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Die Erfindung betrifft eine Gleitschiene für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, das für den Einsatz in einem Kraftfahrzeug geeignet ist. Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe umfasst zumindest ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar sowie ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel.
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Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ist insbesondere ein CVT-Getriebe (continuously variable transmission), bevorzugt für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere wird das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe in Verbindung mit einer Verbrennungskraftmaschine oder einer anderen Antriebseinheit zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges eingesetzt.
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Ein solches Kegelscheibenumschlingungsgetriebe umfasst regelmäßig zumindest ein erstes Kegelscheibenpaar und ein zweites Kegelscheibenpaar mit jeweils einer entlang der Wellenachse verlagerbaren ersten Kegelscheibe und einer in Richtung der Wellenachse feststehenden zweiten Kegelscheibe und ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel.
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Solche Kegelscheibenumschlingungsgetriebe sind seit langem bekannt. Im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes wird das Umschlingungsmittel an den Kegelscheibenpaaren zwischen einer inneren Position und einer äußeren Position in einer radialen Richtung verlagert.
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Zwischen dem ersten Kegelscheibenpaar und dem zweiten Kegelscheibenpaar erstreckt sich das Umschlingungsmittel durch den Zwischenraum. In dem Zwischenraum sind Gleitschienen zur Führung des Umschlingungsmittels vorgesehen. Die Gleitschienen werden sowohl an dem Zugtrum als auch an dem Schubtrum des Umschlingungsmittels angeordnet. Die Gleitschienen sind insbesondere hinsichtlich einer akustikeffizienten Kettenführung (Umschlingungsmittelführung) auszulegen. Dabei sind die Länge der Führung des Umschlingungsmittels und die Steifigkeit der Gleitschiene entscheidende Einflussfaktoren.
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Gleitschienen werden insbesondere aus zwei Gleitschienenhälften zusammengesetzt, wobei jede Gleitschienenhälfte ein äußeres Teilstück und ein inneres Teilstück aufweist. Alternativ kann die Gleitschiene aus einer äußeren Umschlingungsmittelführung und einer inneren Umschlingungsmittelführung zusammengesetzt sein, wobei jede Umschlingungsmittelführung ein erstes Führungsteil (äußeres oder inneres Teilstück) und ein zweites Führungsteil (äußeres oder inneres Teilstück) umfasst.
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Der Zusammenbau der Gleitschienenhälften bzw. des ersten und zweiten Führungsteils kann mittels zweier Haken, die in zugehörige Aufnahmen (Fenster) in der inneren bzw. äußeren Kettenführung (Umschlingungsmittelführung) der Gleitschiene greifen, erfolgen. Dabei werden die Gleitschienenhälften miteinander geführt. Weiterhin ist ein Klippsystem in der äußeren Kettenführung (Umschlingungsmittelführung) vorgesehen, um eine Verrastung der Gleitschiene im gefügten Zustand zu erreichen. Dabei sind in einer ersten longitudinalen (axialen) Richtung vier Anschläge vorhanden (Haken gegen Fenster), aber in der zweiten (axialen) Richtung gibt es aber nur einen Anschlag (Klipp gegen Klipp). In der ersten longitudinalen (axialen) Richtung ergibt sich dabei eine hohe Torsionssteifigkeit, in der zweiten (axialen) Richtung dagegen eine geringe Torsionssteifigkeit. Eine derartige Gleitschiene ist aus der
WO 2014/012741 A1 bekannt.
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Für das beschriebene Klippsystem wird eine Aussparung in der Mitte der äußeren Kettenführung benötigt, so dass aufgrund einer fehlenden vertikalen Rippe und der fehlenden Möglichkeit, zusätzliche Rippen in axialer Richtung einzufügen, die Steifigkeit der Gleitschiene verringert ist. Das Klippsystem kann nur an der äußeren Kettenführung eingesetzt werden, so dass die Torsionssteifigkeit der Gleitschiene verringert ist und ein relativ großes Schwenkspiel im Betrieb möglich ist. Daraus folgt, dass relativ große Sicherheitsabstände notwendig sind und deshalb der Bauraum für die Gleitschiene reduziert ist. Die Steifigkeit der Gleitschiene ist also kleiner als durch den vorgegebenen Bauraum möglich.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Probleme zumindest teilweise zu lösen. Insbesondere soll die Steifigkeit einer Gleitschiene mit Klippverbindung der Gleitschienenhälften bzw. der Führungsteile erhöht werden.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Die in den abhängig formulierten Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können weitere Ausgestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden.
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Es wird eine Gleitschiene für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe vorgeschlagen. Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe umfasst zumindest ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar und ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel. Das Umschlingungsmittel ist an jedem Kegelscheibenpaar in einer radialen Richtung (transversalen Richtung) zwischen einer inneren Position und einer äußeren Position entlang einer Anlagefläche der Kegelscheiben verlagerbar; wobei das Umschlingungsmittel eine zu den Wellen hin weisende Innenseite und eine entgegengesetzt orientierte Außenseite aufweist und sich entlang einer axialen Richtung (longitudinalen Richtung) erstreckt.
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Die Gleitschiene weist eine an der Außenseite angeordnete äußere Umschlingungsmittelführung und eine an der Innenseite angeordnete innere Umschlingungsmittelführung auf, wobei zumindest eine der Umschlingungsmittelführungen aus einem ersten Führungsteil und einem zweiten Führungsteil besteht, die miteinander über mindestens zwei Haken verbindbar sind, wobei zumindest einer der Haken an dem ersten Führungsteil ausgebildet ist und eine Kontaktfläche aufweist, wobei an dem zweiten Führungsteil eine Aufnahme für den Haken ausgebildet ist mit einer Anlagefläche für die Kontaktfläche. Ein Trennen der Führungsteile ist durch eine, in eine der axialen Richtungen wirksame, Klipp-Zahn-Verbindung zwischen Kontaktfläche und Anlagefläche verhinderbar.
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Insbesondere bilden also jeweils die ersten Führungsteile (oder jeweils die zweiten Führungsteile) einer äußeren und einer inneren Umschlingungsmittelführung eine Gleitschienenhälfte. Insbesondere ist die Gleitschienenhälfte jeweils einstückig ausgeführt.
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Mit der vorgeschlagenen Verbindung der Führungsteile sollen insbesondere Schwingungen des Umschlingungsmittels weiter eingeschränkt bzw. reduziert werden.
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Insbesondere umfasst das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe zumindest ein auf einer ersten Welle, die eine erste Wellenachse aufweist, angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle, die eine zweite Wellenachse aufweist, angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar. Jedes Kegelscheibenpaar weist eine entlang der jeweiligen Wellenachse verlagerbare erste Kegelscheibe und eine in Richtung der Wellenachse feststehende zweite Kegelscheibe auf. Weiter ist ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel vorgesehen (z. B. eine Kette), wobei das Umschlingungsmittel an jedem Kegelscheibenpaar in einer radialen Richtung zwischen einer inneren Position und einer äußeren Position entlang einer Anlagefläche der Kegelscheiben verlagerbar ist. Das Umschlingungsmittel erstreckt sich durch einen Zwischenraum zwischen dem ersten Kegelscheibenpaar und dem zweiten Kegelscheibenpaar mit einem Zugtrum (hier wirken in Drehrichtung des Umschlingungsmittels insbesondere Zugspannungen auf das Umschlingungsmittel) und mit einem Schubtrum (hier wirken in Drehrichtung des Umschlingungsmittels insbesondere Schubspannungen auf das Umschlingungsmittel). Das Zugtrum ist über eine in dem Zwischenraum angeordnete erste Gleitschiene und das Schubtrum über eine in dem Zwischenraum angeordnete zweite Gleitschiene geführt.
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Es wird insbesondere vorgeschlagen, dass das Schließsystem in jeden Haken integriert ist. Dazu sind die Haken selbst mit einem Verrasteinrichtung versehen. Diese Verrasteinrichtung kann mit einem oder mehreren Zähnen ausgestattet sein. An der Hakengegenseite (also der Anlagefläche) ist ein mit dem oder den Zähnen zusammenwirkender Klipp vorgesehen. Anschläge (gegenüber den axialen Richtungen) sind (für jede Gleitschiene) insgesamt viermal und in beide longitudinale (axiale) Richtungen vorhanden, so dass sich eine hohe Torsionssteifigkeit in beide (axiale) Richtungen ergibt. Insbesondere kann so ein Spiel entlang der ersten und/oder zweiten Richtung weiter eingeschränkt werden. Es ergibt sich somit eine größere Torsionssteifigkeit und daraus resultierend einer geringerer Bauraumbedarf.
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Auf diese Weise kann der mittlere Bereich der äußeren Kettenführung (Umschlingungsmittelführung) mit mehreren Versteifungselementen ausgestattet sein, da an dieser Stelle keine Verrastung mehr benötigt wird. Auf diese Weise kann die Torsionssteifigkeit der Gleitschiene und die Steifigkeit in der radialen Richtung (transversale Richtung) noch weiter erhöht werden.
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Neben der direkten Steifigkeitserhöhung durch eine Erhöhung der Rippen im Vergleich zum Stand der Technik oder durch zusätzliche Rippen kann auch indirekte Steifigkeitserhöhung aufgrund einer Reduzierung des Schwenkspiels erreicht werden. Es ist ein geringerer Sicherheitsabstand notwendig, damit kann der zulässige Bauraum für die Gleitschiene vergrößert werden.
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Da die Haken mit einem oder mit mehreren Zähne ausgestattet sein können, besteht zusätzlich die Möglichkeit, eine geringes Spiel in longitudinaler (axialer) Richtung bei geringem Korrekturbedarf für das Spritzwerkzeug zu erreichen. Eine Halterippe (Anschlag) kann eingefügt werden, um eine ungewünschte Öffnung der Gleitschiene zu verhindern. Ein Bereich auf dem Haken (Kontaktfläche) und auf Hakengegenseite (Anlagefläche) ist für die Einstellung des Spiels quer zur axialen Richtung (durch Werkzeugkorrekturen) vorgesehen.
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Insbesondere ist an einer von Anlagefläche und Kontakfläche ein elastisch verformbarer Klipp ausgebildet, wobei an der anderen von Kontaktfläche und Anlagefläche mindestens ein Zahn ausgebildet ist, wobei der Klipp und der mindestens eine Zahn gegenüber der einen axialen Richtung eine formschlüssige Klipp-Zahn-Verbindung ausbilden.
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Formschlüssige Verbindungen entstehen durch das Ineinandergreifen von mindestens zwei Verbindungspartnern. Dadurch können sich die Verbindungspartner auch ohne oder bei unterbrochener Kraftübertragung nicht lösen. Anders ausgedrückt ist bei einer formschlüssigen Verbindung der eine Verbindungspartner dem anderen im Weg.
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Insbesondere kann der Klipp bei einem Fügen der Führungsteile (Zahn bewegt sich z. B. entlang der ersten axialen Richtung) der Klipp durch den einen Zahn zurückgebogen werden, so dass der Zahn den Klipp passieren kann. Nachdem der Zahn an dem Klipp vorbeigeschoben wurde, federt der Klipp zurück und bildet mit der rückwärtigen Zahnflanke eine formschlüssige Verbindung (gegenüber der zweiten axialen Richtung).
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Insbesondere sind entlang der axialen Richtung eine Mehrzahl von Zähnen hintereinander angeordnet. Wenn mehr als ein Zahn vorgesehen ist, kann ein Spiel zwischen den Führungsteilen entlang der axialen Richtung genauer eingestellt werden.
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Bevorzugt erstreckt sich die Kontaktfläche entlang der axialen Richtung (und entlang der radialen Richtung).
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Insbesondere ist die Aufnahme durch einen (in der Richtung quer zur radialen Richtung und quer zu den axialen Richtungen wirkenden) Anschlag begrenzt, wobei der Anschlag eine Verformung des Hakens und damit ein Lösen der Klipp-Zahn-Verbindung verhindert.
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Insbesondere weist jedes Führungsteil genau einen Haken und eine Aufnahme auf.
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Die Führungsteile beider Umschlingungsmittelführungen sind insbesondere jeweils über ausschließlich zwei Haken und zwei Aufnahmen miteinander verbindbar. Insbesondere sind zumindest die ersten Führungsteile (oder die zweiten Führungsteile, bevorzugt beide) miteinander verbunden (insbesondere einstückig ausgeführt. Insbesondere ist der Zusammenbau der ersten Führungsteile mit einem Zusammenbau der zweiten Führungsteile ausschließlich über vier Haken und vier Aufnahmen miteinander verbindbar.
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Es wird weiter ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe vorgeschlagen, zumindest umfassend ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar und ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel. Das Umschlingungsmittel ist an jedem Kegelscheibenpaar in einer radialen Richtung zwischen einer inneren Position und einer äußeren Position entlang einer Anlagefläche der Kegelscheiben verlagerbar. Das Umschlingungsmittel weist eine zu den Wellen hin weisende Innenseite und eine entgegengesetzt orientierte Außenseite auf und erstreckt sich entlang einer axialen Richtung. Das Umschlingungsmittel ist zwischen den Kegelscheibenpaaren zumindest durch die bereits beschriebene Gleitschiene geführt.
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Weiter wird ein Kraftfahrzeug mit dem bereits beschriebenen Kegelscheibenumschlingungsgetriebe vorgeschlagen.
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Die Ausführungen zu der Gleitschiene gelten gleichermaßen für das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe und das Kraftfahrzeug und umgekehrt.
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Insbesondere sind folgende Merkmale vorgesehen:
- 1. Gleitschiene für ein Umschlingungsmittel-CVT, bestehend aus zwei mittels eines hakenartigen Systems fügbaren Gleitschienenhälften, dadurch gekennzeichnet, dass insgesamt vier Haken, pro Gleitschienenhälfte zwei Haken, zum Verbinden der Gleitschienenhälften vorgesehen sind, wobei ein verrastbares Schließsystem in jeden Haken integriert ist.
- 2. Gleitschiene nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das verrastbare Schließsystem einen oder mehrere Zähne aufweist.
- 3. Gleitschiene nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem Haken zusammenwirkender Klipp auf der dem Haken an der einen Gleitschienenhälfte gegenüberliegenden Seite der anderen Gleitschienenhälfte vorgesehen ist.
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Vorsorglich sei angemerkt, dass die hier verwendeten Zahlwörter („erste“, „zweite“,...) vorrangig (nur) zur Unterscheidung von mehreren gleichartigen Gegenständen, Grö-ßen oder Prozessen dienen, also insbesondere keine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge dieser Gegenstände, Größen oder Prozesse zueinander zwingend vorgeben. Sollte eine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge erforderlich sein, ist dies hier explizit angegeben oder es ergibt sich offensichtlich für den Fachmann beim Studium der konkret beschriebenen Ausgestaltung.
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Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinieren. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegenstände, so dass ggf. Erläuterungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können. Es zeigen:
- 1: ein Kraftfahrzeug mit einem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe in einer Seitenansicht;
- 2: das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe aus 1 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung;
- 3: eine Gleitschiene in einer perspektivischen Ansicht, teilweise im Schnitt entlang der Linie III-III gemäß 5;
- 4: die Gleitschiene nach 3 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung;
- 5: die Gleitschiene nach 3 und 4 in einer Ansicht entlang der Querrichtung;
- 6: eine Gleitschiene in einer Ansicht entlang der Querrichtung;
- 7: die Gleitschiene nach 6 in einer perspektivischen Ansicht;
- 8: die Gleitschiene nach 6 und 7 in einer perspektivischen Ansicht, teilweise im Schnitt entlang der Linie VIII-VIII gemäß 6;
- 9: die Gleitschiene nach 6 bis 8 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung;
- 10: ein Detail der 9;
- 11: die Gleitschiene nach 6 bis 10 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung, vor dem Verschieben des ersten Führungsteils und des zweiten Führungsteils gegeneinander entlang der axialen Richtungen; und
- 12: die Gleitschiene nach 11 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung, nach dem Verschieben des ersten Führungsteils und des zweiten Führungsteils gegeneinander entlang der axialen Richtungen.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 32 mit einem ersten Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 2 in einer Seitenansicht. 2 zeigt das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 2 aus 1 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung 8.
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Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 2 weist ein auf einer ersten Welle 3, die eine erste Wellenachse aufweist, angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar 4 und ein auf einer zweiten Welle 5, die eine zweite Wellenachse aufweist, angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar 6 auf. Jedes Kegelscheibenpaar 4, 6 weist eine entlang der jeweiligen Wellenachse verlagerbare erste Kegelscheibe und eine in Richtung der Wellenachse feststehende zweite Kegelscheibe auf. Weiter ist ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren 4, 6 vorgesehenes Umschlingungsmittel 7 vorgesehen (z. B. eine Kette), wobei das Umschlingungsmittel 7 an jedem Kegelscheibenpaar 4, 6 in einer radialen Richtung 8 (transversale Richtung) zwischen einer inneren Position 9 und einer äußeren Position 10 entlang einer Anlagefläche 11 der Kegelscheiben bzw. der Kegelscheibenpaare 4, 6 verlagerbar ist. Das Umschlingungsmittel 7 erstreckt sich durch einen Zwischenraum zwischen dem ersten Kegelscheibenpaar 4 und dem zweiten Kegelscheibenpaar 6 mit einem Zugtrum und mit einem Schubtrum. Das Umschlingungsmittel 7 ist über zwei in dem Zwischenraum angeordnete Gleitschienen 1 geführt.
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Das Umschlingungsmittel 7 weist eine zu den Wellen 3, 5 hin weisende Innenseite 12 und eine entgegengesetzt orientierte Außenseite 13 auf und erstreckt sich entlang einer axialen Richtung 14, 15.
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Die Gleitschienen 1 weisen eine an der Außenseite 13 angeordnete äußere Umschlingungsmittelführung 16 und eine an der Innenseite 12 angeordnete innere Umschlingungsmittelführung 17 auf.
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3 zeigt eine Gleitschiene 1 in einer perspektivischen Ansicht, teilweise im Schnitt entlang der Linie III-III gemäß 5. 4 zeigt die Gleitschiene 1 nach 3 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung 8. 5 zeigt die Gleitschiene 1 nach 3 und 4 in einer Ansicht entlang der Querrichtung 30 (axiale Richtung). Die 3 bis 5 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben.
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Die Gleitschiene 1 ist aus zwei Gleitschienenhälften zusammengesetzt, wobei jede Gleitschienenhälfte ein erstes Führungsteil 18 (bzw. ein zweites Führungsteil 19) einer äußeren Umschlingungsmittelführung 16 und ein erstes Führungsteil 18 (bzw. ein zweites Führungsteil 19) einer inneren Umschlingungsmittelführung 17 aufweist.
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Der Zusammenbau der Gleitschienenhälften bzw. des ersten Führungsteils 18 und des zweiten Führungsteils 19 erfolgt mittels zweier Haken 20, 21, die in zugehörige Aufnahmen 23, 24 (Fenster) in der inneren bzw. äußeren Kettenführung (Umschlingungsmittelführung 16, 17) der Gleitschiene 1 greifen. Dabei werden die Gleitschienenhälften miteinander geführt. Weiterhin ist ein Klippsystem in der äußeren Kettenführung (Umschlingungsmittelführung 16) vorgesehen, um eine Verrastung der Gleitschiene 1 im gefügten Zustand zu erreichen. Dabei sind in einer ersten (longitudinalen) axialen Richtung 14 vier Anschläge vorhanden (Haken 20, 21 gegen Fenster bzw. Aufnahme 23, 24), aber in der zweiten (longitudinalen) axialen Richtung 15 gibt es aber nur einen Anschlag (Klipp 27 gegen Klipp 27 der Klipp-Verbindung 31). In der ersten (longitudinalen) axialen Richtung 14 ergibt sich dabei eine hohe Torsionssteifigkeit, in der zweiten (longitudinalen) axialen Richtung 15 dagegen eine geringe Torsionssteifigkeit.
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Für diese Klipp-Verbindung 31 wird eine Aussparung in der Mitte der äußeren Kettenführung (Umschlingungsmittelführung 16) benötigt, so dass aufgrund einer fehlenden vertikalen Rippe und der fehlenden Möglichkeit, zusätzliche Rippen in Querrichtung 30 einzufügen, die Steifigkeit der Gleitschiene 1 verringert ist. Die Klipp-Verbindung 31 kann nur an der äußeren Kettenführung (Umschlingungsmittelführung 16) eingesetzt werden, so dass die Torsionssteifigkeit der Gleitschiene 1 verringert ist und ein relativ großes Schwenkspiel im Betrieb möglich ist. Daraus folgt, dass relativ große Sicherheitsabstände notwendig sind und deshalb der Bauraum für die Gleitschiene 1 reduziert ist. Die Steifigkeit der Gleitschiene 1 ist also kleiner als durch den vorgegebenen Bauraum möglich.
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6 zeigt eine Gleitschiene 1 in einer Ansicht entlang der Querrichtung 30. 7 zeigt die Gleitschiene 1 nach 6 in einer perspektivischen Ansicht. 8 zeigt die Gleitschiene 1 nach 6 und 7 in einer perspektivischen Ansicht, teilweise im Schnitt entlang der Linie VIII-VIII gemäß 6. 9 zeigt die Gleitschiene 1 nach 6 bis 8 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung 8. 10 zeigt ein Detail der 9. Die 6 bis 10 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben.
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Insbesondere besteht jede der Umschlingungsmittelführungen 16, 17 aus einem ersten Führungsteil 18 und einem zweiten Führungsteil 19, die miteinander über jeweils zwei Haken 20, 21 verbindbar sind, wobei ein erster Haken 20 an dem ersten Führungsteil 18 ausgebildet ist und eine Kontaktfläche 22 aufweist, wobei an dem zweiten Führungsteil 19 eine erste Aufnahme 23 für den ersten Haken 20 ausgebildet ist mit einer Anlagefläche 25 für die Kontaktfläche 22. Ein Trennen der Führungsteile 18, 19 ist durch eine, in der zweiten axialen Richtung 15 wirksame, Klipp-Zahn-Verbindung 26 zwischen Kontaktfläche 22 und Anlagefläche 25 verhinderbar. Ein zweiter Haken 21 ist an dem zweiten Führungsteil 19 ausgebildet und weist eine Kontaktfläche 22 auf, wobei an dem ersten Führungsteil 18 eine zweite Aufnahme 24 für den zweiten Haken 21 ausgebildet ist mit einer Anlagefläche 25 für die Kontaktfläche 22.
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Jeweils die ersten Führungsteile 18 (oder jeweils die zweiten Führungsteile 19) einer äußeren Umschlingungsmittelführung 16 und einer inneren Umschlingungsmittelführung 17 bilden eine Gleitschienenhälfte. Vorliegend sind die Gleitschienenhälften jeweils einstückig ausgeführt, also jeweils zwei erste Führungsteile 18 (bzw. zwei zweite Führungsteile 19) miteinander stoffschlüssig verbunden (also bereits einstückig hergestellt).
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Ein Schließsystem für die Gleitschiene 1 ist in jedem Haken 21, 22 integriert. Dazu sind die Haken 20, 21 selbst mit einem Verrasteinrichtung versehen. Diese Verrasteinrichtung (Klipp-Zahn-Verbindung 26) ist mit mehreren Zähnen 28 ausgestattet. An der Hakengegenseite (also der Anlagefläche 25) ist ein mit den Zähnen 28 zusammenwirkender Klipp 27 vorgesehen. Anschläge (gegenüber den axialen Richtungen 14, 15) sind (für jede Gleitschiene 1) insgesamt viermal und in beide (longitudinale) axiale Richtungen 14, 15 vorhanden, so dass sich eine hohe Torsionssteifigkeit in beide axiale Richtungen 14, 15 ergibt.
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Auf diese Weise kann der mittlere Bereich der äußeren Kettenführung (Umschlingungsmittelführung 16) mit mehreren Versteifungselementen ausgestattet sein, da an dieser Stelle keine Verrastung mehr benötigt wird. Auf diese Weise kann die Torsionssteifigkeit der Gleitschiene 1 noch weiter erhöht werden.
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Da die Haken 20, 21 mit mehreren Zähnen 28 ausgestattet sind, besteht zusätzlich die Möglichkeit, eine geringes Spiel in (longitudinaler) axialer Richtung 14, 15 bei geringem Korrekturbedarf für das Spritzwerkzeug zu erreichen. Eine Halterippe (Anschlag 29) kann eingefügt werden, um eine ungewünschte Öffnung der Gleitschiene 1 zu verhindern. Ein Bereich auf dem Haken 20, 21 (Kontaktfläche 22) und auf Hakengegenseite (also der Anlagefläche 25) ist für die Einstellung des Spiels in der Querrichtung 30 (durch Werkzeugkorrekturen) vorgesehen.
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Hier ist an der Anlagefläche 22 ein elastisch verformbarer Klipp 27 ausgebildet, wobei an der Kontaktfläche 22 eine Mehrzahl von Zähnen 28 ausgebildet ist, wobei der Klipp 27 und die Zähne 28 in der Darstellung gemäß 10 gegenüber der zweiten axialen Richtung 15 eine formschlüssige Klipp-Zahn-Verbindung 26 ausbilden.
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Der Klipp 27 kann bei einem Fügen der Führungsteile 18, 19 (Zahn 28 bewegt sich z. B. entlang der ersten axialen Richtung 14) durch den einen Zahn 28 zurückgebogen werden, so dass der Zahn 28 den Klipp 27 passieren kann. Nachdem der Zahn 28 an dem Klipp 27 vorbeigeschoben wurde, federt der Klipp 27 zurück und bildet mit der rückwärtigen Zahnflanke eine formschlüssige Verbindung (gegenüber der zweiten axialen Richtung 15).
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Hier sind entlang der axialen Richtung 14, 15 eine Mehrzahl von Zähnen 28 hintereinander angeordnet. Wenn mehr als ein Zahn 28 vorgesehen ist, kann ein Spiel zwischen den Führungsteilen 18, 19 entlang der axialen Richtung 14, 15 genauer eingestellt werden.
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Die Kontaktfläche 22 und die Anlagefläche 25 erstrecken sich entlang der axialen Richtung 14, 15 und entlang der radialen Richtung 8.
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In 10 ist erkennbar, dass die zweite Aufnahme 24 durch einen (in der Richtung quer zur radialen Richtung 8 und quer zu den axialen Richtungen 14, 15 wirkenden) Anschlag 29 begrenzt wird, wobei der Anschlag 29 eine Verformung des zweiten Hakens 21 und damit ein Lösen der Klipp-Zahn-Verbindung 26 verhindert.
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Erkennbar weist jedes Führungsteil 18, 19 genau einen Haken 20, 21 und eine Aufnahme 23, 24 auf.
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Die Führungsteile 18, 19 beider Umschlingungsmittelführungen 16, 17 sind jeweils über ausschließlich zwei Haken 20, 21 und zwei Aufnahmen 23, 24 miteinander verbindbar. In den gezeigten Darstellungen sind die ersten Führungsteile 18 und die zweiten Führungsteile 19 miteinander verbunden, also einstückig ausgeführt. Der Zusammenbau der ersten Führungsteile 18 ist mit einem Zusammenbau der zweiten Führungsteile 19 ausschließlich über vier Haken 20, 21 und vier Aufnahmen 23, 24 miteinander verbindbar.
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11 zeigt die Gleitschiene 1 nach 6 bis 10 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung 8, vor dem Verschieben des ersten Führungsteils 18 und des zweiten Führungsteils 19 gegeneinander entlang der axialen Richtungen 14, 15. 12 zeigt die Gleitschiene 1 nach 11 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung 8, nach dem Verschieben des ersten Führungsteils 18 und des zweiten Führungsteils 19 gegeneinander entlang der axialen Richtungen 14, 15. Die 11 und 12 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben. Auf die Ausführungen zu den 6 bis 10 wird Bezug genommen.
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Erkennbar weist jedes Führungsteil 18, 19 genau einen Haken 20, 21 und eine Aufnahme 23, 24 auf. Der erste Haken 20 wird in der ersten Aufnahme 23 und der zweite Haken 21 in der zweiten Aufnahme 24 angeordnet. Danach werden die Führungsteile 18, 19 entlang der axialen Richtungen 14, 15 gegeneinander verschoben. Dabei gleiten die Kontaktflächen 22 der Haken 20, 21 entlang der Anlageflächen 25 der Aufnahmen 23, 24.
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Die Klipps 27 können bei dem Fügen der Führungsteile 18, 19 (Zähne 28 des zweiten Hakens 21 bewegen sich z. B. entlang der ersten axialen Richtung 14; Zähne 28 des ersten Hakens 20 bewegen sich entlang der zweiten axialen Richtung 15) durch die Zähne 28 zurückgebogen werden, so dass einzelne Zähne 28 den Klipp 27 passieren können. Nachdem der jeweilige Zahn 28 an dem Klipp 27 vorbeigeschoben wurde, federt der Klipp 27 zurück und bildet mit der rückwärtigen Zahnflanke eine formschlüssige Verbindung (gegenüber der zweiten axialen Richtung 15 im Falle des zweiten Hakens 21 und gegenüber der ersten axialen Richtung 14 im Falle des ersten Hakens 20).
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Gleitschiene
- 2
- Kegelscheibenumschlingungsgetriebe
- 3
- erste Welle
- 4
- erstes Kegelscheibenpaar
- 5
- zweite Welle
- 6
- zweites Kegelscheibenpaar
- 7
- Umschlingungsmittel
- 8
- radiale Richtung (transversale Richtung)
- 9
- innere Position
- 10
- äußere Position
- 11
- Anlagefläche
- 12
- Innenseite
- 13
- Außenseite
- 14
- axiale erste Richtung (longitudinale Richtung)
- 15
- axiale zweite Richtung (longitudinale Richtung)
- 16
- äußere Umschlingungsmittelführung
- 17
- innere Umschlingungsmittelführung
- 18
- erstes Führungsteil
- 19
- zweites Führungsteil
- 20
- erster Haken
- 21
- zweiter Haken
- 22
- Kontaktfläche
- 23
- erste Aufnahme
- 24
- zweite Aufnahme
- 25
- Anlagefläche
- 26
- Klipp-Zahn-Verbindung
- 27
- Klipp
- 28
- Zahn
- 29
- Anschlag
- 30
- Quer-Richtung (axiale Richtung)
- 31
- Klipp-Verbindung
- 32
- Kraftfahrzeug
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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