DE102021104069A1

DE102021104069A1 - Friction device and method for determining a parameter of a pressure-controlled friction device

Info

Publication number: DE102021104069A1
Application number: DE102021104069.8A
Authority: DE
Inventors: Georg Göppert
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2020-03-12
Filing date: 2021-02-22
Publication date: 2021-09-16
Also published as: CN115066566A; WO2021180263A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (216) zur Ermittlung einer Kenngröße (106) einer in einem Antriebsstrang (10) eines Fahrzeugs angeordneten Reibvorrichtung (12), die ein betätigbares erstes Reibelement (12.1) und ein parallel zu dem ersten Reibelement (12.1) wirksam angeordnetes betätigbares zweites Reibelement (12.2) aufweist und ein mit einer Antriebsdrehzahl (na) drehbares Antriebselement (14) zur Bereitstellung eines das erste und/oder zweite Übertragungsmoment (M1, M2) bewirkenden Antriebsmoments (Ma) angeordnet ist und eine erste Kenngröße (106) des zweiten Reibelements (12.2) in einem ersten Betriebszustand (204) des Fahrzeugs ermittelt wird. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Reibvorrichtung (12) mit einem zweiten Reibelement (12.2), dessen Kenngröße (106) durch ein derartiges Verfahren (216) ermittelbar ist.

The invention relates to a method (216) for determining a parameter (106) of a friction device (12) arranged in a drive train (10) of a vehicle, which has an actuatable first friction element (12.1) and one that is effectively arranged parallel to the first friction element (12.1) has actuatable second friction element (12.2) and a drive element (14) rotatable at a drive speed (na) for providing a drive torque (Ma) causing the first and / or second transmission torque (M1, M2) and a first parameter (106) of the second friction element (12.2) is determined in a first operating state (204) of the vehicle. The invention also relates to a friction device (12) with a second friction element (12.2), the characteristic variable (106) of which can be determined by such a method (216).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Kenngröße einer druckgesteuerten Reibvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Reibvorrichtung nach Anspruch 10.The invention relates to a method for determining a parameter of a pressure-controlled friction device according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a friction device according to claim 10.

Ein Verfahren zur Ermittlung einer Kenngröße ist beispielsweise aus DE 10 2014 219 325 A1 bekannt. Darin wird ein Antriebsstrang mit einem Antriebsmotor beschrieben, der mit einer ersten Eingangsseite einer ersten Kupplung und mit einer zweiten Eingangsseite einer zweiten Kupplung verbunden ist. Eine erste Ausgangsseite der ersten Kupplung ist mit einem ersten Getriebe und eine zweite Ausgangsseite der zweiten Kupplung ist mit einem zweiten Getriebe verbunden. Die Getriebe weisen unterschiedliche Übersetzungen auf und sind ausgangsseitig miteinander gekoppelt. Eine Übertragungskennlinie, insbesondere eine Kupplungskennlinie, der zweiten Kupplung wird ermittelt, indem die erste Kupplung auf einen positiven ersten Öffnungsgrad und die zweite Kupplung auf einen vorgegebenen zweiten Öffnungsgrad gesteuert wird, dann der zweite Öffnungsgrad verändert wird und der Antriebsmotor zur Bereitstellung eines konstanten Antriebsmoments gesteuert wird. Die Übertragungskennlinie der zweiten Kupplung wird über eine Momentenänderung der ersten Kupplung während der Veränderung des zweiten Öffnungsgrads ermittelt.A method for determining a parameter is, for example, from DE 10 2014 219 325 A1 known. This describes a drive train with a drive motor which is connected to a first input side of a first clutch and to a second input side of a second clutch. A first output side of the first clutch is connected to a first transmission and a second output side of the second clutch is connected to a second transmission. The gears have different ratios and are coupled to one another on the output side. A transfer characteristic, in particular a clutch characteristic, of the second clutch is determined by controlling the first clutch to a positive first degree of opening and the second clutch to a predetermined second degree of opening, then changing the second degree of opening and controlling the drive motor to provide a constant drive torque . The transfer characteristic of the second clutch is determined via a change in torque of the first clutch during the change in the second degree of opening.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kenngröße einer druckgesteuerten Reibvorrichtung einfacher und genauer zu ermitteln. Ein Tastpunktdruck der Reibvorrichtung soll im Betrieb regelmäßig ermittelt werden. Die Reibvorrichtung soll zuverlässiger und genauer betrieben werden können.The object of the present invention is to determine a parameter of a pressure-controlled friction device more simply and more precisely. A touch point pressure of the friction device should be determined regularly during operation. The friction device should be able to be operated more reliably and more precisely.

Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch ein Verfahren zur Ermittlung einer Kenngröße einer druckgesteuerten Reibvorrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Dadurch kann der Tastpunktdruck einfach und genau ermittelt werden. Der Tastpunktdruck kann unabhängig von einer Kenntnis des Antriebsmoments erfolgen. Der Tastpunktdruck kann im Betrieb des Fahrzeugs mehrfach ermittelt werden und dadurch können mögliche Verschiebungen des Tastpunktdrucks erfasst werden.At least one of these objects is achieved by a method for determining a parameter of a pressure-controlled friction device having the features according to claim 1. This allows the touch point pressure to be determined easily and precisely. The touch point can be pressed independently of any knowledge of the drive torque. The touch point pressure can be determined several times during operation of the vehicle, and thus possible shifts in the touch point pressure can be detected.

Die Reibvorrichtung kann als Mehrfachkupplung, bevorzugt als Doppelkupplung, ausgeführt sein. Das jeweilige Übertragungsmoment kann ein entsprechendes Kupplungsmoment sein. Die Reibvorrichtung kann als Bremsvorrichtung ausgeführt sein. Das jeweilige Übertragungsmoment kann ein entsprechendes Bremsmoment sein. Das erste Reibelement kann eine erste Kupplung sein. Das zweite Reibelement kann eine zweite Kupplung sein. Das erste Reibelement kann eine erste Bremse sein. Das zweite Reibelement kann eine zweite Bremse sein.The friction device can be designed as a multiple clutch, preferably as a double clutch. The respective transmission torque can be a corresponding clutch torque. The friction device can be designed as a braking device. The respective transmission torque can be a corresponding braking torque. The first friction element can be a first clutch. The second friction element can be a second clutch. The first friction element can be a first brake. The second friction element can be a second brake.

Das erste Drehmomenteinleitungselement kann ein erstes Kupplungseingangsteil sein. Das zweite Drehmomenteinleitungselement kann ein zweites Kupplungseingangsteil sein. Das erste Drehmomenteinleitungselement kann ein festgelegtes Abstützelement zur Abstützung des ersten Übertragungsmoments, insbesondere an einem Gehäuse, sein. Das zweite Drehmomenteinleitungselement kann ein festgelegtes Abstützelement zur Abstützung des zweiten Übertragungsmoments, insbesondere an einem Gehäuse, sein. Das erste und zweite Drehmomenteinleitungselement können drehfest miteinander verbunden, insbesondere einteilig ausgeführt, sein.The first torque introduction element can be a first clutch input part. The second torque introduction element can be a second clutch input part. The first torque introduction element can be a fixed support element for supporting the first transmission torque, in particular on a housing. The second torque introduction element can be a fixed support element for supporting the second transmission torque, in particular on a housing. The first and second torque introduction elements can be connected to one another in a rotationally fixed manner, in particular made in one piece.

Die Reibvorrichtung kann wirksam zwischen dem Antriebselement und dem Getriebe angeordnet sein. Das erste und/oder zweite Drehmomenteinleitungselement kann mit dem Antriebselement, insbesondere drehfest, verbunden sein. Die Reibvorrichtung kann wirksam zwischen dem Getriebe und einem Gehäuse angeordnet sein. Das erste und/oder zweite Drehmomenteinleitungselement kann mit dem Gehäuse, insbesondere drehfest, verbunden sein.The friction device can be operatively arranged between the drive element and the transmission. The first and / or second torque introduction element can be connected to the drive element, in particular non-rotatably. The friction device can be operatively arranged between the transmission and a housing. The first and / or second torque introduction element can be connected to the housing, in particular non-rotatably.

Insbesondere besteht bei dem Schlupfzustand eine Drehzahldifferenz zwischen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl.In particular, in the slip state there is a speed difference between an input speed and an output speed.

Die Reibvorrichtung kann einer elektrischen Fahrzeugachse zugeordnet sein. Die Reibvorrichtung kann unmittelbar an der Fahrzeugachse angeordnet sein.The friction device can be assigned to an electric vehicle axle. The friction device can be arranged directly on the vehicle axle.

Das Getriebe kann ein Zweiganggetriebe sein. Die erste Übersetzung kann größer oder kleiner als die zweite Übersetzung sein. Die zweite Übersetzung kann größer als Eins sein. Das Getriebe kann ein Planetengetriebe sein.The transmission can be a two-speed transmission. The first gear ratio can be larger or smaller than the second gear ratio. The second gear ratio can be greater than one. The gear can be a planetary gear.

Der erste Betriebszustand kann ein Fahrbetrieb mit einer vorliegenden Übertragung des ersten Übertragungsmoments über die zwischen dem Antriebselement und dem Getriebe wirksam angeordnete erste Kupplung sein.The first operating state can be a driving mode with an existing transmission of the first transmission torque via the first clutch effectively arranged between the drive element and the transmission.

An dem ersten Reibelement kann vor Einleitung des Schlupfzustands ein erstes Übertragungsmoment anliegen.A first transmission torque can be applied to the first friction element before the slip state is initiated.

Eine Änderung des zweiten Übertragungsmoments kann gleich einer Änderung des ersten Übertragungsmoments sein.A change in the second transmission torque can be the same as a change in the first transmission torque.

Das erste und zweite Reibelement können eingangsseitig drehfest miteinander verbunden sein. Das erste und zweite Reibelement können eine gleiche Eingangsdrehzahl aufweisen. Die Eingangsdrehzahl und die Antriebsdrehzahl können gleich sein.The first and second friction elements can be connected to one another in a rotationally fixed manner on the input side. The first and second friction elements can be one have the same input speed. The input speed and the drive speed can be the same.

Der Betätigungsdruck kann durch ein Betätigungsfluid übertragbar sein. Das Betätigungsfluid kann eine Hydraulikflüssigkeit sein.The actuation pressure can be transmitted by an actuation fluid. The actuation fluid can be a hydraulic fluid.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Tastpunktdruck ein Betätigungsdruck, bei dem ein vorgegebenes zweites Übertragungsmoment übertragen wird. Das zweite Übertragungsmoment kann kleiner als das über das zweite Reibelement maximal übertragbare Übertragungsmoment sein.In a preferred embodiment of the invention, the touch point pressure is an actuation pressure at which a predetermined second transmission torque is transmitted. The second transmission torque can be smaller than the maximum transmission torque that can be transmitted via the second friction element.

In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist das Antriebselement ein Elektromotor. Das Fahrzeug kann ein Elektrofahrzeug sein.In a special embodiment of the invention, the drive element is an electric motor. The vehicle can be an electric vehicle.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Änderung des Übertragungszustands des ersten Reibelements eine Änderung des ersten Übertragungsmoments und/oder eine Drehzahländerung. Durch den bei der Änderung des Übertragungszustands des ersten Reibelements bestehenden Schlupfzustand des ersten Reibelements kann die Änderung des ersten Übertragungsmoments als Drehzahländerung der ersten Ausgangsdrehzahl des ersten Reibelements erfasst werden.In a preferred embodiment of the invention, the change in the transmission state of the first friction element is a change in the first transmission torque and / or a change in speed. Due to the slip state of the first friction element that exists when the transmission state of the first friction element is changed, the change in the first transmission torque can be detected as a change in speed of the first output speed of the first friction element.

In einer speziellen Ausführung der Erfindung wird die Drehzahländerung als Änderung der Antriebsdrehzahl erfasst. Dadurch kann die Drehzahländerung einfach gemessen werden.In a special embodiment of the invention, the change in speed is recorded as a change in the drive speed. This allows the change in speed to be measured easily.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der erste Betriebszustand ein stationärer Fahrzustand mit einem höchstens auf eine Änderung des ersten Übertragungsmoments um einen Momentenwert begrenzten zeitlichen Verlauf des ersten Übertragungsmoments. Dadurch kann die Ermittlung der ersten Kenngröße einfacher und für den Fahrer des Fahrzeugs unbemerkt erfolgen.In a preferred embodiment of the invention, the first operating state is a steady-state driving state with a time profile of the first transmission torque that is limited at most to a change in the first transmission torque by a torque value. As a result, the first parameter can be determined more easily and unnoticed by the driver of the vehicle.

In einer speziellen Ausführung der Erfindung wird die Ermittlung der ersten Kenngröße abgebrochen, wenn die Änderung des ersten Übertragungsmoments den Momentenwert übersteigt. Dadurch kann eine Abbruchbedingung für das Verfahren vorgegeben werden, durch die die Genauigkeit der Ermittlung eingehalten werden kann.In a special embodiment of the invention, the determination of the first parameter is terminated when the change in the first transmission torque exceeds the torque value. As a result, a termination condition for the method can be specified, by means of which the accuracy of the determination can be maintained.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das zweite Reibelement in dem ersten Betätigungszustand offen und eine Übertragung des zweiten Übertragungsmoments ist unterbrochen. Das Fahrzeug kann durch ein anliegendes erstes Übertragungsmoment an dem ersten Reibelement, insbesondere an der ersten Kupplung, bewegt werden.In a preferred embodiment of the invention, the second friction element is open in the first actuation state and a transmission of the second transmission torque is interrupted. The vehicle can be moved by an applied first transmission torque on the first friction element, in particular on the first clutch.

In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist das zweite Reibelement in dem zweiten Betätigungszustand zumindest teilweise geschlossen und das zweite Übertragungsmoment wird übertragen. Das zweite Übertragungsmoment kann kleiner als das erste Übertragungsmoment sein.In a special embodiment of the invention, the second friction element is at least partially closed in the second actuation state and the second transmission torque is transmitted. The second transmission torque can be smaller than the first transmission torque.

Zur Lösung wenigstens einer der zuvor angegebenen Aufgaben wird weiterhin eine Reibvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs vorgeschlagen, mit einem ersten und einem zweiten Reibelement, deren Kenngröße in einem ersten Betriebszustand des Fahrzeugs durch ein Verfahren mit wenigstens einem der zuvor angegebenen Merkmale ermittelbar ist.To solve at least one of the above-mentioned objects, a friction device for a drive train of a vehicle is also proposed, with a first and a second friction element, the characteristic variable of which can be determined in a first operating state of the vehicle by a method with at least one of the above-mentioned features.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.Further advantages and advantageous configurations of the invention emerge from the description of the figures and the illustrations.

Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:

1: Einen Antriebsstrang mit einer Reibvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
2: Eine Kennlinie einer druckgesteuerten Kupplung einer Reibvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
3: Ein Kurvendiagramm einer Reibvorrichtung bei Anwendung eines Verfahrens in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
4: Ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.

The invention is described in detail below with reference to the figures. They show in detail:

1 : A drive train with a friction device in a special embodiment of the invention.
2 : A characteristic curve of a pressure-controlled clutch of a friction device in a further special embodiment of the invention.
3 : A curve diagram of a friction device when using a method in a specific embodiment of the invention.
4th : A flow chart of a method in a further special embodiment of the invention.

1 zeigt einen Antriebsstrang 10 mit einer Reibvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Antriebsstrang 10 ist in einem Fahrzeug angeordnet. Die Reibvorrichtung ist als Mehrfachkupplung, bevorzugt als Doppelkupplung 12, ausgeführt und ist eingangsseitig mit einem Antriebselement 14 zur Bereitstellung eines Antriebsmoments verbunden. Das Antriebselement 14 ist als Elektromotor ausgeführt, der einen um eine Drehachse drehbaren Rotor aufweist, der eingangsseitig mit der Doppelkupplung 12 verbunden ist. 1 shows a powertrain 10 with a friction device in a special embodiment of the invention. The powertrain 10 is arranged in a vehicle. The friction device is a multiple clutch, preferably a double clutch 12th , and has a drive element on the input side 14th connected to provide a drive torque. The drive element 14th is designed as an electric motor which has a rotor which can be rotated about an axis of rotation and which is connected to the double clutch on the input side 12th connected is.

Die Doppelkupplung 12 weist eine erste Kupplung 12.1 auf und eine parallel dazu wirksam angeordnete zweite Kupplung 12.2 auf. Die erste Kupplung 12.1 ist wirksam zwischen dem Antriebselement 14 und einer ersten Getriebestufe 16.1 eines Getriebes 16 angeordnet. Die erste Kupplung 12.1 weist kupplungseingangsseitig ein erstes Drehmomenteinleitungselement 17.1 auf, das als erstes Kupplungseingangsteil ausgeführt und mit dem Antriebselement 14 verbunden ist.The double clutch 12th has a first clutch 12.1 on and a second clutch effectively arranged parallel thereto 12.2 on. The first clutch 12.1 is effective between the drive element 14th and a first gear stage 16.1 a transmission 16 arranged. The first clutch 12.1 has a first torque introduction element on the clutch input side 17.1 on, which is executed as the first clutch input part and with the drive element 14th connected is.

Die zweite Kupplung 12.2 ist zwischen dem Antriebselement 14 und einer zweiten Getriebestufe 16.2 des Getriebes 16 angeordnet. Die zweite Kupplung 12.2 weist kupplungseingangsseitig ein zweites Drehmomenteinleitungselement 17.2 auf, das als zweites Kupplungseingangsteil ausgeführt und mit dem Antriebselement 14 verbunden ist.The second clutch 12.2 is between the drive element 14th and a second gear stage 16.2 of the transmission 16 arranged. The second clutch 12.2 has a second torque introduction element on the clutch input side 17.2 on, which is designed as a second clutch input part and with the drive element 14th connected is.

Die erste Getriebestufe 16.1 weist eine erste Übersetzung und die zweite Getriebestufe 16.2 eine von der ersten Übersetzung abweichende zweite Übersetzung auf. Insbesondere ist die erste Übersetzung kleiner als die zweite Übersetzung. Die erste Übersetzung kann also einem größeren Gang und die zweite Übersetzung einem kleineren Gang entsprechen.The first gear stage 16.1 has a first gear ratio and the second gear stage 16.2 a second translation that differs from the first translation. In particular, the first gear ratio is smaller than the second gear ratio. The first gear ratio can therefore correspond to a higher gear and the second gear ratio to a lower gear.

Ein gemeinsamer Ausgang des Getriebes 16 ist mit wenigstens einem Fahrzeugrad 18 verbunden. Beispielsweise kann das Fahrzeug durch ein anliegendes Antriebsmoment und geschlossener zweiter Kupplung 12.2 über die zweite Übersetzung anfahren und bei höheren Geschwindigkeiten durch einen Gangwechsel, indem die zweite Kupplung 12.2 geöffnet und die erste Kupplung 12.1 geschlossen wird, über die erste Übersetzung angetrieben werden.A common output of the transmission 16 is with at least one vehicle wheel 18th tied together. For example, the vehicle can be driven by an applied drive torque and a closed second clutch 12.2 Start using the second gear ratio and at higher speeds by changing gears using the second clutch 12.2 opened and the first clutch 12.1 is closed, are driven via the first translation.

Die wahlweise Betätigung der ersten Kupplung 12.1 und zweiten Kupplung 12.2 erfolgt druckgesteuert über einen Betätigungsdruck, der von einer Betätigungsvorrichtung bedarfsweise bereitgestellt wird. Der Betätigungsdruck kann durch ein Betätigungsfluid, beispielsweise eine Hydraulikflüssigkeit, übertragen werden.The optional activation of the first clutch 12.1 and second clutch 12.2 takes place pressure-controlled via an actuation pressure that is provided by an actuation device as required. The actuation pressure can be transmitted by an actuation fluid, for example a hydraulic fluid.

Die erste Kupplung 12.1 kann durch eine Betätigung über den Betätigungsdruck ein erstes Übertragungsmoment und die zweite Kupplung 12.2 durch eine Betätigung über den Betätigungsdruck ein zweites Übertragungsmoment übertragen. Das übertragbare erste Übertragungsmoment hängt von dem Betätigungsdruck auf die erste Kupplung 12.1 ab. Das übertragbare zweite Übertragungsmoment hängt von dem Betätigungsdruck auf die zweite Kupplung 12.2 ab. Die Steuerung der jeweiligen Kupplung 12.1, 12.2 durch Veränderung des Betätigungsdrucks zur Einstellung des jeweiligen Übertragungsmoments an der Kupplung 12.1, 12.2 erfordert bei einem vorgesteuerten Betrieb eine genaue Kenntnis der Übertragungskennlinie der jeweiligen Kupplung 12.1, 12.2.The first clutch 12.1 can, by actuation via the actuation pressure, a first transmission torque and the second clutch 12.2 transmit a second transmission torque by actuation via the actuation pressure. The transmittable first transmission torque depends on the actuation pressure on the first clutch 12.1 away. The transmittable second transmission torque depends on the actuation pressure on the second clutch 12.2 away. The control of the respective clutch 12.1 , 12.2 by changing the actuation pressure to adjust the respective transmission torque on the clutch 12.1 , 12.2 requires precise knowledge of the transmission characteristic of the respective clutch in the case of pre-controlled operation 12.1 , 12.2 .

In 2 ist eine Übertragungskennlinie 102 einer druckgesteuerten Kupplung einer Reibvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die Reibvorrichtung kann eine Mehrfachkupplung und die Kupplung eine erste oder zweite Kupplung der Mehrfachkupplung sein. Die Übertragungskennlinie 102 ist entscheidend für einen vorgesteuerten Betrieb der Kupplung und gibt bei der druckgesteuerten Kupplung den Zusammenhang zwischen dem übertragbaren Übertragungsmoment M und dem Betätigungsdruck p in Bezug auf einen wählbaren Tastpunktdruck an.In 2 is a transfer characteristic 102 a pressure-controlled clutch of a friction device shown in a further special embodiment of the invention. The friction device can be a multiple clutch and the clutch can be a first or second clutch of the multiple clutch. The transfer characteristic 102 is decisive for a pre-controlled operation of the clutch and, in the case of the pressure-controlled clutch, indicates the relationship between the transmittable transmission torque M and the actuation pressure p in relation to a selectable touch point pressure.

Die Übertragungskennlinie 102 wird im Betrieb des Fahrzeugs angepasst, indem der Reibwert bei großen Übertragungsmomenten 104 ermittelt wird und die Übertragungskennlinie 102 abhängig von dem Reibwert gestreckt oder gestaucht wird. Diese Anpassung erfolgt mit dem Ziel, die Übertragungskennlinie 102 den tatsächlichen Verhältnissen der Kupplung möglichst genau anzupassen. Allerdings erschöpft sich die Genauigkeit einer derart angepassten Übertragungskennlinie 102 in der Genauigkeit des Tastpunktdrucks 106. Da dieser üblicherweise nur einmal nach Produktion der Kupplung ermittelt wird, hängt die Genauigkeit der angepassten Übertragungskennlinie 102 von der Abweichung zwischen dem ermittelten Tastpunktdruck 106 und dem tatsächlichen Tastpunktdruck ab. Je stärker sich der Tastpunktdruck im Betrieb ändert, umso ungenauer wird die Übertragungskennlinie 102. Der Tastpunktdruck 106 ist hier insbesondere der Betätigungsdruck p bei einem Übertragungsmoment M von 10 Nm.The transfer characteristic 102 is adjusted during operation of the vehicle by increasing the coefficient of friction at high transmission torques 104 is determined and the transfer characteristic 102 is stretched or compressed depending on the coefficient of friction. This adjustment is made with the aim of improving the transfer characteristic 102 to match the actual conditions of the coupling as precisely as possible. However, the accuracy of a transfer characteristic adapted in this way is exhausted 102 in the accuracy of the touch point pressure 106 . Since this is usually only determined once after production of the clutch, the accuracy of the adapted transfer characteristic depends on it 102 of the deviation between the determined touch point pressure 106 and the actual touch point pressure. The more the touch point pressure changes during operation, the less precise the transfer characteristic becomes 102 . The touch point pressure 106 is here in particular the actuation pressure p at a transmission torque M of 10 Nm.

Daher führt eine Anpassung des Tastpunktdrucks 106 im Betrieb des Fahrzeugs, beispielsweise durch Verschiebung des bisher ermittelten Tastpunktdrucks 106 zu einem angepassten Tastpunktdruck 108 zu einer genaueren angepassten Übertragungskennlinie 110. Eine Anpassung des Tastpunktdrucks 106 entspricht dabei einer horizontalen Verschiebung der Übertragungskennlinie 102.Therefore an adjustment of the touch point pressure leads 106 during operation of the vehicle, for example by shifting the previously determined touch point pressure 106 to an adapted touch point pressure 108 to a more precisely adapted transfer characteristic 110 . An adaptation of the tactile pressure 106 corresponds to a horizontal shift in the transfer characteristic 102 .

3 zeigt ein Kurvendiagramm einer Reibvorrichtung bei Anwendung eines Verfahrens in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. In einem normalen Betriebszustand des Fahrzeugs ändert sich das Antriebsmoment Ma mit den gestellten Anforderungen an die Fortbewegung des Fahrzeugs. Angenommen, das Fahrzeug wird über das Antriebsmoment Ma angetrieben, das über die erste Kupplung übertragen wird, dann ist das an der ersten Kupplung druckgesteuert anliegende erste Übertragungsmoment M1 abhängig von dem Antriebsmoment Ma. 3 shows a curve diagram of a friction device when applying a method in a specific embodiment of the invention. In a normal operating state of the vehicle, the drive torque changes Ma with the requirements placed on the movement of the vehicle. Assume the vehicle is driven by the drive torque Ma driven, which is transmitted via the first clutch, then the first transmission torque applied to the first clutch in a pressure-controlled manner M1 depending on the drive torque Ma .

Dabei besteht jeweils ausgangsseitig an der ersten Kupplung eine erste Ausgangsdrehzahl n1 und an der zweiten Kupplung eine zweite Ausgangsdrehzahl n2. Die erste und zweite Ausgangsdrehzahl n1, n2 weichen wegen der ersten und zweiten Übersetzung voneinander ab. Die zweite Ausgangsdrehzahl n2 ist wegen der höheren zweiten Übersetzung größer als die erste Ausgangsdrehzahl n1. Die eingangsseitige Antriebsdrehzahl na kann abhängig von einem Betätigungszustand der das Antriebsmoment übertragenden ersten Kupplung sein und dabei von der ersten Ausgangsdrehzahl n1 abweichen.There is a first output speed on the output side of the first clutch n1 and a second output speed at the second clutch n2 . The first and second output speeds n1 , n2 differ due to the first and second gear ratio. The second output speed n2 is greater than the first output speed because of the higher second gear ratio n1 . The input drive speed n / A can be dependent on an actuation state of the first clutch which transmits the drive torque and thereby on the first output speed n1 differ.

Geht der Fahrbetrieb des Fahrzeugs von einem Standardbetriebszustand 202 in einen ersten Betriebszustand 204 des Fahrzeugs über, wird das Verfahren zur Ermittlung einer Kenngröße der zweiten Kupplung eingeleitet. Der erste Betriebszustand 204 ist bevorzugt ein stationärer Betriebszustand, bei dem beispielsweise ein gleichbleibendes Antriebsmoment Ma anliegt. Zunächst wird die erste Kupplung in einem beibehaltenen Schlupfzustand 206 betrieben.The driving operation of the vehicle goes from a standard operating state 202 in a first operating state 204 of the vehicle, the method for determining a parameter of the second clutch is initiated. The first operating state 204 is preferably a stationary operating state in which, for example, a constant drive torque Ma is present. First, the first clutch becomes in a maintained slip state 206 operated.

Das Antriebsmoment Ma wird gleichbleibend eingestellt und die zweite Kupplung von einem ersten Betätigungszustand in einen abweichenden zweiten Betätigungszustand umgeschaltet. Bei dem beginnenden ersten Betätigungszustand ist die zweite Kupplung offen und bei dem zweiten Betätigungszustand ist die zweite Kupplung teilweise betätigt. Bei dem zweiten Betätigungszustand überträgt die zweite Kupplung ein zweites Übertragungsmoment M2 von der zweiten Getriebestufe ausgehend auf das Antriebselement, welches durch die erhöhte zweite Ausgangsdrehzahl n2 der zweiten Kupplung eine Drehzahländerung 208 erfährt. Außerdem liegt das zweite Übertragungsmoment M2 zusätzlich eingangsseitig an dem Antriebselement an und wird durch eine Schlupfregelung der ersten Kupplung automatisch kompensiert und bewirkt dadurch eine Änderung 210 des ersten Übertragungsmoments M1, hier in Form einer Erhöhung. Diese Änderung des Übertragungszustands der ersten Kupplung, entsprechend einer Änderung 210 des ersten Übertragungsmoments M1 und einer Drehzahländerung 208 an der ersten Kupplung wird in einer Messung 212 erfasst und der bei dem zweiten Betätigungszustand der zweiten Kupplung vorliegende Betätigungsdruck als Tastpunktdruck erfasst. Dem Tastpunktdruck ist rechnerisch ein Referenzwert des zweiten Übertragungsmoment M2 zugeordnet, welches über die Änderung des Übertragungszustands der ersten Kupplung erfasst wird. Eine Änderung 214 des zweiten Übertragungsmoments M2 durch die Umschaltung entspricht der Änderung 210 des ersten Übertragungsmoments M1. Dadurch kann die Änderung 210 des größeren ersten Übertragungsmoments M1 erfasst und als entsprechende Änderung 214 des geringeren zweiten Übertragungsmoments M2 übersetzt werden. Die Erfassung der Änderung bei größeren Übertragungsmomenten ist genauer und die erste Kenngröße ist somit genauer erfassbar.The driving torque Ma is set to be constant and the second clutch is switched from a first actuation state to a different second actuation state. In the beginning of the first actuation state, the second clutch is open and in the second actuation state, the second clutch is partially actuated. In the second actuation state, the second clutch transmits a second transmission torque M2 starting from the second gear stage on the drive element, which is caused by the increased second output speed n2 the second clutch a speed change 208 learns. In addition, there is the second transmission moment M2 additionally on the input side of the drive element and is automatically compensated for by a slip control of the first clutch and thereby causes a change 210 of the first transmission moment M1 , here in the form of an increase. This change in the transmission state of the first clutch corresponds to a change 210 of the first transmission moment M1 and a speed change 208 at the first coupling is in a measurement 212 detected and the operating pressure present in the second operating state of the second clutch detected as a touch point pressure. The touch point pressure is mathematically a reference value for the second transmission torque M2 assigned, which is detected via the change in the transmission state of the first clutch. A change 214 of the second transmission torque M2 by switching corresponds to the change 210 of the first transmission moment M1 . This can make the change 210 of the larger first transmission moment M1 recorded and as a corresponding change 214 the lower second transmission torque M2 to be translated. The detection of the change in the case of larger transmission torques is more precise and the first parameter can thus be detected more precisely.

In 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 216 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Zu Beginn besteht ein Standardbetriebszustand 202 des Fahrzeugs. Bei Vorliegen eines ersten Betriebszustands 204, der insbesondere ein stationärer Betriebszustand ist, erfolgt eine Einleitung des Verfahrens. Die erste Kupplung wird bei konstantem Antriebsmoment in einem Schlupfzustand 206 betrieben.In 4th Figure 3 is a flow diagram of a method 216 shown in a further special embodiment of the invention. At the beginning there is a standard operating state 202 of the vehicle. When there is an initial operating state 204 , which is in particular a steady-state operating state, the method is initiated. The first clutch is in a slipping state at a constant drive torque 206 operated.

Anschließend wird die zweite Kupplung von dem ersten Betätigungszustand in den zweiten Betätigungszustand umgeschaltet und bei erreichtem stationärem zweiten Betätigungszustand wird die Messung 212 eingeleitet, bei der die Änderung des Übertragungszustands der ersten Kupplung erfasst wird und die erste Kenngröße der zweiten Kupplung abhängig von dieser Änderung ermittelt wird.The second clutch is then switched from the first actuation state to the second actuation state and the measurement is made when the second actuation state is stationary 212 initiated, in which the change in the transmission state of the first clutch is detected and the first parameter of the second clutch is determined as a function of this change.

Wird während des Verfahrens 216 ein instationärer Übertragungszustand 218 festgestellt, erfolgt ein Abbruch des Verfahrens. Beispielsweise liegt ein instationärer Übertragungszustand 218 vor, wenn sich das erste Übertragungsmoment größer als ein vorgegebener Momentenwert ändert, beispielsweise wenn eine Beschleunigungsanforderung, insbesondere durch Betätigen eines Gaspedals, besteht.Will be used during the procedure 216 a transient transmission state 218 detected, the procedure is terminated. For example, there is an unsteady transmission state 218 before when the first transmission torque changes greater than a predetermined torque value, for example when there is an acceleration request, in particular by pressing an accelerator pedal.

BezugszeichenlisteList of reference symbols

1010: AntriebsstrangPowertrain
1212th: DoppelkupplungDouble coupling
12.112.1: erste Kupplungfirst clutch
12.212.2: zweite Kupplungsecond clutch
1414th: AntriebselementDrive element
1616: Getriebetransmission
16.116.1: erste Getriebestufefirst gear stage
16.216.2: zweite Getriebestufesecond gear stage
17.117.1: erstes Drehmomenteinleitungselementfirst torque introduction element
17.217.2: zweites Drehmomenteinleitungselementsecond torque introduction element
1818th: FahrzeugradVehicle wheel
102102: ÜbertragungskennlinieTransfer characteristic
104104: großes Übertragungsmomentgreat transmission moment
106106: TastpunktdruckTouch point pressure
108108: angepasster Tastpunktdruckadapted touch point pressure
110110: angepasste Übertragungskennlinieadapted transfer characteristic
202202: StandardbetriebszustandStandard operating state
204204: erster Betriebszustandfirst operating status
206206: SchlupfzustandSlip condition
208208: DrehzahländerungSpeed change
210210: Änderungmodification
212212: MessungMeasurement
214214: Änderungmodification
216216: Verfahrenprocedure
218218: instationärer Übertragungszustand unsteady state of transmission
MaMa: AntriebsmomentDrive torque
M1M1: erstes Übertragungsmomentfirst transmission moment
M2M2: zweites Übertragungsmomentsecond transmission moment
nan / A: AntriebsdrehzahlDrive speed
n1n1: erste Ausgangsdrehzahlfirst output speed
n2n2: zweite Ausgangsdrehzahlsecond output speed

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturPatent literature cited

DE 102014219325 A1 [0002]

Claims

Method (216) for determining a parameter (106) of a friction device (12) which is arranged in a drive train (10) of a vehicle and which has an actuatable first friction element (12.1) for releasably frictional torque transmission of a first transmission torque (M1) between a first torque introduction element (17.1 ) and a first gear stage (16.1) of a gear (16) having a first transmission ratio and an actuatable second friction element (12.2), which is effectively arranged parallel to the first friction element (12.1), for releasably frictional torque transmission of a second transmission torque (M2) between a second torque introduction element ( 17. M2) causing drive oments (Ma) is arranged and a first parameter (106) of the second friction element (12.2) is determined in a first operating state (204) of the vehicle by operating the first friction element (12.1) in a slip state (206) and during the slip state (206) the drive torque (Ma) is set to be constant, the second friction element (12.2) is switched from a first actuation state to a different second actuation state and a change (214) of the second transmission torque (M2) due to the switchover changes the transmission state of the first Friction element (12.1) causes, characterized in that an actuating device provides an actuation pressure (p) for the optional pressure-controlled actuation of the first and second friction element (12.1, 12.2) and the switchover takes place by changing the actuation pressure (p) and the first parameter is a touch point pressure (106) of the actuation pressure (p), which depends on the change tion of the transmission state of the first friction element (12.1) is determined.

Method (216) according to Claim 1 , characterized in that the touch point pressure (106) is an actuation pressure (p) at which a predetermined second transmission torque (M2) is transmitted.

Method (216) according to Claim 1 or 2 , characterized in that the drive element (14) is an electric motor.

Method (216) according to one of the preceding claims, characterized in that the change in the transmission state of the first friction element (M1) is a change (210) in the first transmission torque (M1) and / or a change in speed (208).

Method (216) according to Claim 4 , characterized in that the change in speed (208) is detected as a change in the drive speed (Ma).

Method (216) according to one of the preceding claims, characterized in that the first operating state is a stationary driving state with a time curve of the first transmission torque (M1) limited to a change in the first transmission torque (M1) by a torque value at most.

Method (216) according to Claim 6 , characterized in that the determination of the parameter (106) is terminated when the change in the first transmission torque (M1) exceeds the torque value.

Method (216) according to one of the preceding claims, characterized in that the second friction element (12.2) is open in the first actuation state and a transmission of the second transmission torque (M2) is interrupted.

Method (216) according to one of the preceding claims, characterized in that the second friction element (12.2) is at least partially closed in the second actuation state and the second transmission torque (M2) is transmitted.

Friction device (12) for a drive train (10) of a vehicle, with a first friction element (12.1) and a second friction element (12.2), the parameter (106) of which in a first operating state (204) of the vehicle by a method (216) according to a of the preceding claims can be determined.