WO2021121940A1 - Nutzfahrzeug-bremsventilaktuator und nutzfahrzeug-bremsventil - Google Patents

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WO2021121940A1
WO2021121940A1 PCT/EP2020/083966 EP2020083966W WO2021121940A1 WO 2021121940 A1 WO2021121940 A1 WO 2021121940A1 EP 2020083966 W EP2020083966 W EP 2020083966W WO 2021121940 A1 WO2021121940 A1 WO 2021121940A1
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WO
WIPO (PCT)
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pivot
vehicle brake
commercial vehicle
armature
brake valve
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/083966
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Pontus Fyhr
Ashley FULHAM
Edo Frederik Drenth
Original Assignee
Haldex Brake Products Aktiebolag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/025—Electrically controlled valves
    • B60T15/027—Electrically controlled valves in pneumatic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/04—Driver's valves
    • B60T15/16—Arrangements enabling systems to be controlled from two or more positions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
    • F16K31/02—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic
    • F16K31/06—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a magnet, e.g. diaphragm valves, cutting off by means of a liquid
    • F16K31/0682—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a magnet, e.g. diaphragm valves, cutting off by means of a liquid with an articulated or pivot armature
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01F—MAGNETS; INDUCTANCES; TRANSFORMERS; SELECTION OF MATERIALS FOR THEIR MAGNETIC PROPERTIES
    • H01F7/00—Magnets
    • H01F7/06—Electromagnets; Actuators including electromagnets
    • H01F7/08—Electromagnets; Actuators including electromagnets with armatures
    • H01F7/14—Pivoting armatures

Definitions

  • the invention relates to a commercial vehicle brake valve actuator by means of which a commercial vehicle brake valve (which can be designed separately from the commercial vehicle brake valve actuator or in which the commercial vehicle brake valve actuator can be integrated) is actuated.
  • a commercial vehicle brake valve which can be designed separately from the commercial vehicle brake valve actuator or in which the commercial vehicle brake valve actuator can be integrated
  • the commercial vehicle brake valve is used alternatively or cumulatively in a venting position for ventilation, in a venting position for venting and / or in a blocking division to shut off a spring-loaded chamber or a service brake chamber of a spring-loaded brake cylinder, service brake cylinder or combination brake cylinder.
  • the pressurizing or venting can take place to control a predetermined brake pressure, with modulation of the brake pressure to bring about an ABS function or EBS function being also possible.
  • the control of the commercial vehicle brake valve actuator can be done by a driver, in particular by specifying a brake signal via the brake pedal and / or by another, manually operated brake setting means such as a handbrake lever and the like. Alternatively or cumulatively, it is possible for a braking request to be specified via an autonomous driving system (in one of the expansion stages currently being discussed).
  • a so-called swivel armature is used in the commercial vehicle brake valve actuator, which means that the commercial vehicle brake valve can be a so-called swivel armature valve.
  • the pivoting armature is held on a yoke via a flexible bending element for non-generic embodiments, so that the pivoting armature as a result of the energization of a coil and the this caused bending of the flexible bending element can be pivoted can.
  • Such non-generic embodiments are, for example, from the printed documents EP 2 756 215 B1, EP 2 049 373 B1, EP 2 567 131 B1, EP 1 303 719 B1, GB 2 568 546 A, GB 2 568 773 A, GB 2 569 104 A and GB 2 569282 A and the unpublished patent applications with the application numbers GB 1 904 957.6 and GB 1 820 137.6.
  • due to the transition via the flexible bending element from the pivot armature to the yoke a good magnetic flux is ensured between the pivot armature and the yoke.
  • the swivel armature is held on the yoke via a swivel bearing (cf. WO 2016/062542 A1 and EP 3222 897 A1, the swivel armature also being referred to as a "tilt armature" here).
  • a swivel armature valve has more than one stable operating position, wherein the swivel armature valve can be bi-stable or multi-stable, for example. This can be made possible, for example, in that two or more operating positions of the swivel armature are secured by a permanent magnet (cf. also the aforementioned publications).
  • bi-stable operating positions are guaranteed by using a mechanical spring element which, for example, acts on the swivel armature or a valve element coupled to the swivel armature from an unstable mean equilibrium position in both directions in the direction of stable operating positions, as is the case, for example, in the publications WO 2016/062542 A1 or EP 3222 897 A1 is proposed.
  • GB 2 568 546 A discloses a swivel armature valve in which the swivel armature has no actuating plunger which interacts with a valve body of an inlet valve or outlet valve. Instead, the swivel anchor here has a bar-shaped configuration. In a closed operating state, the surface of the bar-like swivel armature comes into contact with a valve seat of the housing while sealing. It is possible for the valve seat to be aligned automatically in order to ensure a good seal between the swivel armature and the valve seat.
  • the swivel armature valve can be monostable, so that it assumes a predetermined switching state without being electrically charged.
  • This predetermined switching state is also referred to as "fail safe mode” or “fallback mode”.
  • the patent application proposes the use of additional coils instead of permanent magnets to ensure that the swivel armature valve is in an assumed operating state.
  • the swivel armature valve can have a sensor, in particular a Hall sensor to control or regulate the electrical application to the coil. Electrical power can be provided by one or more batteries or one or more electrical generators of the vehicle or trailer.
  • a permanent magnet that secures a first switch position can be weaker than a second permanent magnet that is responsible for securing another switch position.
  • the weaker permanent magnet can be supported by an electromagnet.
  • the flexible swivel armature can have a predetermined curvature in the direction of the switching state that provides the fallback mode.
  • the flexible pivot anchor may have a laminated portion having multiple layers, wherein one of the layers may be biased to provide the predetermined bend or curvature.
  • the unpublished patent application with application no. GB 1 904 957.6 proposes monitoring the operating state of a swivel armature valve by using a monitoring device on the basis of a signal from strain gauges or transistors reacting to a field or the extent of a change in a current through an electromagnet which applies a bending moment to the swivel armature valve, to monitor.
  • the monitoring device determines when the swivel anchor is jammed.
  • the electromagnet can be subjected to a test application with a predetermined profile of the current curve. The monitoring can be based on a comparison of the actual current profile through the electromagnet with an expected current profile through the electromagnet.
  • Patent application GB 2 568 733 A discloses a vehicle brake system with wheel-side wheel brake units, a braking torque control unit communicating with a central control unit for controlling an associated brake actuator for applying a braking torque.
  • the wheel-side wheel brake units can have diagnostic units.
  • a sensor such as a steering angle sensor and / or a yaw angle sensor can be present.
  • the wheel-side wheel brake units can have at least one swivel armature valve, which can be controlled by a relay-based modulator. Furthermore, the wheel-side wheel brake units can have a wheel speed sensor, the output signal of which can be used for slip control of the assigned wheel.
  • the patent application also discloses a trailer control module with an emergency brake line restriction valve, by means of which the flow of pressurized fluid from a reservoir to a supply line can be controlled in the event of a pressure drop in the service brake line.
  • the trailer control module can communicate with a CAN bus.
  • the use of swivel armature valves is also proposed here.
  • the patent application GB 2 569 282 A discloses possible designs of a vehicle braking system and a trailer control module with a swivel armature valve.
  • EP 2 567 131 B1 discloses a possible design of a swivel armature valve, here in particular the design of the coil and a magnetic core of the coil for providing a bending moment that acts on the flexible swivel armature and for enabling different sections of the swivel in the magnetic core.
  • a flexible material forms a section of the swivel anchor.
  • a magnetic flux element extends circumferentially around the permanent magnets and the coil.
  • the invention is based on the object of proposing a commercial vehicle brake valve actuator which is improved in particular with regard to the control and regulation options, the magnetic flux, the structural design of the pivot bearing and the energy required to bring about the different operating positions. Furthermore, the invention is based on the object of proposing a commercial vehicle brake valve in which a correspondingly improved commercial vehicle brake valve actuator is used.
  • the invention relates to a commercial vehicle brake valve actuator which can be used, for example, as an integral part of a commercial vehicle brake valve, for example a swivel armature valve, as has been described above and is known from the above prior art, or which can be used for the actuation of a separate commercial vehicle Brake valve is used.
  • a commercial vehicle brake valve actuator which can be used, for example, as an integral part of a commercial vehicle brake valve, for example a swivel armature valve, as has been described above and is known from the above prior art, or which can be used for the actuation of a separate commercial vehicle Brake valve is used.
  • the commercial vehicle brake valve actuator has (at least) one coil and a swivel armature.
  • the pivot armature is mounted on a yoke such that it can pivot about a pivot axis via a pivot bearing.
  • the swivel armature can be pivoted into different operating positions, in particular a ventilation position of the commercial vehicle brake valve and / or a ventilation position of the commercial vehicle brake valve and / or are a blocking division of the commercial vehicle brake valve.
  • the swivel armature and the yoke each have a magnetic flux transmission surface.
  • the magnetic flux transmission surfaces on the one hand of the swivel armature and on the other hand of the yoke are each formed corresponding to a lateral surface of a cylinder segment, the magnetic flux transmission surfaces each being formed concentrically to the pivot axis.
  • a gap is formed between the magnetic flux transmission surfaces, which gap has an essentially constant gap height and extends in the circumferential direction around the pivot axis.
  • the circumferential angle of the extent of the gap in the circumferential direction is at least 90 °, at least 100 ° or even at least 110 ° or at least 120 °.
  • This embodiment according to the invention has the advantage, on the one hand, that a good transmission of the magnetic flux between the swivel armature and the yoke is possible in the area of the gap, which means that the energy required to control the movement of the swivel armature for energizing the coil can be reduced and / or large actuating forces of the swivel armature can be generated, which can then bring about a high level of dynamics in the control of the commercial vehicle brake valve actuator.
  • the gap with an essentially constant gap height has the consequence that a certain circumferential angle is still available for the transmission of the magnetic flux even when the pivot armature is pivoted relative to the yoke, so that the electrical control and the magnetic flux are dependent on the The pivot angle of the pivot armature can be at least reduced.
  • a circumferential extension of the gap is independent of the pivot angle of the pivot armature, which means that the magnetic flux between the pivot armature and the yoke is independent of the pivot angle, which at least reduces non-linearities for the control and a dependency of the power requirement for energizing the coil on the swivel angle can at least be reduced, which ultimately can reduce the efficiency and / or the control (which also includes a regulation) is simplified.
  • the pivot bearing between the yoke and the pivot armature there are various possibilities within the scope of the invention.
  • the pivot armature is pivotably mounted on two pivot bearing support elements of the yoke via the pivot bearing.
  • the pivot bearing support elements can be an integral part of the yoke or be attached to a base body of the yoke.
  • the pivot bearing support elements extend on both sides laterally of a base body of the pivot armature.
  • the pivot bearing support elements can be fork-shaped with two prongs and the base body of the pivot armature extends between the two prongs.
  • the pivot bearing can then be formed in a manner known per se between the prongs of the fork and the base body of the pivot armature.
  • pivot bearing axle body in particular a pivot bearing axle bolt
  • the pivot bearing axle body can then be held firmly on the base body and rotatable in the bearing eyes of the pivot bearing Support elements can be mounted or the pivot bearing axle body can be held firmly on the pivot bearing support elements, while the base body of the pivot armature forms a bearing eye through which the pivot bearing axle body extends.
  • the pivot armature can have two lever-like pivot armature parts, between which the pivot bearing is then arranged.
  • the swivel armature has a swivel body section and a bearing body section or consists exclusively of these. The pivot bearing is then arranged in the bearing body section.
  • the swivel body section is used, for example, to actuate a valve tappet or the swivel body section forms a valve body or carries a valve body which interacts with a valve seat of a valve of the commercial vehicle brake valve.
  • the swivel armature is designed in the manner of a clock hand, the bearing body section with the swivel bearing corresponding to the end region of the clock hand corresponding to the clock axis and the swivel body section of the swivel armature corresponding to the pointer section of the clock hand.
  • the magnetic flux transmission surfaces of the pivot armature and the yoke and the gap formed by these magnetic flux transmission surfaces are arranged with respect to the pivot axis on the side of the bearing body portion facing away from the pivot body portion.
  • a magnetic flux can run from the swivel body section via the bearing body section to the outer surface of the bearing body section and the magnetic flux transmission surface formed here, where the magnetic flux then passes over the gap to the magnetic flux transmission surface of the yoke with subsequent extension through the Yoke.
  • the end area facing away from the swivel body section and the associated outer surface of the swivel armature can thus be designed specifically for the transmission of the magnetic flux.
  • the pivot bearing support elements each have a magnetic flux transmission surface.
  • the magnetic flux transfer surfaces of the swivel bearing support elements are each designed to correspond to the lateral surface of a cylinder segment and are designed concentrically to the swivel axis.
  • the magnetic flux transmission surfaces of the pivot bearing support elements each form a gap with an associated magnetic flux transmission surface of the pivot armature. The magnetic flux in the area of the swivel bearing support elements can thus be improved for this embodiment.
  • the magnetic flux transmission surfaces of the pivot bearing support elements, the associated magnetic flux transmission surfaces of the pivot armature and the gaps delimited by this with regard to the pivot axis are preferably arranged on the side of the bearing body portion facing the pivot body portion. If, on the one hand, the magnetic flux transfer surfaces in the area of the base body and the magnetic flux transfer surfaces in the area of the swivel bearing support elements are cumulatively used, the transfer of the magnetic flux takes place on the one hand in the area of the swivel bearing support elements and on the other hand in the area of the base body of the swivel body on different sides of the Swivel axis.
  • the transfer area between the pivot armature and the yoke can be enlarged in this case, which ultimately results in an improved magnetic flux.
  • the yoke forms a U-shaped receptacle for the swivel armature, the U preferably being in one plane extends, which is oriented radially to the pivot axis and in which the pivot axis extends.
  • the U of the U-shaped receptacle has two parallel side legs, which are formed by the pivot bearing support elements, and a base leg.
  • the pivot anchor can have a T-shaped outer geometry in a plan view with one vertical leg of the T and two horizontal legs of the T.
  • the vertical leg of the T of the pivot anchor is arranged in the U-shaped receptacle of the yoke, with the vertical leg of the T extends parallel to the side legs of the U and in this case the pivot axis (and any axle body or pivot pin) extends through the side legs of the U and / or the vertical leg of the T.
  • a gap which is delimited by magnetic flux transmission surfaces, can be formed between the end face of the vertical leg of the T of the pivot armature and the base leg of the U-shaped receptacle of the yoke.
  • the gap height is preferably less than 0.5 mm, it also being possible for the gap height to be less than 0.2 mm, 0.1 mm or even less than 50 ⁇ m or 30 ⁇ m. By reducing the gap height, the passage of the magnetic flux between the yoke and the swivel armature can be improved.
  • the reduction in the gap height requires an increase in the requirements for the production of the components involved and the pivot bearing.
  • the manufacturing requirements can, however, under certain circumstances be reduced if, for a proposal of the invention, the components are not brought to the final dimensions that dictate the gap height during manufacture and before assembly. Rather, for this proposal, a final dimension of the gap height of at least one gap is produced after the swivel bearing has been mounted, in that a repeated alternating rotation of the swivel armature relative to the yoke about the swivel axis is generated.
  • the swivel armature is initially in the area of the magnetic flux Transmission surfaces on the yoke, possibly with a considerable preload due to an oversize.
  • the material with respect to which the abrasion is generated can be the basic material of the yoke and / or the pivot armature.
  • the assembly of the yoke and the swivel armature with adjacent magnetic flux transmission surfaces may require high assembly forces or the rotation of the swivel armature to generate the abrasion can require high torsional forces, which in some cases can also lead to an undesirably high stress on the components involved.
  • the invention also proposes that the yoke and / or the pivot armature can / can have a coating which, for example, can have a lower rigidity than the base material of the yoke and / or the pivot armature and / or with regard to which abrasion can be generated more easily than is the case for the base material of the yoke and / or the pivot armature.
  • the coating thus represents a kind of "sacrificial material", with regard to which the abrasion and thus the gap can be produced in a simple manner with a minimal gap height.
  • the pivot bearing has a pivot bearing axle body, in particular a pivot bearing axle bolt.
  • the pivot bearing axle body extends (with play that enables pivoting) through a bearing eye of the pivot armature.
  • the pivot bearing axle body is supported or fastened in both end regions protruding from the pivot armature on an associated pivot bearing support element of the yoke. In this way, a rigid support of the pivot bearing axle body can be guaranteed.
  • Production can also be simplified if the pivot bearing axle body is designed as a pivot bearing axle bolt, since such pivot bearing axle bolts are easy to manufacture and, under certain circumstances, are also available as finished components.
  • the swivel anchor can also have other functional surfaces within the scope of the invention:
  • the swivel armature prefferably has a pole shoe contact surface.
  • the pole shoe contact surface rests on a pole shoe of the yoke, so that in this operating position a particularly good magnetic flow is ensured between the yoke and the pivot armature in the area of the pole shoe contact surface.
  • the pole shoe contact surface can be designed especially for the configuration of a contact, in particular also for any impacts that occur between the pole shoe contact surface and the pole shoe.
  • a particularly abrasion-resistant material of the swivel armature can also be used here, whereby it is also entirely possible that the pole shoe contact surface is formed by a component held on a base body of the swivel armature or is formed by a coating of a base body of the swivel armature, the component or the coating can have an elastic or damping effect and / or can be particularly wear-resistant.
  • the swivel armature has a valve tappet actuating surface
  • the swivel armature can also directly form the valve tappet actuating surface
  • a base body can have a coating to form the valve tappet actuating surface or a component can be held on a base body of the swivel armature can, which then forms the valve tappet actuation surface (wherein the component or the coating can have an elastic or damping effect and / or can be particularly wear-resistant).
  • the swivel armature can have a valve body surface.
  • the valve body surface can then interact with a valve seat in an operating position of the commercial vehicle brake valve actuator under sealing.
  • the swivel armature directly forms the valve body surface, carries a component (for example a valve body, an elastic sealing surface, etc.) which forms the valve body surface and the like.
  • the invention comprises embodiments in which the commercial vehicle brake valve actuator exclusively generates a magnetic flux via the electrical current supply to the coil.
  • the yoke can also have a permanent magnet within the scope of the invention.
  • the commercial vehicle brake valve actuator can have two or any other number of operating positions.
  • the commercial vehicle brake valve actuator preferably has three operating positions, which can be a ventilation position, a venting position and a locking division, so that a complete pneumatic control of an associated brake cylinder is possible by means of the one commercial vehicle brake valve actuator.
  • the commercial vehicle brake valve actuator has at least one operating position which is stable without current being supplied to the coil.
  • a stable operating position can be ensured by generating an elastic restoring force into the stable operating position via a flexible element for supporting the pivot armature and / or via at least one spring acting on the pivot armature. It is also possible that an operating position that is stable without energizing the coil is ensured by the pivot armature resting against a stop, a pole piece or the yoke, the pivot armature then being attracted to the stop, the pole piece or the yoke by means of a permanent magnet with a magnetic force that is greater than any other restoring forces.
  • the first-mentioned operating position is a middle operating position, while a stable guarantee of an operating position without current is provided by means of a permanent magnet, preferably in at least one outer operating position (i.e. an upper operating position of the swivel armature and / or a lower operating position of the swivel armature).
  • the commercial vehicle brake valve actuator it is also possible for the commercial vehicle brake valve actuator to have at least one operating position which is unstable without current being supplied to the coil.
  • the operating position can be stabilized by energizing the coil. It is possible that, in principle, an elastic restoring force acts in the operating position, which in itself results in the instability of this operating position. In this case, however, an energization the coil take place in such a way that a magnetic force is generated which is so great that the restoring force is balanced and the swivel armature maintains the operating position.
  • the coil can also be energized in such a way that the magnetic force is greater than any restoring force, so that the swivel armature is pulled to the stop as a result of the energization of the coil and with a contact force on the Stop is pressed.
  • the energization of the coil it is also possible for the energization of the coil to be controlled or regulated in such a way that an operating position is maintained and, in the event of small deflections from the operating position, the energization of the coil is changed so that it is reset to the electrically stabilized operating position.
  • an average operating position of three operating positions is (exclusively or also) stable without current being supplied to the coil.
  • all three operating positions are stable without energizing the coil.
  • the commercial vehicle brake valve actuator it is possible for the commercial vehicle brake valve actuator to be manufactured and assembled in such a way that the operating positions are fixedly predetermined after the commercial vehicle brake valve actuator has been manufactured and assembled. In some cases, however, it has proven to be advantageous if the pivoting angle of the pivoting armature can be adjusted in at least one operating position.
  • a commercial vehicle brake valve actuator with at least one adjustable operating position for different commercial vehicle brake valves can be used, with an adaptation to the different commercial vehicle brake valves via the adjustability of the pivoting angle of the pivot armature in the at least one operating position.
  • the adjustment of the swivel angle can be used to compensate for manufacturing tolerances of the commercial vehicle brake valve actuator and / or of a commercial vehicle brake valve with which the commercial vehicle brake valve actuator interacts.
  • the pivoting angle of the pivoting armature is preferably set mechanically in at least one operating position, which can preferably take place via a mechanically adjustable stop or a mechanical adjustment of a pole piece.
  • a commercial vehicle brake valve in which a commercial vehicle brake valve actuator of the type explained above is used.
  • the commercial vehicle brake valve there is at least one valve actuated via a tappet. It is possible here for a tappet of a valve to be arranged on each of the different sides of the swivel armature. In this case, the at least one tappet can be actuated by pivoting the pivot armature of the commercial vehicle brake valve actuator.
  • a commercial vehicle brake valve actuator is also used in a commercial vehicle brake valve, as has been explained above.
  • a valve in the commercial vehicle brake valve which has a valve seat.
  • two valves with assigned valve seats are arranged on different sides of the swivel armature.
  • the swivel armature forms a valve body or the swivel armature carries a valve body. The valve body then interacts with the pivoting of the pivot armature while sealing it with the valve seat.
  • FIG. 1 shows a three-dimensional view of a commercial vehicle brake valve actuator.
  • Fig. 2 shows in a three-dimensional exploded view components of the commercial vehicle
  • FIG. 3 shows, in a three-dimensional drawing, a swivel armature of a commercial vehicle brake valve actuator according to FIGS. 1 and 2.
  • 4 schematically shows a central vertical section through a commercial vehicle brake valve actuator according to FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 5 shows a central horizontal section through a commercial vehicle brake valve actuator according to FIG. 4.
  • FIG. 6 shows a detail VI of the horizontal section according to FIG. 5.
  • components which at least partially correspond to one another in terms of their structural design and / or function are identified with the same reference numerals, and these can then be additionally identified with the letters a, b, .... These components are then referred to with or without the use of the supplementary letters a, b, ..., which can then be used to refer to individual or all of these components.
  • the commercial vehicle brake valve actuator 1 shows a three-dimensional representation of a commercial vehicle brake valve actuator 1.
  • the commercial vehicle brake valve actuator 1 has a yoke 2.
  • a pivot armature 5 is mounted on the yoke 2 via a pivot bearing 3 so that it can pivot about a pivot axis 4.
  • the yoke 2 has a U-shaped base body 6, the U having a base leg 7 and two side legs 8, 9. Basically, the base leg 7 and the side legs 8, 9 have the same width, wherein, as can be seen in Fig. 1, the free end regions of the side legs 8, 9 have a decreasing width.
  • disk-shaped, here circular disk-shaped permanent magnets 11 and pole shoes 12 are held via fastening screws 10. End faces 13 of pole shoes 12 facing one another form a gap 14.
  • the yoke 2 has a bearing body 15 in the area of the base leg 7, which is an integral part of the base body 6 for the illustrated embodiment.
  • the bearing body 15 is U-shaped in a plan view, wherein the side legs of the U of two parallel pivot bearing support elements 16a, 16b are formed and a base leg of the U is formed out of a base leg body 17.
  • the pivot bearing support elements 16a, 16b and the base leg body 17 form a U-shaped receptacle 18 for the pivot anchor 5.
  • the geometry of the pivot armature 5 can be seen in FIGS. 2 and 3.
  • the swivel armature 5 has a swivel body section 19 and a bearing body section 20.
  • the bearing body section 20 is designed as a hollow cylinder, the inner surface of the bearing body section 20 forming a bearing bore 21 or a bearing eye which the swivel axis 4 specifies.
  • the swivel body section 19 In the area facing away from the bearing body section 20, the swivel body section 19 is plate-like with a constant plate thickness that is less (for example, less than half) the diameter of the bearing body section 20.
  • the swivel body section 19 then moves continuously in the end area facing the bearing body section 20 increasing plate thickness over into the bearing body section 20.
  • the swivel body is T-shaped in the transition area from the swivel body section 19 to the bearing body section 20.
  • a vertical leg 22 of the T is formed by the bearing body section 20, while the horizontal legs 23, 24 of the T are formed by a sudden widening of the pivot armature 5.
  • the width of the vertical leg 22 corresponds to the length of the cylindrical bearing body section 20, while the extension of the horizontal legs 23, 24 corresponds to the sudden change in the width of the pivot armature 5.
  • the outer surface of the bearing body section 20, which is designed corresponding to the lateral surface of a cylinder segment, forms a convex, partially cylindrical magnetic flux transmission surface 25, which is designed concentrically to the bearing bore 21 and the pivot axis 4.
  • the associated end area of the swivel body section 19 forms concave magnetic flux transmission surfaces 26, 27, which are also designed to correspond to the lateral surface of a cylinder segment and are designed concentrically to the swivel axis 4 .
  • the pivot bearing support elements 16a, 16b are arranged to the side of the side surfaces of the hollow cylindrical bearing body section 20 (with the formation of a minimal gap).
  • the base leg body 17 has a concave magnetic flux transmission surface 28, which is formed corresponding to the lateral surface of a cylinder segment and is formed concentrically to the pivot axis 4.
  • the end faces of the pivot bearing support elements 16a, 16b form convex magnetic flux transmission surfaces 29a, 29b, which are also designed to correspond to the lateral surface of a cylinder segment and are arranged concentrically to the pivot axis 4.
  • the pivot bearing support elements 16 have bores 30a, 30b aligned with the pivot axis 4, of which at least one bore 30 can be equipped with a thread.
  • the pivot bearing axle bolt 32 is preferably screwed to at least one thread of a bore 30a, 30b. It is possible here for the swivel bearing axle bolt 32 to be screwed tight in such a way that no axial force acts in the swivel bearing axle bolt 32 that would act on the swivel bearing support elements 16 in the axial direction of the swivel bearing axle bolt 32.
  • the outer surface of the pivot bearing axle bolt 32 forms a pivoting guarantee making game with the bearing bore 21 of the pivot armature 5 (Fig. 4).
  • gaps 35a, 35b with the same gap heights 36 are formed between the magnetic flux transmission surfaces 29a, 29b of the pivot bearing support elements 16a, 16b and the magnetic flux transmission surfaces 26, 27 of the pivot armature 5.
  • the shape of the gaps 33, 35a, 35b corresponds in each case to the segment of a hollow cylinder, the wall thickness of which corresponds to the respective gap height 34, 36.
  • the gaps 33, 35 extend over a circumferential angle 37, which is preferably more than 90 °, more than 100 °, more than 110 ° or more than 120 °.
  • the coil via which the magnetic flux can be generated and by means of which a pivoting of the pivot armature 5 can be brought about depending on its energization, is not shown.
  • a coil can be arranged at any point.
  • the winding of the coil can surround the swivel armature 5 or surround the yoke 2, which in the area of the swivel armature 5, the swivel bearing 3, in the area of the Base leg 7 of yoke 2 or in the area of a side leg 8, 9 of yoke 2 may be the case.
  • the pivot armature 5 has a respective pole shoe contact surface 38a, 38b on the side facing the pole shoes 12a, 12b. It is also possible for the swivel armature 5 to have valve tappet actuation surfaces 39a, 39b, which is preferably the case in the end region of the swivel armature 5 protruding from the yoke 2.
  • the pivoting it is possible for the pivoting to be limited by the size of the gap 14 or the end faces 13a, 13b of the pole shoes 12a, 12b.
  • the pivoting of the pivot armature 5 is adjustable, for which purpose, for example, the fastening screws 10a, 10b can be screwed to the yoke 2 to different extents, with one end of the fastening screws 10a, 10b at different distances over the end faces 13a, 13b of the pole shoes 12a, 12b can protrude.
  • the end faces of the fastening screws 10a, 10b can then form a stop for limiting the pivoting angle of the pivoting anchor 5.
  • a constructive configuration, measurement technology, control or regulation of the current supply, configuration of the magnetic flux or some other configuration can take place, such as this is described in the prior art mentioned at the beginning.
  • the commercial vehicle brake valve actuator 1 or a commercial vehicle brake valve formed with it can be integrated into a brake system, as is described in the prior art cited at the beginning. Reference is also made to the prior art cited at the beginning with regard to the functionalities to be ensured with the commercial vehicle brake valve actuator 1, the commercial vehicle brake valve formed therewith, alone or in conjunction with further components.
  • Magnetic flux transfer surface (bearing body portion of the swivel armature) Magnetic flux transfer surface (swivel body portion of the swivel armature) Magnetic flux transfer surface (swivel body portion of the swivel armature) Magnetic flux transfer surface (base leg body of the bearing body of the yoke) Magnetic flux transfer surface (end faces of the swivel bearing support elements) Bores (of the swivel bearing support element )

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) mit einer Spule und einem Schwenkanker (5). Der Schwenkanker ist über ein Schwenklager (3) verschwenkbar um eine Schwenkachse (4) an einem Joch (2) gelagert und durch unterschiedliche Bestromungen der Spule in unterschiedliche Betriebsstellungen verschwenkbar. Erfindungsgemäß weisen der Schwenkanker (5) und das Joch (2) jeweils eine Magnetfluss-Übertragungsfläche (26, 29a; 27, 29b; 25, 28) auf, die entsprechend der Mantelfläche eines Zylindersegments ausgebildet sind, die konzentrisch zu der Schwenkachse (4) ausgebildet sind und zwischen denen ein Spalt (35a; 35b; 33) ausgebildet ist.

Description

NUTZFAHRZEUG-BREMSVENTILAKTUATOR UND NUTZFAHRZEUG-BREMSVENTIL
TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft einen Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator, mittels dessen ein Nutzfahrzeug- Bremsventil (welches separat von dem Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator ausgebildet sein kann oder in welches der Nutzfahrzeugs-Bremsventilaktuator integriert sein kann) betätigt wird. Hierbei dient das Nutzfahrzeug-Bremsventil alternativ oder kumulativ in einer Belüftungsstellung einer Belüftung, in einer Entlüftungsstellung einer Entlüftung und/oder in einer Sperrsteilung einem Absperren einer Federspeicherkammer oder einer Betriebsbremskammer eines Federspeicher- Bremszylinders, Betriebsbremszylinders oder Kombi-Bremszylinders. Hierbei kann das Be- oder Entlüften zum Aussteuern eines vorgegebenen Bremsdrucks erfolgen, wobei auch eine Modulation des Bremsdrucks zur Herbeiführung einer ABS-Funktion oder EBS-Funktion möglich ist. Die Ansteuerung des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuators kann dabei von einem Fahrer, insbesondere durch Vorgabe eines Bremssignals über das Bremspedal, und/oder über ein anderes, manuell betätigtes Bremsvorgabemittel wie einen Handbremshebel u. ä. erfolgen. Alternativ oder kumulativ möglich ist, dass eine Vorgabe einer Bremsanforderung über ein autonomes Fahrsystem (in einer der derzeit diskutierten Ausbaustufen) erfolgt. In dem Nutz- fahrzeug-Bremsventilaktuator findet ein sogenannter Schwenkanker Einsatz, womit es sich bei dem Nutzfahrzeug-Bremsventil um ein sogenanntes Schwenkankerventil handeln kann.
STAND DER TECHNIK
Für die konstruktive Ausgestaltung der Ermöglichung einer Verschwenkung eines Schwenk- ankers eines Schwenkankerventils relativ zu einem Joch des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuators ist für nicht gattungsgemäße Ausführungsformen der Schwenkanker über ein flexibles Biege element an einem Joch gehalten, so dass der Schwenkanker infolge der Bestromung einer Spule und der hierdurch hervorgerufenen Biegung des flexiblen Biegeelements verschwenkt werden kann. Derartige, nicht gattungsgemäße Ausführungsformen sind beispielsweise aus den Druck schriften EP 2 756 215 B1, EP 2 049 373 B1, EP 2 567 131 B1, EP 1 303 719 B1, GB 2 568 546 A, GB 2 568 773 A, GB 2 569 104 A und GB 2 569282 A und den nicht vorveröffentlichten Patentanmeldungen mit den Anmeldungs-Nummern GB 1 904 957.6 und GB 1 820 137.6 bekannt. Bei diesen Ausführungsformen ist infolge des Übergangs über das flexible Biegeele ment von dem Schwenkanker zu dem Joch ein guter magnetischer Fluss zwischen dem Schwenkanker und dem Joch gewährleistet. Hingegen ist für gattungsgemäße Nutzfahrzeug- Bremsventilaktuatoren der Schwenkanker über ein Schwenklager an dem Joch gehalten (vgl. WO 2016/062542 A1 und EP 3222 897 A1, wobei hier der Schwenkanker auch als "Kippanker" bezeichnet ist).
Möglich ist, dass ein Schwenkankerventil mehr als eine stabile Betriebsstellung aufweist, wobei das Schwenkankerventil beispielsweise bi-stabil oder multi-stabil sein kann. Dies kann beispielsweise dadurch ermöglicht werden, dass zwei oder mehr Betriebsstellungen des Schwenkankers durch einen Permanentmagneten gesichert werden (vgl. auch die vorgenannten Druckschriften). Es ist allerdings auch möglich, dass bi-stabile Betriebsstellungen gewährleistet werden durch Einsatz eines mechanischen Federelements, welches beispielsweise den Schwenkanker oder ein mit dem Schwenkanker gekoppeltes Ventilelement aus einer instabilen mittleren Gleichgewichtsposition in beide Richtungen in Richtung stabiler Betriebsstellungen beaufschlagt, wie dies beispielsweise in den Druckschriften WO 2016/062542 A1 oder EP 3222 897 A1 vorgeschlagen wird.
GB 2 568 546 A offenbart ein Schwenkankerventil, bei dem der Schwenkanker keinen Betäti gungsstößel aufweist, der mit einem Ventilkörper eines Einlassventils oder Auslassventils in Wechselwirkung tritt. Stattdessen weist hier der Schwenkanker eine balkenförmige Konfiguration aus. In einem geschlossenen Betriebszustand tritt die Oberfläche des balkenartigen Schwenk- ankers unter Abdichtung in Kontakt mit einem Ventilsitz des Gehäuses. Möglich ist, dass eine automatische Ausrichtung des Ventilsitzes erfolgt, um eine gute Abdichtung zwischen dem Schwenkanker und dem Ventilsitz zu gewährleisten. Das Schwenkankerventil kann mono-stabil sein, so dass dieses ohne elektrische Beaufschlagung einen vorbestimmten Schaltzustand einnimmt. Dieser vorbestimmte Schaltzustand wird auch als "fail safe mode" oder als "Rückfall- Modus" bezeichnet. Die Patentanmeldung schlägt die Verwendung zusätzlicher Spulen anstelle von Permanentmagneten vor zur Sicherung eines eingenommenen Betriebszustands des Schwenkankerventils. Das Schwenkankerventil kann einen Sensor aufweisen, insbesondere einen Hall-Sensor, um die elektrische Beaufschlagung der Spule zu steuern oder zu regeln. Elektrische Leistung kann von einer oder mehreren Batterien oder einem oder mehreren elek trischen Generatoren des Fahrzeugs oder Anhängers bereitgestellt werden. Bei Verwendung von Permanentmagneten zur Sicherung einer eingenommenen Schaltstellung des Schwenk- ankerventils kann ein Permanentmagnet, der eine erste Schaltstellung sichert, schwächer sein als ein zweiter Permanentmagnet, der für die Sicherung einer anderen Schaltstellung verant wortlich ist. Der schwächere Permanentmagnet kann durch einen Elektromagneten unterstützt sein. Zur Gewährleistung des Rückfall-Modus kann der flexible Schwenkankereine vorbestimmte Krümmung in Richtung des Schaltzustands, der den Rückfall-Modus bereitstellt, aufweisen. Der flexible Schwenkanker kann einen laminierten Abschnitt mit mehreren Schichten aufweisen, wobei eine der Schichten vorgespannt sein kann zur Bereitstellung der vorbestimmten Biegung oder Krümmung.
Die nicht vorveröffentlichte Patentanmeldung mit der Anmeldungs-Nr. GB 1 904 957.6 schlägt vor, den Betriebszustand eines Schwenkankerventils zu überwachen durch Einsatz einer Über- wachungseinrichtung auf Basis eines Signals von Dehnungsmessstreifen oder auf ein Feld reagierenden Transistoren oder dem Ausmaß einer Veränderung eines Stroms durch einen Elektromagneten, der das Schwenkankerventil mit einem Biegemoment beaufschlagt, zu überwachen. Die Überwachungseinrichtung ermittelt, wenn der Schwenkanker verklemmt ist. Für die Überwachung kann der Elektromagnet mit einer Test-Beaufschlagung mit einem vorbe- stimmten Profil des Stromverlaufs beaufschlagt werden. Die Überwachung kann basieren auf einem Vergleich des tatsächlichen Stromverlaufs durch den Elektromagneten mit einem erwarteten Stromverlauf durch den Elektromagneten. Es ist auch möglich, eine erwartete Verän derung in dem Ausgangssignal des Dehnungsmessstreifens zu analysieren oder ein Ausgangs signal eines auf das aktuelle Feld reagierenden T ransistors mit einem erwarteten Ausgangssignal zu vergleichen. Auch vorgeschlagen wird eine Analyse einer Störung der Pulsbreite des Modulations-Musters des auf ein Feld reagierenden Transistors.
Eine weitere konstruktive Ausgestaltung eines Schwenkankerventils mit drei Anschlüssen ist in der Patentanmeldung GB 2 568 733 A offenbart, wobei in einer ersten Ventilstellung der erste Anschluss offen ist, in einer zweiten Ventilstellung der zweite Anschluss offen ist und in einer dritten Ventilstellung der erste Anschluss und der zweite Anschluss geschlossen ist. Die Patentanmeldung GB 2 569 104 A offenbart ein Fahrzeugbremssystem mit radseitigen Radbremseinheiten, wobei eine Bremsmoment-Steuereinheit mit einer zentralen Steuereinheit kommuniziert zur Steuerung eines zugeordneten Bremsaktuators zur Applikation eines Brems moments. Die radseitigen Radbremseinheiten können Diagnoseeinheiten aufweisen. Weiterhin kann ein Sensor wie beispielsweise ein Lenkwinkelsensor und/oder ein Gierwinkelsensor vorhanden sein. Die radseitigen Radbremseinheiten können zumindest ein Schwenkankerventil aufweisen, welches von einem relaisbasierten Modulator gesteuert sein kann. Weiterhin können die radseitigen Radbremseinheiten einen Radgeschwindigkeitssensor aufweisen, dessen Aus gangssignal für eine Schlupfsteuerung des zugeordneten Rads verwendet werden kann. Des Weiteren offenbart die Patentanmeldung ein Anhängersteuermodul mit einem Notbremsleitung- Beschränkungsventil, mittels dessen eine Steuerung des Flusses von druckbeaufschlagten Fluid von einem Vorratsbehälter zu einer Versorgungsleitung im Fall eines Druckabfalls in der Betriebs bremsleitung möglich ist. Das Anhängesteuermodul kann mit einem CAN-Bus kommunizieren. Auch hier wird die Verwendung von Schwenkankerventilen vorgeschlagen. Auch die Patentanmeldung GB 2 569 282 A offenbart mögliche Gestaltungen eines Fahr zeugbremssystems und eines Anhängersteuermoduls mit einem Schwenkankerventil.
EP 2 567 131 B1 offenbart eine mögliche Gestaltung eines Schwenkankerventils, hier insbe sondere die Gestaltung der Spule und eines magnetischen Kerns der Spule für eine Bereitstellung eines Biegemoments, welches auf den flexiblen Schwenkanker wirkt und für eine Ermöglichung einer Erstreckung von unterschiedlichen Abschnitten des Schwenkers in den magnetischen Kern. Hier bildet ein flexibles Material einen Abschnitt des Schwenkankers. Ein magnetisches Fluss element erstreckt sich in Umfangsrichtung um die Permanentmagneten und die Spule.
Weitere mögliche Gestaltungen von Schwenkankerventilen können den Druckschriften EP 1 303 719 B1 und EP 2 756215 B1 entnommen werden. Eine Integration eines Schwenkankerventils in eine Nutzfahrzeug-Bremsanlage ist beispielsweise in der nicht vorveröffentlichten internationalen Patentanmeldung PCT/EP 2019/076097, der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung EP 19 199 898.8 oder in den nicht vorveröffentlichten Gebrauchsmusteranmeldungen DE 202019 106875.2, DE 202019 106870.1, DE 202019 106 881.7 und DE 202019 106872.8 beschrieben. AUFGABE DER ERFINDUNG
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator vorzu schlagen, der insbesondere hinsichtlich der Steuerungs- und Regelungsmöglichkeiten, - des magnetischen Flusses, der konstruktiven Ausgestaltung des Schwenklagers und des Energieaufwands zur Herbeiführung der unterschiedlichen Betriebsstellungen verbessert ist. Des Weiteren liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Nutzfahrzeug- Bremsventil vorzuschlagen, in welchem ein entsprechend verbesserter Nutzfahrzeug-Brems- ventilaktuator Einsatz findet.
LOSUNG
Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Patent ansprüche gelöst. Weitere bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltungen sind den abhängigen Patentansprüchen zu entnehmen.
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft einen Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator, der beispielsweise als integraler Bestandteil eines Nutzfahrzeug-Bremsventils, beispielsweise eines Schwenkankerventils, wie diese zuvor beschrieben worden sind und aus dem obigen Stand der Technik bekannt sind, Einsatz finden kann oder der für die Betätigung eines separaten Nutzfahrzeug-Bremsventils Einsatz findet.
Erfindungsgemäß verfügt der Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator über (mindestens) eine Spule und einen Schwenkanker. Der Schwenkanker ist über ein Schwenklager verschwenkbar um eine Schwenkachse an einem Joch gelagert. Durch unterschiedliche Bestromungen der Spule kann der Schwenkanker in unterschiedliche Betriebsstellungen verschwenkt werden, die insbesondere eine Belüftungsstellung des Nutzfahrzeug-Bremsventils und/oder eine Entlüftungsstellung des Nutzfahrzeug-Bremsventils und/oder eine Sperrsteilung des Nutzfahrzeug-Bremsventils sind.
Erfindungsgemäß weisen der Schwenkanker und das Joch jeweils eine Magnetfluss- Übertragungsfläche auf. Die Magnetfluss-Übertragungsflächen einerseits des Schwenkankers und andererseits des Jochs sind jeweils entsprechend einer Mantelfläche eines Zylinder segments ausgebildet, wobei die Magnetfluss-Übertragungsflächen jeweils konzentrisch zur Schwenkachse ausgebildet sind. Zwischen den Magnetfluss-Übertragungsflächen ist ein Spalt ausgebildet, der eine im wesentlichen konstante Spalthöhe aufweist und sich in Umfangsrichtung um die Schwenkachse erstreckt. Um lediglich einige, die Erfindung nicht beschränkende Beispiele zu nennen, beträgt der Umfangswinkel der Erstreckung des Spaltes in Umfangsrichtung mindestens 90°, mindestens 100° oder sogar mindestens 110° oder mindestens 120°.
Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung hat einerseits den Vorteil, dass im Bereich des Spalts eine gute Übertragung des magnetischen Flusses zwischen dem Schwenkanker und dem Joch möglich ist, womit der für die Steuerung der Bewegung des Schwenkankers erforderliche Energieaufwand für die Bestromung der Spule reduziert werden kann und/oder große Betätigungskräfte des Schwenkankers erzeugt werden können, die dann eine hohe Dynamik der Ansteuerung des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuators mit sich bringen können. Andererseits hat der Spalt mit im wesentlichen konstanter Spalthöhe die Folge, dass auch bei einer Ver- Schwenkung des Schwenkankers gegenüber dem Joch weiterhin ein gewisser Umfangswinkel für die Übertragung des Magnetflusses zur Verfügung steht, so dass eine Abhängigkeit der elektrischen Ansteuerung und des magnetischen Flusses von dem Schwenkwinkel des Schwenkankers zumindest reduziert sein kann.
Für eine mögliche konstruktive Ausgestaltung des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuators ist eine Umfangserstreckung des Spalts unabhängig von dem Schwenkwinkel des Schwenkankers, was zur Folge hat, dass der magnetische Fluss zwischen dem Schwenkanker und dem Joch von dem Schwenkwinkel unabhängig ist, womit Nichtlinearitäten für die Ansteuerung zumindest reduziert werden können und eine Abhängigkeit des Leistungsbedarfs für die Bestromung der Spule von dem Schwenkwinkel zumindest reduziert werden kann, womit letzten Endes der Wirkungsgrad sinken kann und/oder die Ansteuerung (wovon auch eine Regelung umfasst ist) vereinfacht wird. Für die konstruktive Ausgestaltung des Schwenklagers zwischen dem Joch und dem Schwenk anker gibt es im Rahmen der Erfindung vielfältige Möglichkeiten. Für einen Vorschlag der Erfindung ist der Schwenkanker über das Schwenklager an zwei Schwenklager-Tragelementen des Jochs verschwenkbar gelagert. Hierbei können die Schwenklager-Tragelemente integraler Bestandteil des Jochs sein oder an einem Grundkörper des Jochs befestigt sein. Die Schwenk lager-Tragelemente erstrecken sich dabei beidseits seitlich eines Grundkörpers des Schwenk ankers. So können beispielsweise die Schwenklager-Tragelemente gabelförmig mit zwei Zinken ausgebildet sein und der Grundkörper des Schwenkankers erstreckt sich zwischen den beiden Zinken. Es kann dann in an sich bekannterWeise eine Ausbildung des Schwenklagers zwischen den Zinken der Gabel und dem Grundkörper des Schwenkankers erfolgen. Möglich ist beispielsweise, dass sich von dem Grundkörper des Schwenkankers lateral koaxiale Schwenk zapfen erstrecken, die Aufnahme finden in fluchtenden Lageraugen der Schwenklager- Tragelemente. Möglich ist aber auch, dass sich ein Schwenklager-Achskörper (insbesondere ein Schwenklager-Achsbolzen) durch den Grundkörper des Schwenkankers und die Schwenklager- Tragelemente erstreckt, wobei dann der Schwenklager-Achskörper fest an dem Grundköper gehalten sein kann und verdrehbar in Lageraugen der Schwenklager-Tragelemente gelagert sein kann oder der Schwenklager-Achskörper fest an den Schwenklager-Tragelementen gehalten sein kann, während der Grundkörper des Schwenkankers ein Lagerauge ausbildet, durch welches sich der Schwenklager-Achskörper erstreckt. Für die Geometrie des Schwenkankers gibt es im Rahmen der Erfindung vielfältige Möglichkeiten. So kann beispielsweise der Schwenkanker zwei hebelartige Schwenkankerteile aufweisen, zwischen denen dann das Schwenklager angeordnet ist. Für einen Vorschlag der Erfindung verfügt der Schwenkanker über einen Schwenkkörperabschnitt und einen Lagerkörperabschnitt oder besteht ausschließlich aus diesen. Das Schwenklager ist dann in dem Lagerkörperabschnitt angeordnet. Hingegen dient der Schwenkkörperabschnitt beispielsweise der Betätigung eines Ventilstößels oder der Schwenkkörperabschnitt bildet einen Ventilkörper aus oder trägt einen Ventilkörper, der in Wechselwirkung tritt mit einem Ventilsitz eines Ventils des Nutzfahrzeug- Bremsventils.
Für einen Vorschlag der Erfindung ist der Schwenkanker in der Art eines Uhrenzeigers ausge- bildet, wobei der Lagerkörperabschnitt mit dem Schwenklager dem der Uhrenachse entspre chenden Endbereich des Uhrenzeigers entspricht und der Schwenkkörperabschnitt des Schwenkankers dem Zeigerabschnitt des Uhrenzeigers entspricht. Für einen Vorschlag der Erfindung sind die Magnetfluss-Übertragungsflächen des Schwenk ankers und des Jochs und der von diesen Magnetfluss-Übertragungsflächen ausgebildete Spalt hinsichtlich der Schwenkachse auf der dem Schwenkkörperabschnitt abgewandten Seite des Lagerkörperabschnitts angeordnet. In diesem Fall kann ein magnetischer Fluss von dem Schwenkkörperabschnitt über den Lagerkörperabschnitt bis zu der Außenfläche des Lager körperabschnitts und der hier gebildeten Magnetfluss-Übertragungsfläche verlaufen, wo dann der Magnetfluss über den Spalt Übertritt zu der Magnetfluss-Übertragungsfläche des Jochs mit daran anschließender Erstreckung durch das Joch. Der dem Schwenkkörperabschnitt abgewandte Endbereich und die zugeordnete Außenfläche des Schwenkankers kann somit spezifisch für die Übertragung des Magnetflusses gestaltet werden.
Möglich ist im Rahmen der Erfindung alternativ oder zusätzlich, dass die Schwenklager- Tragelemente jeweils eine Magnetfluss-Übertragungsfläche aufweisen. Die Magnetfluss-Über tragungsflächen der Schwenklager-Tragelemente sind jeweils entsprechend der Mantelfläche eines Zylindersegments ausgebildet und konzentrisch zu der Schwenkachse ausgebildet. In diesem Fall bilden die Magnetfluss-Übertragungsflächen der Schwenklager-Tragelemente jeweils mit einer zugeordneten Magnetfluss-Übertragungsfläche des Schwenkankers einen Spalt aus. Somit kann für diese Ausgestaltung der Magnetfluss (auch) im Bereich der Schwenklager- Tragelemente verbessert werden.
Vorzugsweise sind in diesem Fall die Magnetfluss-Übertragungsflächen der Schwenklager- Tragelemente, die zugeordneten Magnetfluss-Übertragungsflächen des Schwenkankers und die hiervon begrenzten Spalte hinsichtlich der Schwenkachse auf der dem Schwenkkörperabschnitt zugewandten Seite des Lagerkörperabschnitts angeordnet. Finden kumulativ einerseits die Magnetfluss-Übertragungsflächen im Bereich des Grundkörpers sowie die Magnetfluss-Über tragungsflächen im Bereich der Schwenklager-Tragelemente Einsatz, erfolgt der Übertritt des Magnetflusses einerseits im Bereich der Schwenklager-Tragelemente und andererseits im Bereich des Grundkörpers des Schwenkkörpers auf unterschiedlichen Seiten von der Schwenk achse. Insgesamt kann in diesem Fall die Übertragungsfläche zwischen dem Schwenkanker und dem Joch vergrößert werden, womit sich letzten Endes ein verbesserter magnetischer Fluss ergibt. Für eine konstruktive Ausgestaltung des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuators bildet das Joch eine U-förmige Aufnahme für den Schwenkanker, wobei sich das U vorzugsweise in einer Ebene erstreckt, die radial zur Schwenkachse orientiert ist und in welcher sich die Schwenkachse erstreckt. Das U der U-förmigen Aufnahme verfügt dabei über zwei parallele Seitenschenkel, die von den Schwenklager-Tragelementen gebildet sind, sowie einen Grundschenkel. In diesem Fall kann der Schwenkanker in einer Draufsicht eine T-förmige Außengeometrie aufweisen mit einem Vertikalschenkel des T und zwei Horizontalschenkeln des T. Der Vertikalschenkel des T des Schwenkankers ist für diese Ausgestaltung in der U-förmigen Aufnahme des Jochs angeordnet, wobei sich der Vertikalschenkel des T parallel zu den Seitenschenkeln des U erstreckt und sich in diesem Fall die Schwenkachse (und ein etwaiger Achskörper oder Schwenkzapfen) durch die Seitenschenkel des U und/oder den Vertikalschenkel des T erstreckt/erstrecken. In diesem Fall kann ein Spalt, der von Magnetfluss-Übertragungsflächen begrenzt ist, zwischen der Stirnseite des Vertikalschenkels des T des Schwenkankers und dem Grundschenkel der U- förmigen Aufnahme des Jochs gebildet sein.
Alternativ oder zusätzlich möglich ist, dass bei Anordnung des Vertikalschenkels des T des Schwenkankers in der U-förmigen Aufnahme des Jochs Spalte, die von Magnetfluss-Übertra- gungsflächen begrenzt sind, zwischen den Horizontalschenkeln des T des Schwenkankers und den Stirnseiten der Seitenschenkel der U-förmigen Aufnahme des Jochs (und somit von Stirnseiten der Schwenklager-Tragelemente) gebildet sind.
Für die Dimensionierung der Spalte gibt es vielfältige Möglichkeiten. Vorzugsweise ist die Spalthöhe kleiner als 0,5 mm, wobei auch möglich ist, dass die Spalthöhe kleiner ist als 0,2 mm, 0,1 mm oder sogar kleiner ist als 50 pm oder 30 pm. Mit einer Verringerung der Spalthöhe kann der Übertritt des magnetischen Flusses zwischen dem Joch und dem Schwenkanker verbessert werden.
Grundsätzlich erfordert die Verringerung der Spalthöhe eine Erhöhung der Anforderung an die Fertigung der beteiligten Bauelemente und des Schwenklagers. Die Anforderung an die Fertigung können aber unter Umständen reduziert werden, wenn für einen Vorschlag der Erfindung die Bauelemente nicht bereits während der Fertigung und vor der Montage auf das die Spalthöhe vorgebende Endmaß gebracht werden. Vielmehr wird für diesen Vorschlag ein Endmaß der Spalthöhe mindestens eines Spaltes nach Montage des Schwenklagers hergestellt, indem eine wiederholte alternierende Verdrehung des Schwenkankers relativ zu dem Joch um die Schwenk- achse erzeugt wird. Hierbei liegt zunächst der Schwenkanker im Bereich der Magnetfluss- Übertragungsflächen an dem Joch an, unter Umständen auch mit einer beträchtlichen Vorspannung infolge eines Übermaßes. Mittels der Verdrehung des Schwenkankers wird dann aber ein Abrieb oder Verschleiß erzeugt. Die Verdrehung des Schwenkankers wird so lange fortgeführt, bis sich ein minimaler oder verschwindender Spalt zwischen dem Schwenkanker und dem Joch ausbildet. Hieran anschließend wird dann der Abrieb entfernt und das so hergestellte und "nachbearbeitete" Schwenklager ist dann mit minimaler Spalthöhe fertig für den Betrieb in dem Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator.
Für diesen Vorschlag kann das Material, hinsichtlich dessen der Abrieb erzeugt wird, das Grund material des Jochs und/oder des Schwenkankers sein. Findet aber für das Joch und/oder den Schwenkanker ein verhältnismäßig hartes Material Einsatz, welches unter Umständen auch eine hohe Steifigkeit aufweist, kann die Montage des Jochs und des Schwenkankers mit anliegenden Magnetfluss-Übertragungsflächen hohe Montagekräfte erfordern oder die Verdrehung des Schwenkankers zur Erzeugung des Abriebs kann hohe Verdrehkräfte erfordern, die dann in einigen Fällen auch zu einer unerwünscht hohen Beanspruchung der beteiligten Bauelemente führen können. Die Erfindung schlägt auch vor, dass das Joch und/oder der Schwenkanker eine Beschichtung aufweisen können/kann, die beispielsweise eine niedrigere Steifigkeit als das Grundmaterial des Jochs und/oder des Schwenkankers aufweisen kann und/oder hinsichtlich welcher eine leichtere Erzeugung eines Abriebs erfolgen kann als dies für das Grundmaterial des Jochs und/oder des Schwenkankers der Fall ist. Die Beschichtung stellt somit eine Art "Opfermaterial" dar, hinsichtlich dessen der Abrieb und damit der Spalt mit minimaler Spalthöhe auf einfache Weise erzeugt werden kann.
Wie bereits auch zuvor erläutert worden ist, gibt es unterschiedliche Möglichkeiten für die konstruktive Ausgestaltung des Schwenklagers. Für eine erfindungsgemäße Ausführungsform weist das Schwenklager einen Schwenklager-Achskörper, insbesondere einen Schwenklager- Achsbolzen auf. Der Schwenklager-Achskörper erstreckt sich (mit einem eine Verschwenkung ermöglichenden Spiel) durch ein Lagerauge des Schwenkankers. Der Schwenklager-Achskörper ist in beiden aus dem Schwenkanker auskragenden Endbereichen an einem zugeordneten Schwenklager-Tragelement des Jochs abgestützt oder befestigt. Auf diese Weise kann eine steife Abstützung des Schwenklager-Achskörpers gewährleistet werden. Auch eine Fertigung kann bei Ausgestaltung des Schwenklager-Achskörpers als Schwenklager-Achsbolzen vereinfacht werden, da derartige Schwenklager-Achsbolzen einfach herstellbar sind und unter Umständen auch als Fertig-Bauteil zur Verfügung stehen. Für die Ausgestaltung des Lagerauges des Schwenkankers muss dann in diesem Fall lediglich eine Bohrung erstellt werden und/oder es wird eine Gleitlagerhülse in das Lagerauge des Schwenkankers eingesetzt oder auf den Schwenklager-Achsbolzen aufgebracht. Die Befestigung des Schwenklager-Achsbolzens in beiden Endbereichen kann dann bspw. in einer Bohrung oder einem Gewinde der Schwenklager- Lagerelemente erfolgen.
Der Schwenkanker kann im Rahmen der Erfindung auch weitere Funktionsflächen aufweisen:
Möglich ist beispielsweise, dass der Schwenkanker eine Polschuh-Kontaktfläche aufweist. Die Polschuh-Kontaktfläche liegt in einer Betriebsstellung des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuators an einem Polschuh des Jochs an, so dass in dieser Betriebsstellung ein besonders guter mag- netischer Fluss zwischen dem Joch und dem Schwenkanker im Bereich der Polschuh-Kontakt- fläche gewährleistet ist. Die Polschuh-Kontaktfläche kann besonders für die Ausgestaltung eines Kontakts, insbesondere auch für etwaige auftretende Stöße zwischen der Polschuh-Kontakt- fläche und dem Polschuh, ausgebildet sein. Einsatz finden kann hier auch ein besonders abriebfestes Material des Schwenkankers, wobei durchaus auch möglich ist, dass die Polschuh- Kontaktfläche von einem an einen Grundkörper des Schwenkankers gehaltenen Bauelement ausgebildet wird oder von einer Beschichtung eines Grundkörpers des Schwenkankers ausge bildet wird, wobei das Bauelement oder die Beschichtung eine elastische oder dämpfende Wirkung aufweisen können und/oder besonders verschleißfest sein können.
Möglich ist auch, dass der Schwenkanker eine Ventilstößel-Betätigungsfläche aufweist, wobei auch in diesem Fall der Schwenkanker unmittelbar die Ventilstößel-Betätigungsfläche ausbilden kann, ein Grundkörper eine Beschichtung zur Ausbildung der Ventilstößel-Betätigungsfläche aufweisen kann oder an einem Grundkörper des Schwenkankers ein Bauelement gehalten sein kann, welches dann die Ventilstößel-Betätigungsfläche ausbildet (wobei das Bauelement oder die Beschichtung eine elastische oder dämpfende Wirkung aufweisen können und/oder besonders verschleißfest sein können).
Auch möglich ist, dass der Schwenkanker eine Ventilkörperfläche aufweist. Die Ventilkörper fläche kann dann in einer Betriebsstellung des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuators unter Abdich tung mit einem Ventilsitz in Wechselwirkung treten. Auch hier ist möglich, dass der Schwenkanker unmittelbar die Ventilkörperfläche ausbildet, ein Bauelement (beispielsweise einen Ventilkörper, eine elastische Dichtfläche u. ä.) trägt, die die Ventilkörperfläche ausbildet u. ä. Grundsätzlich umfasst die Erfindung Ausgestaltungsformen, bei welchen der Nutzfahrzeug- Bremsventilaktuator ausschließlich einen magnetischen Fluss über die elektrische Bestromung der Spule erzeugt. Beispielsweise in den Fällen, in denen ein oder mehrere stabile Betriebs stellungen mittels eines Permanentmagneten erzeugt werden sollen, die auch beibehalten werden, wenn eine elektrische Bestromung der Spule verringert wird oder entfällt, kann im Rahmen der Erfindung das Joch auch einen Permanentmagneten aufweisen.
Grundsätzlich kann der Nutzfahrzeuge-Bremsventilaktuator zwei oder eine beliebige andere Anzahl von Betriebsstellungen aufweisen. Bevorzugt weist der Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator aber drei Betriebsstellungen auf, bei denen es sich um eine Belüftungsstellung, eine Entlüftungs- Stellung und eine Sperrsteilung handeln kann, so dass mittels des einen Nutzfahrzeug- Bremsventilaktuators eine vollständige pneumatische Ansteuerung eines zugeordneten Brems zylinders möglich ist.
Für einen Vorschlag der Erfindung weist der Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator mindestens eine Betriebsstellung auf, die ohne Bestromung der Spule stabil ist. Hierbei kann eine stabile Betriebs- Stellung gewährleistet werden, indem über ein flexibles Element zur Abstützung des Schwenk ankers und/oder über mindestens eine auf den Schwenkanker einwirkende Feder eine elastische Rückstellkraft in die stabile Betriebsstellung erzeugt wird. Ebenfalls möglich ist, dass eine ohne Bestromung der Spule stabile Betriebsstellung gewährleistet wird durch die Anlage des Schwenkankers an einem Anschlag, einem Polschuh oder dem Joch, wobei der Schwenkanker dann mittels eines Permanentmagneten mit einer Magnetkraft an den Anschlag, den Polschuh oder das Joch angezogen wird, die größer ist als etwaige anderweitige Rückstellkräfte. Möglich ist, dass die erstgenannte Betriebsstellung eine mittlere Betriebsstellung ist, während eine stabile Gewährleistung einer Betriebsstellung ohne Bestromung mittels eines Permanentmagneten vorzugsweise in mindestens einer äußeren Betriebsstellung (also einer oberen Betriebsstellung des Schwenkankers und/oder einer unteren Betriebsstellung des Schwenkankers) erfolgt.
Im Rahmen der Erfindung ist auch möglich, dass der Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator mindes tens eine Betriebsstellung aufweist, die ohne Bestromung der Spule instabil ist. In diesem Fall kann aber die Betriebsstellung durch die Bestromung der Spule stabilisiert werden. Möglich ist dabei, dass grundsätzlich in der Betriebsstellung eine elastische Rückstellkraft wirkt, die an sich die Instabilität dieser Betriebsstellung zur Folge hat. In diesem Fall kann aber eine Bestromung der Spule derart erfolgen, dass eine Magnetkraft erzeugt wird, die so groß ist, dass die Rückstell kraft ausgeglichen wird und der Schwenkanker die Betriebsstellung beibehält. Befindet sich der Schwenkanker in dieser Betriebsstellung an einem Anschlag, kann die Bestromung der Spule auch so erfolgen, dass die Magnetkraft größer ist als eine etwaige Rückstellkraft, sodass in Folge der Bestromung der Spule der Schwenkanker an den Anschlag gezogen wird und mit einer Anpresskraft an den Anschlag gepresst wird. Möglich ist aber auch, dass eine Steuerung oder Regelung der Bestromung der Spule derart erfolgt, dass eine Betriebsstellung beibehalten wird und bei kleinen Auslenkungen aus der Betriebsstellung die Bestromung der Spule so geändert wird, dass eine Rückstellung in die elektrisch stabilisierte Betriebsstellung erfolgt. Dies kann der Fall sein in einer mittigen Gleichgewichtslage, was vorzugsweise auch dann der Fall ist, wenn in der mittigen Gleichgewichtslage des Schwenkankers keine Federkräfte auf den Schwenkanker wirken. Möglich ist aber auch der Einsatz einer derartigen Regelung der Bestromung, wenn sich der Schwenkanker in einer Betriebsstellung befindet, in welcher Rückstellkräfte wirken und kein Anschlag vorhanden ist, wobei dann auch hier die Bestromung der Spule derart gesteuert oder geregelt wird, dass jede Auslenkung des Schwenkankers aus der Betriebsstellung kompensiert wird durch eine Veränderung der Bestromung der Spule und damit einer Veränderung der Anziehung oder des Abstoßens des Schwenkankers durch die elektromagnetischen Kräfte.
Für einen Vorschlag der Erfindung ist (ausschließlich oder auch) eine mittlere Betriebsstellung von drei Betriebsstellungen ohne Bestromung der Spule stabil. Für einen anderen Vorschlag der Erfindung sind sämtliche drei Betriebsstellungen ohne Bestromung der Spule stabil.
Möglich ist, dass eine Herstellung und Montage des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuators derart erfolgt, dass nach der Herstellung und Montage des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuators die Betriebsstellungen fest vorgegeben sind. Es hat sich aber in einigen Fällen als vorteilhaft erwiesen, wenn der Schwenkwinkel des Schwenkankers in mindestens einer Betriebsstellung einstellbar ist. So kann beispielsweise ein Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator mit mindestens einer einstellbaren Betriebsstellung für unterschiedliche Nutzfahrzeug-Bremsventile Einsatz finden, wobei dann eine Anpassung an die unterschiedlichen Nutzfahrzeug-Bremsventile über die Einsteilbarkeit des Schwenkwinkels des Schwenkankers in der mindestens einen Betriebs stellung möglich ist. Möglich ist auch, dass über die Einstellung des Schwenkwinkels ein Ausgleich von Fertigungstoleranzen des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuators und/oder eines Nutzfahrzeug-Bremsventils, mit welchem der Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator in Wechsel wirkung tritt, erfolgen kann. Möglich ist dabei, dass die Einsteilbarkeit des Schwenkwinkels durch die Auslegung der Steuerung oder Regelung der Bestromung der Spule erfolgt, was auch dann möglich ist, wenn die Betriebsstellung nicht durch einen Anschlag oder einen Polschuh vorgegeben ist. Vorzugsweise erfolgt die Einstellung des Schwenkwinkels des Schwenkankers in mindestens einer Betriebsstellung mechanisch, was vorzugsweise über einen mechanisch verstellbaren Anschlag oder eine mechanische Verstellung eines Polschuhs erfolgen kann.
Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe stellt ein Nutzfahrzeug- Bremsventil dar, in dem ein Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator der zuvor erläuterten Art Einsatz findet. In dem Nutzfahrzeug-Bremsventil ist mindestens ein über einen Stößel betätigtes Ventil vorhanden. Möglich ist dabei, dass auf unterschiedlichen Seiten des Schwenkankers jeweils ein Stößel eines Ventils angeordnet ist. In diesem Fall ist der mindestens eine Stößel über eine Verschwenkung des Schwenkankers des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuators betätigbar.
Für eine weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe findet in einem Nutzfahrzeug-Bremsventil ebenfalls ein Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator Einsatz, wie dieser zuvor erläutert worden ist. In diesem Fall ist in dem Nutzfahrzeug-Bremsventil ein Ventil vorhan- den, welches einen Ventilsitz aufweist. Möglich ist auch hier, dass zwei Ventile mit zugeordneten Ventilsitzen auf unterschiedlichen Seiten des Schwenkankers angeordnet sind. In diesem Fall bildet der Schwenkanker einen Ventilkörper aus oder der Schwenkanker trägt einen Ventilkörper. Der Ventilkörper tritt dann mit der Verschwenkung des Schwenkankers unter Abdichtung mit dem Ventilsitz in Wechselwirkung. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der Be schreibung und den Zeichnungen.
Die in der Beschreibung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen.
Hinsichtlich des Offenbarungsgehalts - nicht des Schutzbereichs - der ursprünglichen Anmel dungsunterlagen und des prioritätsbegründenden Gebrauchsmusters gilt Folgendes: Weitere Merkmale sind den Zeichnungen - insbesondere den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirk verbindung - zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungs formen der Erfindung oder von Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rückbeziehungen der Patentansprüche möglich und wird hiermit angeregt. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche kombiniert werden. Ebenso können in den Patentansprüchen aufgeführte Merkmale für weitere Ausführungsformen der Erfindung entfallen, was aber nicht für die unabhängigen Patentansprüche gilt. Die in den Patentansprüchen und der Beschreibung genannten Merkmale sind bezüglich ihrer Anzahl so zu verstehen, dass genau diese Anzahl oder eine größere Anzahl als die genannte Anzahl vorhanden ist, ohne dass es einer expliziten Verwendung des Adverbs "mindestens" bedarf. Wenn also beispielsweise von einem Element die Rede ist, ist dies so zu verstehen, dass genau ein Element, zwei Elemente oder mehr Elemente vorhanden sind. Diese Merkmale können durch andere Merkmale ergänzt werden oder die einzigen Merkmale sein, aus denen das jeweili ge Erzeugnis besteht.
Die in den Patentansprüchen enthaltenen Bezugszeichen stellen keine Beschränkung des Um fangs der durch die Patentansprüche geschützten Gegenstände dar. Sie dienen lediglich dem Zweck, die Patentansprüche leichter verständlich zu machen.
KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
Im Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Ausführungs beispiele weiter erläutert und beschrieben.
Fig. 1 zeigt in einer räumlichen Ansicht einen Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator.
Fig. 2 zeigt in einer räumlichen Explosionsdarstellung Bauelemente des Nutzfahrzeug-
Bremsventilaktuators gemäß Fig. 1.
Fig. 3 zeigt in einer räumlichen Einzelteilzeichnung einen Schwenkanker eines Nutzfahr- zeug-Bremsventilaktuators gemäß Fig. 1 und 2. Fig. 4 zeigt schematisch einen mittigen Vertikalschnitt durch einen Nutzfahrzeug-Brems- ventilaktuator gemäß Fig. 1 und 2.
Fig. 5 zeigt einen mittigen Horizontalschnitt durch einen Nutzfahrzeug-Bremsventil- aktuator gemäß Fig. 4. Fig. 6 zeigt ein Detail VI des Horizontalschnitts gemäß Fig. 5.
FIGURENBESCHREIBUNG
In den Figuren sind teilweise Bauelemente, welche sich hinsichtlich der konstruktiven Ausge staltung und/oder der Funktion zumindest teilweise entsprechen, mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet, wobei diese dann ergänzend mit den Buchstaben a, b, ... gekennzeichnet sein können. Auf diese Bauelemente wird dann mit oder ohne Verwendung des ergänzenden Buchstabens a, b, ... Bezug genommen, womit dann einzelne oder sämtliche dieser Bauelemente angesprochen sein können.
Fig. 1 zeigt in einer räumlichen Darstellung einen Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator 1. Der Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator 1 verfügt über ein Joch 2. An dem Joch 2 ist über ein Schwenklager 3 verschwenkbar um eine Schwenkachse 4 ein Schwenkanker 5 gelagert.
Das Joch 2 weist einen U-förmigen Grundkörper 6 auf, wobei das U einen Grundschenkel 7 und zwei Seitenschenkel 8, 9 aufweist. Grundsätzlich verfügen der Grundschenkel 7 und die Seiten schenkel 8, 9 über dieselbe Breite, wobei, wie in Fig. 1 zu erkennen ist, die freien Endbereiche der Seitenschenkel 8, 9 eine sich verringernde Breite aufweisen. An den einander zugewandten Innenflächen der freien Endbereiche der Seitenschenkel 8, 9 sind über Befestigungsschrauben 10 scheibenförmige, hier kreisscheibenförmige Permanentmagneten 11 sowie Polschuhe 12 gehalten. Einander zugewandte Stirnseiten 13 der Polschuhe 12 bilden einen Spalt 14 aus. Ungefähr mittig zwischen den beiden Seitenschenkeln 8, 9 verfügt das Joch 2 im Bereich des Grundschenkels 7 über einen Lagerkörper 15, der für das dargestellte Ausführungsbeispiel integraler Bestandteil des Grundkörpers 6 ist. Durchaus möglich ist aber auch, dass der Lagerkörper 15 separat hergestellt ist und mit dem Grundkörper 6 verschweißt, verschraubt oder anderweitig an diesem befestigt ist. Der Lagerkörper 15 ist in einer Draufsicht U-förmig ausge bildet, wobei die Seitenschenkel des U von zwei parallelen Schwenklager-Tragelementen 16a, 16b ausgebildet sind und ein Grundschenkel des U von einem Grundschenkelkörper 17 ausge bildet ist. Die Schwenklager-Tragelemente 16a, 16b und der Grundschenkelkörper 17 bilden eine U-förmige Aufnahme 18 für den Schwenkanker 5.
In Fig. 2 und 3 ist die Geometrie des Schwenkankers 5 zu erkennen. Der Schwenkanker 5 verfügt über einen Schwenkkörperabschnitt 19 sowie einen Lagerkörperabschnitt 20. Der Lagerkörper abschnitt 20 ist hohlzylindrisch ausgebildet, wobei die Innenfläche des Lagerkörperabschnitts 20 eine Lagerbohrung 21 oder ein Lagerauge bildet, welche oder welches die Schwenkachse 4 vorgibt. In dem dem Lagerkörperabschnitt 20 abgewandten Bereich ist der Schwenkkörper abschnitt 19 plattenartig ausgebildet mit konstanter Plattendicke, die geringer (beispielsweise weniger als die Hälfte) ist als der Durchmesser des Lagerkörperabschnitts 20. Der Schwenk körperabschnitt 19 geht dann in dem dem Lagerkörperabschnitt 20 zugewandten Endbereich kontinuierlich mit sich vergrößernder Plattendicke über in den Lagerkörperabschnitt 20.
In einer Draufsicht ist der Schwenkkörper in dem Übergangsbereich von dem Schwenk körperabschnitt 19 zu dem Lagerkörperabschnitt 20 T-förmig ausgebildet. Ein Vertikalschenkel 22 des T ist von dem Lagerkörperabschnitt 20 gebildet, während die Horizontalschenkel 23, 24 des T von einer sprungartigen Verbreiterung des Schwenkankers 5 gebildet sind. Die Breite des Vertikalschenkels 22 entspricht dabei der Länge des zylindrischen Lagerkörperabschnitts 20, während die Erstreckung der Horizontalschenkel 23, 24 der sprungartigen Veränderung der Breite des Schwenkankers 5 entspricht. Die Außenfläche des Lagerkörperabschnitts 20, die entsprechend der Mantelfläche eines Zylindersegments ausgebildet ist, bildet eine konvexe teilzylindrische Magnetfluss-Übertra gungsfläche 25, die konzentrisch zu der Lagerbohrung 21 und der Schwenkachse 4 ausgebildet ist. Im Bereich der Horizontalschenkel 23, 24 bzw. der Erweiterung der Breite des Jochs 5 bildet der zugeordnete Endbereich des Schwenkkörperabschnitts 19 konkave Magnetfluss-Übertra- gungsflächen 26, 27, die ebenfalls entsprechend der Mantelfläche eines Zylindersegments ausgebildet sind und konzentrisch zu der Schwenkachse 4 ausgebildet sind.
In montiertem Zustand findet der Vertikalschenkel 22 und damit der Lagerkörperabschnitt 20 Aufnahme in der Aufnahme 18 des Lagerkörpers 15. Somit sind die Schwenklager-Tragelemente 16a, 16b seitlich von den Seitenflächen des hohlzylindrischen Lagerkörperabschnitts 20 (unter Ausbildung eines minimalen Spalts) angeordnet. Der Grundschenkelkörper 17 verfügt über eine konkave Magnetfluss-Übertragungsfläche 28, die entsprechend der Mantelfläche eines Zylinder segments ausgebildet ist und konzentrisch zu der Schwenkachse 4 ausgebildet ist. Hingegen bilden die Stirnseiten der Schwenklager-Tragelemente 16a, 16b konvexe Magnetfluss-Übertra gungsflächen 29a, 29b, die ebenfalls entsprechend der Mantelfläche eines Zylindersegments ausgebildet sind und konzentrisch zu der Schwenkachse 4 angeordnet sind. Die Schwenklager- Tragelemente 16 verfügen über mit der Schwenkachse 4 fluchtende Bohrungen 30a, 30b, von denen mindestens eine Bohrung 30 mit einem Gewinde ausgestattet sein kann.
Durch die Bohrungen 30a, 30b der Schwenklager-Tragelemente 16a, 16b sowie die Lager bohrung 21 des Schwenkankers 5 erstreckt sich ein Schwenklager-Achskörper 31, der vorzugs- weise als Schwenklager-Achsbolzen 32 ausgebildet ist. Vorzugsweise ist der Schwenklager- Achsbolzen 32 mit mindestens einem Gewinde einer Bohrung 30a, 30b verschraubt. Möglich ist dabei, dass das Festschrauben des Schwenklager-Achsbolzens 32 derart erfolgt, dass in dem Schwenklager-Achsbolzen 32 keine Axialkraft wirkt, die eine Beaufschlagung der Schwenklager- Tragelemente 16 in axialer Richtung des Schwenklager-Achsbolzens 32 zur Folge hätte. Die Mantelfläche des Schwenklager-Achsbolzens 32 bildet ein eine Verschwenkung gewähr leistendes Spiel mit der Lagerbohrung 21 des Schwenkankers 5 aus (Fig. 4).
Wie in Fig. 5 und 6 zu erkennen ist, ist zwischen der Magnetfluss-Übertragungsfläche 25 und der Magnetfluss-Übertragungsfläche 28 ein Spalt 33 mit einer Spalthöhe 34 gebildet. Des Weiteren sind Spalte 35a, 35b mit gleichen Spalthöhen 36 gebildet zwischen den Magnetfluss- Übertragungsflächen 29a, 29b der Schwenklager-Tragelemente 16a, 16b und den Magnetfluss- Übertragungsflächen 26, 27 des Schwenkankers 5.
Die Form der Spalte 33, 35a, 35b entspricht jeweils dem Segment eines Hohlzylinders, dessen Wandstärke der jeweiligen Spalthöhe 34, 36 entspricht. Die Spalte 33, 35 erstrecken sich über einen Umfangswinkel 37, der vorzugsweise mehr als 90°, mehr als 100°, mehr als 110° oder mehr als 120° beträgt.
In den Fig. ist die Spule, über welche der magnetische Fluss erzeugt werden kann und mittels welcher je nach ihrer Bestromung eine Verschwenkung des Schwenkankers 5 herbeigeführt werden kann, nicht dargestellt. Eine derartige Spule kann an beliebiger Stelle angeordnet sein. Beispielsweise kann die Wicklung der Spule den Schwenkanker 5 umgeben oder das Joch 2 umgeben, was im Bereich des Schwenkankers 5, des Schwenklagers 3, im Bereich des Grundschenkels 7 des Jochs 2 oder im Bereich eines Seitenschenkels 8, 9 des Jochs 2 der Fall sein kann.
Möglich ist, dass der Schwenkanker 5 auf der den Polschuhen 12a, 12b zugewandten Seite jeweils eine Polschuh-Kontaktfläche 38a, 38b aufweist. Ebenfalls möglich ist, dass der Schwenkanker 5 über Ventilstößel-Betätigungsflächen 39a, 39b verfügt, was vorzugsweise in dem aus dem Joch 2 auskragenden Endbereich des Schwenk ankers 5 der Fall ist.
Möglich ist, dass eine Begrenzung der Verschwenkung durch die Größe des Spalts 14 bzw. die Stirnseiten 13a, 13b der Polschuhe 12a, 12b vorgegeben ist. Möglich ist aber auch, dass die Verschwenkung des Schwenkankers 5 einstellbar ist, wozu beispielsweise die Befestigungs schrauben 10a, 10b unterschiedlich weit mit dem Joch 2 verschraubt werden können, womit eine Stirnseite der Befestigungsschrauben 10a, 10b unterschiedlich weit über die Stirnseiten 13a, 13b der Polschuhe 12a, 12b hervorstehen können. Die Stirnseiten der Befestigungsschrauben 10a, 10b können dann eine Anschlag für die Begrenzung des Schwenkwinkels des Schwenkankers 5 bilden.
Für einen Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator 1 oder ein mit diesem gebildetes Nutzfahrzeug- Bremsventil beliebiger Bauart kann ergänzend zu der vorliegenden Beschreibung eine konstruk tive Ausgestaltung, eine Messtechnik, eine Steuerung oder Regelung der Bestromung, eine Gestaltung des magnetischen Flusses oder eine anderweitige Gestaltung erfolgen, wie dies in dem eingangs genannten Stand der Technik beschrieben ist. Des Weiteren kann eine Integration des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuators 1 oder eines hiermit gebildeten Nutzfahrzeug-Brems- ventils in eine Bremsanlage erfolgen, wie diese in dem eingangs angeführten Stand der Technik beschrieben ist. Auch hinsichtlich der mit dem Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator 1, dem damit gebildeten Nutzfahrzeug-Bremsventil alleine oder im Zusammenwirken mit weiteren Bau- elemente zu gewährleistenden Funktionalitäten wird auf den eingangs angeführten Stand der Technik verwiesen. Sofern hierbei bei dem eingangs angeführten Stand der Technik Bezug genommen wird auf einen Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator 1 oder ein mit diesem gebildetes Nutzfahrzeug-Bremsventil, bei dem anstelle eines Schwenklagers 3 ein flexibles, auf Biegung beanspruchtes Element zur Verschwenkung des Schwenkankers Bezug genommen wird, sind dennoch die nicht das Schwenklager bzw. das flexible Element betreffenden Offenbarungen in dem eingangs angeführten Stand der Technik im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung einsetzbar.
BEZUGSZEICHENLISTE
Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator
Joch
Schwenklager
Schwenkachse
Schwenkanker
Grundkörper des Jochs
Grundschenkel
Seitenschenkel
Seitenschenkel
Befestigungsschraube
Permanentmagnet
Polschuh
Stirnseite
Spalt
Lagerkörper
Schwenklager-T ragelement
Grundschenkelkörper
Aufnahme
Schwenkkörperabschnitt
Lagerkörperabschnitt
Lagerbohrung
Vertikalschenkel
Horizontalschenkel
Horizontalschenkel
Magnetfluss-Übertragungsfläche (Lagerkörperabschnitt des Schwenkankers) Magnetfluss-Übertragungsfläche (Schwenkkörperabschnitt des Schwenkankers) Magnetfluss-Übertragungsfläche (Schwenkkörperabschnitt des Schwenkankers) Magnetfluss-Übertragungsfläche (Grundschenkelkörper des Lagerkörpers des Joches) Magnetfluss-Übertragungsfläche (Stirnseiten der Schwenklager-Tragelemente) Bohrungen (des Schwenklager-Tragelements)
Schwenklager-Achskörper
Schwenklager-Achsbolzen Spalt Spalthöhe Spalt Spalthöhe Umfangswinkel Polschuh-Kontaktfläche Ventilstößel-Betätigungsfläche

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) mit a) einer Spule und b) einem Schwenkanker (5), der ba) über ein Schwenklager (3) verschwenkbar um eine Schwenkachse (4) an einem
Joch (2) gelagert ist und bb) durch unterschiedliche Bestromungen der Spule in unterschiedliche Betriebs stellungen verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass c) der Schwenkanker (5) und das Joch (2) jeweils eine Magnetfluss-Übertragungsfläche (26, 29a; 27, 29b; 25, 28) aufweisen, ca) die entsprechend der Mantelfläche eines Zylindersegments ausgebildet sind, cb) die konzentrisch zu der Schwenkachse (4) ausgebildet sind und cc) zwischen denen ein Spalt (35a; 35b; 33) ausgebildet ist.
2. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umfangserstreckung des Spaltes (35a; 35b; 33) unabhängig von dem Schwenkwinkel des Schwenkankers (5) ist.
3. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkanker (5) über das Schwenklager (3) an zwei sich beidseits seitlich eines Grundkörpers des Schwenkankers (5) erstreckenden Schwenklager-Tragelementen (16a, 16b) verschwenkbar gelagert ist.
4. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkanker (5) einen Schwenkkörperabschnitt (19) und einen Lagerkörperabschnitt (20) aufweist, wobei das Schwenklager (3) im Lagerkörperabschnitt (20) angeordnet ist.
5. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass Magnetfluss-Übertragungsflächen (25, 28) des Schwenkankers (5) und des Jochs (2) und der von diesen ausgebildete Spalt (33) hinsichtlich der Schwenkachse (4) auf der dem Schwenk körperabschnitt (19) abgewandten Seite des Lagerkörperabschnittes (20) angeordnet sind.
6. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenklager-Tragelemente (16a, 16b) jeweils eine Magnetfluss- Übertragungsfläche (29a, 29b) aufweisen, die a) entsprechend der Mantelfläche eines Zylindersegments ausgebildet ist, b) konzentrisch zur Schwenkachse (4) ausgebildet ist und c) mit einer Magnetfluss-Übertragungsfläche (26, 27) des Schwenkankers (5) einen Spalt (35a, 35b) ausbildet.
7. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass a) die Magnetfluss-Übertragungsflächen (29a, 29b) der Schwenklager-Tragelemente (16a, 16b), b) die zugeordneten Magnetfluss-Übertragungsfläche (26, 27) des Schwenkankers (5) und c) die von den Magnetfluss-Übertragungsflächen (29a, 29b) der Schwenklager-Trag- elemente (16a, 16b) und den zugeordneten Magnetfluss-Übertragungsfläche (26, 27) des Schwenkankers (5) gebildeten Spalte (35a, 35b) hinsichtlich der Schwenkachse (4) auf der dem Schwenkkörperabschnitt (19) zugewandten Seite des Lagerkörperabschnittes (20) angeordnet sind.
8. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass a) das Joch (2) eine U-förmige Aufnahme (18) für den Schwenkanker (5) bildet, die lateral durch die Schwenklager-Tragelemente (16a, 16b) begrenzt ist, b) der Schwenkanker (5) in einer Draufsicht eine T-förmige Außengeometrie aufweist, c) ein Vertikalschenkel (22) des T des Schwenkankers (5) in der U-förmigen Aufnahme (18) des Jochs (2) angeordnet ist und ein oder der von Magnetfluss-Übertragungsflächen (25, 28) begrenzte(r) Spalt (33) zwischen der Stirnseite des Vertikalschenkels (22) des T des Schwenkankers (5) und dem Grundschenkel der U-förmigen Aufnahme (18) des Jochs (2) gebildet ist.
9. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass a) das Joch (2) eine U-förmige Aufnahme (18) für den Schwenkanker (5) bildet, die lateral durch die Schwenklager-Tragelemente (16a, 16b) begrenzt ist, b) der Schwenkanker (5) in einer Draufsicht eine T-förmige Außengeometrie aufweist, c) ein Vertikalschenkel (22) des T des Schwenkankers (5) in der U-förmigen Aufnahme (18) des Jochs (2) angeordnet ist und von Magnetfluss-Übertragungsflächen (26, 29a; 27, 29b) begrenzte Spalte (35a, 35b) zwischen Horizontalschenkeln (23, 24) des T des Schwenk ankers (5) und den Stirnseiten der Schwenklager-Tragelemente (16a, 16b), die die Seitenschenkel der U-förmigen Aufnahme (18) des Jochs (2) bilden, gebildet sind.
10. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Spalthöhe (34; 36) kleiner ist als 0,5 mm.
11. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Endmaß der Spalthöhe (34; 36) mindestens eines Spaltes (33, 35) nach der Montage des Schwenklagers (3) durch Abrieb hergestellt wird, der durch Verdrehung des Schwenkankers (5) relativ zu dem Joch (2) um die Schwenkachse (4) erzeugt wird.
12. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Joch (2) und/oder der Schwenkanker (5) im Bereich der Magnetfluss-Übertragungsfläche (26, 29a; 27, 29b; 25, 28) und/oder des Spaltes (33, 35) eine Beschichtung aufweist.
13. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenklager (3) einen Schwenklager-Achskörper (31) aufweist, der a) sich durch ein Lagerauge des Schwenkankers (5) erstreckt und b) in beiden aus dem Schwenkanker (5) auskragenden Endbereichen an einem zugeordneten Schwenklager-Tragelement (16a, 16b) des Joches (2) abgestützt ist.
14. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkanker (5) eine Polschuh-Kontaktfläche (38) aufweist, die in einer Betriebsstellung des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuators (1) an einem Polschuh (12a, 12b) des Joches (2) anliegt.
15. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkanker (5) eine Ventilstößel-Betätigungsfläche (39a, 39b) aufweist.
16. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkanker (5) eine Ventilkörperfläche aufweist, die unter Abdichtung mit einem Ventilsitz in Wechselwirkung treten kann.
17. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Joch (2) einen Permanentmagneten (11a, 11b) aufweist.
18. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) drei Betriebs stellungen aufweist.
19. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) mindestens eine Betriebsstellung aufweist, die ohne Bestromung der Spule stabil ist.
20. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) mindestens eine Betriebsstellung aufweist, die ohne Bestromung der Spule instabil ist und bei der Bestromung der Spule stabil ist.
21. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass eine mittlere Betriebsstellung ohne Bestromung der Spule stabil ist.
22. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche drei Betriebsstellungen ohne Bestromung der Spule stabil sind.
23. Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkwinkel des Schwenkankers (5) in mindestens einer Betriebsstellung mechanisch einstellbar ist.
24. Nutzfahrzeug-Bremsventil mit einem Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass a) ein über einen Stößel betätigtes Ventil vorhanden ist und b) der Stößel über eine Verschwenkung des Schwenkankers (5) des Nutzfahrzeug- Bremsventilaktuators (1) betätigbar ist.
25. Nutzfahrzeug-Bremsventil mit einem Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass a) ein einen Ventilsitz aufweisendes Ventil vorhanden ist und b) der Schwenkanker (5) des Nutzfahrzeug-Bremsventilaktuator (1) einen Ventilkörper ausbildet oder trägt, der mit der Verschwenkung des Schwenkankers (5) unter Abdichtung mit dem Ventilsitz in Wechselwirkung tritt.
PCT/EP2020/083966 2019-12-20 2020-11-30 Nutzfahrzeug-bremsventilaktuator und nutzfahrzeug-bremsventil WO2021121940A1 (de)

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