WO2021180263A1 - Friction device and method for determining a characteristic value for a pressure-controlled friction device - Google Patents

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Georg Göppert
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16D2500/50281—Transmitted torque

Definitions

  • the invention relates to a method for determining a parameter of a pressure-controlled friction device according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a friction device according to claim 10.
  • a method for determining a parameter is known, for example, from DE 102014219 325 A1.
  • This describes a drive train with a drive motor which is connected to a first input side of a first clutch and to a second input side of a second clutch.
  • a first output side of the first clutch is connected to a first transmission and a second output side of the second clutch is connected to a second transmission.
  • the gears have different ratios and are coupled to one another on the output side.
  • a transfer characteristic, in particular a clutch characteristic, of the second clutch is determined by controlling the first clutch to a positive first degree of opening and the second clutch to a predetermined second degree of opening, then changing the second degree of opening and controlling the drive motor to provide a constant drive torque .
  • the transfer characteristic of the second clutch is determined via a change in torque of the first clutch during the change in the second degree of opening.
  • the object of the present invention is to determine a parameter of a pressure-controlled friction device more simply and more precisely.
  • a touch point pressure of the friction device should be determined regularly during operation.
  • the friction device should be able to be operated more reliably and more precisely.
  • the friction device can be designed as a multiple clutch, preferably as a double clutch.
  • the respective transmission torque can be a corresponding clutch torque.
  • the friction device can be designed as a braking device.
  • the respective transmission torque can be a corresponding braking torque.
  • the first friction element can be a first clutch.
  • the second friction element can be a second clutch.
  • the first friction element can be a first brake.
  • the second friction element can be a second brake.
  • the first torque introduction element can be a first clutch input part.
  • the second torque introduction element can be a second clutch input part.
  • the first torque introduction element can be a fixed support element for supporting the first transmission torque, in particular on a housing.
  • the second torque introduction element can be a fixed support element for supporting the second transmission torque, in particular on a housing.
  • the first and second torque introduction elements can be connected to one another in a rotationally fixed manner, in particular made in one piece.
  • the friction device can be operatively arranged between the drive element and the transmission.
  • the first and / or second torque introduction element can be connected to the drive element, in particular non-rotatably.
  • the friction device can be operatively arranged between the transmission and a housing.
  • the first and / or second torque introduction element can be connected to the housing, in particular non-rotatably.
  • the friction device can be assigned to an electric vehicle axle.
  • the friction device can be arranged directly on the vehicle axle.
  • the transmission can be a two-speed transmission.
  • the first gear ratio can be larger or smaller than the second gear ratio.
  • the second gear ratio can be greater than one.
  • the gear can be a planetary gear.
  • the first operating state can be a ferry operation with an existing transmission of the first transmission torque via the first clutch effectively arranged between the drive element and the transmission.
  • a first transmission torque can be applied to the first friction element before the slip state is initiated.
  • a change in the second transmission torque can be the same as a change in the first transmission torque.
  • the first and second friction elements can be connected to one another in a rotationally test manner on the input side.
  • the first and second friction elements can have the same input speed.
  • the input speed and the drive speed can be the same.
  • the actuation pressure can be transmitted by an actuation fluid.
  • the actuation fluid can be a hydraulic fluid.
  • the touch point pressure is an actuation pressure at which a predetermined second transmission torque is transmitted.
  • the second transmission torque can be smaller than the maximum transmission torque that can be transmitted via the second friction element.
  • the drive element is an electric motor.
  • the vehicle can be an electric vehicle.
  • the change in the transmission state of the first friction element is a change in the first transmission torque and / or a change in speed. Due to the slip state of the first friction element that exists when the transmission state of the first friction element is changed, the change in the first transmission torque can be detected as a change in speed of the first output speed of the first friction element.
  • the change in speed is recorded as a change in the drive speed. This allows the change in speed to be measured easily.
  • the first operating state is a steady-state driving state with a time profile of the first transmission torque that is limited at most to a change in the first transmission torque by a torque value. As a result, the first parameter can be determined more easily and unnoticed by the driver of the vehicle.
  • the determination of the first parameter is terminated when the change in the first transmission torque exceeds the torque value.
  • a termination condition for the method can be specified, by means of which the accuracy of the determination can be maintained.
  • the second friction element is open in the first actuation state and a transmission of the second transmission torque is interrupted.
  • the vehicle can be moved by an applied first transmission torque on the first friction element, in particular on the first clutch.
  • the second friction element is at least partially closed in the second actuation state and the second transmission torque is transmitted.
  • the second transmission torque can be smaller than the first transmission torque.
  • a friction device for a drive train of a vehicle is also proposed, with a first and a second friction element, the characteristic variable of which can be determined in a first operating state of the vehicle by a method with at least one of the above-mentioned features.
  • Figure 1 A drive train with a friction device in a special
  • Figure 2 A characteristic curve of a pressure-controlled clutch of a
  • Friction device in a further special embodiment of the invention.
  • FIG. 3 A curve diagram of a friction device when using a
  • FIG. 4 A flow chart of a method in a further special one
  • Figure 1 shows a drive train 10 with a friction device in a special embodiment of the invention.
  • the drive train 10 is arranged in a vehicle.
  • the friction device is designed as a multiple clutch, preferably as a double clutch 12, and is connected on the input side to a drive element 14 for providing a drive torque.
  • the drive element 14 is designed as an electric motor which has a rotor which is rotatable about an axis of rotation and which is connected on the input side to the double clutch 12.
  • the double clutch 12 has a first clutch 12.1 and a second clutch 12.2 effectively arranged parallel thereto.
  • the first clutch 12.1 is effectively arranged between the drive element 14 and a first gear stage 16.1 of a gear 16.
  • the first clutch 12.1 has a first torque introduction element 17.1 on the clutch input side, which is designed as a first clutch input part and is connected to the drive element 14.
  • the second clutch 12.2 is arranged between the drive element 14 and a second gear stage 16.2 of the gear 16.
  • the second clutch 12.2 has a second torque introduction element 17.2 on the clutch input side, which is designed as a second clutch input part and is connected to the drive element 14.
  • the first gear stage 16.1 has a first gear ratio and the second gear stage 16.2 has a second gear ratio that differs from the first gear ratio.
  • the first gear ratio is smaller than the second Translation.
  • the first gear ratio can therefore correspond to a higher gear and the second gear ratio to a lower gear.
  • a common output of the transmission 16 is connected to at least one vehicle wheel 18.
  • the vehicle can start using the second gear ratio and, at higher speeds, by changing gear by opening the second clutch 12.2 and closing the first clutch 12.1, using the first gear ratio.
  • the optional actuation of the first clutch 12.1 and the second clutch 12.2 takes place in a pressure-controlled manner via an actuation pressure that is provided by an actuation device as required.
  • the actuation pressure can be transmitted by an actuation fluid, for example a hydraulic fluid.
  • the first clutch 12.1 can transmit a first transmission torque by actuation via the actuation pressure and the second clutch 12.2 can transmit a second transmission torque by actuation via the actuation pressure.
  • the transmittable first transmission torque depends on the actuation pressure on the first clutch 12.1.
  • the transferable second transfer torque depends on the actuation pressure on the second clutch 12.2.
  • the control of the respective clutch 12.1, 12.2 by changing the actuation pressure for setting the respective transmission torque at the clutch 12.1, 12.2 requires precise knowledge of the transmission characteristic of the respective clutch 12.1, 12.2 in a pilot-operated operation.
  • FIG. 2 shows a transmission characteristic curve 102 of a pressure-controlled clutch of a friction device in a further special embodiment of the invention.
  • the friction device can be a multiple clutch and the clutch can be a first or second clutch of the multiple clutch.
  • the transfer characteristic 102 is decisive for a pre-controlled operation of the clutch and, in the case of the pressure-controlled clutch, indicates the relationship between the transferable transfer torque M and the actuation pressure p in relation to a selectable touch point pressure.
  • the transmission characteristic curve 102 is adapted during operation of the vehicle in that the coefficient of friction is determined for high transmission torques 104 and the transmission characteristic curve 102 is stretched or compressed as a function of the coefficient of friction.
  • This adaptation is carried out with the aim of adapting the transfer characteristic 102 as precisely as possible to the actual conditions of the clutch.
  • the accuracy of such an adapted transfer characteristic 102 is limited to the accuracy of the touch point pressure 106. Since this is usually only determined once after production of the clutch, the accuracy of the adapted transfer characteristic 102 depends on the deviation between the determined touch point pressure 106 and the actual touch point pressure. The more the touch point pressure changes during operation, the less precise the transfer characteristic 102 becomes.
  • the touch point pressure 106 here is in particular the actuation pressure p at a transfer torque M of 10 Nm.
  • an adjustment of the touch point pressure 106 during operation of the vehicle for example by shifting the previously determined touch point pressure 106 to an adapted touch point pressure 108, leads to a more precisely adapted transfer characteristic curve 110.
  • An adaptation of the touch point pressure 106 corresponds to a horizontal shift of the transfer characteristic line 102.
  • FIG. 3 shows a curve diagram of a friction device when using a method in a special embodiment of the invention.
  • the drive torque Ma changes with the demands placed on the movement of the vehicle.
  • the first transmission torque M1 applied to the first clutch in a pressure-controlled manner is dependent on the drive torque Ma.
  • first output speed n1 on the output side of the first clutch and a second output speed n2 on the second clutch.
  • the first and second output speeds n1, n2 differ from one another because of the first and second gear ratio.
  • the second output speed n2 is greater than the first output speed n1 because of the higher second gear ratio.
  • the input-side drive speed na can depend on an actuation state be the first clutch transmitting the drive torque and thereby deviate from the first output speed n1.
  • the first operating state 204 is preferably a stationary operating state in which, for example, a constant drive torque Ma is applied.
  • the first clutch is operated in a maintained slip state 206.
  • the drive torque Ma is set to be constant and the second clutch is switched from a first actuation state to a different second actuation state.
  • the second clutch In the beginning of the first actuation state, the second clutch is open and in the second actuation state, the second clutch is partially actuated.
  • the second clutch transmits a second transmission torque M2 from the second gear stage to the drive element, which experiences a speed change 208 due to the increased second output speed n2 of the second clutch.
  • the second transmission torque M2 is also applied to the input side of the drive element and is automatically compensated for by a slip control of the first clutch, thereby causing a change 210 in the first transmission torque M1, here in the form of an increase.
  • This change in the transmission state of the first clutch corresponding to a change 210 in the first transmission torque M1 and a speed change 208 at the first clutch, is recorded in a measurement 212 and the operating pressure present in the second operating state of the second clutch is recorded as a touch point pressure.
  • a change 214 in the second transmission torque M2 as a result of the switchover corresponds to the change 210 in the first transmission torque M1.
  • the change 210 in the greater first transmission torque M1 can be detected and translated as a corresponding change 214 in the lower second transmission torque M2.
  • the Detection of the change in the case of larger transmission torques is more precise and the first parameter can thus be detected more precisely.
  • FIG. 4 shows a flow chart of a method 216 in a further special embodiment of the invention. At the beginning there is a standard operating state 202 of the vehicle. If there is a first
  • operating state 204 which is in particular a stationary operating state
  • the method is initiated.
  • the first clutch is operated in a slip state 206 at a constant drive torque.
  • the second clutch is then switched from the first operating state to the second operating state, and when the second operating state is stationary, measurement 212 is initiated, in which the change in the transmission state of the first clutch is detected and the first parameter of the second clutch is determined as a function of this change .
  • an unsteady transmission state 218 is determined during method 216, the method is aborted. For example, there is an unsteady transmission state 218 when the first transmission torque changes greater than a predetermined torque value, for example when there is an acceleration request, in particular by actuating an accelerator pedal.
  • touch point pressure 108 adjusted touch point pressure 110 adjusted transfer characteristic 202 standard operating state 204 first operating state

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Abstract

The invention relates to a method (216) for determining a characteristic value (106) for a friction device (12) which is arranged in a drivetrain (10) of a vehicle and comprises an actuatable first friction element (12.1) and an actuatable second friction element (12.2) arranged operatively parallel to the first friction element (12.1), wherein a driving element (14), which can be rotated at a driving speed (na), is arranged for providing a drive torque (Ma) that brings about the first and/or second transmission torque (M1, M2), and a first characteristic value (106) of the second friction element (12.2) is determined in a first operating state (204) of the vehicle. The invention further relates to a friction device (12) with a second friction element (12.2), the characteristic value (106) of which can be determined by a method (216) of this kind.

Description

Reibvorrichtunq und Verfahren zur Ermittlung einer Kenngröße einer druckgesteuerten Reibvorrichtung Friction device and method for determining a parameter of a pressure-controlled friction device
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Kenngröße einer druckgesteuerten Reibvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Reibvorrichtung nach Anspruch 10. The invention relates to a method for determining a parameter of a pressure-controlled friction device according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a friction device according to claim 10.
Ein Verfahren zur Ermittlung einer Kenngröße ist beispielsweise aus DE 102014219 325 A1 bekannt. Darin wird ein Antriebsstrang mit einem Antriebsmotor beschrieben, der mit einer ersten Eingangsseite einer ersten Kupplung und mit einer zweiten Eingangsseite einer zweiten Kupplung verbunden ist. Eine erste Ausgangsseite der ersten Kupplung ist mit einem ersten Getriebe und eine zweite Ausgangsseite der zweiten Kupplung ist mit einem zweiten Getriebe verbunden. Die Getriebe weisen unterschiedliche Übersetzungen auf und sind ausgangsseitig miteinander gekoppelt. Eine Übertragungskennlinie, insbesondere eine Kupplungskennlinie, der zweiten Kupplung wird ermittelt, indem die erste Kupplung auf einen positiven ersten Öffnungsgrad und die zweite Kupplung auf einen vorgegebenen zweiten Öffnungsgrad gesteuert wird, dann der zweite Öffnungsgrad verändert wird und der Antriebsmotor zur Bereitstellung eines konstanten Antriebsmoments gesteuert wird. Die Übertragungskennlinie der zweiten Kupplung wird über eine Momentenänderung der ersten Kupplung während der Veränderung des zweiten Öffnungsgrads ermittelt.A method for determining a parameter is known, for example, from DE 102014219 325 A1. This describes a drive train with a drive motor which is connected to a first input side of a first clutch and to a second input side of a second clutch. A first output side of the first clutch is connected to a first transmission and a second output side of the second clutch is connected to a second transmission. The gears have different ratios and are coupled to one another on the output side. A transfer characteristic, in particular a clutch characteristic, of the second clutch is determined by controlling the first clutch to a positive first degree of opening and the second clutch to a predetermined second degree of opening, then changing the second degree of opening and controlling the drive motor to provide a constant drive torque . The transfer characteristic of the second clutch is determined via a change in torque of the first clutch during the change in the second degree of opening.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kenngröße einer druckgesteuerten Reibvorrichtung einfacher und genauer zu ermitteln. Ein Tastpunktdruck der Reibvorrichtung soll im Betrieb regelmäßig ermittelt werden. Die Reibvorrichtung soll zuverlässiger und genauer betrieben werden können. The object of the present invention is to determine a parameter of a pressure-controlled friction device more simply and more precisely. A touch point pressure of the friction device should be determined regularly during operation. The friction device should be able to be operated more reliably and more precisely.
Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch ein Verfahren zur Ermittlung einer Kenngröße einer druckgesteuerten Reibvorrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Dadurch kann der Tastpunktdruck einfach und genau ermittelt werden. Der Tastpunktdruck kann unabhängig von einer Kenntnis des Antriebsmoments erfolgen. Der Tastpunktdruck kann im Betrieb des Fahrzeugs mehrfach ermittelt werden und dadurch können mögliche Verschiebungen des Tastpunktdrucks erfasst werden. Die Reibvorrichtung kann als Mehrfachkupplung, bevorzugt als Doppelkupplung, ausgeführt sein. Das jeweilige Übertragungsmoment kann ein entsprechendes Kupplungsmoment sein. Die Reibvorrichtung kann als Bremsvorrichtung ausgeführt sein. Das jeweilige Übertragungsmoment kann ein entsprechendes Bremsmoment sein. Das erste Reibelement kann eine erste Kupplung sein. Das zweite Reibelement kann eine zweite Kupplung sein. Das erste Reibelement kann eine erste Bremse sein. Das zweite Reibelement kann eine zweite Bremse sein. At least one of these objects is achieved by a method for determining a parameter of a pressure-controlled friction device having the features according to claim 1. This allows the touch point pressure to be determined easily and precisely. The touch point can be pressed independently of any knowledge of the drive torque. The touch point pressure can be determined several times during operation of the vehicle, and thus possible shifts in the touch point pressure can be detected. The friction device can be designed as a multiple clutch, preferably as a double clutch. The respective transmission torque can be a corresponding clutch torque. The friction device can be designed as a braking device. The respective transmission torque can be a corresponding braking torque. The first friction element can be a first clutch. The second friction element can be a second clutch. The first friction element can be a first brake. The second friction element can be a second brake.
Das erste Drehmomenteinleitungselement kann ein erstes Kupplungseingangsteil sein. Das zweite Drehmomenteinleitungselement kann ein zweites Kupplungseingangsteil sein. Das erste Drehmomenteinleitungselement kann ein festgelegtes Abstützelement zur Abstützung des ersten Übertragungsmoments, insbesondere an einem Gehäuse, sein. Das zweite Drehmomenteinleitungselement kann ein festgelegtes Abstützelement zur Abstützung des zweiten Übertragungsmoments, insbesondere an einem Gehäuse, sein. Das erste und zweite Drehmomenteinleitungselement können drehfest miteinander verbunden, insbesondere einteilig ausgeführt, sein. The first torque introduction element can be a first clutch input part. The second torque introduction element can be a second clutch input part. The first torque introduction element can be a fixed support element for supporting the first transmission torque, in particular on a housing. The second torque introduction element can be a fixed support element for supporting the second transmission torque, in particular on a housing. The first and second torque introduction elements can be connected to one another in a rotationally fixed manner, in particular made in one piece.
Die Reibvorrichtung kann wirksam zwischen dem Antriebselement und dem Getriebe angeordnet sein. Das erste und/oder zweite Drehmomenteinleitungselement kann mit dem Antriebselement, insbesondere drehfest, verbunden sein. Die Reibvorrichtung kann wirksam zwischen dem Getriebe und einem Gehäuse angeordnet sein. Das erste und/oder zweite Drehmomenteinleitungselement kann mit dem Gehäuse, insbesondere drehfest, verbunden sein. The friction device can be operatively arranged between the drive element and the transmission. The first and / or second torque introduction element can be connected to the drive element, in particular non-rotatably. The friction device can be operatively arranged between the transmission and a housing. The first and / or second torque introduction element can be connected to the housing, in particular non-rotatably.
Insbesondere besteht bei dem Schlupfzustand eine Drehzahldifferenz zwischen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl. In particular, in the slip state there is a speed difference between an input speed and an output speed.
Die Reibvorrichtung kann einer elektrischen Fahrzeugachse zugeordnet sein. Die Reibvorrichtung kann unmittelbar an der Fahrzeugachse angeordnet sein. The friction device can be assigned to an electric vehicle axle. The friction device can be arranged directly on the vehicle axle.
Das Getriebe kann ein Zweiganggetriebe sein. Die erste Übersetzung kann größer oder kleiner als die zweite Übersetzung sein. Die zweite Übersetzung kann größer als Eins sein. Das Getriebe kann ein Planetengetriebe sein. Der erste Betriebszustand kann ein Fährbetrieb mit einer vorliegenden Übertragung des ersten Übertragungsmoments über die zwischen dem Antriebselement und dem Getriebe wirksam angeordnete erste Kupplung sein. The transmission can be a two-speed transmission. The first gear ratio can be larger or smaller than the second gear ratio. The second gear ratio can be greater than one. The gear can be a planetary gear. The first operating state can be a ferry operation with an existing transmission of the first transmission torque via the first clutch effectively arranged between the drive element and the transmission.
An dem ersten Reibelement kann vor Einleitung des Schlupfzustands ein erstes Übertragungsmoment anliegen. A first transmission torque can be applied to the first friction element before the slip state is initiated.
Eine Änderung des zweiten Übertragungsmoments kann gleich einer Änderung des ersten Übertragungsmoments sein. A change in the second transmission torque can be the same as a change in the first transmission torque.
Das erste und zweite Reibelement können eingangsseitig drehtest miteinander verbunden sein. Das erste und zweite Reibelement können eine gleiche Eingangsdrehzahl aufweisen. Die Eingangsdrehzahl und die Antriebsdrehzahl können gleich sein. The first and second friction elements can be connected to one another in a rotationally test manner on the input side. The first and second friction elements can have the same input speed. The input speed and the drive speed can be the same.
Der Betätigungsdruck kann durch ein Betätigungsfluid übertragbar sein. Das Betätigungsfluid kann eine Hydraulikflüssigkeit sein. The actuation pressure can be transmitted by an actuation fluid. The actuation fluid can be a hydraulic fluid.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Tastpunktdruck ein Betätigungsdruck, bei dem ein vorgegebenes zweites Übertragungsmoment übertragen wird. Das zweite Übertragungsmoment kann kleiner als das über das zweite Reibelement maximal übertragbare Übertragungsmoment sein. In a preferred embodiment of the invention, the touch point pressure is an actuation pressure at which a predetermined second transmission torque is transmitted. The second transmission torque can be smaller than the maximum transmission torque that can be transmitted via the second friction element.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist das Antriebselement ein Elektromotor. Das Fahrzeug kann ein Elektrofahrzeug sein. In a special embodiment of the invention, the drive element is an electric motor. The vehicle can be an electric vehicle.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Änderung des Übertragungszustands des ersten Reibelements eine Änderung des ersten Übertragungsmoments und/oder eine Drehzahländerung. Durch den bei der Änderung des Übertragungszustands des ersten Reibelements bestehenden Schlupfzustand des ersten Reibelements kann die Änderung des ersten Übertragungsmoments als Drehzahländerung der ersten Ausgangsdrehzahl des ersten Reibelements erfasst werden. In a preferred embodiment of the invention, the change in the transmission state of the first friction element is a change in the first transmission torque and / or a change in speed. Due to the slip state of the first friction element that exists when the transmission state of the first friction element is changed, the change in the first transmission torque can be detected as a change in speed of the first output speed of the first friction element.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung wird die Drehzahländerung als Änderung der Antriebsdrehzahl erfasst. Dadurch kann die Drehzahländerung einfach gemessen werden. In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der erste Betriebszustand ein stationärer Fahrzustand mit einem höchstens auf eine Änderung des ersten Übertragungsmoments um einen Momentenwert begrenzten zeitlichen Verlauf des ersten Übertragungsmoments. Dadurch kann die Ermittlung der ersten Kenngröße einfacher und für den Fahrer des Fahrzeugs unbemerkt erfolgen. In a special embodiment of the invention, the change in speed is recorded as a change in the drive speed. This allows the change in speed to be measured easily. In a preferred embodiment of the invention, the first operating state is a steady-state driving state with a time profile of the first transmission torque that is limited at most to a change in the first transmission torque by a torque value. As a result, the first parameter can be determined more easily and unnoticed by the driver of the vehicle.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung wird die Ermittlung der ersten Kenngröße abgebrochen, wenn die Änderung des ersten Übertragungsmoments den Momentenwert übersteigt. Dadurch kann eine Abbruchbedingung für das Verfahren vorgegeben werden, durch die die Genauigkeit der Ermittlung eingehalten werden kann. In a special embodiment of the invention, the determination of the first parameter is terminated when the change in the first transmission torque exceeds the torque value. As a result, a termination condition for the method can be specified, by means of which the accuracy of the determination can be maintained.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das zweite Reibelement in dem ersten Betätigungszustand offen und eine Übertragung des zweiten Übertragungsmoments ist unterbrochen. Das Fahrzeug kann durch ein anliegendes erstes Übertragungsmoment an dem ersten Reibelement, insbesondere an der ersten Kupplung, bewegt werden. In a preferred embodiment of the invention, the second friction element is open in the first actuation state and a transmission of the second transmission torque is interrupted. The vehicle can be moved by an applied first transmission torque on the first friction element, in particular on the first clutch.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist das zweite Reibelement in dem zweiten Betätigungszustand zumindest teilweise geschlossen und das zweite Übertragungsmoment wird übertragen. Das zweite Übertragungsmoment kann kleiner als das erste Übertragungsmoment sein. In a special embodiment of the invention, the second friction element is at least partially closed in the second actuation state and the second transmission torque is transmitted. The second transmission torque can be smaller than the first transmission torque.
Zur Lösung wenigstens einer der zuvor angegebenen Aufgaben wird weiterhin eine Reibvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs vorgeschlagen, mit einem ersten und einem zweiten Reibelement, deren Kenngröße in einem ersten Betriebszustand des Fahrzeugs durch ein Verfahren mit wenigstens einem der zuvor angegebenen Merkmale ermittelbar ist. To solve at least one of the above-mentioned objects, a friction device for a drive train of a vehicle is also proposed, with a first and a second friction element, the characteristic variable of which can be determined in a first operating state of the vehicle by a method with at least one of the above-mentioned features.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen. Further advantages and advantageous configurations of the invention emerge from the description of the figures and the illustrations.
Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen: Figur 1 : Einen Antriebsstrang mit einer Reibvorrichtung in einer speziellenThe invention is described in detail below with reference to the figures. They show in detail: Figure 1: A drive train with a friction device in a special
Ausführungsform der Erfindung. Embodiment of the invention.
Figur 2: Eine Kennlinie einer druckgesteuerten Kupplung einerFigure 2: A characteristic curve of a pressure-controlled clutch of a
Reibvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Friction device in a further special embodiment of the invention.
Figur 3: Ein Kurvendiagramm einer Reibvorrichtung bei Anwendung einesFIG. 3: A curve diagram of a friction device when using a
Verfahrens in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Figur 4: Ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens in einer weiteren speziellenMethod in a special embodiment of the invention. FIG. 4: A flow chart of a method in a further special one
Ausführungsform der Erfindung. Embodiment of the invention.
Figur 1 zeigt einen Antriebsstrang 10 mit einer Reibvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Antriebsstrang 10 ist in einem Fahrzeug angeordnet. Die Reibvorrichtung ist als Mehrfachkupplung, bevorzugt als Doppelkupplung 12, ausgeführt und ist eingangsseitig mit einem Antriebselement 14 zur Bereitstellung eines Antriebsmoments verbunden. Das Antriebselement 14 ist als Elektromotor ausgeführt, der einen um eine Drehachse drehbaren Rotor aufweist, der eingangsseitig mit der Doppelkupplung 12 verbunden ist. Figure 1 shows a drive train 10 with a friction device in a special embodiment of the invention. The drive train 10 is arranged in a vehicle. The friction device is designed as a multiple clutch, preferably as a double clutch 12, and is connected on the input side to a drive element 14 for providing a drive torque. The drive element 14 is designed as an electric motor which has a rotor which is rotatable about an axis of rotation and which is connected on the input side to the double clutch 12.
Die Doppelkupplung 12 weist eine erste Kupplung 12.1 auf und eine parallel dazu wirksam angeordnete zweite Kupplung 12.2 auf. Die erste Kupplung 12.1 ist wirksam zwischen dem Antriebselement 14 und einer ersten Getriebestufe 16.1 eines Getriebes 16 angeordnet. Die erste Kupplung 12.1 weist kupplungseingangsseitig ein erstes Drehmomenteinleitungselement 17.1 auf, das als erstes Kupplungseingangsteil ausgeführt und mit dem Antriebselement 14 verbunden ist. Die zweite Kupplung 12.2 ist zwischen dem Antriebselement 14 und einer zweiten Getriebestufe 16.2 des Getriebes 16 angeordnet. Die zweite Kupplung 12.2 weist kupplungseingangsseitig ein zweites Drehmomenteinleitungselement 17.2 auf, das als zweites Kupplungseingangsteil ausgeführt und mit dem Antriebselement 14 verbunden ist. Die erste Getriebestufe 16.1 weist eine erste Übersetzung und die zweite Getriebestufe 16.2 eine von der ersten Übersetzung abweichende zweite Übersetzung auf. Insbesondere ist die erste Übersetzung kleiner als die zweite Übersetzung. Die erste Übersetzung kann also einem größeren Gang und die zweite Übersetzung einem kleineren Gang entsprechen. The double clutch 12 has a first clutch 12.1 and a second clutch 12.2 effectively arranged parallel thereto. The first clutch 12.1 is effectively arranged between the drive element 14 and a first gear stage 16.1 of a gear 16. The first clutch 12.1 has a first torque introduction element 17.1 on the clutch input side, which is designed as a first clutch input part and is connected to the drive element 14. The second clutch 12.2 is arranged between the drive element 14 and a second gear stage 16.2 of the gear 16. The second clutch 12.2 has a second torque introduction element 17.2 on the clutch input side, which is designed as a second clutch input part and is connected to the drive element 14. The first gear stage 16.1 has a first gear ratio and the second gear stage 16.2 has a second gear ratio that differs from the first gear ratio. In particular, the first gear ratio is smaller than the second Translation. The first gear ratio can therefore correspond to a higher gear and the second gear ratio to a lower gear.
Ein gemeinsamer Ausgang des Getriebes 16 ist mit wenigstens einem Fahrzeugrad 18 verbunden. Beispielsweise kann das Fahrzeug durch ein anliegendes Antriebsmoment und geschlossener zweiter Kupplung 12.2 über die zweite Übersetzung anfahren und bei höheren Geschwindigkeiten durch einen Gangwechsel, indem die zweite Kupplung 12.2 geöffnet und die erste Kupplung 12.1 geschlossen wird, über die erste Übersetzung angetrieben werden. A common output of the transmission 16 is connected to at least one vehicle wheel 18. For example, when the drive torque is applied and the second clutch 12.2 is closed, the vehicle can start using the second gear ratio and, at higher speeds, by changing gear by opening the second clutch 12.2 and closing the first clutch 12.1, using the first gear ratio.
Die wahlweise Betätigung der ersten Kupplung 12.1 und zweiten Kupplung 12.2 erfolgt druckgesteuert über einen Betätigungsdruck, der von einer Betätigungsvorrichtung bedarfsweise bereitgestellt wird. Der Betätigungsdruck kann durch ein Betätigungsfluid, beispielsweise eine Hydraulikflüssigkeit, übertragen werden. The optional actuation of the first clutch 12.1 and the second clutch 12.2 takes place in a pressure-controlled manner via an actuation pressure that is provided by an actuation device as required. The actuation pressure can be transmitted by an actuation fluid, for example a hydraulic fluid.
Die erste Kupplung 12.1 kann durch eine Betätigung über den Betätigungsdruck ein erstes Übertragungsmoment und die zweite Kupplung 12.2 durch eine Betätigung über den Betätigungsdruck ein zweites Übertragungsmoment übertragen. Das übertragbare erste Übertragungsmoment hängt von dem Betätigungsdruck auf die erste Kupplung 12.1 ab. Das übertragbare zweite Übertragungsmoment hängt von dem Betätigungsdruck auf die zweite Kupplung 12.2 ab. Die Steuerung der jeweiligen Kupplung 12.1 , 12.2 durch Veränderung des Betätigungsdrucks zur Einstellung des jeweiligen Übertragungsmoments an der Kupplung 12.1, 12.2 erfordert bei einem vorgesteuerten Betrieb eine genaue Kenntnis der Übertragungskennlinie der jeweiligen Kupplung 12.1, 12.2. The first clutch 12.1 can transmit a first transmission torque by actuation via the actuation pressure and the second clutch 12.2 can transmit a second transmission torque by actuation via the actuation pressure. The transmittable first transmission torque depends on the actuation pressure on the first clutch 12.1. The transferable second transfer torque depends on the actuation pressure on the second clutch 12.2. The control of the respective clutch 12.1, 12.2 by changing the actuation pressure for setting the respective transmission torque at the clutch 12.1, 12.2 requires precise knowledge of the transmission characteristic of the respective clutch 12.1, 12.2 in a pilot-operated operation.
In Figur 2 ist eine Übertragungskennlinie 102 einer druckgesteuerten Kupplung einer Reibvorrichtung in einerweiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die Reibvorrichtung kann eine Mehrfachkupplung und die Kupplung eine erste oder zweite Kupplung der Mehrfachkupplung sein. Die Übertragungskennlinie 102 ist entscheidend für einen vorgesteuerten Betrieb der Kupplung und gibt bei der druckgesteuerten Kupplung den Zusammenhang zwischen dem übertragbaren Übertragungsmoment M und dem Betätigungsdruck p in Bezug auf einen wählbaren Tastpunktdruck an. Die Übertragungskennlinie 102 wird im Betrieb des Fahrzeugs angepasst, indem der Reibwert bei großen Übertragungsmomenten 104 ermittelt wird und die Übertragungskennlinie 102 abhängig von dem Reibwert gestreckt oder gestaucht wird. Diese Anpassung erfolgt mit dem Ziel, die Übertragungskennlinie 102 den tatsächlichen Verhältnissen der Kupplung möglichst genau anzupassen. Allerdings erschöpft sich die Genauigkeit einer derart angepassten Übertragungskennlinie 102 in der Genauigkeit des Tastpunktdrucks 106. Da dieser üblicherweise nur einmal nach Produktion der Kupplung ermittelt wird, hängt die Genauigkeit der angepassten Übertragungskennlinie 102 von der Abweichung zwischen dem ermittelten Tastpunktdruck 106 und dem tatsächlichen Tastpunktdruck ab. Je stärker sich der Tastpunktdruck im Betrieb ändert, umso ungenauer wird die Übertragungskennlinie 102. Der Tastpunktdruck 106 ist hier insbesondere der Betätigungsdruck p bei einem Übertragungsmoment M von 10 Nm. FIG. 2 shows a transmission characteristic curve 102 of a pressure-controlled clutch of a friction device in a further special embodiment of the invention. The friction device can be a multiple clutch and the clutch can be a first or second clutch of the multiple clutch. The transfer characteristic 102 is decisive for a pre-controlled operation of the clutch and, in the case of the pressure-controlled clutch, indicates the relationship between the transferable transfer torque M and the actuation pressure p in relation to a selectable touch point pressure. The transmission characteristic curve 102 is adapted during operation of the vehicle in that the coefficient of friction is determined for high transmission torques 104 and the transmission characteristic curve 102 is stretched or compressed as a function of the coefficient of friction. This adaptation is carried out with the aim of adapting the transfer characteristic 102 as precisely as possible to the actual conditions of the clutch. However, the accuracy of such an adapted transfer characteristic 102 is limited to the accuracy of the touch point pressure 106. Since this is usually only determined once after production of the clutch, the accuracy of the adapted transfer characteristic 102 depends on the deviation between the determined touch point pressure 106 and the actual touch point pressure. The more the touch point pressure changes during operation, the less precise the transfer characteristic 102 becomes. The touch point pressure 106 here is in particular the actuation pressure p at a transfer torque M of 10 Nm.
Daher führt eine Anpassung des Tastpunktdrucks 106 im Betrieb des Fahrzeugs, beispielsweise durch Verschiebung des bisher ermittelten Tastpunktdrucks 106 zu einem angepassten Tastpunktdruck 108 zu einer genaueren angepassten Übertragungskennlinie 110. Eine Anpassung des Tastpunktdrucks 106 entspricht dabei einer horizontalen Verschiebung der Übertragungskennlinie 102. Therefore, an adjustment of the touch point pressure 106 during operation of the vehicle, for example by shifting the previously determined touch point pressure 106 to an adapted touch point pressure 108, leads to a more precisely adapted transfer characteristic curve 110. An adaptation of the touch point pressure 106 corresponds to a horizontal shift of the transfer characteristic line 102.
Figur 3 zeigt ein Kurvendiagramm einer Reibvorrichtung bei Anwendung eines Verfahrens in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. In einem normalen Betriebszustand des Fahrzeugs ändert sich das Antriebsmoment Ma mit den gestellten Anforderungen an die Fortbewegung des Fahrzeugs. Angenommen, das Fahrzeug wird über das Antriebsmoment Ma angetrieben, das über die erste Kupplung übertragen wird, dann ist das an der ersten Kupplung druckgesteuert anliegende erste Übertragungsmoment M1 abhängig von dem Antriebsmoment Ma.FIG. 3 shows a curve diagram of a friction device when using a method in a special embodiment of the invention. In a normal operating state of the vehicle, the drive torque Ma changes with the demands placed on the movement of the vehicle. Assuming that the vehicle is driven via the drive torque Ma, which is transmitted via the first clutch, then the first transmission torque M1 applied to the first clutch in a pressure-controlled manner is dependent on the drive torque Ma.
Dabei besteht jeweils ausgangsseitig an der ersten Kupplung eine erste Ausgangsdrehzahl n1 und an der zweiten Kupplung eine zweite Ausgangsdrehzahl n2. Die erste und zweite Ausgangsdrehzahl n1 , n2 weichen wegen der ersten und zweiten Übersetzung voneinander ab. Die zweite Ausgangsdrehzahl n2 ist wegen der höheren zweiten Übersetzung größer als die erste Ausgangsdrehzahl n1. Die eingangsseitige Antriebsdrehzahl na kann abhängig von einem Betätigungszustand der das Antriebsmoment übertragenden ersten Kupplung sein und dabei von der ersten Ausgangsdrehzahl n1 abweichen. There is a first output speed n1 on the output side of the first clutch and a second output speed n2 on the second clutch. The first and second output speeds n1, n2 differ from one another because of the first and second gear ratio. The second output speed n2 is greater than the first output speed n1 because of the higher second gear ratio. The input-side drive speed na can depend on an actuation state be the first clutch transmitting the drive torque and thereby deviate from the first output speed n1.
Geht der Fährbetrieb des Fahrzeugs von einem Standardbetriebszustand 202 in einen ersten Betriebszustand 204 des Fahrzeugs über, wird das Verfahren zur Ermittlung einer Kenngröße der zweiten Kupplung eingeleitet. Der erste Betriebszustand 204 ist bevorzugt ein stationärer Betriebszustand, bei dem beispielsweise ein gleichbleibendes Antriebsmoment Ma anliegt. Zunächst wird die erste Kupplung in einem beibehaltenen Schlupfzustand 206 betrieben. If the driving operation of the vehicle changes from a standard operating state 202 to a first operating state 204 of the vehicle, the method for determining a parameter of the second clutch is initiated. The first operating state 204 is preferably a stationary operating state in which, for example, a constant drive torque Ma is applied. First, the first clutch is operated in a maintained slip state 206.
Das Antriebsmoment Ma wird gleichbleibend eingestellt und die zweite Kupplung von einem ersten Betätigungszustand in einen abweichenden zweiten Betätigungszustand umgeschaltet. Bei dem beginnenden ersten Betätigungszustand ist die zweite Kupplung offen und bei dem zweiten Betätigungszustand ist die zweite Kupplung teilweise betätigt. Bei dem zweiten Betätigungszustand überträgt die zweite Kupplung ein zweites Übertragungsmoment M2 von der zweiten Getriebestufe ausgehend auf das Antriebselement, welches durch die erhöhte zweite Ausgangsdrehzahl n2 der zweiten Kupplung eine Drehzahländerung 208 erfährt. Außerdem liegt das zweite Übertragungsmoment M2 zusätzlich eingangsseitig an dem Antriebselement an und wird durch eine Schlupfregelung der ersten Kupplung automatisch kompensiert und bewirkt dadurch eine Änderung 210 des ersten Übertragungsmoments M1, hier in Form einer Erhöhung. Diese Änderung des Übertragungszustands der ersten Kupplung, entsprechend einer Änderung 210 des ersten Übertragungsmoments M1 und einer Drehzahländerung 208 an der ersten Kupplung wird in einer Messung 212 erfasst und der bei dem zweiten Betätigungszustand der zweiten Kupplung vorliegende Betätigungsdruck als Tastpunktdruck erfasst. Dem Tastpunktdruck ist rechnerisch ein Referenzwert des zweiten Übertragungsmoment M2 zugeordnet, welches über die Änderung des Übertragungszustands der ersten Kupplung erfasst wird. Eine Änderung 214 des zweiten Übertragungsmoments M2 durch die Umschaltung entspricht der Änderung 210 des ersten Übertragungsmoments M1. Dadurch kann die Änderung 210 des größeren ersten Übertragungsmoments M1 erfasst und als entsprechende Änderung 214 des geringeren zweiten Übertragungsmoments M2 übersetzt werden. Die Erfassung der Änderung bei größeren Übertragungsmomenten ist genauer und die erste Kenngröße ist somit genauer erfassbar. The drive torque Ma is set to be constant and the second clutch is switched from a first actuation state to a different second actuation state. In the beginning of the first actuation state, the second clutch is open and in the second actuation state, the second clutch is partially actuated. In the second actuation state, the second clutch transmits a second transmission torque M2 from the second gear stage to the drive element, which experiences a speed change 208 due to the increased second output speed n2 of the second clutch. In addition, the second transmission torque M2 is also applied to the input side of the drive element and is automatically compensated for by a slip control of the first clutch, thereby causing a change 210 in the first transmission torque M1, here in the form of an increase. This change in the transmission state of the first clutch, corresponding to a change 210 in the first transmission torque M1 and a speed change 208 at the first clutch, is recorded in a measurement 212 and the operating pressure present in the second operating state of the second clutch is recorded as a touch point pressure. A reference value of the second transmission torque M2, which is recorded via the change in the transmission state of the first clutch, is mathematically assigned to the touch point pressure. A change 214 in the second transmission torque M2 as a result of the switchover corresponds to the change 210 in the first transmission torque M1. As a result, the change 210 in the greater first transmission torque M1 can be detected and translated as a corresponding change 214 in the lower second transmission torque M2. the Detection of the change in the case of larger transmission torques is more precise and the first parameter can thus be detected more precisely.
In Figur 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 216 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Zu Beginn besteht ein Standardbetriebszustand 202 des Fahrzeugs. Bei Vorliegen eines erstenFIG. 4 shows a flow chart of a method 216 in a further special embodiment of the invention. At the beginning there is a standard operating state 202 of the vehicle. If there is a first
Betriebszustands 204, der insbesondere ein stationärer Betriebszustand ist, erfolgt eine Einleitung des Verfahrens. Die erste Kupplung wird bei konstantem Antriebsmoment in einem Schlupfzustand 206 betrieben. In operating state 204, which is in particular a stationary operating state, the method is initiated. The first clutch is operated in a slip state 206 at a constant drive torque.
Anschließend wird die zweite Kupplung von dem ersten Betätigungszustand in den zweiten Betätigungszustand umgeschaltet und bei erreichtem stationärem zweiten Betätigungszustand wird die Messung 212 eingeleitet, bei der die Änderung des Übertragungszustands der ersten Kupplung erfasst wird und die erste Kenngröße der zweiten Kupplung abhängig von dieser Änderung ermittelt wird. The second clutch is then switched from the first operating state to the second operating state, and when the second operating state is stationary, measurement 212 is initiated, in which the change in the transmission state of the first clutch is detected and the first parameter of the second clutch is determined as a function of this change .
Wird während des Verfahrens 216 ein instationärer Übertragungszustand 218 festgestellt, erfolgt ein Abbruch des Verfahrens. Beispielsweise liegt ein instationärer Übertragungszustand 218 vor, wenn sich das erste Übertragungsmoment größer als ein vorgegebener Momentenwert ändert, beispielsweise wenn eine Beschleunigungsanforderung, insbesondere durch Betätigen eines Gaspedals, besteht. If an unsteady transmission state 218 is determined during method 216, the method is aborted. For example, there is an unsteady transmission state 218 when the first transmission torque changes greater than a predetermined torque value, for example when there is an acceleration request, in particular by actuating an accelerator pedal.
Bezuqszeichenliste Reference list
10 Antriebsstrang 12 Doppelkupplung 12.1 erste Kupplung 10 drive train 12 double clutch 12.1 first clutch
12.2 zweite Kupplung 14 Antriebselement 16 Getriebe 12.2 second clutch 14 drive element 16 transmission
16.1 erste Getriebestufe 16.2 zweite Getriebestufe 16.1 first gear stage 16.2 second gear stage
17.1 erstes Drehmomenteinleitungselement 17.1 first torque introduction element
17.2 zweites Drehmomenteinleitungselement 18 Fahrzeugrad 17.2 second torque introduction element 18 vehicle wheel
102 Übertragungskennlinie 104 großes Übertragungsmoment 102 Transfer characteristic 104 high transfer torque
106 Tastpunktdruck 108 angepasster T astpunktdruck 110 angepasste Übertragungskennlinie 202 Standardbetriebszustand 204 erster Betriebszustand 106 touch point pressure 108 adjusted touch point pressure 110 adjusted transfer characteristic 202 standard operating state 204 first operating state
206 Schlupfzustand 208 Drehzahländerung 210 Änderung 212 Messung 214 Änderung 216 Verfahren 206 Slip state 208 Speed change 210 Change 212 Measurement 214 Amendment 216 Procedure
218 instationärer Übertragungszustand Ma Antriebsmoment 218 unsteady transmission state Ma drive torque
M1 erstes Übertragungsmoment M2 zweites Übertragungsmoment na Antriebsdrehzahl n1 erste Ausgangsdrehzahl n2 zweite Ausgangsdrehzahl M1 first transmission torque M2 second transmission torque na drive speed n1 first output speed n2 second output speed

Claims

Patentansprüche Claims
1. Verfahren (216) zur Ermittlung einer Kenngröße (106) einer in einem1. Method (216) for determining a parameter (106) one in one
Antriebsstrang (10) eines Fahrzeugs angeordneten Reibvorrichtung (12), die ein betätigbares erstes Reibelement (12.1) zur lösbaren reibschlüssigenDrive train (10) of a vehicle arranged friction device (12) which has an actuatable first friction element (12.1) for releasable frictional engagement
Drehmomentübertragung eines ersten Übertragungsmoments (M1) zwischen einem ersten Drehmomenteinleitungselement (17.1) und einer eine ersteTorque transmission of a first transmission torque (M1) between a first torque introduction element (17.1) and a first one
Übersetzung aufweisende ersten Getriebestufe (16.1) eines Getriebes (16) und ein parallel zu dem ersten Reibelement (12.1) wirksam angeordnetes betätigbares zweites Reibelement (12.2) zur lösbaren reibschlüssigenFirst gear stage (16.1) of a gear (16) having a translation and an actuatable second friction element (12.2), which is effectively arranged parallel to the first friction element (12.1), for releasable frictional engagement
Drehmomentübertragung eines zweiten Übertragungsmoments (M2) zwischen einem zweiten Drehmomenteinleitungselement (17.2) und einer eine von der ersten Übersetzung abweichende zweite Übersetzung aufweisende zweitenTorque transmission of a second transmission torque (M2) between a second torque introduction element (17.2) and a second gear ratio which differs from the first gear ratio
Getriebestufe (16.2) des Getriebes (16) aufweist und ein mit einer Antriebsdrehzahl (na) drehbares Antriebselement (14) zurGear stage (16.2) of the gear (16) and a drive element (14) rotatable at a drive speed (na) for
Bereitstellung eines das erste und/oder zweite Übertragungsmoment (M1 , M2) bewirkenden Antriebsmoments (Ma) angeordnet ist und eine erste Kenngröße (106) des zweiten Reibelements (12.2) in einem erstenProvision of the first and / or second transmission torque (M1, M2) causing drive torque (Ma) is arranged and a first parameter (106) of the second friction element (12.2) in a first
Betriebszustand (204) des Fahrzeugs ermittelt wird, indem das erste Reibelement (12.1) in einem Schlupfzustand (206) betrieben wird und während des Schlupfzustands (206) das Antriebsmoment (Ma) gleichbleibend eingestellt wird, das zweite Reibelement (12.2) von einem ersten Betätigungszustand in einen abweichenden zweiten Betätigungszustand umgeschaltet wird und eine Änderung (214) des zweiten Übertragungsmoments (M2) durch dieThe operating state (204) of the vehicle is determined by operating the first friction element (12.1) in a slip state (206) and setting the drive torque (Ma) to be constant during the slip state (206), and the second friction element (12.2) from a first actuation state is switched to a different second actuation state and a change (214) of the second transmission torque (M2) by the
Umschaltung eine Änderung des Übertragungszustands des erstenSwitching a change in the transmission status of the first
Reibelements (12.1) bewirkt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigungsvorrichtung einen Betätigungsdruck (p) zur wahlweisen druckgesteuerten Betätigung des ersten und zweiten Reibelements (12.1,Friction element (12.1) causes, characterized in that an actuating device provides an actuating pressure (p) for the optional pressure-controlled actuation of the first and second friction element (12.1,
12.2) bereitstellt und die Umschaltung durch eine Veränderung des Betätigungsdrucks (p) erfolgt und die erste Kenngröße ein Tastpunktdruck (106) des Betätigungsdrucks (p) ist, der abhängig von der Änderung des Übertragungszustands des ersten Reibelements (12.1) ermittelt wird. 12.2) and the switchover takes place by changing the actuation pressure (p) and the first parameter is a touch point pressure (106) of the actuation pressure (p), which is determined as a function of the change in the transmission state of the first friction element (12.1).
2. Verfahren (216) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Tastpunktdruck (106) ein Betätigungsdruck (p) ist, bei dem ein vorgegebenes zweites Übertragungsmoment (M2) übertragen wird. 2. The method (216) according to claim 1, characterized in that the touch point pressure (106) is an actuation pressure (p) at which a predetermined second transmission torque (M2) is transmitted.
3. Verfahren (216) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (14) ein Elektromotor ist. 3. The method (216) according to claim 1 or 2, characterized in that the drive element (14) is an electric motor.
4. Verfahren (216) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Übertragungszustands des ersten Reibelements (M1) eine Änderung (210) des ersten Übertragungsmoments (M1) und/oder eine Drehzahländerung (208) ist. 4. The method (216) according to any one of the preceding claims, characterized in that the change in the transmission state of the first friction element (M1) is a change (210) in the first transmission torque (M1) and / or a change in speed (208).
5. Verfahren (216) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahländerung (208) als Änderung der Antriebsdrehzahl (Ma) erfasst wird. 5. The method (216) according to claim 4, characterized in that the speed change (208) is detected as a change in the drive speed (Ma).
6. Verfahren (216) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betriebszustand ein stationärer Fahrzustand mit einem höchstens auf eine Änderung des ersten Übertragungsmoments (M1) um einen Momentenwert begrenzten zeitlichen Verlauf des ersten Übertragungsmoments (M1) ist. 6. The method (216) according to any one of the preceding claims, characterized in that the first operating state is a stationary driving state with a time course of the first transmission torque (M1) limited to a change in the first transmission torque (M1) by a torque value at most.
7. Verfahren (216) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Kenngröße (106) abgebrochen wird, wenn die Änderung des ersten Übertragungsmoments (M1) den Momentenwert übersteigt. 7. The method (216) according to claim 6, characterized in that the determination of the parameter (106) is terminated when the change in the first transmission torque (M1) exceeds the torque value.
8. Verfahren (216) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Reibelement (12.2) in dem ersten Betätigungszustand offen und eine Übertragung des zweiten Übertragungsmoments (M2) unterbrochen ist. 8. The method (216) according to any one of the preceding claims, characterized in that the second friction element (12.2) in the first Actuation state is open and a transmission of the second transmission torque (M2) is interrupted.
9. Verfahren (216) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Reibelement (12.2) in dem zweiten9. The method (216) according to any one of the preceding claims, characterized in that the second friction element (12.2) in the second
Betätigungszustand zumindest teilweise geschlossen ist und das zweite Übertragungsmoment (M2) übertragen wird. Operating state is at least partially closed and the second transmission torque (M2) is transmitted.
10. Reibvorrichtung (12) für einen Antriebsstrang (10) eines Fahrzeugs, mit einem ersten Reibelement (12.1) und einem zweiten Reibelement (12.2), dessen10. Friction device (12) for a drive train (10) of a vehicle, with a first friction element (12.1) and a second friction element (12.2), whose
Kenngröße (106) in einem ersten Betriebszustand (204) des Fahrzeugs durch ein Verfahren (216) nach einem der vorangehenden Ansprüche ermittelbar ist. Characteristic variable (106) can be determined in a first operating state (204) of the vehicle by a method (216) according to one of the preceding claims.
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