieb erforderliche und/oder (beispielsweise aus Kostengründen) für die Fertigung gewünschte und für den Betrieb zulässige Sitzweite ergibt.
Beispielsweise bei einer elastischen Ausbildung zumindest eines der Montagevorsprünge ist das Montagespiel bevorzugt null oder sogar negativ, sodass die Montageweite gleich der oder geringer als die Sitzabmessung ist. Dann ist für eine erleichterte Montage bevorzugt Eintritts-seitig (hin zu dem Schwenkmittel) zusätzlich eine Rampen-artige Aufführaufweitung an dem Montageeingang gebildet.
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass in einer bevorzugten Ausführungsform der elastisch ausgeführte Montagevorsprung als bauliche Erhebung selbst nicht beziehungsweise einzig vernachlässigbar elastisch ausgeführt ist und eine derartige elastische Aufhängung aufweist, beispielsweise Kragbalken-artig aufgehängt ist, dass der elastische Montagevorsprung mittels seiner elastischen Aufhängung, beispielsweise mittels Biegeverformung, bewegbar ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest eine Antriebsmaschine mit jeweils einer Maschinenwelle, zumindest einen Verbraucher und ein Umschlingungsgetriebe nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die Maschinenwelle zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes mit dem zumindest einen Verbraucher mit, bevorzugt stufenlos, veränderbarer Übersetzung verbindbar ist.
Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einer Antriebsmaschine, zum Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine und/oder einer elektrischen Antriebsmaschine, bereitgestelltes und über ihre Maschinenwelle, beispielsgemäß also die Verbrennerwelle und/oder die (elektrische) Rotorwelle, abgegebenes Drehmoment für eine Nutzung bedarfsgerecht zu übertragen, also unter Berücksichtigung der benötigten Drehzahl und des benötigten Drehmoments. Eine Nutzung ist beispielsweise ein elektrischer Generator zur Bereitstellung von elektrischer Energie. Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen, ist die Verwendung des oben beschriebenen Umschlingungsgetriebes besonders vorteilhaft, weil eine große Übersetzungsspreizung auf geringem Raum erreichbar ist sowie die Antriebsmaschine mit einem kleinen optimalen Drehzahlbereich betreibbar ist. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer von zum Beispiel einem Vortriebsrad eingebrachten Trägheitsenergie mittels des Umschlingungsgetriebes auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation, also der elektrischen Speicherung von Bremsenergie, mit einem entsprechend eingerichteten
Drehmomentübertragungsstrang umsetzbar. Weiterhin sind in einer bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Antriebsmaschinen vorgesehen, welche in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind und deren Drehmoment mittels eines Umschlingungsgetriebes gemäß der obigen Beschreibung bedarfsgerecht zur Verfügung gestellt werden kann. Ein Anwendungsbeispiel ist ein Hybridantrieb, umfassend eine elektrische Antriebsmaschine und eine Verbrennungskraftmaschine.
Das hiervorgeschlagene Umschlingungsgetriebe ermöglicht den Einsatz einer den vorhandenen Bauraum effizient ausnutzenden Dämpfervorrichtung, sodass sehr gute Dämpfungseigenschaften aufgrund einer hohen Steifigkeit beiden Schienenhälften erzielbar sind. Damit sind die Geräuschemissionen eines solchen Antriebsstrang reduziert. Zugleich ist eine solche Dämpfervorrichtung besonders einfach und sicher montierbar, sodass eine Nachkontrolle entfallen kann oder vereinfacht wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Vortriebsrad, welches mittels eines Antriebsstrangs nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.
Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen teilweise die Antriebsmaschine, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine elektrische Antriebsmaschine, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der radiale Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, ein Umschlingungsgetriebe kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz eines Umschlingungsgetriebes in motorisierten Zweirädern, für welche im Vergleich zu vorbekannten Zweirädern stets gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird. Mit der Hybridisierung der Antriebsstränge verschärft sich diese Problemstellung.
Verschärft wird diese Problematik bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Ein vergleichbares Problem tritt bei den Hybrid-Fahrzeugen auf, bei welchen eine Mehrzahl von Antriebsmaschinen und Kupplungen in dem Antriebsstrang vorgesehen ist, sodass der Bauraum insgesamt verkleinert ist.
Bei dem hier vorgeschlagenen Kraftfahrzeug mit dem oben beschriebenen Antriebsstrang wird eine geringe Geräuschemission erreicht, womit ein geringerer Aufwand hinsichtlich der Schalldämmung erforderlich ist. Damit ist ein geringerer Bauraumbedarf für das Umschlingungsgetriebe erreicht. Zudem ist es möglich, alternativ oder ergänzend eine geringe Geräuschemission und eine lange Lebensdauer einzurichten. Die dazu eingesetzte Dämpfervorrichtung ist besonders einfach und sicher montierbar und damit ist der Antriebsstrang besonders wettbewerbsfähig.
Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka+ oder Renault Clio. Bekannte Hybrid-Fahrzeuge sind BMW 330e oder der Toyota Yaris Hybrid. Als Mild-Hybride bekannt sind beispielsweise ein Audi A650 TFSI e oder ein BMW X2 xDrive25e.
Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Flintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in
Fig. 1: eine konventionelle Dämpfervorrichtung in einer Seitenansicht;
Fig. 2: die Schnittansicht A-A der Dämpfervorrichtung gemäß Fig. 1 ;
Fig. 3: das Detail B gemäß Fig. 1 der Dämpfervorrichtung bei der Montage auf ein Schwenkmittel mit versetztem Wandungsverlauf;
Fig. 4: das Detail B gemäß Fig. 1 der Dämpfervorrichtung bei der Montage auf ein Schwenkmittel mit Verliersicherung als Montagevorsprünge;
Fig. 5: ein Umschlingungsgetriebe mit einem mittels Gleitschiene geführten Trum; und
Fig. 6: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Umschlingungsgetriebe.
In Fig. 1 ist eine konventionelle Dämpfervorrichtung 43 in einem Montagegrenzzustand in einer Seitenansicht gezeigt, wobei diese als Gleitschiene ausgeführte Dämpfervorrichtung 43 eine erste Schienenhälfte 4 und eine zweite Schienenhälfte 5 umfasst, welche über ihre Kontaktflächen 44,45 (vergleiche Fig. 2) axial miteinander in Kontakt gebracht sind. Die Axialrichtung 11 ist senkrecht zu der Bildebene (hier in der Darstellung in die Bildebene hineinweisend), die Transversalrichtung 12 weist nach oben und die Laufrichtung 13 ist horizontal (hier nach rechts weisend) ausgerichtet. Die Dämpfervorrichtung 43 ist transversal innenseitig (also innerhalb des Umschlingungskreises) mittels einer konventionellen Lageraufnahme 46 auf einem Schwenkmittel 28 gelagert, wodurch ein Verschwenken der Dämpfervorrichtung 43 um die Schwenkachse 47 (vergleiche Fig. 5) ermöglicht ist. Beispielsweise ist das Schwenkmittel 28 ein Halterohr, welches in einem Getriebegehäuse (nicht dargestellt) eines Umschlingungsgetriebes 3 fixiert ist (vergleiche Fig. 6). Die Dämpfervorrichtung 43 ist hier als Gleitschiene ausgeführt und mit dem jeweils ersten Steg 29 der ersten Schienenhälfte 4 und dem zweiten Steg 30 der zweiten Schienenhälfte 5 verbundenen inneren Gleitflächen 6 und äußeren Gleitfläche 7 (vergleiche Fig. 6) zum (transversal) beidseitigen Anliegen an einem Umschlingungsmittel 2 für ein Umschlingungsgetriebe 3 eingerichtet, wobei die innere Gleitfläche 6 und die äußere Gleitfläche 7 einen Gleitkanal 48 für das Umschlingungsmittel 2 bilden.
Die erste Schienenhälfte 4 und die zweite Schienenhälfte 5 sind mittels eines Bajonettverschlusses 18, hier umfassend Haken 49,50 und korrespondierende Hakenaufnahmen 51,52, miteinander verbunden. Zum Schließen des Bajonettverschlusses 18 werden die beiden Schienenhälften 4,5 axial aufeinander zu geführt und die Haken 49,50 durch korrespondierende Öffnungen der Hakenaufnahmen 51,52 hindurchgesteckt. Anschließend werden die beiden Schienenhälften 4,5 in Laufrichtung 13 gegeneinander verschoben. Solange die Sicherungsvorrichtung 19 noch nicht in Eingriff gebracht ist, sind die beiden Schienenhälften 4,5 damit in den Montagegrenzzustand gebracht. Um den Bajonettverschluss 18 der Dämpfervorrichtung 43 im Betrieb zu sichern, ist eine Sicherungsvorrichtung 19 mit (optional) zwei Sicherungslaschen in Form eines 1-Klick-Systems umfassend einen ersten Klipp 53 (erste Sicherungslasche) der ersten Schienenhälfte 4 und einen zweiten Klipp 54 (zweite Sicherungslasche) der zweiten Schienenhälfte 5 vorgesehen, wobei der erste Klipp 53 und der zweite Klipp 54 zum Sichern des Bajonettverschlusses 18 formschlüssig unmittelbar ineinandergreifen, und dadurch ist der Montageendzustand gesichert (hier nicht dargestellt). Bei der konventionellen Dämpfervorrichtung 43 muss der Montageendzustand von Hand, also aktiv von außen, herbeigeführt werden. Genaueres ist in der Schnittansicht entlang der Schnittlinie A-A in Fig. 2 zu erkennen und dort erläutert. Weiterhin ist ein Detail B bei der konventionellen Lageraufnahme 46 gekennzeichnet, welches in Fig. 3 dargestellt und dort näher erläutert ist.
In Fig. 2 ist eine konventionelle Dämpfervorrichtung 43 umfassend eine erste Schienenhälfte 4 und eine zweite Schienenhälfte 5, welche über ihre Kontaktflächen 44,45 miteinander in Kontakt gebracht sind, in einer geschnittenen Draufsicht gemäß der Schnittlinie A-A in Fig. 1 dargestellt. Die Transversalrichtung 12 zeigt in der Darstellung aus der Bildebene heraus, die Axialrichtung 11 ist vertikal und die Laufrichtung 13 ist horizontal ausgerichtet. Die gezeigte Dämpfervorrichtung 1 ist (rein der Übersichtlichkeit halber) ähnlich oder gleich wie in Fig. 1 dargestellt ausgeführt und insofern wird auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen.
Gemäß einer wirtschaftlich vorteilhaften Ausführungsform sind hier die beiden Schienenhälften 4,5 identisch gebildet. Der erste Haken 49 der ersten Schienenhälfte 4 ist in die zweite Hakenaufnahme 52 der zweiten Schienenhälfte 5 und umgekehrt der zweite Haken 50 der zweiten Schienenhälfte 5 in die erste Hakenaufnahme 51 der ersten Schienenhälfte 4 eingeführt, sodass die beiden Schienenhälften 4,5 axial aneinander gehalten sind. Hier befindet sich die konventionelle Dämpfervorrichtung 43 in dem Montageendzustand, weil die Sicherungsvorrichtung 19 mittels des ersten Klipps 53 und des zweiten Klipps 54 die beiden Schienenhälften 4,5 in Laufrichtung 13 formschlüssig halten und damit den Bajonettverschluss 18 in dem haltenden Zustand sichert.
In Fig. 3 ist der Lage nach das Detail B gemäß der Fig. 1 (ein Ausschnitt der Lageraufnahme 10) einer Dämpfervorrichtung 1 gezeigt, und zwar beim Montieren auf ein Schwenkmittel 28. Diese Lageraufnahme 10 ist transversal unterteilt in den Lagersitz 14 mit einer Sitzweite 15 und einen Montageeingang 16 mit einer Eingangsweite 17. Bei dieser Ausführungsform ist beim gezeigten Montagezustand im Zusammenwirken mit dem Schwenkmittel 28 mit einer vorbestimmten Sitzabmessung 27 eine Vorspannkraft 23 erzeugt, welche bewirkt, dass die Schienenhälften 4,5 selbsttätig den Montagegrenzzustand der Sicherungsvorrichtung 19, beispielsweise aus Fig. 3, bei der Montage überwinden und die Sicherungsvorrichtung 19 verrastet, also die Schienenhälften 4,5 den Montageendzustand einnehmen. Dazu weist die erste Schienenhälfte 4 einen ersten Montagevorsprung 20 und die zweite Schienenhälfte 5 einen zweiten Montagevorsprung 21 auf, welche in der gezeigten Ausführungsform jeweils von einem (in Laufrichtung 13 beziehungsweise entgegen der Laufrichtung 13) gegenüber dem Lagersitz 14 versetzten hinteren Wandungsverlauf 25 gebildet ist. Damit keine oder eine geringere Gegenkraft bei dem Montageeingang 16 gebildet ist, ist der vordere Wandungsverlauf 24 des Montageeingangs 16 entsprechend dem hinteren Wandungsverlauf 25 in der gleichen Richtung um zumindest (bevorzugt genau) den gleichen Betrag versetzt. In einer Ausführungsform ist die Sitzweite 15 des Lagersitzes 14 bis in den Montageeingang 16 hinein bis zu der (optionalen) Verliersicherung 26 konstant, also die Eingangsweite 17 gleich der Sitzweite 15. Die Sitzweite 15 ist Im Vergleich zu der Sitzabmessung 27 des Schwenkmittels 28 mit einem Betriebsspiel ausgeführt, sodass dort keine Vorspannkraft 23 erzeugbar ist. Wegen des Versatzes des Montageeingangs 16 ist aber mittels der beiden hinteren Wandungsverläufe 25 der beiden Schienenhälften 4,5 eine Montageweite 22 gebildet, bei welcher gegenüber der Sitzabmessung 27 des Schwenkmittels 28 ein geringeres, kein oder sogar (wie hier dargestellt) ein negatives Spiel gebildet ist. Der hintere Wandungsverlauf 25 im Bereich des Montageeingangs 16 der ersten Schienenhälfte 4 ist hier in Kollision mit dem Schwenkmittel 28 dargestellt. In einer realen Anwendung wird der Montageeingang 16 der ersten Schienenhälfte 4,5 und/oder der zweiten Schienenhälfte 5 bei einer solchen Ausführungsform mit negativem Spiel der Montageweite 22 gegenüber der Sitzabmessung 27 elastisch verformt. Mit dem geringen, Null- oder negativen Spiel resultiert auf die jeweilige Schienenhälfte 4,5 eine Vorspannkraft 23 (in Laufrichtung 13 beziehungsweise entgegen der Laufrichtung 13), mittels welcher die Sicherungsvorrichtung 19 verrastet wird.
Hier ist (optional) eintrittseitig des Montageeingangs 16 eine Verliersicherung 26 gebildet, welche konventionell ausgeführt, aber ebenfalls mit dem Wandungsverlauf 24,25 versetzt ist. Die Funktion der Verliersicherung 26 ist damit nicht beeinträchtigt, weil in einer transversalen relativen Verlierbewegung das Schwenkmittel 28 zunächst dem Wandungsverlauf 24,25 nachlaufen muss, um dann auf die Verliersicherung 26 zu treffen.
In Fig. 4 ist das Detail B (ein Ausschnitt der Lageraufnahme 10) in einer alternativen Ausführungsform dargestellt, und zwar wie in Fig. 3 beim Montieren auf ein Schwenkmittel 28. Hier ist nun anders als in Fig. 3 der erste Montagevorsprung 20 und der zweite Montagevorsprung 21 jeweils von der Verliersicherung 26 der Lageraufnahme 10 gebildet. Dadurch, dass der erste Montagevorsprung 20 (der ersten Schienenhälfte 4) und der zweite Montagevorsprung 21 (der zweiten Schienenhälfte 5) in Laufrichtung 13 zueinander gerichtet sind, bildet sich eine Montageweite 22 an dem Montageeingang 16 aus, wobei die Montageweite 22 geringer als die Sitzabmessung 27 des Schwenkmittels 28 ist. Weil die Eingangsweite 17 des Montageeingangs 16 hier von der Verliersicherung 26 gebildet ist, ist die Eingangsweite 17 geringer als die Sitzabmessung 27 des Schwenkmittels 28. Es findet daher eine beidseitige Krafteinwirkung auf das Schwenkmittel 28 und resultierend eine Spannkraft entgegen beiden gegenüberliegenden Wandungen des Montageeingangs 16 statt. Bei der ersten Schienenhälfte 4 ist aber die Verliersicherung 26 vor dem Schwenkmittel 28 (hier darstellungsgemäß rechts) weiter nach vorne (nach rechts) versetzt als bei einer konventionellen Verliersicherung 26. Damit ist die auf die vordere Wandung einwirkende Spannkraft geringer als die auf die hintere Wandung (den ersten Montagevorsprung 20). Das Gleiche gilt für die zweite Schienenhälfte 5, bei welcher die Wandungen im Bereich der Verliersicherung 26 entsprechend nach hinten (darstellungsgemäß nach links) versetzt sind. Damit werden die beiden Schienenhälften 4,5 beim Aufführen des Montageeingangs 16 auf das Schwenkmittel 28 mittels der resultierenden Vorspannkraft 23 der beiden Kraftdifferenzen (der resultierenden Spannkräfte der elastischen Verformung des Montageeingangs 16) der beiden Schienenhälften 4,5 in Laufrichtung 13 gegeneinander verschoben und damit die Sicherungsvorrichtung 19 verrastet und die Dämpfervorrichtung 1 in den Montageendzustand überführt. In Fig. 5 ist schematisch eine Dämpfervorrichtung 1 in einem Umschlingungsgetriebe 3 gezeigt, wobei ein erstes Trum 8 eines Umschlingungsmittels 2 mittels der Dämpfervorrichtung 1 geführt und damit gedämpft ist. Das Umschlingungsmittel 2 verbindet drehmomentübertragend ein erstes Kegelscheibenpaar 34 mit einem zweiten Kegelscheibenpaar 35. An dem ersten Kegelscheibenpaar 34, welches hier beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle 32 um eine eingangsseitige Rotationsachse 55 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 11 (entspricht der Ausrichtung der Rotationsachsen 55,56) ein eingangsseitiger Wirkkreis 57 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 2 abläuft.
An dem zweiten Kegelscheibenpaar 35, welches hier beispielsweise mit einer Getriebeausgangswelle 33 um eine ausgangsseitige Rotationsachse 56 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 11 ein ausgangsseitiger Wirkkreis 58 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 2 abläuft. Das (veränderbare) Verhältnis der beiden Wirkkreise 57,58 ergibt das Übersetzungsverhältnis zwischen der Getriebeeingangswelle 32 und der Getriebeausgangswelle 33.
Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren 34,35 ist das erste (hier geführte)
Trum 8 und das zweite Trum 9 in idealer tangentialer Ausrichtung dargestellt, sodass sich die (dargestellte und zu dem ersten Trum 8 gehörige) parallele Ausrichtung der Laufrichtung 13 einstellt. Die hier dargestellte Transversalrichtung 12 ist senkrecht zu der Laufrichtung 13 und senkrecht zu der Axialrichtung 11 als dritte Raumachse definiert, wobei dies als ein (wirkkreisabhängig) mitbewegtes Koordinatensystem zu verstehen ist. Daher gilt sowohl die dargestellte Laufrichtung 13 als auch die Transversalrichtung 12 nur für die gezeigte (hier als Gleitschiene ausgeführte) Dämpfervorrichtung 1 und das erste Trum 8, und zwar nur bei dem dargestellten eingestellten eingangsseitigen Wirkkreis 57 und korrespondierenden ausgangsseitigen Wirkkreis 58. Die als Gleitschiene ausgeführte Dämpfervorrichtung 1 liegt mit ihrer äußeren Gleitfläche 7 und ihrer mittels des Stegs 29,30 damit verbundenen antagonistisch ausgerichteten inneren Gleitfläche 6 an dem ersten Trum 8 des Umschlingungsmittels 2 derart an, dass ein dämpfender Gleitkanal 48 für das erste Trum 8 gebildet ist. Damit die Gleitflächen 6,7 der veränderlichen tangentialen Ausrichtung, also der Laufrichtung 13, bei Verändern der Wirkkreise 57,58 folgen können, ist die Lageraufnahme 10 auf einem Schwenkmittel 28 mit einer Schwenkachse 47, beispielsweise ein konventionelles Halterohr, gelagert. Dadurch ist die Dämpfervorrichtung 1 um die Schwenkachse 47 verschwenkbar gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel setzt die Schwenkbewegung sich aus einer Überlagerung einer reinen Winkelbewegung und einer transversalen Bewegung zusammen, sodass sich abweichend von einer Bewegung entlang einer Kreisbahn eine Bewegung entlang einer ovalen (steileren) Kurvenbahn einstellt.
Bei der beispielhaft gezeigten Umlaufrichtung 59 und bei Drehmomenteingang über die Getriebeeingangswelle 32 bildet die Dämpfervorrichtung 1 in der Darstellung links die Einlaufseite und rechts die Auslaufseite aus. Das erste Trum 8 bildet bei einer Ausführung als Zugmitteltrieb dann das Lasttrum als Zugtrum und das zweite Trum 9 das Leertrum. Bei einer Ausführung des Umschlingungsmittels 2 als Schubgliederband ist unter ansonsten gleichen Bedingungen entweder das erste Trum 8 als Leertrum mittels der Dämpfervorrichtung 1 geführt oder das erste Trum 8 ist als Lasttrum und Schubtrum ausgeführt und:
- die Umlaufrichtung 59 und die Laufrichtung 13 sind bei Drehmomenteingang über das erste Kegelscheibenpaar 34 umgekehrt; oder
- die Getriebeausgangswelle 33 und die Getriebeeingangswelle 32 sind vertauscht, sodass das zweite Kegelscheibenpaar 35 den Drehmomenteingang bildet.
In Fig. 6 ist ein Antriebsstrang 31 in einem Kraftfahrzeug 42 mit einem Umschlingungsgetriebe 3 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 42 weist eine Längsachse 60 und eine Motorachse 61 auf, wobei die Motorachse 61 vor der Fahrerkabine 62 angeordnet ist. Der Antriebsstrang 31 umfasst eine erste Antriebsmaschine 36, die vorzugsweise als Verbrennungskraftmaschine ausgeführt ist und über eine erste Maschinenwelle 38 (dann beispielsweise die Verbrennerwelle) eingangsseitig mit dem Umschlingungsgetriebe 3 drehmomentübertragend verbunden ist. Eine zweite Antriebsmaschine 37, welche vorzugsweise als elektrische Antriebsmaschine ausgeführt ist, ist ebenfalls über eine zweite Maschinenwelle 39 (dann beispielsweise die Rotorwelle) mit dem Umschlingungsgetriebe 3 drehmomentübertragend verbunden. Mittels der Antriebsmaschinen 36,37 beziehungsweise über deren Maschinenwellen 38,39 wird gleichzeitig oder zu unterschiedlichen Zeiten ein Drehmoment für den Antriebsstrang 31 abgegeben. Es ist aber auch ein Drehmoment aufnehmbar, beispielsweise mittels der Verbrennungskraftmaschine zum Motorbremsen und/oder mittels der elektrischen Antriebsmaschine zur Rekuperation von Bremsenergie. Ausgangsseitig ist das Umschlingungsgetriebe 3 mit einem rein schematisch dargestellten Abtrieb verbunden, sodass hier ein linkes Vortriebsrad [Verbraucher 40] und ein rechtes Vortriebsrad [Verbraucher 41] mit einem Drehmoment von den Antriebsmaschine 36,37 mit veränderbarer Übersetzung versorgbar sind.
Mit der hiervorgeschlagenen Dämpfervorrichtung ist intrinsisch bei der Montage der haltende Zustand des Bajonettverschlusses gesichert.
Bezuqszeichenliste Dämpfervorrichtung 33 Getriebeausgangswelle Umschlingungsmittel 34 eingangsseitiges Kegelscheibenpaar Umschlingungsgetriebe 35 ausgangsseitiges Kegelscheibenpaar erste Schienenhälfte 36 Verbrennungskraftmaschine zweite Schienenhälfte 37 elektrische Antriebsmaschine innere Gleitfläche 38 Verbrennerwelle äußere Gleitfläche 39 Rotorwelle erstes Trum 40 linkes Vortriebsrad zweites Trum 41 rechtes Vortriebsrad Lageraufnahme 42 Kraftfahrzeug Axialrichtung 43 konventionelle Dämpfervorrichtung Transversalrichtung 44 erste Kontaktfläche Laufrichtung 45 zweite Kontaktfläche Lagersitz 46 konventionelle Lageraufnahme Sitzweite 47 Schwenkachse Montageeingang 48 Gleitkanal Eingangsweite 49 erster Haken Bajonettverschluss 50 zweiter Haken Sicherungsvorrichtung 51 erste Hakenaufnahme erster Montagevorsprung 52 zweite Hakenaufnahme zweiter Montagevorsprung 53 erster Klipp Montageweite 54 zweiter Klipp Vorspannkraft 55 eingangsseitige Rotationsachse vorderer Wandungsverlauf 56 ausgangsseitige Rotationsachse hinterer Wandungsverlauf 57 eingangsseitiger Wirkkreis Verliersicherung 58 ausgangsseitiger Wirkkreis Sitzabmessung 59 Umlaufrichtung Schwenkmittel 60 Längsachse erster Steg 61 Motorachse zweiter Steg 62 Fahrerkabine Antriebsstrang Getriebeeingangswelle

Claims

Patentansprüche
1. Dämpfervorrichtung (1 ) für ein Umschlingungsmittel (2) eines
Umschlingungsgetriebes (3), aufweisend zumindest die folgenden Komponenten: eine erste Schienenhälfte (4); eine zweite Schienenhälfte (5); zumindest eine Gleitfläche (6,7), welche zum dämpfenden Anliegen an einem Trum (8) eines Umschlingungsmittels (2) eingerichtet ist; eine Lageraufnahme (10), welche für ein Ausrichten der Gleitfläche (6,7) abhängig von der Ausrichtung des zu dämpfenden Trums (8) schwenkbar um eine Axialrichtung (11) eingerichtet ist, sodass die Gleitfläche (6,7) eine Laufrichtung (13) für das zu dämpfende Trum (8) lotrecht zu einer Transversalrichtung (12) definiert, wobei die Lageraufnahme (10) einen Lagersitz (14) mit einer in Laufrichtung (13) definierten Sitzweite (15) und einen Montageeingang (16) mit einer in Laufrichtung (13) definierten Eingangsweite (17) aufweist, einen Bajonettverschluss (18) zum in einem haltenden Zustand formschlüssigen axialen Halten der ersten Schienenhälfte (4) an der zweiten Schienenhälfte (5); und eine Sicherungsvorrichtung (19) zum in einem Montageendzustand Sichern des haltenden Zustands des Bajonettverschlusses (18), dadurch gekennzeichnet, dass der Montageeingang (16) einen an der ersten Schienenhälfte (4) gebildeten ersten Montagevorsprung (20) und einen an der zweiten Schienenhälfte (5) gebildeten zweiten Montagevorsprung (21) umfasst, wobei die Eingangsweite (17) von dem ersten Montagevorsprung (20) in Laufrichtung (13) und von dem zweiten Montagevorsprung (21) entgegen der Laufrichtung (13) derart begrenzt ist, dass zwischen den Montagevorsprüngen (20,21) eine solche Montageweite (22) gebildet ist, welche geringer als die Sitzweite (15) des Lagersitzes (14) ist, sodass von einer resultierenden Vorspannkraft (23) der Montagevorsprünge (20,21) die beiden Schienenhälften (4,5) in den Montageendzustand gezwungen sind.
2. Dämpfervorrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei der jeweilige Montagevorsprung (20,21) mittels eines parallelen Versetzens des Wandungsverlaufs (24,25) von dem Lagersitz (14) zu dem Montageeingang (16) gebildet ist.
3. Dämpfervorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Montageeingang (16) eine Verliersicherung (26) umfasst, wobei zumindest einer der Montagevorsprünge (20,21) von der Verliersicherung (26) gebildet ist.
4. Dämpfervorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zumindest einer der Montagevorsprünge (20,21) des Montageeingangs (16) in Laufrichtung (13) , bevorzugt beide Montagevorsprünge (20,21) jeweils um zumindest die Hälfte des Betrags eines Spiels der Sitzweite (15) des Lagersitzes (14) bezogen auf die Sitzabmessung (27) eines korrespondierenden Schwenkmittels (28), elastisch verformbar ausgeführt sind.
5. Dämpfervorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Schienenhälfte (4) und die zweite Schienenhälfte (5) baugleich, bevorzugt identisch, gebildet sind.
6. Dämpfervorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Dämpfervorrichtung (1) eine innere Gleitfläche (6) und eine äußere Gleitfläche (7) aufweist, welche mittels zumindest eines Stegs (29,30) miteinander verbunden sind.
7. Umschlingungsgetriebe (3) für einen Antriebsstrang (31 ), aufweisend zumindest die folgenden Komponenten: eine Getriebeeingangswelle (32) mit einem ersten Kegelscheibenpaar (34); eine Getriebeausgangswelle (33) mit einem zweiten Kegelscheibenpaar (35); ein Umschlingungsmittel (2), mittels welchem das erste Kegelscheibenpaar (34) mit dem zweiten Kegelscheibenpaar (35) drehmomentübertragend verbunden ist; und zumindest eine Dämpfervorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zumindest eine Dämpfervorrichtung (1) zum Dämpfen des Umschlingungsmittels (2) mit der zumindest einen Gleitfläche (6,7) an einem Trum (8) des Umschlingungsmittels (2) anliegt.
8. Umschlingungsgetriebe (3) nach Anspruch 7, wobei der Lagersitz (14) der Dämpfervorrichtung (1) schwenkbar von einem Schwenkmittel (28) mit einer Sitzabmessung (27) aufgenommen ist, wobei die Montageweite (22) des Montageeingangs (16) gleich der Summe von der Sitzabmessung (27) und einem Montagespiel ist, wobei bevorzugt das Montagespiel gleich null oder negativ ist.
9. Antriebsstrang (31), aufweisend zumindest eine Antriebsmaschine (36,37) mit jeweils einer Maschinenwelle (38,39), zumindest einen Verbraucher (40,41) und ein Umschlingungsgetriebe (3) nach Anspruch 8, wobei die Maschinenwelle (38,39) zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes (3) mit dem zumindest einen Verbraucher (40,41) mit, bevorzugt stufenlos, veränderbarer Übersetzung verbindbar ist.
10. Kraftfahrzeug (42), aufweisend zumindest ein Vortriebsrad (40,41), welches mittels eines Antriebsstrangs (31) nach Anspruch 9 antreibbar ist.
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