WO2021165060A1 - Doppelkupplungssystem sowie verfahren zum betrieb eines solchen - Google Patents

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WO2021165060A1
WO2021165060A1 PCT/EP2021/052826 EP2021052826W WO2021165060A1 WO 2021165060 A1 WO2021165060 A1 WO 2021165060A1 EP 2021052826 W EP2021052826 W EP 2021052826W WO 2021165060 A1 WO2021165060 A1 WO 2021165060A1
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double clutch
clutch
separating element
sleeve
combustion engine
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PCT/EP2021/052826
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Jürgen Kraus
Julian Bähr
Jörn Pfannschmidt
Reinhard Schaarschmidt
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Magna Pt B.V. & Co. Kg
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a double clutch system which is connected to an internal combustion engine via a damping element / flywheel and has a switchable separating element that separates an input shaft hub of the double clutch from the damping element / flywheel and thus from the internal combustion engine.
  • the invention also relates to a method for operating such a double clutch system.
  • Hybridized drive trains are known from the prior art in many variations. They contain a transmission, an internal combustion engine and an electric machine so that the respective drive power of both machines can be combined or transmitted separately to the output.
  • the internal combustion engine gear steps can be used at least in part by the electric machine.
  • DE 102012018416 B4 shows in such an arrangement a power shift during purely electrical operation via a non-electrified sub-transmission, which is possible by locking the clutch.
  • the combustion engine has to be brought up to speed in the unfired state and dragged along during the switching process, which leads to a large number of disadvantages. It can damage the internal combustion engine or of the catalyst occur. In addition, the electrical machine must operate torque compensation. The driver does not expect any noises from the combustion engine while driving electrically.
  • the regulation is complex and the demands on the combustion engine are high.
  • the additional inertia of the internal combustion engine in the power flow during gear engagement can be a problem.
  • the separating element is designed to be large and complex. Purely frictional separating elements with lamellae are provided for systems that can be operated during ferry operations. Such separating elements must be kept permanently closed with actuation energy in order to transmit a moment.
  • the installation space for a third clutch in an electrified drive with double clutch transmission is very limited and it is therefore desirable to use a clutch that is easy to integrate.
  • Synchronizations are usually operated from the outside via a shift fork. External actuation of the shift sleeve requires additional installation space in the area of the vibration damper of the internal combustion engine.
  • the guide sleeves are usually on a shaft and guide the shift sleeve outside.
  • the object of the invention is to improve the design of a separating element as a third coupling in a compact double clutch transmission. Description of the invention
  • the object is achieved with a double clutch system that is connected to an internal combustion engine via a damping element and has a switchable separating element that separates an input shaft hub of the double clutch from the damping element / flywheel, the separating element being a synchronous system for the form-fitting connection of two coaxially not on one has common gear shaft arranged gear elements.
  • the separating element with a synchronous system allows a frictional and non-positive connection between the combustion engine and the double clutch.
  • the separating element with the synchronizing system has a shifting sleeve located within the clutch input hub, which is guided on an outer guide sleeve.
  • the installation space of the separating element with the synchronous system can be integrated with little axial and radial space requirements
  • the guide sleeve is mounted on the housing of the double clutch and is connected in one or more parts to a sleeve.
  • the guide sleeve is not connected to a shaft or a ratchet wheel, but is driven via the sleeve. It thus has a common axis of rotation to the other components, but no common shaft.
  • the synchronization is advantageously carried out in such a way that the guide sleeve is connected to a first friction cone which can be connected to at least one further friction cone with an attached clutch drive plate.
  • the friction cones are attached outside of the shift sleeve.
  • the friction cones are designed as a multiple cone system with internal locking teeth.
  • connection to the double clutch takes place in such a way that the friction cone and internal clutch teeth are connected to the primary side of the double clutch.
  • the arrangement of the shift claw elements is on a smaller diameter relative to the friction cone.
  • the claw elements which establish a positive connection between the clutch's drive plate and the input components of the double clutch, are arranged within the entire separating element with a synchronous system.
  • the actuation advantageously takes place in that the shift sleeve is displaced within the gear diameter of the shift sleeve.
  • the method according to the invention has the advantage that the separating element with the synchronous system transmits the engine torque of the internal combustion engine to the double clutch in a form-fitting manner.
  • the separating element with the synchronous system transmits the moment to start the engine and a moment to brake the primary side of the double clutch.
  • Fig. 1 a hybridized drive train in the prior art
  • a drive train for a motor vehicle with Doppelkupplungsge transmission is shown schematically in electrified form.
  • Such a structure of a drive with three clutches is described in DE 102010004711 C5.
  • the drive train 10 includes a clutch assembly 12.
  • the clutch assembly 12 has an input member 14 which is designed in the manner of a drive cage and is connected to an input shaft via a clutch input hub 16
  • the clutch arrangement 12 includes a first clutch 18 and a second clutch 20.
  • the clutches 18, 20 are designed as wet-running multi-plate clutches and are nested radially one inside the other.
  • the first clutch 18 is the ra dial outer clutch
  • the second clutch 20 is the radially inner hitch ment.
  • the input member 14 is connected to an outer disk carrier 22 of the first clutch 18. On one of the axial end opposite the input shaft, the input member 14 is also connected to an inner disk carrier 24 of the second hitch 20.
  • the first clutch 18 has a first output member 26, which is designed as an output cage, which is arranged axially adjacent to the input member 14.
  • the first output member 26 is connected to a first output shaft 28 which can be connected to a first sub-transmission of a double clutch transmission for example.
  • the second clutch 20 has a second output member 30, which is also designed as a driven cage.
  • the second output member 30 is connected to a second output shaft 32.
  • the second output shaft 32 can be arranged as a hollow shaft coaxially to the first output shaft 28 and connected to a second Operage transmission of a dual clutch transmission.
  • the first output member 26 is arranged in the axial direction between the input member 14 and the second output member 30.
  • a radial web 42 is provided, which is aligned approximately centrally in the axial direction with respect to the clutches 18, 20 tet.
  • the radial web 42 is connected to the input member 14, more precisely ge says, with that part of the input member which extends on the opposite end of the input shaft 16 of the outer disk carrier 22 of the first clutch 18 in the radial direction inward.
  • the hitch lungs 18, 20 are consequently mounted radially.
  • the first clutch 18 has an inner disk carrier 44 which is connected to the first output member 26.
  • the second clutch 20 has an outer plate carrier 46 which is connected to the second output member 30.
  • a first piston 48 is mounted axially displaceably on the hub member 38 and is used to actuate the first clutch 18.
  • a second piston 50 is also axially movably mounted on the hub member 38 and is used to actuate the two clutch 20 th.
  • the pistons 48, 50 are arranged on axially opposite sides of the radial web 42. Springs, not designated in more detail, push the pistons 48, 50 in the axial direction into a starting position in which the clutches 18, 20 are each open (“normally open”). The springs are each supported directly or indirectly on the radial web 42 in the axial direction.
  • support members which are not designated in detail, are provided, which are secured axially with respect to the hub member 38.
  • the second output member 30 has a radial section 53 which is axially adjacent to an end face of the hub member 38. Between the Radialab section 53 and the end face of the hub member 38, a thrust bearing 52 is net angeord.
  • the clutch arrangement 12 also has a schematically indicated housing 34.
  • the separating element 60 is arranged on the clutch input hub 14 and establishes the flow of power between a flywheel 80 of the internal combustion engine and the clutch arrangement 12.
  • the flywheel 80 is only indicated cal cally as a dashed rectangle in the drawing.
  • the flywheel is just one way of connecting the internal combustion engine. Other connecting and damping elements can also be installed.
  • the sleeve 66 has a toothing 66a on its outer circumference, via which the sleeve 66 is connected to the dual-mass flywheel 80.
  • the rotating sleeve 66 has in its inner circumference a guide sleeve 67 with an internal spline.
  • the guide sleeve 67 is either made in one piece with the sleeve 66 or in two parts.
  • the sleeve 66 sits on roller bearings on the outer circumference of the clutch Drive plate 90 on, the clutch drive plate 90 being connected to the double clutch via Wegklauenele elements and internal clutch gears.
  • the sleeve 66 is supported on the roller bearing 68 against the coupling cover 34 on the housing.
  • the switching sleeve 69 has an outer spline that can engage in the kor respondierenden spline of the sleeve 66.
  • the shift sleeve 69 is moved in the direction of the shaft axis A by a shift finger 72.
  • the shift fingers 72 are connected to a shift rod 75 via a radial web 74 in the form of pins.
  • the shift rod 75 transmits an axial movement of the shift rod 75 to the shift finger 72 and thus to the shift sleeve 69.
  • the shift rod 75 is guided along one of the output shafts of the double clutch, in this case the first output shaft 28.
  • the separating element 60 is shown in a position in which the transmission input side of the clutch arrangement 12 is not connected to the dual mass flywheel 80 and thus to the internal combustion engine VM.
  • the shift sleeve 69 is axially displaced to the right in the illustration and is not in engagement with the splines on the clutch drive plate 90.
  • Figure 3 shows an embodiment of the separating element with a Synchronsys system in an enlarged view.
  • the guide sleeve 67 is non-rotatably connected to a first friction cone of the friction system 91, while the friction cone of the clutch side is connected to the clutch drive plate 90.
  • the clutch drive plate 90 is direct with a Coupling teeth 92 connected, which drives the input components of the double clutch.
  • the shift sleeve 69 is shifted guided over the guide sleeve 67 and comes into contact with the friction system.
  • a speed adjustment between the side of the internal combustion engine and the clutch side is carried out via the friction system. With the frictional torque of the friction system, the combustion engine can also be started without a positive fit.
  • the separating element is “normally stay” so it remains in its last state.

Abstract

Es wird ein Doppelkupplungssystem (1) vorgeschlagen, das über einen Dämpfungselement (80) an einen Verbrennungsmotor (VM) angebunden ist und ein schaltbares Trennelement (60) aufweist, das eine Eingangswellennabe (14) der Kupplungsanordnung (12) von dem Verbrennungsmotor trennt, wobei das Trennelement (60) ein Synchronsystem zur formschlüssigen Verbindung zweier koaxial, nicht auf einer Getriebewelle angeordneter Getriebeelemente aufweist

Description

Doppelkupplungssystem sowie Verfahren zum Betrieb eines solchen
Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungssystem, das über ein Dämpfungsele ment/Schwungrad an einen Verbrennungsmotor angebunden ist und ein schaltba res Trennelement aufweist, das eine Eingangswellennabe der Doppelkupplung vom Dämpfungselement/Schwungrad und damit von dem Verbrennungsmotor trennt.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Dop pelkupplungssystems.
Stand der Technik
Hybridisierte Antriebsstränge sind dem Stand der Technik in vielerlei Variationen bekannt geworden. Sie beinhalten ein Getriebe, eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektrische Maschine, sodass die jeweilige Antriebsleistung beider Ma schinen kombiniert oder separat an den Abtrieb übertragen werden kann.
Ist die elektrische Maschine zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe angeordnet oder direkt mit dem Getriebe gekoppelt, können die verbren nungskraftmotorischen Gangstufen von der elektrischen Maschine zumindest teil weise mit genutzt werden.
DE 102012018416 B4 zeigt in einer solchen Anordnung eine Lastschaltung wäh rend des rein elektrischen Betriebs über ein nicht elektrifiziertes Teilgetriebe, was durch Verblocken der Kupplung ist möglich.
Der Verbrennungsmotor muss dabei im unbefeuerten Zustand auf Drehzahl ge bracht und während des Schaltvorgangs mitgeschleppt werden, was zu einer Viel zahl an Nachteilen führt. Es kann eine Schädigung des Verbrennungsmotors oder des Katalysators auftreten. Zudem muss die elektrische Maschine Momentenkom- pensation betreiben. Der Fahrer erwartet während der elektrischen Fahrt keine Geräusche vom Verbrennungsmotor.
Die Regelung ist aufwändig und auch die Anforderung an den Verbrennungsmotor hoch.
Die zusätzliche Massenträgheit des Verbrennungsmotors im Leistungsfluss wäh rend des Gangeinlegens kann ein Problem sein.
Daher ist es sinnvoll den Verbrennungsmotor vom Getriebe zu trennen. Die Tren nung des Verbrennungsmotors von Rest des Antriebsstrangs ist dabei aus der DE 10 2010 004 711 C5 bekannt. Dazu wird eine dritte Kupplung, die eine Reib kupplung ist, verwendet.
Das Trennelement ist dabei groß und aufwändig ausgeführt. Für im Fährbetrieb betätigbare Systeme sind rein reibschlüssige Trennelemente mit Lamellen vorge sehen. Solche Trennelemente müssen dauerhaft mit Betätigungsenergie ge schlossen gehalten werden, um ein Moment zu übertragen.
Der Bauraum für eine dritten Kupplung in einem elektrifizierten Antrieb mit Doppel kupplungsgetriebe ist sehr begrenzt und daher ist es wünschenswert eine gut zu integrierende Kupplung zu verwenden.
Synchronisationen werden in der Regel von außen über eine Schaltgabel betätigt. Eine außenliegende Betätigung der Schaltmuffe benötigt zusätzlichen Bauraum im Bereich des Schwingungsdämpfers des Verbrennungsmotors.
Die Führungsmuffen liegen in der Regel auf einer Welle und führen die außerhalb liegende Schaltmuffe.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Trennelement als dritte Kuppelung in einem kompakten Doppelkupplungsgetriebe konstruktiv zu verbessern. Beschreibung der Erfindung
Die Aufgabe wird gelöst mit einem Doppelkupplungssystem, das über ein Dämp fungselement an einen Verbrennungsmotor angebunden ist und ein schaltbares Trennelement aufweist, das eine Eingangswellennabe der Doppelkupplung von dem Dämpfungselement/Schwungrad trennt, wobei das Trennelement ein Syn chronsystem zur formschlüssigen Verbindung zweier koaxial nicht auf einer ge meinsamen Getriebewelle angeordneter Getriebeelemente aufweist.
Das Trennelement mit Synchronsystem erlaubt eine reib- und kraftschlüssige Ver bindung von Verbrennungsmotor und Doppelkupplung.
Es ist dabei von Vorteil, dass das Trennelement mit Synchronsystem eine inner halb der Kupplungseingangsnabe liegende Schaltmuffe aufweist, die auf einer au ßenliegender Führungsmuffe geführt ist.
Der Bauraum des Trennelements mit Synchronsystem kann mit geringem axialem und radialem Platzbedarf eingebunden werden
Es ist von Vorteil, dass die Führungsmuffe am Gehäuse des der Doppelkupplung gelagert und mit einer Flülse ein- oder mehrteilig verbunden ist. Die Führungs muffe ist nicht an eine Welle oder ein Schaltrad angebunden, sondern wird über die Hülse angetrieben. Sie weist damit zwar eine gemeinsame Drehachse zu den übrigen Bauteilen auf, aber keine gemeinsame Welle.
Die Synchronisierung erfolgt Vorteilhafterweise so, dass die Führungshülse mit ei nem ersten Reibkonus verbunden ist, der mit mindestens einem weiteren Reibko nus mit angebundener Kupplungsantriebsplatte verbindbar ist.
Für die Optimierung des Bauraumes ist es von Vorteil, dass die Reibkoni außer halb der Schaltmuffe angebracht sind. In einer vorteilhaften Ausführungsform Form sind die Reibkoni als Mehrfachkegel system mit innen-liegender Sperrverzahnung ausgebildet.
Die Anbindung an die Doppelkupplung erfolgt so, dass der Reibkonus und eine in nenliegende Kupplungsverzahnung mit der Primärseite der Doppelkupplung ver bunden sind.
Für die bauliche Auslegung ist es von Vorteil, dass die Anordnung der Schalt klauenelemente auf einem kleineren Durchmesser relativ zum Reibkonus liegt. Damit sind die Schaltklauenelemente, die eine formschlüssige Verbindung zwi schen der Kupplung Antriebsplatte und den Eingangskomponenten der Doppel kupplung hersteilen innerhalb des gesamten Trennelements mit Synchronsystem angeordnet.
Vorteilhafterweise erfolgt die Betätigung dadurch, dass die Schaltmuffe innerhalb des Verzahnungsdurchmessers der Schaltmuffe verschoben wird.
Diese lineare Betätigung der Schalterrufe spart ebenfalls Bauraum ein.
Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, dass das Trennelement mit Synchronsystem das Motormoment des Verbrennungsmotors formschlüssig zur Doppelkupplung überträgt.
Es ist weiterhin von Vorteil, dass das Trennelement mit Synchronsystem das Mo ment zum Motorstart sowie ein Moment zum Abbremsen der Primärseite der Dop pelkupplung überträgt. Beschreibung der Figuren
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1: einen hybridisierten Antriebsstrang im Stand der Technik,
Fig. 2: eine schematische Längsschnittansicht durch eine Ausführungsform einer Doppelkupplung mit Trennelement in offenen Zustand,
Fig. 3: eine schematische Schnittansicht eines Trennelements.
In Fig. 1 ist ein Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug mit Doppelkupplungsge triebe in elektrifizierter Form schematisch dargestellt. Ein solcher Aufbau eines An triebs mit drei Kupplungen ist in der DE 102010004711 C5 beschrieben.
In Figur 2 ist eine Ausführung für eine beispielhafte Doppelkupplung dargestellt.
Der Antriebsstrang 10 beinhaltet eine Kupplungsanordnung 12. Die Kupplungsan ordnung 12 weist ein Eingangsglied 14 auf, das nach der Art eines Antriebskorbes ausgebildet und mit einer Eingangswelle über einen Kupplungseingangsnabe 16 verbunden ist
Die Kupplungsanordnung 12 beinhaltet eine erste Kupplung 18 und eine zweite Kupplung 20. Die Kupplungen 18, 20 sind als nasslaufende Lamellenkupplungen ausgebildet und radial ineinander verschachtelt. Die erste Kupplung 18 ist die ra dial außenliegende Kupplung, die zweite Kupplung 20 ist die radial innere Kupp lung.
Das Eingangsglied 14 ist mit einem Außenlamellenträger 22 der ersten Kupplung 18 verbunden. Auf einem der Eingangswelle gegenüberliegenden axialen Ende ist das Eingangsglied 14 ferner mit einem Innenlamellenträger 24 der zweiten Kupp lung 20 verbunden. Die erste Kupplung 18 weist ein erstes Ausgangsglied 26 auf, das als Abtriebskorb ausgebildet ist, der axial benachbart zu dem Eingangsglied 14 angeordnet ist. Das erste Ausgangsglied 26 ist mit einer ersten Ausgangswelle 28 verbunden, die bei spielsweise mit einem ersten Teilgetriebe eines Doppelkupplungsgetriebes ver bunden sein kann.
Die zweite Kupplung 20 weist ein zweites Ausgangsglied 30 auf, das ebenfalls als Abtriebskorb ausgebildet ist. Das zweite Ausgangsglied 30 ist mit einer zweiten Ausgangswelle 32 verbunden. Die zweite Ausgangswelle 32 kann als Hohlwelle koaxial zu der ersten Ausgangswelle 28 angeordnet und mit einem zweiten Teilge triebe eines Doppelkupplungsgetriebes verbunden werden.
Das erste Ausgangsglied 26 ist in axialer Richtung zwischen dem Eingangsglied 14 und dem zweiten Ausgangsglied 30 angeordnet.
An einem Außenumfang des Nabengliedes 38 ist ein Radialsteg 42 vorgesehen, der in axialer Richtung etwa mittig in Bezug auf die Kupplungen 18, 20 ausgerich tet ist. Der Radialsteg 42 ist mit dem Eingangsglied 14 verbunden, genauer ge sagt, mit jenem Teil des Eingangsgliedes, der sich auf dem der Eingangswelle 16 gegenüberliegenden Ende des Außenlamellenträgers 22 der ersten Kupplung 18 in radialer Richtung nach innen erstreckt. Über den Radialsteg 42 sind die Kupp lungen 18, 20 folglich radial gelagert.
Die erste Kupplung 18 weist einen Innenlamellenträger 44 auf, der mit dem ersten Ausgangsglied 26 verbunden ist. Die zweite Kupplung 20 weist einen Außenlamel lenträger 46 auf, der mit dem zweiten Ausgangsglied 30 verbunden ist.
Ein erster Kolben 48 ist an dem Nabenglied 38 axial verschieblich gelagert und dient zur Betätigung der ersten Kupplung 18. Ein zweiter Kolben 50 ist ebenfalls axial beweglich an dem Nabenglied 38 gelagert und dient zur Betätigung der zwei ten Kupplung 20. Die Kolben 48, 50 sind auf axial gegenüberliegenden Seiten des Radialsteges 42 angeordnet. Nicht näher bezeichnete Federn drücken die Kolben 48, 50 in axialer Richtung in eine Ausgangsposition vor, bei der die Kupplungen 18, 20 jeweils geöffnet sind ("normally open"). Die Federn stützen sich dabei in axialer Richtung jeweils direkt bzw. indirekt an dem Radialsteg 42 ab. Zur Begren zung des Axialweges der Kolben 48, 50 sind jeweils nicht näher bezeichnete Stützglieder vorgesehen, die axial in Bezug auf das Nabenglied 38 gesichert sind.
Das zweite Ausgangsglied 30 weist einen Radialabschnitt 53 auf, der axial be nachbart ist zu einer Stirnseite des Nabengliedes 38. Zwischen dem Radialab schnitt 53 und der Stirnseite des Nabengliedes 38 ist ein Axiallager 52 angeord net.
Die Kupplungsanordnung 12 weist ferner ein schematisch angedeutetes Gehäuse 34 auf.
Das Trennelement 60 ist an der Kupplungseingangsnabe 14 angeordnet, und stellt den Kraftfluss zwischen einem Schwungrad 80 des Verbrennungsmotors und der Kupplungsanordnung 12 her. Das Schwungrad 80 ist in der Zeichnung nur sche matisch als gestricheltes Rechteck angedeutet. Das Schwungrad ist nur eine Mög lichkeit der Anbindung des Verbrennungsmotors. Es könne auch andere Verbin- dungs- und Dämpfungselemente verbaut sein.
Die Flülse 66 weist auf ihrem Außenumfang eine Verzahnung 66a auf, über die die Hülse 66 an dem Zweimassenschwungrad 80 angebunden ist. Die sich drehende Hülse 66 weist in ihrem Innenumfang eine Führungsmuffe 67 mit einer Innen- Steckverzahnung auf.
Die Führungsmuffe 67 ist entweder einteilig mit der Hülse 66 oder zweiteilig aus geführt. Die Hülse 66 sitzt über Wälzlager auf dem Außenumfang der Kupplungs- antriebsplatte 90 auf, wobei die Kupplungsantriebsplatte 90 über Schaltklauenele mente und innenliegenden Kupplungsverzahnungen mit der Doppelkupplung ver bunden ist. Die Hülse 66 stützt sich über das Wälzlager 68 gegenüber den Kupp lungsdeckel 34 am Gehäuse ab.
Im Inneren der Hülse 66 ist das eigentliche Schaltelement, die Schaltmuffe 69 an geordnet. Die Schalthülse 69 besitzt eine Außen-Steckverzahnung, die in die kor respondierende Steckverzahnung der Hülse 66 eingreifen kann.
Die Schaltmuffe 69 wird von einem Schaltfinger 72 in Richtung der Wellenachsen A bewegt.
Die Schaltfinger 72 sind über einen radialen Steg 74 in Form von Stiften mit einer Schaltstange 75 verbunden. Die Schaltstange 75 überträgt eine axiale Bewegung der Schaltstange 75 auf den Schaltfinger 72 und somit auf die Schaltmuffe 69.
Die Schaltstange 75 wird entlang einer der Ausgangswellen der Doppelkupplung, in diesem Fall die erste Ausgangswelle 28 geführt.
In der Figur 2 ist das Trennelement 60 in einer Stellung dargestellt, in der die Ge triebeeingangsseite der Kupplungsanordnung 12 mit dem Zweimassenschwung rad 80 und somit mit dem Verbrennungsmotor VM nicht verbunden ist. Die Schalt hülse 69 ist in der Darstellung nach rechts axial verschoben und befindet sich in Eingriff nicht mit der Steckverzahnung an der Kupplungsantriebsplatte 90.
In dieser Position wird die Kraft des Verbrennungsmotors VM nicht auf das Ge triebe übertragen.
Figur 3 zeigt einen Ausführungsform des Trennelements mit einem Synchronsys tem in einer vergrößerten Darstellung.
Die Führungsmuffe 67 ist drehfest mit einem ersten Reibkonus des Reibsystems 91 verbunden, während der Reibkonus der Kupplungsseite mit der Kupplungsan triebsplatte 90 verbunden ist. Die Kupplungsantriebsplatte 90 ist direkt mit einer Kupplungsverzahnung 92 verbunden, die die Eingangskomponenten der Doppel kupplung antreibt.
Wird die Schaltstange 75 nach links verschoben wird die Schaltmuffe 69 über die Führungsmuffe 67 geführt verschoben und kommt mit dem Reibsystem in Kontakt. Über das Reibsystem wird ein Drehzahlangleich zwischen der Seite des Verbren nungsmotors und der Kupplungsseite durchgeführt. Mit dem Reibmoment des Reibsystems kann auch der Verbrenner ohne Formschluss gestartet werden.
Nach dem Drehzahlangleich wird die Schaltmuffe mit der Kupplungsverzahnung in Eingriff gebracht und es erfolgt eine formschlüssige Verbindung.
Das Trennelement ist „normally stay“ also bleibt es in seinem letzten Zustand.
Zum Erreichen der jeweilig anderen Position muss Energie aufgebracht werden.

Claims

Ansprüche
1. Doppelkupplungssystem (1), das über einen Dämpfungselement (80) an einen Verbrennungsmotor (VM) angebunden ist und ein schaltbares Trennelement (60) aufweist, das eine Eingangswellennabe (14) der Kupplungsanordnung (12) von dem Verbrennungsmotor trennt, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennelement (60) ein Synchronsystem zur formschlüssigen Verbindung zweier koaxial, nicht auf einer gemeinsamen Getriebewelle angeordneter Getriebeelemente aufweist.
2. Doppelkupplungssystem (1) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Trennelement (60) mit Synchronsystem eine innerhalb des Reibsystems (91) liegende Schaltmuffe (69) aufweist, die auf einer außenliegender Führungsmuffe (66) geführt ist.
3. Doppelkupplungssystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmuffe (67) über das Wälzlager (68) am Gehäuse (34) gelagert und mit einer Flülse (66) ein- oder mehrteilig verbunden ist.
4. Doppelkupplungssystem (1) nach einem den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungshülse (67) mit einem ersten Reibko nus verbunden ist, der mit mindestens einem weiteren Reibkonus mit angebunde ner Kupplungsantriebsplatte (90) verbindbar ist.
5. Doppelkupplungssystem (1) nach einem den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibkoni (91) radial außerhalb der Schaltmuffe (69) angebracht sind.
6. Doppelkupplungssystem (1) nach einem den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibkoni (91) als Einfach- oder Mehrfachkegel system mit innenliegender Sperrverzahnung ausgebildet werden können.
7. Doppelkupplungssystem (1) nach einem den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibkonus und eine innenliegende Kupplungs verzahnung (92) mit der Primärseite der Kupplungsanordnung (12) verbunden sind.
8. Doppelkupplungssystem (1) nach einem den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung der Schaltklauenelemente radial in nenliegend, auf einem kleineren Durchmesser relativ zu den Reibkoni (91) liegt.
9. Verfahren zum Betätigen eines Trennelement in einem Doppelkupplungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltmuffe (69) innerhalb des Verzahnungsdurchmessers der Schaltmuffe durch axiales verschieben betätigt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennelement (60) mit Synchronsystem das Motormoment formschlüssig zur Doppelkupplung (12) überträgt.
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennelement (60) mit Synchronsystem das Moment zum Motorstart überträgt.
12. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennelement (60) mit Synchronsystem ein Moment zum Abbremsen der Primärseite der Kupp lungsanordnung (12) überträgt.
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