WO2021185663A1 - Lenksystem eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2021185663A1
WO2021185663A1 PCT/EP2021/056140 EP2021056140W WO2021185663A1 WO 2021185663 A1 WO2021185663 A1 WO 2021185663A1 EP 2021056140 W EP2021056140 W EP 2021056140W WO 2021185663 A1 WO2021185663 A1 WO 2021185663A1
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WO
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steering
steering system
core element
vehicle
motor unit
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PCT/EP2021/056140
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English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Schoelzel
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Publication date
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Priority to US17/911,934 priority patent/US20230136880A1/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0421—Electric motor acting on or near steering gear
    • B62D5/0424—Electric motor acting on or near steering gear the axes of motor and final driven element of steering gear, e.g. rack, being parallel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16G—BELTS, CABLES, OR ROPES, PREDOMINANTLY USED FOR DRIVING PURPOSES; CHAINS; FITTINGS PREDOMINANTLY USED THEREFOR
    • F16G1/00—Driving-belts
    • F16G1/06—Driving-belts made of rubber
    • F16G1/08—Driving-belts made of rubber with reinforcement bonded by the rubber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16G—BELTS, CABLES, OR ROPES, PREDOMINANTLY USED FOR DRIVING PURPOSES; CHAINS; FITTINGS PREDOMINANTLY USED THEREFOR
    • F16G5/00—V-belts, i.e. belts of tapered cross-section
    • F16G5/20—V-belts, i.e. belts of tapered cross-section with a contact surface of special shape, e.g. toothed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
    • F16H7/02—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members with belts; with V-belts
    • F16H7/023—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members with belts; with V-belts with belts having a toothed contact surface or regularly spaced bosses or hollows for slipless or nearly slipless meshing with complementary profiled contact surface of a pulley
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
    • F16H7/06—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members with chains

Definitions

  • the present invention relates to a steering system of a vehicle.
  • the invention also relates to a vehicle comprising such a steering system.
  • Steering systems for vehicles are known from the prior art.
  • a rack is used which can be coupled to wheels via tie rods, so that a shifting of the rack leads to the wheels turning.
  • the rack can be moved directly mechanically by a steering wheel, and a steering assistance system is also known.
  • a steering assistance system is shown, for example, in DE 102016007542 A1.
  • a motor drives a recirculating ball gear via a toothed belt, the recirculating ball gear also acting on the rack.
  • a steering force of a driver of the vehicle can be reduced by applying part of the force necessary for steering by the assistance system.
  • a steering force is no longer necessarily applied by the driver, but rather partially or completely by the support system. In any case, it must be ensured that the vehicle can be steered properly.
  • the problem is solved by the features of the independent claim.
  • the subclaims contain preferred developments of the invention.
  • the object is thus achieved by a steering system of a vehicle which has a rack and a steering drive.
  • the rack can be coupled to the wheels of the vehicle in order to achieve turning of the wheels by shifting the rack.
  • the rack can be connected directly to tie rods for this purpose, the tie rods in turn being coupled directly to the wheels of the vehicle.
  • the steering drive is designed to move the rack.
  • the steering drive has a motor unit and a gear unit.
  • the gear unit is coupled to the steering rod and designed to convert the rotation of the motor unit into a displacement of the rack.
  • the gear unit is a recirculating ball gear.
  • a positively acting force transmission element is provided between the motor unit and the gear unit.
  • the force transmission element has a core element and a jacket element enclosing the core element at least in regions.
  • the core element has a higher strength than the shell element.
  • the core element has raised areas which are designed to produce the form fit with the motor unit and the gear unit.
  • the raised area is used to engage between two teeth of a gear wheel of the motor unit or gear unit, so that said form fit can be produced.
  • the core element has connecting areas connecting the raised areas.
  • the casing element is in direct contact with the motor unit and the gear unit.
  • the jacket element and core element are thus made of different materials, with the core element ensuring that a There is a form fit to the motor unit and to the gear unit.
  • the jacket element Due to the increased strength compared to the jacket element, at least emergency operation is possible, even if the jacket element is worn or otherwise worn away or damaged. Thus, a steering force can always be applied, since the steering drive is always able to move the rack.
  • the jacket element can in particular be made of an identical material as used for conventional force transmission elements, so that there is no difference whatsoever for a user in his perception during normal operation. However, the jacket element can also only partially enclose the core element.
  • the force transmission element is in particular a toothed belt and / or a chain.
  • a toothed belt in particular, there is basically the possibility that individual or multiple teeth may rub off or that the teeth of the toothed belt may be damaged in some other way. In this case, a form fit would no longer necessarily be given, so that a power transmission between the steering drive and the rack could not be reliably guaranteed.
  • the use of the core element with higher strength than the shell element prevents the teeth of the toothed belt from being completely rubbed off. This means that there is always the possibility of a form fit between the toothed belt and the motor unit and between the toothed belt and the gear unit. The same applies to the design of the power transmission element as a chain.
  • the raised area of the core element can ensure at any time that a reliable form-fitting connection to the gear wheels of the motor unit and the gear unit can be established.
  • the design of the power transmission element as a toothed belt and / or chain is particularly advantageous for reducing vibrations and / or for damping noises during operation of the steering system.
  • the core element is advantageously composed of individual chain links.
  • the chain element is independently able to ensure a power transmission between the motor unit and the gear unit.
  • the core element can thus ensure emergency operation, even if the jacket element is completely worn and / or worn away and / or destroyed.
  • the individual chain links can be connected to one another, in particular by a form fit.
  • Elevation members and connecting members are particularly advantageously provided.
  • the core element thus has the raised areas forming the raised areas.
  • the core element likewise has connecting links which form the connecting regions.
  • the elevation members and the connecting members are particularly preferably connected in a form-fitting manner.
  • the elevation members and the connecting members can also be configured in such a way that they are formed in one piece.
  • the jacket element advantageously completely encloses the core element.
  • the jacket element is designed to shape the force transmission element.
  • the core element is thus in particular completely embedded in the jacket element. In normal operation, it is provided in particular that there is no contact whatsoever between the motor unit and the core element and between the gear unit and the core element. Rather, there is only contact between the jacket element and the gear unit and the motor unit.
  • An abrasion resistance of the core element is preferably higher than that of the jacket element. In this way, in particular, complete abrasion of the force transmission element is prevented, as a result of which there is always a form-fitting connection between the force transmission element and the motor unit and the gear unit. This enables the steering drive to apply a steering force at any time.
  • the casing element is advantageously designed to dampen noises and / or vibrations during the transmission of power between the motor unit and the gear unit. This enables, in particular, a low-vibration and low-noise operation of the steering system.
  • a user of the steering system or of the vehicle can see that the force transmission element is damaged.
  • there is initially damage, in particular abrasion, of the jacket element so that the damping properties of the power transmission element are no longer available.
  • the operating behavior of the steering system changes with regard to vibrations and noise, which can be recognized by a user. Nevertheless, the function of the steering system is guaranteed at all times even in such a case.
  • the core element is preferably formed from a plastic.
  • the plastic is preferably homogeneous.
  • the plastic can preferably consist of several components.
  • strength-enhancing measures can be provided. It is therefore advantageous if the plastic is fiber-reinforced.
  • the core element is formed from a metallic material.
  • the plastic and the metallic material have high mechanical strength. Said strength is higher than that of the jacket element, the core element being designed in particular only with regard to high mechanical strength, but not having to be optimized with regard to other properties such as noise damping and / or vibration damping.
  • the jacket element is preferably made of a plastic.
  • the plastic is in particular an elastomer. In this way, in particular, the noise-damping and / or vibration-damping properties described above can be achieved.
  • the jacket element can particularly preferably be a conventional material for manufacturing toothed belts.
  • the invention also relates to a vehicle.
  • the vehicle has a steering system as described above. This means that the vehicle can be steered at any time using the steering drive. This means that the vehicle can be used in particular for reliable, highly automated driving.
  • the steering system a steer-by-wire system
  • a steer-by-wire system is particularly advantageous.
  • the wheels of the vehicle are steered solely by moving the rack through the steering drive.
  • the power transmission element described above ensures that this possibility of steering is guaranteed at all times.
  • Figure 1 is a schematic view of a vehicle according to an embodiment of the invention
  • Figure 2 is a schematic view of a steering system of the vehicle according to the embodiment of the invention.
  • FIG. 3 shows a schematic view of a force transmission element of the steering system of the vehicle according to the exemplary embodiment of the invention
  • Figure 4 is a schematic view of an alternative embodiment of the
  • FIG. 1 shows schematically a vehicle 1 according to an embodiment of the invention.
  • the vehicle 1 has a steering system 1.
  • the steering system 1 in turn has a rack 2 and a steering drive 3.
  • the rack 2 is coupled to wheels 7 of the vehicle 10 via tie rods 20, so that a displacement of the rack 2 in the transverse direction of the vehicle leads to the wheels 7 turning. In this way, the vehicle 10 can be steered.
  • the rack 2 can be shifted on the one hand by the steering drive 3, on the other hand by a steering column 5 and a steering wheel 6 attached to it. If a steering movement is applied to the steering wheel 6 by the driver, this rotation is transmitted to the steering column 5 and a steering gear 4 Transfer rack 2 so that the rack 2 is shifted. This leads to the steering of the vehicle 10.
  • the steering drive 3 also applies a force to the rack 2, which supports the driver's steering request. Thus, a lower torque has to be applied to the steering wheel 6 than would be necessary to move the wheels 7. Rather, part of the necessary work is carried out by the steering drive 3.
  • the steering wheel 6, steering column 5 and steering gear 4 can be dispensed with, or the steering wheel 6 can be folded away and cannot be directly reached by the driver.
  • the steering drive 3 can only take over the steering of the vehicle 10 by generating corresponding displacements of the rack 2.
  • the steering column 5 can also be dispensed with entirely, a steer-by-wire system being formed.
  • steering inputs on the steering wheel 6 are picked up by means of sensors and transmitted as control signals to the steering drive 3.
  • the vehicle 10 is thus steered solely by moving the rack 2 by means of the steering drive 3. Direct movement of the rack 2 is not possible and not provided because of the lack of a mechanical connection between the rack 2 and the steering wheel 6.
  • FIG. 2 schematically shows the steering system 1 of the vehicle 10.
  • the steering system 1 includes the steering drive 3 in addition to the rack 2, the steering drive 3 being designed to move the rack 2.
  • the steering drive 3 in turn has a gear unit 8 and a motor unit 9.
  • the gear unit 8 is in particular a recirculating ball gear and is used to convert a rotation of the motor unit 9 into a translation of the threaded rod 2.
  • the power transmission element 11 is a toothed belt which extends between two toothed wheels 16, one of the toothed wheels 16 being part of the Motor unit 9 and part of the gear unit 8 is.
  • a chain or another form-fitting force transmission element could also be used.
  • the force transmission element 11 is designed in such a way that, on the one hand, smooth and low-vibration running is achieved. Thus, the operation of the steering drive 3 is low in vibration and noise.
  • the power transmission element 11 is designed to ensure a safe and reliable power transmission between the motor unit 9 and the gear unit 8, in that there is a positive fit to the gear wheels 16 of the motor unit 9 and the gear unit 8 at all times. In particular, complete abrasion of the teeth of the force transmission element 11 designed as a toothed belt is prevented.
  • the advantage of conventional toothed belts, in particular smooth running and vibration damping is present, with a reliable power transmission between motor unit 9 and gear unit 8 also being present.
  • the force transmission element 11 is therefore particularly suitable for use in vehicles with automated or highly automated driving modes, since it is ensured at all times that the steering drive 9 can steer the vehicle 10.
  • Figure 3 shows an embodiment of the force transmission element 11 in the form of a toothed belt.
  • a corresponding gear 16 is shown schematically.
  • the gear wheel 16 has a plurality of teeth, with a form fit of the force transmission element 11 to said teeth 17 being present.
  • the force transmission element 11 has a core element 12 and a jacket element 13, the jacket element 13 surrounding the core element 12 at least in sections. In the embodiment shown in FIG. 3, the jacket element only partially surrounds the core element 12.
  • the core element 12 is in particular a component with higher strength than the jacket element 13.
  • the jacket element 13 is in particular an elastomer or another plastic, the jacket element 13 being designed for vibration damping and / or vibration damping.
  • the jacket element 13 is made of a conventional material for Timing belt manufactured. The described smoothness and low vibration levels are thus achieved.
  • the core element 12 which is made in particular from a metallic material or from plastic and which has a higher strength than the jacket element 13, a reliable form-fitting connection to the gearwheel 16 is always achieved.
  • the core element 12 has raised areas 14 and connecting areas 15, the raised areas 14 engaging between the teeth 17 of the gearwheel 16 and thus ensuring the form fit.
  • the connecting areas 15 serve to connect the individual raised areas 14.
  • the raised areas 14 and the connecting areas 15 can in particular be formed by the same component or by different components.
  • FIG. 4 shows a further preferred embodiment of the force transmission element 11, the core element 12 being formed by a chain in the alternative embodiment shown in FIG.
  • the jacket element 13 completely surrounds the core element 12 and also serves, in particular, for the final shaping of the force transmission element 11 as a toothed belt.
  • the core element 12, designed as a chain, is thus not visible during normal operation of the force transmission element 11.
  • the core element 12 has raised elements 18 which form the raised areas 14.
  • the core element 12 has connecting links 19 which form the connecting regions 15.
  • the elevation members 18 and the connecting members 19 are advantageously connected in a form-fitting manner in particular form a chain.
  • the connecting members 19 and raised members 18 can also be formed in one piece.
  • the connecting members 19 and the raised members 18 are particularly advantageously made of a metallic material.
  • the casing element 13 If wear occurs on the casing element 13, at least the raised members 18 can ensure a positive fit to the corresponding gear wheels 16, while the connecting members 19 enable a reliable connection of the raised members 18. As a result, there is always a form fit between the motor unit 9 and the gear unit 8, so that the steering drive 3 can ensure that the vehicle 10 is steered at any time. If, on the other hand, the casing element 13 is not worn and is present as intended, the casing element 13 can dampen vibrations and / or noise, which results in the same advantages as with conventional toothed belts. A driver of the vehicle 10 can detect wear and / or damage to the casing element 13, since in this case the said damping properties are no longer given, so that the operation of the steering drive 3 changes with regard to noise and vibration.
  • the invention thus makes it possible in normal operation that the jacket element 13 sets the same operating state as conventional toothed belts.
  • complete abrasion of the teeth of the toothed belt is prevented due to the core element 12, so that the core element 12 can produce at least emergency operation of the steering drive 3.
  • the entire force transmission element 11 can also have the shape of a chain instead of the shape of a toothed belt.
  • the raised areas 14 engage in interdental spaces between the teeth 17 of the gearwheels 16 and thereby ensure a form fit.
  • the corresponding configuration of the force transmission element 11 makes it possible to ensure that the steering drive 3 can continuously ensure that the vehicle 10 is steered.
  • the steering drive 3 and the steering system 1 are therefore suitable for vehicles 10 which have automated or highly automated driving modes.
  • the steering drive 3 and the steering system 1 are also particularly suitable for vehicles 10 which are equipped with a steer-by-wire system and have no mechanical connection between rack 2 and steering wheel 6, ie in particular no steering column 5.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Lenksystem (1) eines Fahrzeugs (10) aufweisend eine Zahnstange (2), die mit Rädern (7) des Fahrzeugs (10) koppelbar ist, um durch eine Verschiebung der Zahnstange (2) ein Einschlagen der Räder (7) zu erreichen, einen Lenkantrieb (3) zum Verschieben der Zahnstange (2), wobei der Lenkantrieb (3) eine Motoreinheit (9) und eine Getriebeeinheit (8) aufweist, wobei die Getriebeeinheit (8) mit der Lenkstange gekoppelt ist und zum Umsetzen einer Rotation der Motoreinheit (9) in eine Verschiebung der Zahnstange (2) ausgebildet ist, wobei zwischen Motoreinheit (9) und Getriebeeinheit (8) ein formschlüssig wirkendes Kraftübertragungselement (11) vorgesehen ist, wobei das Kraftübertragungselement (11) ein Kernelement (12) und ein das Kernelement zumindest bereichsweise umschließendes Mantelelement (13) aufweist, wobei das Kernelement (12) eine höhere Festigkeit als das Mantelelement (13) aufweist, wobei das Kernelement (12) Erhebungsbereiche (14) zum Herstellen von Formschluss mit der Motoreinheit (9) und Getriebeeinheit (8) und die Erhebungsbereiche (14) verbindende Verbindungsbereiche (15) aufweist, und wobei das Mantelelement (13) in unmittelbarem Kontakt mit der Motoreinheit (9) und der Getriebeeinheit (8) steht.

Description

Lenksystem eines Fahrzeugs
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lenksystem eines Fahrzeugs. Außerdem betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, umfassend ein derartiges Lenksystem.
Aus dem Stand der Technik sind Lenksysteme für Fahrzeuge bekannt. Üblicherweise wird eine Zahnstange verwendet, die über Spurstangen mit Rädern koppelbar ist, so dass ein Verschieben der Zahnstange zu einem Einschlagen der Räder führt. Die Zahnstange kann durch ein Lenkrad direkt mechanisch verschoben werden, zusätzlich ist ein Lenkunterstützungssystem bekannt. Ein solches System zeigt beispielsweise die DE 102016007542 A1. Ein Motor treibt über einen Zahnriemen ein Kugelumlaufgetriebe an, wobei das Kugelumlaufgetriebe ebenfalls auf die Zahnstange einwirkt. Somit kann eine Lenkkraft eines Fahrers des Fahrzeugs verringert werden, indem ein Teil der zum Lenken notwendigen Kraft durch das Unterstützungssystem aufgebracht wird.
Ermöglicht das Fahrzeug ein automatisiertes Fahren, insbesondere ein hochautomatisiertes Fahren, so wird eine Lenkkraft nicht mehr zwangsläufig durch den Fahrer aufgebracht, sondern teilweise oder vollständig durch das Unterstützungssystem. Dabei muss in jedem Fall sichergestellt sein, dass das Fahrzeug ordnungsgemäß lenkbar ist.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lenksystem eines Fahrzeugs bereitzustellen, das bei einfacher und kostengünstiger Herstellung und Montage eine sichere und zuverlässige Lenkung des Fahrzeugs ermöglicht.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt. Die Aufgabe wird somit gelöst durch ein Lenksystem eines Fahrzeugs, das eine Zahnstange und einen Lenkantrieb aufweist. Die Zahnstange ist mit Rädern des Fahrzeugs koppelbar, um durch eine Verschiebung der Zahnstange ein Einschlagen der Räder zu erreichen. Insbesondere ist die Zahnstange dazu unmittelbar mit Spurstangen verbindbar, wobei die Spurstangen wiederum unmittelbar mit den Rädern des Fahrzeugs gekoppelt sind. Die Zahnstange kann somit durch ein Verschieben ein Einschlagen der Räder und damit ein Lenken des Fahrzeugs ermöglichen. Der Lenkantrieb ist zum Verschieben der Zahnstange ausgebildet.
Es ist vorgesehen, dass der Lenkantrieb eine Motoreinheit und eine Getriebeeinheit aufweist. Die Getriebeeinheit ist mit der Lenkstange gekoppelt und zum Umsetzen der Rotation der Motoreinheit in eine Verschiebung der Zahnstange ausgebildet. Insbesondere handelt es sich bei der Getriebeeinheit um ein Kugelumlaufgetriebe. Zwischen Motoreinheit und Getriebeeinheit ist ein formschlüssig wirkendes Kraftübertragungselement vorgesehen. Somit kann von der Motoreinheit ein Drehmoment auf die Getriebeeinheit übertragen werden. Dies ermöglicht ein Rotieren eines Teilbereichs der Getriebeeinheit, wobei besagte Rotation in eine Translation der Zahnstange umsetzbar ist. Dadurch kann mittels des Lenkantriebs ein Verschieben der Zahnstange und damit ein Lenken des Fahrzeugs erreicht werden.
Das Kraftübertragungselement weist ein Kernelement und ein das Kernelement zumindest bereichsweise umschließendes Mantelelement auf. Das Kernelement hat eine höhere Festigkeit als das Mantelelement. Außerdem ist vorgesehen, dass das Kernelement Erhebungsbereiche aufweist, die zum Herstellen des Formschlusses mit der Motoreinheit und der Getriebeeinheit ausgebildet sind. Insbesondere dient der Erhebungsbereich zum Eingreifen zwischen zwei Zähnen eines Zahnrads der Motoreinheit oder Getriebeeinheit, so dass besagter Formschluss hergestellt werden kann. Außerdem weist das Kernelement die Erhebungsbereiche verbindende Verbindungsbereiche auf. In unmittelbarem Kontakt mit der Motoreinheit und der Getriebeeinheit steht das Mantelelement. Mantelelement und Kernelement sind somit aus unterschiedlichen Materialien gefertigt, wobei durch das Kernelement sichergestellt ist, dass jederzeit ein Formschluss zu der Motoreinheit und zu der Getriebeeinheit vorhanden ist. Aufgrund der gegenüber dem Mantelelement erhöhten Festigkeit ist somit zumindest ein Notbetrieb möglich, selbst wenn das Mantelelement verschlissen oder anderweitig abgetragen oder beschädigt ist. Somit kann stets eine Lenkkraft aufgebracht werden, da der Lenkantrieb jederzeit in der Lage ist, die Zahnstange zu verschieben. Das Mantelelement kann insbesondere aus einem identischen Material hergestellt werden, wie für herkömmliche Kraftübertragungselemente verwendet, so dass für einen Benutzer im normalen Betrieb keinerlei Unterschied in seiner Wahrnehmung entsteht. Das Mantelelement kann das Kernelement aber auch nur teilweise umschließen.
Bei dem Kraftübertragungselement handelt es sich insbesondere um einen Zahnriemen und/oder eine Kette. Insbesondere im Falle eines Zahnriemens besteht grundsätzlich die Möglichkeit, dass sich einzelne oder mehrere Zähne abscheuern oder dass eine sonstige Beschädigung der Zähne des Zahnriemens erfolgt. In diesem Fall wäre ein Formschluss nicht mehr zwingend gegeben, so dass eine Kraftübertragung zwischen Lenkantrieb und Zahnstange nicht zuverlässig gewährleistet werden könnte. Durch die Verwendung des Kernelements mit höherer Festigkeit als das Mantelelement ist ein vollständiges Abscheuern der Zähne des Zahnriemens verhindert. Somit verbleibt jederzeit die Möglichkeit des Formschlusses zwischen Zahnriemen und Motoreinheit sowie zwischen Zahnriemen und Getriebeeinheit. Selbiges gilt für die Ausgestaltung des Kraftübertragungselements als Kette. Auch hier kann der Erhebungsbereich des Kernelements jederzeit dafür sorgen, dass eine zuverlässige formschlüssige Verbindung zu Zahnrädern der Motoreinheit und der Getriebeeinheit herstellbar ist. Die Ausgestaltung des Kraftübertragungselements als Zahnriemen und/oder Kette ist insbesondere vorteilhaft zum Verringern von Vibrationen und/oder zum Dämpfen von Geräuschen während des Betriebs des Lenksystems.
Das Kernelement ist vorteilhafterweise aus einzelnen Kettengliedern zusammengesetzt. Somit ist das Kettenelement eigenständig in der Lage, eine Kraftübertragung zwischen der Motoreinheit und der Getriebeeinheit sicherzustellen. Das Kernelement kann somit einen Notbetrieb sicherstellen, selbst wenn das Mantelelement vollständig verschlissen und/oder abgetragen und/oder zerstört ist. Die einzelnen Kettenglieder lassen insbesondere durch Formschluss untereinander verbinden.
Besonders vorteilhaft sind Erhebungsglieder und Verbindungsglieder vorgesehen. Das Kernelement weist somit die Erhebungsbereiche bildende Erhebungsglieder auf. Ebenso weist das Kernelement die Verbindungsbereiche bildende Verbindungsglieder auf. Die Erhebungsglieder und die Verbindungsglieder sind besonders bevorzugt formschlüssig verbunden. Alternativ lassen sich die Erhebungsglieder und die Verbindungsglieder auch derart ausgestalten, dass diese einstückig ausgebildet sind.
Das Mantelelement umschließt das Kernelement vorteilhafterweise vollständig. Insbesondere ist das Mantelelement zur Formgebung des Kraftübertragungselements ausgebildet. Das Kernelement ist somit insbesondere vollständig in das Mantelelement eingebettet. In einem normalen Betrieb ist insbesondere vorgesehen, dass keinerlei Kontakt zwischen der Motoreinheit und dem Kernelement sowie der Getriebeeinheit und dem Kernelement auftritt. Vielmehr ist lediglich Kontakt zwischen dem Mantelelement und der Getriebeeinheit sowie der Motoreinheit vorhanden.
Bevorzugt ist eine Abriebfestigkeit des Kernelements höher als die des Mantelelements. Somit ist insbesondere ein vollständiger Abrieb des Kraftübertragungselements verhindert, wodurch jederzeit eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Kraftübertragungselement und der Motoreinheit sowie der Getriebeeinheit vorhanden ist. Damit ist eine Aufbringung einer Lenkkraft durch den Lenkantrieb jederzeit ermöglicht.
Das Mantelelement ist vorteilhafterweise zur Dämpfung von Geräuschen und/oder Vibrationen bei der Kraftübertragung zwischen Motoreinheit und Getriebeeinheit ausgebildet. Somit ist insbesondere ein vibrationsarmer und geräuscharmer Betrieb des Lenksystems ermöglicht. Gleichzeitig ist für einen Benutzer des Lenksystems oder des Fahrzeugs erkennbar, dass das Kraftübertragungselement beschädigt ist. In diesem Fall erfolgt zunächst eine Beschädigung, insbesondere ein Abrieb, des Mantelelements, so dass die dämpfenden Eigenschaften des Kraftübertragungselements nicht mehr vorhanden sind. Somit ändert sich das Betriebsverhalten des Lenksystems hinsichtlich Vibrationen und Geräusch, was von einem Benutzer erkennbar ist. Dennoch ist auch in einem solchen Fall die Funktion des Lenksystems jederzeit gewährleistet.
Das Kernelement ist bevorzugt aus einem Kunststoff gebildet. Der Kunststoff ist bevorzugt homogen. Alternativ kann der Kunststoff bevorzugt aus mehreren Komponenten bestehen. Insbesondere können festigkeitsverstärkende Maßnahmen vorgesehen sein. So ist vorteilhaft, wenn der Kunststoff faserverstärkt ist. Alternativ ist das Kernelement aus einem metallischen Werkstoff gebildet. Insbesondere weisen der Kunststoff und der metallische Werkstoff eine hohe mechanische Festigkeit auf. Besagte Festigkeit ist höher als diejenige des Mantelelements, wobei das Kernelement insbesondere nur hinsichtlich einer hohen mechanischen Festigkeit ausgelegt ist, nicht jedoch hinsichtlich anderer Eigenschaften wie Geräuschdämpfung und/oder Vibrationsdämpfung optimiert sein muss. Durch die entsprechende Ausbildung des Kernelements als robustes Bauteil, ist eine Funktionsfähigkeit des Lenksystems jederzeit gewährleistet, da ein Formschluss zwischen Motoreinheit und Getriebeeinheit jederzeit vorhanden ist.
Das Mantelelement ist bevorzugt aus einem Kunststoff gefertigt. Der Kunststoff ist insbesondere ein Elastomer. Somit lassen sich insbesondere die zuvor beschriebenen geräuschdämpfenden und/oder vibrationsdämpfenden Eigenschaften erreichen. Besonders bevorzugt kann das Mantelelement ein herkömmliches Material zur Fertigung von Zahnriemen sein.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug. Das Fahrzeug weist ein Lenksystem wie zuvor beschrieben auf. Somit ist eine Lenkung des Fahrzeugs jederzeit durch den Lenkantrieb möglich. Damit kann das Fahrzeug insbesondere zum zuverlässigen hochautomatisierten Fahren verwendet werden.
Besonders vorteilhaft ist das Lenksystem ein steer-by-wire System. Bei solchen Systemen sind keine mechanischen Verbindungen zwischen einem Lenkrad und den zu lenkenden Rädern des Fahrzeugs vorhanden. Insbesondere ist keine mechanische Verbindung zwischen der Zahnstange und dem Lenkrad vorhanden. Ein Lenken der Räder des Fahrzeugs erfolgt allein mittels Verschieben der Zahnstange durch den Lenkantrieb. Durch das zuvor beschriebene Kraftübertragungselement ist sichergestellt, dass diese Möglichkeit der Lenkung jederzeit gewährleistet ist.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Figur 2 eine schematische Ansicht eines Lenksystems des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Figur 3 eine schematische Ansicht eines Kraftübertragungselements des Lenksystems des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
Figur 4 eine schematische Ansicht einer alternative Ausgestaltung des
Kraftübertragungselements des Lenksystems des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Figur 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Fahrzeug 1 weist ein Lenksystem 1 auf. Das Lenksystem 1 wiederum weist eine Zahnstange 2 und einen Lenkantrieb 3 auf. Die Zahnstange 2 ist über Spurstangen 20 mit Rädern 7 des Fahrzeugs 10 gekoppelt, so dass eine Verschiebung der Zahnstange 2 in Fahrzeugquerrichtung zu einem Einschlagen der Räder 7 führt. Auf diese Weise ist eine Lenkung des Fahrzeugs 10 ermöglicht.
Ein Verschieben der Zahnstange 2 kann einerseits durch den Lenkantrieb 3, andererseits durch eine Lenksäule 5 und ein daran befestigtes Lenkrad 6 erfolgen. Wird vom Fahrer eine Lenkbewegung auf das Lenkrad 6 aufgebracht, so wird diese Rotation über die Lenksäule 5 und ein Lenkgetriebe 4 auf die Zahnstange 2 übertragen, so dass eine Verschiebung der Zahnstange 2 erfolgt. Dies führt zu einem Lenken des Fahrzeugs 10. Zur Unterstützung des Fahrers während des Lenkvorgangs bringt außerdem der Lenkantrieb 3 eine Kraft auf die Zahnstange 2 auf, die den Lenkwunsch des Fahrers unterstützt. Somit muss am Lenkrad 6 ein geringeres Drehmoment aufgebracht werden, als zum Bewegen der Räder 7 notwendig wäre. Vielmehr übernimmt ein Teil der notwendigen Arbeit der Lenkantrieb 3.
In automatisiert fahrenden Fahrzeugen oder hochautomatisiert fahrenden Fahrzeugen kann auf Lenkrad 6, Lenksäule 5 und Lenkgetriebe 4 verzichtet werden oder das Lenkrad 6 kann in eine weggeklappte und vom Fahrer nicht unmittelbar erreichbare Position gebracht werden. In einem solchen Zustand kann der Lenkantrieb 3 allein die Lenkung des Fahrzeugs 10 übernehmen, indem entsprechende Verschiebungen der Zahnstange 2 generiert werden. Auch kann in einer bevorzugten Ausgestaltung gänzlich auf die Lenksäule 5 verzichtet werden, wobei ein steer-by-wire System ausgebildet ist. In diesem Fall werden Lenkeingaben an dem Lenkrad 6 mittels Sensoren abgegriffen und als Ansteuersignale an den Lenkantrieb 3 übertragen. Die Lenkung des Fahrzeugs 10 findet somit allein durch Verschieben der Zahnstange 2 mittels des Lenkantriebs 3 statt. Ein direktes Bewegen der Zahnstange 2 ist aufgrund der fehlenden mechanischen Verbindung zwischen Zahnstange 2 und Lenkrad 6 nicht möglich und nicht vorgesehen.
Figur 2 zeigt schematisch das Lenksystem 1 des Fahrzeugs 10. Das Lenksystem 1 umfasst neben der Zahnstange 2 den Lenkantrieb 3, wobei der Lenkantrieb 3 zum Verschieben der Zahnstange 2 ausgebildet ist. Der Lenkantrieb 3 wiederum weist eine Getriebeeinheit 8 und eine Motoreinheit 9 auf. Die Getriebeeinheit 8 ist insbesondere ein Kugelumlaufgetriebe und dient zum Umsetzen einer Rotation der Motoreinheit 9 in eine Translation der Gewindestange 2.
Eine Kraftübertragung zwischen Motoreinheit 9 und Getriebeeinheit 8 findet über ein Kraftübertragungselement 11 statt. Das Kraftübertragungselement 11 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein Zahnriemen, der sich zwischen zwei Zahnrädern 16 erstreckt, wobei jeweils eines der Zahnräder 16 Teil der Motoreinheit 9 sowie Teil der Getriebeeinheit 8 ist. In einer alternativen Ausgestaltung könnte anstatt des Zahnriemens auch eine Kette oder ein anderes formschlüssiges Kraftübertragungselement verwendet werden.
Das Kraftübertragungselement 11 ist derart ausgelegt, dass einerseits ein ruhiger und vibrationsarmer Lauf erreicht ist. Somit ist der Betrieb des Lenkantriebs 3 vibrationsarm und geräuscharm. Andererseits ist das Kraftübertragungselement 11 ausgelegt, eine sichere und zuverlässige Kraftübertragung zwischen Motoreinheit 9 und Getriebeeinheit 8 sicherzustellen, indem jederzeit ein Formschluss zu den Zahnrädern 16 der Motoreinheit 9 und der Getriebeeinheit 8 vorhanden ist. Insbesondere ist ein vollständiger Abrieb der Zähne des als Zahnriemen ausgebildeten Kraftübertragungselements 11 verhindert. Somit ist insbesondere der Vorteil von herkömmlichen Zahnriemen, insbesondere Laufruhe und Vibrationsdämpfung, vorhanden, wobei zusätzlich eine zuverlässige Kraftübertragung zwischen Motoreinheit 9 und Getriebeeinheit 8 vorhanden ist. Damit eignet sich das Kraftübertragungselement 11 insbesondere zur Verwendung in Fahrzeugen mit automatisierten oder hochautomatisierten Fahrmodi, da jederzeit sichergestellt ist, dass der Lenkantrieb 9 das Fahrzeug 10 lenken kann.
Figur 3 zeigt eine Ausgestaltung des Kraftübertragungselements 11 in Form eines Zahnriemens. Zusätzlich ist schematisch ein entsprechendes Zahnrad 16 dargestellt. Das Zahnrad 16 weist mehrere Zähne auf, wobei ein Formschluss des Kraftübertragungselements 11 zu besagten Zähnen 17 vorhanden ist.
Das Kraftübertragungselement 11 weist ein Kernelement 12 sowie ein Mantelelement 13 auf, wobei das Mantelelement 13 das Kernelement 12 zumindest abschnittsweise umgibt. In der in Figur 3 gezeigten Ausgestaltung umgibt das Mantelelement das Kernelement 12 nur teilweise. Bei dem Kernelement 12 handelt es sich insbesondere um ein Bauteil mit höherer Festigkeit als des Mantelelements 13. Das Mantelelement 13 ist insbesondere ein Elastomer oder ein anderer Kunststoff, wobei das Mantelelement 13 zur Vibrationsdämpfung und/oder zur Schwingungsdämpfung ausgebildet ist. Insbesondere ist das Mantelelement 13 aus einem herkömmlichen Material für Zahnriemen gefertigt. Somit ist die beschriebene Laufruhe und Vibrationsärme erreicht.
Durch die Verwendung des Kernelements 12, das insbesondere aus einem metallischen Werkstoff oder aus Kunststoff gefertigt ist und das eine höhere Festigkeit als das Mantelelement 13 aufweist, ist stets eine zuverlässige formschlüssige Verbindung zu dem Zahnrad 16 erreicht. Dazu weist das Kernelement 12 Erhebungsbereiche 14 und Verbindungsbereiche 15 auf, wobei die Erhebungsbereiche 14 zwischen die Zähne 17 des Zahnrads 16 eingreifen und somit den Formschluss sicherstellen. Die Verbindungsbereiche 15 dienen zum Verbinden der einzelnen Erhebungsbereiche 14. Bei der Auslegung des Kernelements 12 kann Laufruhe und/oder Vibrationsärme insbesondere vollständig unberücksichtigt bleiben, so dass lediglich eine hohe Festigkeit vorhanden ist. Sollte das Mantelelement 13 beschädigt werden und/oder abgerieben werden und/oder anderweitig verschlissen sein, so kann zumindest ein Notbetrieb durch das Kernelement 12 weiterhin gewährleistet werden. Insbesondere ist ein vollständiger Abrieb der Zähne des als Zahnriemen ausgebildeten Kraftübertragungselements 11 verhindert, da zumindest die Erhebungsbereiche 14 des Kernelements 12 bestehen bleiben. Die Erhebungsbereiche 14 und die Verbindungsbereiche 15 können insbesondere durch dasselbe Bauteil oder durch verschiedene Bauteile gebildet sein.
Figur 4 zeigt eine weitere bevorzugte Ausgestaltung des Kraftübertragungselements 11, wobei in der in Figur 4 gezeigten alternativen Ausgestaltung das Kernelement 12 durch eine Kette gebildet ist. Das Mantelelement 13 umgibt das Kernelement 12 vollständig und dient insbesondere außerdem zur finalen Formgebung des Kraftübertragungselements 11 als Zahnriemen. Das als Kette ausgebildete Kernelement 12 ist somit im normalen Betrieb des Kraftübertragungselements 11 nicht sichtbar.
Das Kernelement 12 weist Erhebungsglieder 18 auf, die die Erhebungsbereiche 14 bilden. Außerdem weist das Kernelement 12 Verbindungsglieder 19 auf, die die Verbindungsbereiche 15 bilden. Die Erhebungsglieder 18 und die Verbindungsglieder 19 sind vorteilhafterweise formschlüssig verbunden und bilden insbesondere eine Kette. Alternativ können die Verbindungsglieder 19 und Erhebungsglieder 18 auch einstückig ausgebildet sein. Besonders vorteilhaft sind die Verbindungsglieder 19 und die Erhebungsglieder 18 aus einem metallischen Werkstoff gefertigt.
Tritt ein Verschleiß an dem Mantelelement 13 auf, so können zumindest die Erhebungsglieder 18 einen Formschluss zu den entsprechenden Zahnrädern 16 sicherstellen, während die Verbindungsglieder 19 eine zuverlässige Verbindung der Erhebungsglieder 18 ermöglichen. Dadurch ist jederzeit ein Formschluss zwischen Motoreinheit 9 und Getriebeeinheit 8 vorhanden, so dass der Lenkantrieb 3 jederzeit eine Lenkung des Fahrzeugs 10 sicherstellen kann. Ist das Mantelelement 13 hingegen nicht verschlissen und wie vorgesehen vorhanden, so kann das Mantelelement 13 Vibrationen und/oder Geräusche dämpfen, wodurch sich dieselben Vorteile wie bei herkömmlichen Zahnriemen ergeben. Ein Fahrer des Fahrzeugs 10 kann ein Verschleiß und/oder eine Beschädigung des Mantelelements 13 erkennen, da in diesem Fall die besagten dämpfenden Eigenschaften nicht mehr gegeben sind, so dass sich der Betrieb des Lenkantriebs 3 hinsichtlich Geräusch und Vibration verändert.
Zusammenfassend ermöglicht die Erfindung somit in einem Normalbetrieb, dass das Mantelelement 13 denselben Betriebszustand einstellt wie herkömmliche Zahnriemen. Allerdings ist ein vollständiger Abrieb der Zähne des Zahnriemens, wie dies im Stand der Technik auftreten kann, aufgrund des Kernelements 12 verhindert, so dass das Kernelement 12 zumindest einen Notbetrieb des Lenkantriebs 3 erstellen kann. Alternativ kann das gesamte Kraftübertragungselement 11 anstatt die Form eines Zahnriemens auch die Form einer Kette aufweisen. Auch in diesem Fall ist vorgesehen, dass die Erhebungsbereiche 14 in Zahnzwischenräume zwischen den Zähnen 17 der Zahnräder 16 eingreifen und dadurch einen Formschluss sicherstellen.
Durch die entsprechende Ausgestaltung des Kraftübertragungselements 11 ist erreichbar, dass der Lenkantrieb 3 durchgängig eine Lenkung des Fahrzeugs 10 sicherstellen kann. Somit eignet sich der Lenkantrieb 3 und das Lenksystem 1 für Fahrzeuge 10, die automatisierte oder hochautomatisierte Fahrmodi aufweisen. Auch eignen sich der Lenkantrieb 3 und das Lenksystem 1 insbesondere für Fahrzeuge 10, die mit einem steer-by-wire System ausgestattet sind und keine mechanische Verbindung zwischen Zahnstange 2 und Lenkrad 6, d.h. insbesondere keine Lenksäule 5, aufweisen.
Bezugszeichenliste:
1 Lenksystem
2 Zahnstange
3 Lenkantrieb
4 Lenkgetriebe
5 Lenksäule
6 Lenkrad
7 Rad
8 Getriebeeinheit
9 Motoreinheit
10 Fahrzeug
11 Kraftübertragungselement
12 Kernelement
13 Mantelelement
14 Erhebungsbereich
15 Verbindungsbereich
16 Zahnrad
17 Zahn
18 Erhebungsglied
19 Verbindungsglied
20 Spurstange

Claims

Patentansprüche:
1. Lenksystem (1) eines Fahrzeugs (10) aufweisend
• eine Zahnstange (2), die mit Rädern (7) des Fahrzeugs (10) koppelbar ist, um durch eine Verschiebung der Zahnstange (2) ein Einschlagen der Räder (7) zu erreichen,
• einen Lenkantrieb (3) zum Verschieben der Zahnstange (2),
• wobei der Lenkantrieb (3) eine Motoreinheit (9) und eine Getriebeeinheit (8) aufweist,
• wobei die Getriebeeinheit (8) mit der Lenkstange gekoppelt ist und zum Umsetzen einer Rotation der Motoreinheit (9) in eine Verschiebung der Zahnstange (2) ausgebildet ist,
• wobei zwischen Motoreinheit (9) und Getriebeeinheit (8) ein formschlüssig wirkendes Kraftübertragungselement (11) vorgesehen ist,
• wobei das Kraftübertragungselement (11) ein Kernelement (12) und ein das Kernelement zumindest bereichsweise umschließendes Mantelelement (13) aufweist,
• wobei das Kernelement (12) eine höhere Festigkeit als das Mantelelement (13) aufweist,
• wobei das Kernelement (12) Erhebungsbereiche (14) zum Herstellen von Formschluss mit der Motoreinheit (9) und Getriebeeinheit (8) und die Erhebungsbereiche (14) verbindende Verbindungsbereiche (15) aufweist, und
• wobei das Mantelelement (13) in unmittelbarem Kontakt mit der Motoreinheit (9) und der Getriebeeinheit (8) steht.
2. Lenksystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das
Kraftübertragungselement (11) ein Zahnriemen und/oder eine Kette ist.
3. Lenksystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kernelement (12) aus einzelnen Kettengliedern
(18, 19) zusammengesetzt ist.
4. Lenksystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kernelement (12) die Erhebungsbereiche (14) bildende Erhebungsglieder (18) und die Verbindungsbereiche (15) bildende Verbindungsglieder (19) aufweist, wobei die Erhebungsglieder (18) und die Verbindungsglieder (19), insbesondere formschlüssig, verbunden oder einstückig ausgebildet sind.
5. Lenksystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mantelelement (13) das Kernelement (12) vollständig umschließt.
6. Lenksystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abriebfestigkeit des Kernelements (12) höher als die des Mantelelements (13) ist.
7. Lenksystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mantelelement (13) zur Dämpfung von Geräuschen und/oder Vibrationen bei der Kraftübertragung zwischen Motoreinheit (9) und Getriebeeinheit (8) ausgebildet ist.
8. Lenksystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kernelement (12) ein Kunststoff oder ein metallischer Werkstoff ist.
9. Lenksystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mantelelement (13) ein Kunststoff, insbesondere ein Elastomer, ist.
10. Fahrzeug (10) aufweisend ein Lenksystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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